Suntem în plină vară și, cu toate aceste coduri portocalii și roșii de caniculă, nu-ți prea vine să stai acasă. Da, ne-am gândit că am putea merge la mare, că tot este pentru mulți destinația favorită, dar ce faci dacă nu ești chiar prieten nici cu aglomerația și nici cu tiparele? Cauți alternative. Și am descoperit de-a lungul timpului că, de cele mai multe ori, ai tendința să ignori locurile care sunt cele mai evidente pentru o escapadă reușită, în care să vezi și – foarte important – să înveți lucruri noi.

Eu sunt născut și crescut în Focșani, Vrancea, dar recunosc că mai am multe lucruri de explorat prin locurile natale. Nu cunosc foarte bine nici măcar zona montană a acestui județ din sudul Moldovei. Dar cam asta a fost ideea acestei escapade, să descopăr ceea ce nu știam până acum. Și am decis să o fac alături de colegii mei, chiar mai aproape de Focșani, unde există dintotdeauna o adevărată cultură a vinului. Iar cel mai mare exponent de-aici al acestei industrii este Beciul Domnesc. Eu cunoșteam acest producător de vin ca Vincon, dar numele s-a schimbat în Beciul Domnesc în 2021. Prin calitatea vinurilor și pasiunea oamenilor, în cei 75 de ani de existență, compania Beciul Domnesc și-a scris numele în toate segmentele de piață de la economic la superpremium.

Perfect, mergem la Beciul Domnesc, dar cu ce? Aici, recunosc că totul este subiectiv: în flota de mașini de presă a celor de la BMW România există două… highlight-uri. Două mașini de familie cu performanțe de supercar. Nu-i chiar greu de ghicit, nu? M3 și M5, în versiunile Touring. Am mai avut ceva contacte cu ele și mi se par cele mai potrivite pentru o astfel de excursie, asta și pentru că, de când am plecat eu din Focșani, acum vreo 20 de ani, s-a întâmplat ceea ce mi se părea că nu se va mai întâmpla în timpul vieții mele: A7. Celebra autostradă a Unirii, cum îi spun unii. Cu primele segmente inaugurate anul trecut și, în acest moment, cu final chiar la nord de Focșani.

Plecăm la drum, eu inițial la volanul lui M3 Touring. Este prima generație a Seriei 3 Touring care a primit o versiune M, și cred că BMW înțelege acum că ar fi trebuit să facă asta cu ceva generații în urmă. Pentru că acest model e absolut genial. Te gândești că un break nu are cum să fie la fel de dinamic ca un coupé, cu aceeași platformă și același motor, doar din cauza formei caroseriei. Greșit. Dacă nu ești pilot și mai ales dacă nu ești pe circuit, nu există diferențe de performanțee. Merg pe autostrada A3 către Ploiești, pentru ca apoi să trec pe cam 20 km de A7, către Mizil. M3-ul este devorator de kilometri. Sunetul motorului este mereu acolo, chiar și la viteză constantă. Mașina asta a beneficiat de un facelift anul trecut, așa că are niște diferențe față de cea pe care am condus-o cam 1000 km, acum 2 ani. Farurile sunt modificate, la fel și grila, nu mult, dar cât să-i dea impresia de nou. Însă, dincolo de estetică și de noul display curbat, motorul cu șase cilindri în linie, de 3 litri, a primit un impuls de putere, de la 510 la 530 CP, iar asta ar trebui să ne arate tuturor capabilitățile acestui propulsor excelent. Nu o să vezi neapărat această diferență pe autostradă, pentru că platforma aceasta este peste ceea ce ai putea să faci cu M3 Touring pe drumurile publice. Ce am văzut însă e că breakul de clasă medie știe să te țină permanent în priză. Urlă de fiecare dată când lipești accelerația de podea și te aruncă mai mult decât te-ai aștepta.

