În ciuda dificultăților legate de criza semiconductorilor și logistica de transport din îndepărtata Chină, Dacia s-a ținut de cuvânt și a livrat deja 1000 Dacia Spring din cele 3500 promise până la finalul anului. Prețul cu subvenție, autonomia decentă, spațiul interior suficient pentru o mașină de oraș și portbagajul practic sunt principalele atuuri.
În segmentul electric se pare că Dacia Spring a preluat rolul de mașină a poporului, în locul lui Škodei Citigo iV și al lui VW e-Up, modele scoase din producție. Este evident că cererile de mașini electrice mici pentru mobilitatea urbană sunt mult mai mari decât cele de mașini electrice din clasele superioare.
O dovedește în primul rând Škoda Citigo iV, cele 200 de exemplare aduse în România în 2019 vânzându-se imediat. Dar, din cauza costurilor de producție mari și pentru că tot stocul de baterii s-a canalizat către noua familie ID, Grupul VW a oprit producția lui e-Up/Citigo, iar un succesor al lui e-Up, numit ID.1, va veni abia în 2024, precedat în 2023 de mini-SUV-ul ID.2, prezentat sub forma conceptului ID.Life la Salonul de la München.
Și Grupul Hyundai-Kia se pregătește să producă un mini-crossover, dar tot din 2023. În acest context, Dacia a găsit un segment virgin, care nu mai este acoperit de nimeni, și are mare succes cu Spring, în ciuda unui preț de listă mai mare cu 50–60% decât în China. Totuși, subvenția acordată de statul român l-a făcut extrem de atractiv, astfel că versiunea de top, Comfort Plus, se poate cumpăra cu 9200 de euro, după deducerea bonusului Rabla Plus (45.000 de lei, echivalent 9100 de euro). Cu o caroserie normală, patru uși, patru locuri, o autonomie WLTP de peste 200 km și chiar și un portbagaj decent pentru un mini, Spring este vehiculul perfect pentru mobilitatea urbană fără emisii.
Mai ales că nu are concurență nici din partea cvadriciclurilor încadrate în clasa L6e, care, de asemenea, sunt o alternativă excelentă pentru mobilitatea urbană, dar sunt oferite pe piața noastră la prețuri exorbitant de mari pentru ce oferă. Astfel, Renault Twizy începe la 12.200 de euro, iar noul Citroën Ami, de la 9980, în condițiile în care Ami și versiunea de bază a lui Twizy au doar motoare de 4 kW, viteză maximă de 45 km/h și autonomii reduse, de 120, respectiv 75 km.
Prin urmare era de așteptat să existe o cerere mare pentru Spring, deja fiind livrate 1000 de unități, în condițiile în care în 9 luni din acest an s-au vândut 1913 mașini electrice de la toate mărcile. Dacia practic a crescut piața cu 50% și producătorul român a promis că va livra 3500 de exemplare în total până la finalul anului. Cu siguranță, mobilitatea urbană fără emisii în București, Cluj, Iași și Timișoara, principalele zone de desfacere, va avea de câștigat.
Însă se va crea și o presiune mare la stațiile de încărcare, al căror număr nu s-a dublat peste noapte. Mai ales că, la stațiile DC Dacia se încarcă cu doar 30 kW, încărcarea de la 0 la 80% durând 51 de minute. Dacia a anunțat că 95% dintre clienți au comandat opțiunea de 300 euro pentru priza DC, ceea ce dovedește că majoritatea clienților nu au posibilitatea să încarce acasă și se bazează pe rețeaua publică rapidă de încărcare.
Prin comparație, alte modele electrice de clasă compactă și medie – e adevărat, mult mai scumpe – se pot încărca mai repede, cu până la 125 kW, acolo unde stațiile de încărcare permit, pentru că multe stații DC de la noi au numai 50 kW. De aceea e cu atât mai important ca și ceilalți actori implicați în mobilitatea urbană fără emisii să își extindă rețeaua de stații de încărcare. Dacia a încercat să ajute în acest proces și a instalat wallboxuri acasă sau la sediul firmelor pentru la 200 de clienți care au dorit acest lucru, unde energia este mult mai ieftină decât la stațiile DC.
