Ford Focus 1.6 Ecoboost, Honda Civic 1.8 i-VTEC, Kia Cee’d 1.6 Gdi, Opel Astra 1.4 Turbo, Škoda Octavia 1.4 TSI, Toyota Auris 1.8 VVT-i HSD, VW Golf 1.4 TSI – merită toată agitația?
Text: Heinrich Lingner, Sebastian Renz. Foto: Hans-Dieter Seufert
Hibrid, motor downsized, decuplare a cilindrilor – constructorii auto utilizează toate armele pe care le au la dispoziție pentru a câștiga un test comparativ. Noua Toyota Auris Hybrid cu cele mai noi rafinamente tehnice și pragmatica Škoda Octavia provoacă toată concurența din clasa compactă.
Al patrulea om pe Lună? Al șaptelea care a ajuns la Polul Nord? Al 14-lea care a urcat pe Everest? Nimeni nu-i cunoaște, fiindcă noi îi sărbătorim pe cei care o apucă plini de curaj pe drumuri neumblate, nu pe cei care umblă în urma altora. Ce-i drept, mulți producători auto au fost nevoiți să admită că a fi curajos înseamnă uneori și o subestimare a riscurilor. Astfel, a fost nevoie de peste un deceniu până când pionierii hibrizi de la Toyota să-și dovedească valoarea. Pe de altă parte, succesul lui Škoda se bazează pe faptul că are tehnică VW la un preț accesibil. Oare modelele compacte mai inovatoare pot avea vreo șansă în fața unor astfel de concepte de succes?
O mașină care se dorește condusă, cu o manevrabilitate entuziasmantă și confort foarte bune la un preț rezonabil. Mai interesează oferta redusă de spațiu și utilizarea? Nu! S-a dat!
Ford: artistul manevrabilității
Bunăoară, Ford Focus, care se prezintă la start cu un motor EcoBoost de 1,6 litri. 150 CP are acest agregat hightech cu patru cilindri, și ne cucerește prin maniere excelente, chiar dacă valorile de consum nu sunt senzaționale. El ne dovedește încă o dată că motoarele turbo downsized nu sunt neapărat și cele mai economice. Cu atât mai mult cu cât propulsorul Ford cu patru cilindri – deși cel mai puternic din test – nu oferă performanțe mai bune decât alte motoare mai simple ale concurenței. Mult lăudatul tren de rulare al reprezentantului Ford din clasa compactă se prezintă în acest comparativ din nou în formă maximă. Se poate și fără amortizoare adaptive, ne vine să le strigăm celor de la concurență. Focus amortizează excelent, atât gol (fără sarcină), cât și încărcat și este și cel care ia virajele cel mai relaxat.
În schimb, calitățile secundare nu par să fie la fel de importante pentru Focus. Oferta sa de spațiu poate fi cel mult satisfăcătoare, portbagajul este cam mic, iar vizibilitatea și ergonomia planșei de bord sunt mai degrabă modeste. Ceea ce e păcat, pentru că această mașină compactă are un preț foarte bun. Chiar și în versiunea Titanium, cea de top, pe care am testat-o noi, costă chiar mai puțin de 25.000 de euro, fără alte dotări suplimentare.
Variabilitate ingenioasă și ofertă generoasă de spațiu, acestea sunt punctele forte la Civic. Dar confortul mediu și trenul de rulare neechilibrat, îl penalizează destul de mult.
Honda: nu-i frumoasă, dar e curajoasă
Deoarece îți trebuie curaj ca să prezinți și la a doua generație un model atât de diferit de hatchbackurile convenționale din clasa dominată de Golf. Aspectul acestei Honda – acum 7 ani, încă futurist – este astăzi mai ales nepractic. Civic are o vizibilitate atât de proastă, încât sistemul de asistență la parcare, la prețul de 585 de euro, trebuie inclus absolut obligatoriu în lista de echipări.
La o a doua privire, forma neconvențională are totuși o utilitate practică. În ceea ce privește dimensiunea portbagajului și încărcarea maximă, Civic se află în fruntea clasamentului, împreună cu Octavia, volumele acestora având deja cifre de break (477 și 1378 de litri). În afară de asta, interiorul lui Civic cu banchetele sale rabatabile este foarte variabil și „mobilat“ extrem de ingenios.
