Emoția întâlnirii cu BMW M1, perspectiva de a-l conduce pe autostrăzile germane tulbură mintea și pune sub semnul întrebării tot ce știu despre acest model și toată experiența acumulată în timp cu alte mașini de prestigiu: Oare voi fi în stare să îl stăpânesc, să îl conduc cum se cuvine, oare chiar este așa cum mi-am imaginat?
Copyright text: Revista AMS / Daniel Butnariu
Foto: Radu Chindriș
La volan, răspunsul vine rapid și este simplu: Nu, M1 nu este cum m-am așteptat. Este mai mult decât mi-am închipuit vreodată. Picături de ploaie se fugăresc pe parbriz, amenințate din când în când de ștergătorul care le seceră curgerea zorită de viteza mașinii. Este ceva aproape ireal în această priveliște: sunt la volanul unui BMW M1, pe Autobahn și conduc cu 160 km/h prin ploaie, cu un calm care, în mod neașteptat, mă sperie. Experiența este fără îndoială copleșitoare, dar felul în care se desfășoară această călătorie e diferit de ceea ce mi-am imaginat înainte de a porni la drum. Nu am parte de o luptă, de o confruntare cu un monstru feroce și neiertător, nici nu îmi răsună în urechi un vacarm mecanic care să bage tot corpul în vibrații. În viteza a cincea, motorul toarce cuminte în spatele scaunelor, roțile calcă ferm asfaltul umed, suspensiile păstrează un echilibru de invidiat între fermitate și confort, în timp ce radiocasetofonul Becker Mexico transmite știri despre conflicte politice și uragane năprasnice care nu au nimic de-a face cu atmosfera din mașină. Regret că nu mi-am adus o casetă audio cu hituri din anii ’80, ar fi fost o coloană sonoră mai potrivită pentru M1.
Ce mă sperie de fapt este tocmai acest dezacord între comportamentul rafinat al mașinii și vârsta ei totuși respectabilă. Totul decurge atât de lin, încât îmi este teamă că ratez ceva important, ca și cum m-aș pregăti fără griji să pun mâna pe o plită ceramică încinsă. Nu am deloc impresia că sunt la volanul unei sportive de aproape 40 de ani. Dacă ar fi ieșit ieri pe porțile uzinei, nu aș fi avut ce să îi reproșez din punct de vedere dinamic: predictibil în virajele abordate cu entuziasm, cu o direcție neasistată, dar precisă precum cântarul unui farmacist și un suflu constant al celor șase cilindri în linie, BMW M1 (auto cover pentru BMW) ar putea da lecții unor modele contemporane. Desigur, cu 277 CP trecuți pe fișa tehnică nu ai cum să te aștepți la accelerații explozive care să reașeze organele interne la fiecare atingere a pedalei, dar combinația dintre performanțele motorului M88 și masa redusă a mașinii (1300 kg) îi oferea argumente solide în rivalitatea cu concurenții masivi ai epocii sale, cu motoare V12 și pneuri late de utilaj greu (BMW M1 are roți de-a dreptul cuminți: 255/50 R 16 pe spate, 205/55 R 16 pe față).
Jaloanele timpului
Primul contact cu M1 a avut loc în parcarea BMW Group Classic, unde am avut timp să diger în liniște detaliile de design și momentele istorice care au dat naștere acestei mașini. Liniile trasate de Giorgetto Giugiaro delimitează o siluetă scundă, elegantă, care amintește de conceptul BMW Turbo din 1972, conceput de Paul Bracq. Doar că fără portiere-fluture sau cu deschidere verticală, așa cum avea în acea perioadă Lamborghini. Nu este întâmplătoare referința la marca italiană. Lamborghini a fost implicat în fabricarea lui M1 – în uzina din Sant’Agata Bolognese au fost realizate prototipurile modelului BMW –, dar problemele financiare ale italienilor au făcut ca M1 să fie asamblat până la urmă la Stuttgart, la carosierul Baur, începând din 1978. De fapt, părintele proiectului, Jochen Neerpasch, cel care a pus bazele Diviziei Motorsport, a avut mult de furcă cu M1, care ar fi trebuit să sprijine BMW în lupta cu Porsche 935 în cursele din grupa 5 și să deschidă ușa pentru intrarea în Formula 1. Din păcate, nici măcar revizuirea regulamentului pentru grupa 4 în 1976 – o producție de serie de 400 de unități în termen de 2 ani – nu a făcut ca M1 să fie un model viabil pentru conducerea companiei, astfel că producția a încetat în 1981, după un total de doar 453 de exemplare fabricate (dintre care 54 pentru competiții).
Drept urmare, acest M1 roșu este unul dintre cele 399 destinate condusului pe drumurile publice, deși în ochii publicului arată fără îndoială ca o mașină de curse. Examinat în detaliu, M1 trădează gestația multiculturală a proiectului – faruri Marchal fabricate în Franța, aprindere Magneti Marelli, jante Campagnolo, panouri din fibră de sticlă furnizate de compania T.I.R. din Modena (unde Marchesi făcea structura metalică a mașinii) –, însă identitatea modelului poartă semnătura distinctă a mărcii BMW. Bordul concentrat în jurul șoferului, cu comenzi accesibile și clar delimitate, oglinzile retrovizoare montate asimetric (cea de pe portiera dreaptă este plasată mai în spate pentru ca montantul frontal să nu afecteze vizibilitatea), simplul fapt că funcțiile mașinii sunt încă active în ciuda vârstei înaintate, toate reflectă amprenta modului BMW de a face lucrurile. Apoi este motorul inscripționat „Motorsport“, cu carter uscat pentru a coborî cât mai mult centrul de greutate: pornește răgușit și se zburlește ca și cum ai trezi din somn un bătrânel arțăgos, dar se liniștește repede într-un ralanti calm și docil, pregătit să salte în orice moment la 7000 rpm.
