În 1959, BMW Isetta chiar reprezenta ceva – un plafon amovibil deasupra capului, 80 de piese, lufturi cât cuprinde. Prea multă tablă este enervantă în orașele de astăzi. E timpul pentru un nepot. Numele său este Microlino.
Toată lumea este mică la început. Inclusiv eu. Și fiindcă ăsta este primul meu articol pentru această revistă venerabilă, care a împlinit recent 75 de ani de existență, oscilez între un tur ucigaș de Nordschleife într-un Goggmobil și o poveste despre Isetta. Nordschleife s-a amânat, așa că telefonul vechiului meu
prieten Peter a venit la fix.
Lucrează la Microlino, iar după cum anunță mândru, primele prototipuri cu un nou motor electric, caroserie autoportantă și suspensii independente vor fi curând disponibile pentru a fi conduse. Isetta, Microlino, planul meu este evident – voi merge cu o Isetta de la Stuttgart la Zürich și voi veni cu un Microlino înapoi. Entuziasmat de ideea mea, i-am sunat pe șefii de la Microlino, familia Ouboter. Ușor iritați, îi permit totuși apelantului înflăcărat din Stuttgart să își realizeze proiectul.
Ce coincidență neașteptată: BMW tocmai a restaurat un BMW Isetta 250 Export
BMW tocmai a restaurat o Isetta 250 Export într-o superbă vopsea în două nuanțe, care va fi gata la timp pentru proiectul nostru. Mulțumim, München! În 1959, versiunea Export însemna o linie a plafonului ca de coupé, mici geamuri pivotante și o colosală putere de 12 cai dezvoltată de un motor de motocicletă monocilindric, de 245 cm3, care era răcit de un ventilator, în loc să fie mângâiat de vânt. Sepp, un mecanic trimis de BMW, manevrează micul vehicul, scoțându-l din masivul transportor, apoi îmi oferă câteva instrucțiuni: „Ambreiajul nu are un punct de alunecare, deoarece cablul de comandă are peste 2 metri lungime. Treapta întâi este în dreapta-jos, iar dacă direcția se simte greoaie, înseamnă că portiera nu e închisă bine“.
Da, portiera! Una singură. Se deschide către față și ia volanul cu ea. După care te arunci pe banchetă, închizi ușa, tragi șocul, dynastarterul (adică, electromotorul, care este și dinam) e pus în mișcare prin rotirea cheii, apeși accelerația, iar motorul de 245 cm3 începe să bată. Bătaie? Oh, da! Gălăgie mare, vibrații, rateuri –
asta numesc eu prezență.
Pedala de ambreiaj apăsată, un cârâit de cutie, treapta întâi cuplată, iar clătinatul motorului moare dintr-odată. „Dacă reușești să pleci de pe loc, în rest te vei descurca ușor“, mă încurajează Sepp. Mai încerc o dată. Apăs accelerația mai tare, ridic ambreiajul încă un milimetru, hop, ah, și… și pornesc! Astmatic, 250-ul devine și mai zgomotos pe măsură ce prinde viteză.
Cârâit, trec în treapta a doua, iar micul ac roșu al vitezometrului VDO minuscul tremură deja în dreptul gradației de 40 km/h – limita de viteză în Stuttgart. Așa că pornim spre A 81, fiindcă vreau să conduc cu viteză. E momentul pentru gaz maxim, cu accelerația la podea, trec în treapta a treia, apoi într-a patra, în stânga-față, și, da, zgomotul vântului începe să fie o problemă.
Însă nu poate acoperi urletul motorului, care pare că generează vreo 120 de decibeli. În ceea ce privește performanța, nu doar mașina se simte la limită, ci și eu. Cumva, totul rezonează în Isetta. Volanul, bancheta, fâșiile din metal, celulele creierului meu. Însă ceva și mai deranjant mă întrerupe în timp ce îmi plâng de milă. Faptul că în oglinda retrovizoare pot citi textul „SCANIA“ scris cu litere uriașe, cam de dimensiunea geamului pe care îl are în spate „biluța de giugiuleală“ (cum era poreclită Isetta în Germania, în perioada în care a fost comercializată).
