Ca al treilea model din seria Icona, care reproduce mașinile de curse, Ferrari construiește Daytona SP3, la prețuri care încep de la două milioane de euro. La SP3, motorul V12 aspirat natural de la 812 Competizione produce 840 CP și ajunge la 9500 rpm. Primele impresii despre Ferrari Daytona SP3.
Foto: auto motor und sport
Le Mans Classic, 3 iulie 2022, în jurul orei 14.00. Mă aflu la volanul unui Ferrari Daytona SP3, pe circuitul Cursei de 24 de ore, care va fi lipsit de mașini de competiție o scurtă perioadă de timp. Așadar, 13,626 km, inclusiv drumurile pe care autobuzele și Twingourile vor rula din nou mâine. În fața mea se află un Jeep Grand Cherokee negru, cu un imens braț pentru camera video pe acoperiș, iar lângă el, un Fiat Doblò din al cărui compartiment de marfă trei tipi fac fotografii și filmează. Alături de mine se află un coleg italian într-o a doua Daytona, tot de culoare Rosso Magma.
Avem voie să facem un tur, dar numai pentru ședința foto și cu o viteză maximă de 100 km/h. Prin urmare nu există acțiune, iar când trebuie să controlezi totul într-o mașină de două milioane de euro, aproape că nu observi nimic în afară de circuit. Nici anunțurile radio de cele mai multe ori inteligibile nu ajută, dar pe linia dreaptă Mulsanne mottoul este „Depășește Jeepul“, pentru pozele în mișcare, evident cu viteză.
După turul de dimineață pe drumurile naționale, este clar că acum ar fi exact momentul potrivit pentru a o lua razna. Adică să-i dăm gaz în plin, să lăsăm cei 840 CP ai motorului V12 să se dezlănțuie și să alergăm pe traseu în modul de curse pentru tot restul turului – ar fi minute de neuitat. Iar în mapa de presă se spune că pentru a ajunge de la 0 la 200 km/h sunt necesare 7,4 secunde, iar la peste 340 km/h… ieși din raza de acțiune a stației înainte să apuce cineva să strige panicat în walkie-talkie. Din păcate, sănătatea mea mintală pare să fie încă intactă. Așa că, după cum am convenit, depășesc, apoi las mașinile cu acoperiș înalt să ajungă din nou în față și merg pașnic în spatele lor. Ce gust amar!
Omagiu adus mașinilor de curse
Dar atunci care este scopul acestei acțiuni? Bună întrebare, pentru că nu există nicio legătură între Daytona și Le Mans care să explice acest lucru. Bine, ideea unei Curse de 24 de ore se potrivește, pentru că SP3 vine de la „Special Project 3“, ceea ce îl desemnează ca fiind a treia mașină din seria Icona, care adoptă elemente de design ale mașinilor de curse istorice.
Monopostul Monza SP1 și bipostul Monza SP2, ambele modele fără parbriz, amintesc în special de 860 Monza. Ca sursă de inspirație pentru Daytona, italienii au avut, de exemplu, 312 P, 330 P3 și P4, 350 Can Am, precum și 512 M și S. Ferrari a pus accentul pe seria 330, care a ocupat primele trei poziții în Cursa de 24 de ore de la Daytona din 1967 cu un 412 P, de aici și numele modelului, pentru că Special Project 3 nu are nicio legătură cu mașina de stradă 365 GTB/4 Daytona din 1969.
Într-adevăr, SP3 a împrumutat elemente de la 330, de exemplu curbura aripii din față și parbrizul curbat. Decupajele pasajelor roților din spate seamănă cu ale modelului 512 S, iar lamelele orizontale amintesc cel mai mult de cele de la conceptul Pininfarina Ferrari 250 P5 (și sunt o reminiscență a plasticului striat care acoperea stopurile la Testarossa). La acestea se adaugă evacuările plasate mult deasupra solului și monstruoasele anvelope Pirelli de 345, vizibile din spate. SP3 arată surprinzător de extravagant chiar și în lumea supersportivelor performante și ultraexotice.
Există asemănări tehnice cu 812 Competizione, al cărui motor V12 aspirat natural prezent în SP3 produce 840, în loc de 830 CP. Structura din fibră de carbon se bazează pe cea a modelului hipersportiv hibrid LaFerrari, care avea numele de cod F150. Nu este o coincidență faptul că denumirea din certificatul de înmatriculare al modelului Daytona e „F 150 BD E“.