Cu instrumentele, te poți obișnui până la urmă, la fel și cu – să-i zicem – calitatea materialelor atipică pentru japonezi. Sigur că ar fi ușor să-i trecem lui Civic cu vederea astfel de scăpări dacă ar oferi lucruri excepționale în alte domenii. Dar motorul cu aspirație, de 1,8 litri și 142 CP are reacții mediocre, consumul și performanțele plasându-l doar în partea de jos a clasamentului. Mașina aproximativ 20.000 de euro, nu chiar un chilipir, iar oferta de dotări opționale este destul de rigidă.
Cee’d e în frunte la calitatea materialelor și spațiu, la fel la garanție. Slăbiciunile la confort, propulsie și direcție îl mențin la coada clasamentului.
Kia: accesibilă și discretă
Sigur nu are o imagine pretențioasă, dar oferă un termen de garanție fără concurență. Iar cu 7 ani în care fiabilitatea nu ar trebui să reprezinte o grijă, Kia Cee’d poate să țină pasul cu ceilalți. Punct. Și, acum, trebuie să ne ocupăm de laturile mai puțin frumoase ale mașinii coreene care ne arată că, în foarte înghesuita clasă compactă, nu ajungi departe cu mijloace convenționale.
Propulsia și trenul de rulare de la Cee’d sunt în ordine, în mare parte, dar nu pot stârni reacții prea entuziaste. Motorul trebuie turat destul de mult și nici așa nu are un răspuns convingător, iar trenul de rulare este cam rigid și inconfortabil. În schimb, ne bucură oferta mare de spațiu, habitaclul cu amenajarea sa practică, la fel și prețul mic, dar nu senzațional de accesibil.
Nicicând, n-a fost mai solid decât acum; de asemenea, confortabil și cu un preț mic. Faptul că e îngust, cu vizibilitate redusă și greu de utilizat îl știm deja.
Opel: nu e nou, dar s-a maturizat
Deși e doar de 3 ani pe piață, Astra este decana de vârstă printre mașinile germane de clasă compactă. A3, Seria 1, Focus, A-Class, Golf, toate sunt cu o generație mai înainte. Dar Astra nu-i doar mai vârstnică, e și mai matură. Cel puțin așa ni se pare de la faceliftul din toamna trecută – este foarte solidă și are elemente de siguranță foarte importante, precum asistența la menținerea și schimbarea benzii, recunoașterea semnelor de circulație și este capabilă să-i atragă atenția șoferului în cazul unei coliziuni iminente. De asemenea, cu farurile sale adaptive opționale, are lumini mult mai bune decât mulți alți concurenți. Nici trenul de rulare n-o face de rușine: dotat cu amortizoare adaptive, acesta oferă un confort fără hurducături, iar când e încărcat, se instalează chiar în fruntea clasamentului.
Din păcate, nu-i reușește același lucru și la ținuta de drum, mai ales din pricina reacției destul de lente a direcției. Astra ia virajele cu siguranță, dar cu o tendință timpurie spre subvirare, plus că e ceva cam lentă și greoaie… tocmai din pricina greutății sale mult peste medie. Până și Auris, cu toată tehnologia sa hibridă, cântărește mai puțin. Astfel, motorul turbo de 1,4 litri trebuie să se lupte nu doar cu cursa și etajare lungă a transmisiei, ci și cu statura corpolentă a lui Astra. Ceea ce, în lipsa unei alimentări fără injecție directă, implică un consum de combustibil nu tocmai de invidiat și reprize lente. Așadar, credem că a venit vremea pentru o nouă gamă de propulsoare. Iar primele deja s-au anunțat: un 1.6 pe benzină, cu turbo și injecție directă, de 170 CP și un diesel de 1,6 litri și 136 CP.
Doar spațiul nu e de ajuns pentru primul loc, acesta fiind ratat din cauza amortizării prea rigide și a direcției agitate. În rest: solid, comod, dar nu chiar așa de accesibil.
Škoda: aproape că este în altă clasă
Dacă ar fi să exagerăm, am putea spune că, din punct de vedere tehnic, Octavia este un Golf ceva mai lăbărțat. Dar, ca să nu încurce oalele și să-i deruteze pe clienți, diriguitorii concernului VW au impus costuri de fabricație mai mici în cazul Škodei, astfel că materialele sunt ceva mai ieftine și finisările, mai puțin bibilite. Pe de altă parte, poate avea aproape toate dotările de la Golf, chiar și tastele pentru infotainment de pe volan, și se întinde, cu o lungime de 4,57 metri, direct spre clasa medie.