Camionagiul, pe care probabil l-am încetinit multă vreme, cu siguranță este nervos, fiind depășit de toate celelalte mașini. Ei, și ce dacă! De câte ori nu am fost eu nevoit să frânez puternic în spatele unui camion care a trecut rapid pe banda de viteză? Răzbunarea este dulce. Chiar dacă rulez practic foarte aproape de punctul de formare a unui vortex, iar mâinile mele sunt ocupate cu menținerea Isettei pe direcția corectă.
Isetta se scutură în stânga și în dreapta, așa că fac constant corecții, încercând să găsesc un echilibru. Direcția se simte greoaie, semn că întâmpină rezistență, însă ușa este bine închisă, nu-i așa? După 110 km rulați, simt că am nevoie de o pauză. Și pentru a fi sigur că nu voi regreta mai târziu, fac și plinul. 4,4 litri, atâția au intrat în rezervor.
Ce economică este asta mică! Ajungem la graniță, iar ploaia toarnă cu găleata, în timp ce ștergătorul se chinuie să țină pasul. Pornesc și căldura, și dezaburirea, iar fluxul de aer cald este de fapt o combinație de gaze călâi cu un puternic iz de fum de la evacuare. Din fericire, avem două geamuri glisante, deci aerul condiționat funcționează foarte bine. Și oricum, după 250 km ajung la destinație.
Sunt foarte mândru, fiindcă este pentru prima dată în viață când conduc cu accelerația la podea în Elveția. Acum, pot să-l admir pe Microlino în toată splendoarea lui. Tatăl, Wim, și fii, Oliver și Merlin Ouboter, îmi prezintă cu mândrie prototipul fabricat manual. Care seamănă cu Isetta mai mult decât te-ai aștepta.
Microlino modern(ino)
Cu designul său inteligent, ascunde faptul că este puțin mai lat, mai înalt și mai lung decât modelul după care s-a inspirat. Ușa frontală pivotează elegant, pentru că este asistată de un arc, iar coloana de direcție rămâne pe loc. Chiar și așa, te poți urca ușor în spatele ei, până și oamenii din zilele noastre găsindu-și o poziție confortabilă.
Prin comparație, Isetta pare că a fost dezvoltată pentru germani intrați la apă. Iar în Microlino, interiorul pare de-a dreptul luxos. În loc de schimbător și cutie de viteze, în partea stângă se găsește un controller rotativ pentru mersul înainte, înapoi și parcare. Restul este guvernat de o pedală de accelerație, care e folosită pentru a controla motorul electric plin de viață. Apuc mânerul și trag ușa, iar ultimul centimetru al cursei este preluat de un
sistem „soft close“. Elegant!
Bun venit în era digitală! Un display oferă informații despre fluxul energetic și viteza deplasării. Și rar s-a mai simțit propulsia electrică atât de potrivită la o mașină așa cum este la Microlino. Delicată și silențioasă, nu trebuie să fie pornită și nici nu are nevoie de vreun tratament special în timpul mersului.
Pur și simplu, apeși pedala, iar peisajul începe să se deruleze rapid. Și cea mai tare chestie este că electrica gri are un tren de rulare foarte evoluat. Un sistem de suspensii independente, cu brațe-iadeș și amortizoare cu arcuri încorporate, care păstrează mașina pe traiectorie, roată cu roată. Așa că îndrăznesc să iau o curbă cu viteză.
Isetta, pe de altă parte, se scutură la fiecare groapă, cu roțile sale minuscule, de 10 inchi, iar brațele pivotante din față nu prea se împacă cu puntea rigidă din spate. Frica apare chiar și pe virajele lente, amplificându-se exponențial la vale din cauza frânelor ineficiente, iar în combinație cu transferul de mase, duce la ochi bulbucați și o producție-record a glandelor sudoripare de pe palme și creștetul capului.