În SP3, aproape că stai la propriu pe trenul de rulare, deoarece scaunele sunt atașate direct de acesta, fără mecanisme de reglaj – așadar, poziție de ședere foarte joasă, cu o integrare perfectă a pilotului. Ergonomia este perfectă, deoarece, pe lângă plaja mare a reglajului coloanei de direcție, pedalierul, inclusiv servofrâna cu vacuum, poate fi deplasat foarte mult – un alt lucru specific pentru LaFerrari. Astfel, proiectul special nu oferă doar uși-fluture și alte lucruri asemănătoare, ci și detalii care depășesc caracteristicile tipice ale unei mașini supersport.
Cum influențează toate acestea experiența conducerii? Dăm ceasul înapoi la ora 9 – mașina trebuie să se întoarcă în 3 ore, așa că plecăm la drum, facem fotografii, filmăm un videoclip și adunăm impresii de condus.
Inițial, acestea se formează în spatele Fiatului Doblò, care trebuie să aștepte adesea, deoarece este absolut necesar să ridicăm partea frontală a lui SP3 înainte de limitatoarele de viteză, pentru că botul coboară de fiecare dată când depășim 30 km/h. Din fericire, umerii laterali din spate ridicați facilitează mai mult decât ne temeam plasarea pe traiectorie a mașinii care are o lățime de 2,05 metri fără oglinzi.
Poziția pe banda de rulare este ușor de verificat cu ajutorul oglinzilor exterioare, deoarece acestea se află deasupra roților din față și nu trebuie să întorci prea mult capul. Și oricum, e foarte special să te uiți prin marele geam triunghiular la oglinda retrovizoare din stânga, cea din dreapta fiind vizibilă prin parbriz. În plus, la interior există o oglindă retrovizoare video lipită de parbriz, care însă poate deveni inutilă în bătaia soarelui. Funcția video poate fi dezactivată, dar, fiindcă nu există lunetă, vezi doar habitaclul.
Ce altceva se mai găsește la interior? În orice caz, nu există aproape deloc spațiu pentru depozitare, ci doar o plasă sub bord și două suporturi pentru telefon pe consola centrală. Există însă suprafețe tactile pentru controlul climatizării și ridicarea părții frontale. Ca spațiu pentru bagaje ar fi doar cel de la picioarele pasagerului, lângă care încape un rucsac, deoarece sub capota din față intră doar acoperișul de urgență, din material textil (hard topul rămâne în garaj). În rest, volanul, inclusiv comenzile tactile, este cel de la Ferrariurile actuale, iar sistemul de infotainment afișează vitezometrul digital de înaltă rezoluție – nu există un al doilea ecran.
Spectaculos: 9500 rpm
Așadar, am scăpat de banalități gen cel mai bun timp pe tur, pentru că duetul Fiat-Ferrari a ajuns pe drumuri virajate. Fotografii își ocupă posturile, iar apoi, eu pot călca pentru prima dată cu adevărat pe accelerație. Versiunea scurtă? Monumental. Versiunea lungă? Motorul V12 produce un adevărat spectacol cu ale sale 9500 rpm și solicită cei doi arbori de transmisie atât de tare, încât până și anvelopele punții din spate trebuie să se lupte cu enormul cuplu. Cu toate acestea, SP3 prinde viteză într-un ritm alarmant de rapid, ceea ce necesită vigilență, deoarece mașina se deplasează uneori lateral la accelerație maximă. De fapt, ești deja foarte ocupat să te bucuri de coloana sonoră copleșitoare.
Motorul cu 12 cilindri aspirat natural sună pe un ton de frecvență medie, nu prea strident, dar intensifică mărețul sunet destul de uniform până la limitatorul de turație. Așadar, nu devine brusc semnificativ mai strident și metalic în ultima mie de rotații din cele 9500, așa cum este cazul, de exemplu, la motoarele Porsche boxer cu șase cilindri, care funcționează până la 9000 rpm.
Spectaculosul sunet de Ferrari V12 este întrerupt de o explozie a eșapamentului la schimbarea treptelor de viteză. Nu, nu ca o petardă chinezească în noaptea de Revelion, ci o bubuitură scurtă, de intensitate medie, care nu se reverberează la interior dacă mașina este decapotată, dar se termină brusc. Sunetul este rezultatul unei coregrafii a clapetei de accelerație care are loc exact în momentul în care unitatea de control a motorului V12 reduce cuplul la 0. Bang!