Dimensiunile sale asigură și o ofertă generoasă de spațiu, și un portbagaj enorm, care se poate încărca foarte ușor datorită deschiderii imense… numai mobilă mai mare nu poți transporta cu ea. Pe bancheta comodă, pasagerii stau ceva mai apropiați decât în Golf, în schimb, spațiul pentru genunchi este de-a dreptul extravagant. Șoferul și pasagerul din dreapta au și ei la dispoziție scaune comode, cu susținere laterală bună. Suspensiile spate care permit o sarcină utilă maximă mare trec mai rigid peste denivelări și nu permit nici la încărcare maximă o absorbție rafinată a șocurilor.
Faptul că, la viteză mare, zgomotul la vânt se aude mai tare și că motorul economic și energic este ceva mai direct în reacții nu deranjează deloc la călătoriile lungi pe autostradă. Spre deosebire de direcția cam nervoasă, care câteodată e prea agitată. Aceasta nu se potrivește cu manevrabilitatea relaxată a Škodei, care acum se simte mai bine în rândul burgheziei, lucru ce se vede și din prețul nu tocmai accesibil.
Hightech la preț mare: confort mediu și o ținută de drum mai înceată, acestea sunt motivele pentru care economicul, dar bine dotatul Auris a pierdut multe puncte.
Toyota: tehnologie hibridă briliantă
În cazul Toyotei Prius, sunt voci care afirmă că propulsia hibridă de excepție pe care o folosește merită o mașină mai bună. Iată că a sosit noul Auris, care se descurcă mai bine decât predecesorul său la toate capitolele.
Da, și la Auris excelează propulsia hibridă ce dezvoltă în total 136 CP, cu utilizare ușoară, valori de consum foarte bune și un rafinament deosebit. Dar lucrurile astea se schimbă de la o secundă la alta când trebuie să ne mișcăm mai rapid. Atunci, propulsorul cu patru cilindri se manifestă monoton (turația rămâne constantă, ca la transmisiile CVT) și gălăgios, în vreme ce, între motoare și transmisia cu angrenaj planetar, puterea pare că se pierde, accelerația lui Auris fiind mai degrabă lentă. Faptul că Toyota nu este un as al manevrabilității putem să-l trecem ușor cu vederea. Confortul mai degrabă mediocru al amortizoarelor și oferta de spațiu nu tocmai generoasă i-ar putea deranja chiar și pe cumpărătorii orientați spre protecția mediului. În orice caz, în acest domeniu, concurența oferă mult mai mult.
La fel de puțin convingătoare sunt și direcția prea puțin sensibilă, și instalația de frânare destul de greu de dozat din pricina sistemului de recuperare a energiei. Totuși, Auris este exemplar de sigur, mai ales pentru că ESP-ul excesiv de conștiincios șterge viguros orice urmă de dinamică transversală.
Cu un confort excelent, mult spațiu și un motor energic și cultivat, solidul, dar scumpul Golf rămâne cel mai talentat allrounder din clasa compactă.
VW: un Golf pentru toate ocaziile
Da, Golful a ieșit iarăși pe primul loc. Și, pentru că a devenit deja destul de obositor să-i tot înșirăm nenumăratele avantaje, ne-am apucat să-i căutăm și slăbiciunile. Așa, va să zică: utilizarea cam complicată a computerului de bord, confortul mediu de amortizare la încărcare, senzația cam moale la schimbarea vitezelor, termenele scurte de garanție și prețul mare. Mai multe nu sunt.
Pe de altă parte, chiar și cu motorul turbo, de 1,4 litri, pe benzină, Golful dovedește că își merită banii. Propulsorul cu injecție directă trece pe doi cilindri la solicitări minime, pentru a economisi combustibil, ceea ce aproape că nu am băga de seamă dacă nu ar apărea un mic simbol pe display-ul din bord. În vreme ce VW promite cu tehnica sa o economie de aproximativ 0,6 l/100 km, Golful a consumat per total doar cu 0,3 litri mai puțin față de Škoda Octavia, mult mai grea, cu același motor de 1400 cmc și fără sistem de decuplare a cilindrilor.
Cu toate astea, după Auris, Golful este cel mai economic. În rest, e ușor de utilizat, cu materiale de calitate excelentă, spațios, agil, cu o siguranță la drum foarte mare și cu amortizare excelentă la gol. Sau, mai pe scurt, este Golful – o mașină cu care te poți porni fără griji la drum spre Polul Nord, pe urmele jurnalistului sovietic Marc Troianovschi care, în 1936, a fost al șaptelea om care a ajuns acolo. Și dacă vreți să știți cine au fost al patrulea om pe Lună și al 14-lea pe Everst: Alan Bean și Avtar Singh Cheema.
ams 06/2013
Comentarii închise.