România are mulți ingineri în domeniul auto, care lucrează în afară, majoritatea în zona franceză, normal. Claudius Bogusch lucrează pentru BMW.
Cumva natural, pentru că, născut în 1985 la Câmpulung Moldovenesc, a emigrat în Germania, cu părinții, la doar 7 ani. Au ajuns la Plauen (Sachsen) și în 2004 a început să studieze la Facultatea Politehnica din München, cu specializarea Construcții Mașini. Și cum München-ul, la nivelul industriei auto, înseamnă BMW, tânărul inginer român a fost angajat la compania germană, iar primul său proiect a fost, împreună cu inginerii PSA, optimizarea motorului de 1,6 litri, folosit la acea vreme, în versiuni aspirate și turbo, atât pe anumite modele ale grupului francez, cât și pe modelele Mini și BMW Seria 1.
Ulterior, lucrează în departamentul R&D pentru motoare și s-a ocupat inclusiv de propulsoarele V8 și V12 până în 2015, când se transferă în China. Aici are un job interesant și obligatoriu pentru orice constructor european, care vrea să conteze pe piața chineză. Se ocupă de localizarea motoarelor termice, adică de implementarea producției lor în uzinele din China. În cazul în care nu știați, pentru ca un produs să fie considerat Made în China și să beneficieze de importante scutiri de taxe, acesta trebuie să fie produs în proporție de minim 40% pe piața locală. Evident, asta te face să întrebi: Și nivelul de calitate? Claudius spune că, acum, nu este nici o diferență între modelele BMW produse în China și cele produse în Germania sau SUA. Dar nu a fost ușor să se ajungă în acest stadiu, mai ales că, pentru a te încadra în cei 40%, trebuie să lucrezi cu furnizori locali.
După 4 ani în Shanghai, Claudius revine în Germania și se ocupă de proiectul de sisteme de propulsie și transmisii pentru actualul BMW Seria 5.
În acest stadiu l-am cunoscut noi zilele trecute, într-o meeting online organizat de BMW România. A urmat peste o oră de discuții libere, în care Claudius a demonstrat că stăpânește foarte bine limba română după atâția ani. Doar termenii mai tehnici i-a preferat în limba engleză.
Inginerul român ne-a prezentat pe scurt tehnologia (de propulsie) a noii Serii 5, pe toate cele trei paliere: mild-hybrid (benzină și diesel, apropo va fi și o versiune turbodiesel cu 6 cilindri în linie), PHEV și electric. Claudius Bogusch spune că BMW nu crede că sistemul hibrid este unul avantajos (cel puțin pe profilul clienților BMW), așa că marca germană se va concentra în continuare pe PHEV-uri. L-am întrebat de ce PHEV-urile bavareze se încarcă cu maxim 7,4 kWh (AC), pe când unii concurenți introduc încărcare DC de până la 50 kW. A spus că nu merită să crești semnificativ prețul și să adaugi greutate și că la o baterie în jurul a 25 kWh ideea este să o încarci la birou (sau acasă) timp de câteva ore. Pentru deplasările lungi, ai rezervorul de benzină. Ca o notă personală, Claudius Bogusch folosește modele BMW cu motorizare diesel pentru deplasările lungi (vine cu mașina în România) și electrice în mediul urban și împrejurimile acestuia.
La nivelul propulsiei strict electrice, am mai aflat că BMW folosește celule de baterii prismatice, subțiri, care pot fi plasate ideal, pe centrul mașinii, pentu o cât mai bună distribuție a maselor, care să compenseze cumva greutatea suplimentară. Bateria poate fi desfăcută și se poate schimba o singură celulă afectată, nu este nevoie de înlocuirea întregii baterii.
Apropo, BMW produce un model Seria 5 dedicat strict pieței chineze. Nu este doar un model cu ampatament mai mare, ca până acum, ci unul desenat special, care are o siluetă laterală de fastback, spațiul locurilor din spate este aproape de cel oferit de Seria 7 și tot aici se poate comanda uriașul display Theatre Screen.
De altfel, la nivel global, BMW vrea să vândă noua Serie 5 în proporții interesante. Producătorul german mizează pe 30% versiuni strict electrice, 10% PHEV-uri și restul de 60% cu motorizări termice, mild-hybrid. Claudius ne-a mai spus că motorizările termice BMW sunt cât se poate de “curate” și probabil sunt la limită din acest punct de vedere, dar nu este exclus să apară tehnologii care să reducă și mai mult emisiile. De exemplu, la nivelul ungerii, nu se poate mai mult decât ceea ce face acum BMW cu uleiurile 0W12, foarte subțiri. Este sigur că propulsoarele pe benzină pot respecta viitoare norme Euro 7, dar nu poate spune sigur dacă și cele diesel le vor putea respecta, în condițiile în care acestea nu au fost (încă) clar stabilite.
În ceea ce privește conectivitatea, BMW este probabil peste propriile așteptări. La nivel global, aproximativ 10 milioane de proprietari folosesc aplicația dedicată (My BMW), mai mult de 20 de milioane de mașini sunt legate la cloud-ul BMW și peste 5 milioane de mașini pot primi update-uri complete over-the-air. Ce înseamnă asta? Că poate primi upgrade-uri, individual, aproape orice sistem al mașinii, de la motor, cutie de viteze, suspensii, climatizare, multimedia, faruri, ștergătoare, etc. Cât timp poate primi o astfel de mașină upgrade-uri? Cam 20 de ani, în funcție de sisteme.
Cam acesta a fost rezumatul discuției cu Claudius Bogusch, inginerul român de la BMW. Nu este singurul român care lucrează la Munchen, dar este singurul din țara noastră implicat în echipa responsabilă cu dezvoltarea sistemelor de propulsiei și transmisiei ale Seriei 5.