Ghid de conversație pentru medicii traumatologi: „Și, ce vi s-a întâmplat rău?“ „Ei bine, am vrut să cobor din Jura Șvabă, la un moment dat am rămas fără frâne și m-am răsturnat într-un viraj la 27 km/h.“ „Vă recomand să conduceți 50 km într-un Porsche Panamera și vă veți reveni complet!“
Gândindu-mă retrospectiv, sunt convins că am trecut prin unele dintre cele mai periculoase momente pe care le poți trăi într-un automobil. Iar pe de altă parte, asta mă face să realizez cât de relaxat pot fi într-o mașină de oraș actuală. Pentru că poți vira brusc, pocnind din bici la culoarea verde a semaforului și eliberând toți cei 27 CP peste puntea spate. Da, da, da! Este o mașină mică, însă e făcută cu cap!
Chef de smotoceală
Și are un aspect care te face să te îndrăgostești de ea. Amintește de Isetta pe alocuri (faruri, geamuri culisante), însă nu pare demodată sau retro per total. Iar în interior, este chiar șic și nu pare ieftină deloc. O zonă deformabilă controlat în zona frontală îmbunătățește siguranța, în timp ce marile linii luminoase din spate fac micromașina elvețiană să fie vizibilă și noaptea.
Cum ar fi dacă politicienii nu ar subvenționa cu milioane de euro doar mașinile mari electrice, ci și buburuze ca aceasta? Ar putea deveni niște plase de cumpărături cu roți, decongestionând traficul din marile orașe, făcând parcările mai ușoare și rulând silențios și fără emisii. Dar politicienii încă nu au auzit chemarea piticilor. Peter este convins de strategia familiei Ouboter. „Cei mari oricum nu pot face micromobilitate, pentru că nu se potrivește liniilor de producție de mare anvergură. Noi suntem o echipă mică, dar rapidă. Așa că economisim timp și bani, iar rezultatele se văd rapid.“
Pe sub roțile mașinii se derulează ultimii kilometri pe care îi voi parcurge azi. La vale, către depresiunea Stuttgartului, în vreme ce Dino face niște poze superbe cu mașina rulând noaptea. Microlino a reușit un parcurs decent, de 40 km, consumând 36% din baterie. Pentru că, fiind presați de timp, restul distanței l-am transportat pe platformă. Oricine este mic la început.
Date tehnice Microlino
Caroserie
Coupé cu 2 locuri. L × l × h: 2500 × 1475 × 1500 mm. Ampatament: 1580 mm. Portbagaj: 220 l. Masă proprie: 520 kg
Tren de rulare
Suspensii independente față/spate, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice. Frâne
cu discuri față/spate. Pneuri față/spate
145/70 R13
Transmisie
Tracțiune spate, cutie cu raport fix
Motor
Motor electric cu magnet permanent, putere nominală 11 kW/15 CP (putere maximă
20 kW/27 CP). Cuplu maxim 100 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate standard 6 kWh (opțională, 10,5 sau 14 kWh)
Performanțe*
0–50 km/h cca 5,0 s
Viteză maximă 90 km/h
Autonomie cu bateria standard 80 km
Autonomie cu bateria de 10,5/14 kWh 120/>200 km
Preț de bază
Microlino 12.000 euro (Germania)
*specificații preliminare
Date tehnice BMW Isetta 250 Export
Caroserie
Coupé cu 2 locuri. L × l × h: 2355 × 1380 × 1340 mm. Ampatament: 1500 mm. Portbagaj: nc. Masă proprie: 350 kg. Rezervor: 10 l
Tren de rulare
Suspensii independente cu brațe pivotante în față, arcuri elicoidale, punte rigidă în spate, arcuri lamelare. Frâne cu tamburi față/spate. Pneuri față/spate 4.80–10
Transmisie
Tracțiune spate, cutie manuală cu 4 trepte nesincronizate
Motor
Benzină, monocilindru, cilindree 245 cm3. Putere maximă: 9 kW (12 CP)/5800 rpm. Cuplu maxim: 14 Nm/4500 rpm
Performanțe*
0–60 km/h 15 s
0–80 km/h 32 s
Viteză maximă 85 km/h
Consum mediu 5,8 l/100 km
Preț de bază
BMW Isetta 250 Export (1959)2750 DM
* Măsurători din auto motor und sport 19/1955