În mijlocul acțiunii
BMW M1 nu este o mănușă care intră pe degete perfect de prima dată, mai ales dacă ți-ai făcut mâna în ultimul vreme la volanul unor mașini contemporane împănate cu electronică. Scaunul se reglează manual, cu gesturi ferme, pe o distanță limitată în spate de motorul amplasat central, volanul nu se reglează defel, în timp ce picioarele sunt înghesuite mult în dreapta din cauza pasajului proeminent al roții. Nici nu știu ce este mai intimidant: senzația că sunt pe punctul să apăs frâna, în locul ambreiajului, sau faptul că valoarea asigurată a acestui M1 este de 650.000 de euro. Treptat, piciorul stâng se obișnuiește cu poziția descentrată a pedalierului, dar mult mai repede se dă pe brazdă mâna dreaptă cu aranjamentul cutiei de viteze: treapta întâi este în stânga-jos („dog-leg“ îi spun englezii, ceea ce parcă sună mai simandicos decât „picior-de-câine“), astfel că schimbările rapoartelor 2-3 și 4-5 sunt în linie dreaptă, organizare mult mai intuitivă și mai practică în rulare decât în conformația tradițională, întrucât scoate din ecuație viteza întâi odată ce ai plecat de pe loc.
Motorul nu oferă spectacolul propulsoarelor moderne, care cabrează nărăvaș la fiecare accelerație, în timp ce îți gâdilă orgoliul cu o coloană sonoră redată prin boxele mașinii. Pentru M1, cei șase cilindri în linie sunt o sursă de putere și distracție reală, elementară. Notele grave și expresive ale motorului se manifestă doar în accelerațiile puternice, când pornește fără ezitări în căutarea turației maxime (vârful de putere este oferit la 6500 rpm), dar în rest muncește discret în spatele scaunelor, când apreciezi lipsa oricărui vârtej aerodinamic care să afecteze confortul acustic.
Iar acesta este un cuvânt pe care nu mă așteptam să îl folosesc pentru M1: „confort“. Doar că nu este vorba despre confortul unui automobil de familie, ci despre rafinamentul global al acestui BMW, care reușește aproape miraculos să păstreze o ținută fermă de drum, fără a zdruncina rinichii la fiecare umbră de denivelare a drumului. Când ploaia se retrage și apar în cale câteva porțiuni de șosea cu viraje atrăgătoare, M1 urmează traiectoria curbelor ca pe șine, de parcă ar avea superglue pe pneuri și smoală în amortizoare. Din nou, singura limitare este cea din capul meu, care încă nu poate cuprinde valoarea în bani a acestei mașini. În plus, vizibilitatea oferită de M1 e reconfortantă: parbriz panoramic, geamuri laterale generoase și o lunetă prin care poți urmări fără probleme traficul din spate printre lamelele negre ale capotei motorului. De altfel, luneta are o funcție redundantă, cea de dezaburire, întrucât căldura emanată de motor nu are nicio problemă să usuce bucata dreptunghiulară de geam.
Perspectiva istorică
Dincolo de perioada de acomodare, M1 se dovedește un partener de drum loial și de încredere. Dacă ar fi să ștergi cu buretele prețul unui astfel de model (ceea ce nu poți în realitate, dar de aceea avem toți imaginație), ar fi o mașină cu care ai parcurge fără oboseală distanțe considerabile, profitând și de capacitatea celor două rezervoare de benzină – cu bușon de alimentare separat, pe fiecare latură – de 116 litri, în vreme ce fiecare viraj ar fi o invitație să descoperi în siguranță limitele de aderență. La volan, odată ce ți-ai intrat în mână, descoperi că M1 ți-a intrat în același timp pe sub piele, devenind o extensie naturală, fără vârstă, a plăcerii de a conduce.
Singurul moment când bătăile inimii se accelerează din nou se manifestă în apropiere de destinație, dar acest efect fiziologic nu are legătura cu mașina în sine, ci cu persoana pe care urmează să o întâlnesc. Undeva, pe malul lacului Bodensee, care unește în jurul său teritoriile Germaniei, Elveției și Austriei, mă așteaptă Jochen Neerpasch, părintele acestei creaturi sublime, să discutăm despre M1, despre Divizia motorsport și despre o mulțime de alte lucruri din lumea frumoasă și fascinantă a sporturilor cu motor. Este o întâlnire privilegiată, despre care vom vorbi pe îndelete cu altă ocazie.
Deocamdată, la volanul lui M1 nu pot să găsesc decât un defect acestei mașini: că nu a avut urmași. În gama extinsă și sofisticată a BMW, un coupé sportiv cu motor central, gândit special pentru competiții, dar declinat și într-o versiune de stradă ar fi cu adevărat un model de referință, care ar ridica miza luptei cu Porsche și Mercedes-Benz. Vor fi cei care, în această discuție, vor susține că BMW i8 ar putea fi un urmaș al lui M1, dar nu este cazul să pretindem că cele două modele sunt înrudite. Din fericire, BMW a avut grijă să păstreze până acum exclusivitatea numelui M1 (amenințat de apariția Seriei 1 în gamă), așa că încă putem spera că, la un moment dat, vom avea un moștenitor pe măsură. Originalul este și astăzi mult prea bun și performant ca să rămână doar un reper istoric.