Se spune că strategia schimbării rapoartelor cutiei cu ambreiaj dublu și șapte trepte a fost îmbunătățită în comparație cu a celei de la 812 Competizione. Rămâne însă neclar cât de relevant este acest lucru, pentru că padelele de schimbare a treptelor sunt atât plăcut de acționat, încât preferi să conduci mereu în modul manual, chiar și în zonele urbane. Deoarece padelele din fibră de carbon sunt montate pe coloana de direcție, nu se rotesc când schimbi direcția, motiv pentru care schimbarea treptelor nu reprezintă o problemă nici măcar când ești în viraj. Și sunt atât de mari, încât poți ajunge cu ușurință la ele fără să îți miști mâna de pe volan, chiar și pe șoselele cu viraje destul de strânse.
1485 kg supersportive
Dar, cu toate că acest motor monstruos este vedeta, Daytona, care cântărește 1485 kg, îndeplinește toate celelalte criterii ale unei mașini supersportive. Rigiditatea deosebită a caroseriei din CFRP este evidentă când Ferrari ajunge pe drumuri peticite și le străbate fără a se legăna câtuși de puțin. Practic, suspensia completează mișcările arcurilor dintr-o singură manevră rapidă și transformă instantaneu mișcările volanului în mișcări ale vehiculului. Cel puțin cu amortizoarele setate în modul „drumuri accidentate“, este surprinzător de confortabil, dar elementele aerodinamice de sub partea frontală pot atinge uneori solul, pentru scurt timp.
Asistentul servofrânei cu vacuum tinde să creeze o rezistență mai mare a pedalei de frână, care este montată în poziție verticală în pedalier. Același lucru este valabil și pentru direcția electrohidraulică, care transmite denivelările drumului, dar nu afișează în mod deosebit de clar acumularea de sarcină în curbele mai pronunțate. Transmisia e directă, fără a-i induce vreodată nervozitate lui SP3. Conceptul de motor cu până la 697 Nm (la 7250 rpm) amplasat central se simte întotdeauna în mod evident, dar nu există o evadare bruscă a părții din spate la ieșirea din viraje.
Trebuie menționat că aceste impresii au fost înregistrate la viteze doar sportive, nu supersportive în viraje – pentru asta ar fi fost nevoie de un circuit fără limită de viteză. Ei bine, cel puțin acest SP3 s-ar putea să se fi distrat cu mine mai mult decât se vor distra vreodată majoritatea celorlalte exemplare produse. Așa cum se întâmplă cu astfel de mașini valoroase, rareori au parte de o viață palpitantă. Sunt mai degrabă niște trofee de colecționar care apar din când în când la licitațiile de la Sotheby, având kilometrajul de la livrare.
Pentru persoane cu avion privat
Cine a vrut să dețină unul din cele 599 de exemplare, care au fost comandate cu mult timp înainte, mai degrabă a investit cele două milioane de euro decât le-a cheltuit. Ferrari nu confirmă informațiile privind zvonurile de pe internet potrivit cărora cei interesați trebuiau să dețină un SP1 sau SP2 pentru a putea cumpăra noul model. În schimb, se vorbește despre colecționari „selecți și de încredere“.
Acest lucru se potrivește perfect cu Le Mans Classic, unde, spre sfârșitul evenimentului, potențialii cumpărători de Ferrari Icona decolează cu elicoptere sau avioane private la fiecare 5 minute. În timp ce Daytona ar fi cu siguranță binevenită pentru unii dintre acești entuziaști foarte bogați ai sporturilor cu motor, pentru că, la urma urmei, tocmai au participat la o cursă de mașini istorice neprețuite. Având în vedere acest lucru, le ținem pumnii SP3-urilor să aibă ocazia să atingă în mod regulat asfaltul cu partea din față.
DATE TEHNICE
Caroserie
Supersport cu două locuri. L × l × h: 4686 × 2050 × 1142 mm. Ampatament: 2651 mm. Masă proprie: 1485 kg
Tren de rulare
Brațe duble suprapuse/arcuri elicoidale față și spate. Frâne cu discuri ceramice față (398 mm) și spate (380 mm). Pneuri față 265/30 R 20, spate 345/30 R 21
Transmisie
Tracțiune spate, cutie DSG cu 7 trepte
Motor
V12, cilindree 6496 cm³. Putere maximă: 618 kW (840 CP)/9250 rpm. Cuplu maxim: 697 Nm/7250 rpm
Performanțe
0–100 km/h 2,9 s
0–200 km/h 7,4 s
Viteză maximă > 340 km/h
Consum mediu (WLTP) SP 15,5 l/100 km
Preț de bază
Ferrari Daytona SP3 2.000.000 euro
