Am mers în Portugalia pentru un prim contact cu Mazda CX-60 PHEV, primul hibrid plug-in al constructorului japonez, și am descoperit un model cu adevărat premium, dar realizat în stil propriu.
La o primă privire, Mazda a întârziat foarte mult electrificarea gamei, dacă scoatem din context modelul strict electric MX-30. Da, mai are un hibrid, lansat recent, Mazda2 Hybrid, dar acesta nu este decât o Toyota Yaris cu siglele schimbate. În schimb, constructorul japonez a lucrat la o nouă gamă de SUV-uri și primul dintre acestea este CX-60, un model mai mare decât CX-5, prevăzut din start și în versiune PHEV. Dar e mai mult decât atât. Este primul model pe care Mazda îl vede cu adevărat premium, capabil să stea lângă SUV-urile germane din aceeași clasă, produse de BMW, Mercedes și Audi. Ca urmare, platforma este nouă, concepută pentru tracțiune spate și integrală, iar gama de motorizări atinge și mai mult zona premium: în afară de versiunea PHEV, Mazda CX-60 va putea fi echipată și cu un motor pe benzină de 3 litri, plus un 3,3 turbodiesel, ambele cu 6 cilindri în linie.
Să revenim însă la designul modelului CX-60. Este modern, impunător (4,74 metri lungime), inspiră forță, dar urmează același limbaj de design cunoscut și acesta nu este deloc un dezavantaj. Din contră. Farurile sunt cam mici, dar arată foarte bine cu linia de LED-uri a luminilor de zi, linie care merge către centrul părții frontale. În rest, grilă mare, prize de aer generoase și o atitudine estetică demnă de segmentul premium. Chiar și versiunea PHEV are câte două ieșiri ale eșapamentului pe fiecare parte.
Interior familiar
Mazda nu a vrut să facă revoluție la interior, așa că s-a limitat la adoptarea unui tabloul de bord complet digital, care arată bine și la nivel de grafică și în ceea ce privește colorizarea, o consolă mai lată, pe care a fost plasat un nou schimbător, mai mic, cu priză foarte bună. Display-ul central este în stilul obișnuit al modelelor Mazda, dar… nici acum nu are touch. Este o soluție pe care Mazda se încăpățânează să o păstreze, în ciuda curentului. Rezoluție excelentă, dar lipsa touch-ului este enervantă: evident că, din reflex, am apăsat de câteva ori pe display, până să-mi reamintesc că totul se face de la controller-ul de pe consolă. În schimb, calitatea materialelor și a asamblării a făcut un salt mare, normal având în vedere unde vor japonezii să plaseze acest model. Materiale dure nu veți găsi decât în zona inferioară a portierelor, în rest: piele moale, cusută elegant, foarte “caldă” la atingere. Există și un motiv pentru care merită felicitați că nu au trecut la digitalizare: comenzile climatizării sunt clasice, cu butoane fizice.
Soluții proprii
Primul contact cu acest nou SUV japonez l-am avut cu versiunea PHEV. Motorizările cu 6 cilindri vin puțin mai târziu. De ce? Pentru că Mazda se așteaptă ca PHEV-ul să reprezinte cam două treimi din vânzări. Mazda CX-60 PHEV mizează pe combinația dintre motorul de 2,5 litri, cu 4 cilindri, care produce 192 CP și 261 Nm și un motor electric capabil să livreze 136 CP și 250 Nm. Totalul sistemului ne spune că avem în față cel mai puternic model Mazda european: 328 CP și 500 Nm, valori care asigură accelerația 0 – 100 km/h în 5,8 secunde, în timp ce viteza maximă este de 200 km/h. L-am întrebat pe Christian Schultze, Directorul R&D, Mazda Motor Europe dacă există vreo componentă comună cu sistemul PHEV al lui RAV4, având în vedere importul anterior de tehnologie de la Toyota. “Absolut nici una”. Mazda a dezvoltat sistemul in-house, mai puțin motorul electric. Și layout-ul este interesant: motorul electric este plasat între motor și cutie. Apropo de cutie, Mazda CX-60 PHEV este primul model Mazda echipat cu cutie automată cu 8 trepte. Este concepută și realizată de Mazda și nu are convertizor de cuplu, ci două discuri de ambreiaj în baie de ulei.
Am condus cam 50 km și m-am încadrat în cei 63 km autonomie electrică furnizată cu ajutorul bateriei de 17,8 kWh (brut). Ni s-a spus încă de la început că mergem cu niște modele de preserie, care vor mai trece ulterior prin mici modificări de setare. Am înțeles de ce. În modul electric, CX-60 PHEV merge liniștit în ritmul traficului, poți accelera susținut fără să intre motorul termic, dar uneori se simt mici șocuri, ca niște schimbări de treaptă. Cu motorul electric înaintea cutiei, acel raport fix caracteristic modelelor EV folosește aici un raport al cutiei sau poate două, având în vedere senzația schimbării de treaptă. În mod hibrid, CX-60 își arată valențele dinamice excelente. Platforma oferă o stabilitate impresionantă având în vedere masa de puțin peste 2 tone la gol. Pur și simplu stă lipită de șosea chiar și când exagerezi în virajele mai strânse, reia prompt accelerarea și se simte bine când o conduci în forță. Direcția precisă, cu demultiplicare sportivă, asistată atât cât trebuie, plus suspensia orientată către dinamică, cutia cu schimburi rapide, inclusiv din padelele de pe volan, totul arată intenția de a face o mașină care să te implice în condus și să-ți ofere satisfacții. La viteze mici, însă, am reușit vreo două șocuri puternice în cutie, nefiltrate, atunci când probabil nu înțelegea ce treaptă să cupleze. Și zgomote în bord. Nu celebrii “greierași”, mașina este lucrată foarte bine, ci zgomote discrete de lucru… electronic. Ca și cum auzi conexiunile pe care le fac modulele electronice când adaptează diverse programe. N-am mai auzit astfel de zgomote în alt model. Nu sunt deranjante, ci doar îți atrag atenția. Oricum, mi s-a spus că, modelele de test fiind de preserie, multe dintre aceste sunete vor dispărea în urma retușurilor de finețe operate pentru modelele de serie.
Consumul de energie electrică a fost de peste 20 kWh/100 km și, cel puțin pe traseul pregătit de organizatori, Mazda CX-60 PHEV a dat impresia că poate parcurge peste 50 km în regim pur electric. Ce se va întâmpla când bateria este goală vom vedea în testul din România.
Noul model japonez este oferit în România în patru versiuni de echipare. Cel de bază, Prime-line, pornește de la 51.290 euro. Eu am condus însă modelul Homura, cu preț de pornire de 55.090 euro. Mai sus găsiți versiunea Takumi (cea mai luxoasă finisare), cu 1.500 euro mai scumpă.