Intru și în habitaclul lui M5. Tot Touring. Puterea este mult mai mare, 727 CP versus cei 530 ai lui M3. Dar comportamentul e diferit. Breakul de clasă mare te propulsează cu un ton mai jos, dar cu o forță care pare mai mare. Pe bună dreptate, are aportul motorului electric exact pentru accelerații. Autostrada este înghițită rapid, orice devansare pare floare la ureche, indiferent dacă mașina de care treci respectă sau nu legea, adică dacă accelerează sau nu în momentul în care o depășești.

Urmăriți aici reportajul video cu modelele BMW M3 și M5 Touring la Monument Beciul Domnesc!

Senzații diferite

Autostrada A7 nu este completă, nici măcar până la Focșani. Ieși de pe ea la Mizil și continui pe drumul clasic până la Buzău. Aici, vezi ce înseamnă o cutie de viteze bună, ale cărei reacții sunt trecute printr-o mulțime de programe electronice. Ai nevoie însă și de ceva cunoștințe, cum ar fi să treci în modul Sport. Poți chiar mai mult, să apeși una din tastele M de pe volan, după ce în prealabil ai setat acolo totul pe Sport sau Sport Plus. Altceva, motorul rămâne în ture mari și te catapultează rapid la fiecare depășire pe drumul cu o singură bandă pe sens. Evident, cu un fundal sonor pe măsură, alert, înalt, incitant. Fratele mai mare este puțin altfel. M5 Touring se așază mai frumos pe denivelări, suspensiile sale le copiindu-le mai bine. Confortul e sensibil mai bun, la fel cum masa este sensibil mai mare. Dar plăcerea e la fel. Dacă ești în modul care trebuie, Sport de preferat, V8-ul biturbo de 4,4 litri se trezește brusc și te aruncă în față. Nu e singur, este completat de un motor electric de 197 CP, care intervine exact la începutul accelerării, când ai cea mai mare nevoie de el. Perfect, în condițiile în care te duce rapid pe lângă multe mașini depășite fără să-i pese atât de mult de denivelările drumului. Teoretic, nu sunt în ceea ce lumea clasifică drept supercar, dar… cam sunt. Cel puțin pe autostradă. Modul în care ambele mașini te pot face vedetă la știri și te pot lăsa fără permis este superb. Dar nu asta vreau, ci doar să mă bucur de senzații.

OK, să lăsăm un pic pasiunea și să vedem chestii mai concrete. Nu suntem acum 20 de ani, când nu conta cât consumă un supercar. M3 se mulțumește cu 12 l/100 km în regim de autostradă, fără menajamente la nivelul accelerațiilor, dar în limitele legale. M5 Touring însă arată avantajul electrificării, chiar și cu un motor mai mare, plus o masă mult mai mare, chiar dacă a terminat demult energia din bateria de 18,6 kWh (capacitate netă), care-i permite să ruleze maximum 67 km în regim electric. Computerul de bord înregistrează cam 10,2 l/100 km.

Puțină istorie

Cu câteva zile înainte să plecăm în această călătorie, am schimbat câteva mesaje cu oamenii de la Beciul Domnesc, care spuneau că ne așteaptă și că vor deschide monumentul pentru noi. N-am putut să mă gândesc decât… cum ai putea să închizi un monument?! Pentru că în mintea mea monument înseamnă ceva extern, pe care eventual poți să pui o prelată, dar cum să-l „închizi“? Ei bine, nu. Ceea ce Beciul Domnesc numește „monument“ este o cramă cu atâta istorie, încât, inițial, nici nu prea o percepi. Dar noi avem un ghid care știe tot, Dumitru Amititeloaie, administratorul locului din Odobești. Parcăm mașinile în curte și ne aliniem la intrare. Intrare însemnând niște porți din lemn pe care nici nu-ți vine să le atingi, pentru că le percepi vechimea și, implicit, valoarea. Deschide porțile cu o cheie de care e tare mândru, și pe bună dreptate, este din 1906. Mă uit la mașinile state of the art care încă dogoresc și-mi dau seama că cheia asta a fost făcută cu vreo 10 ani înainte ca BMW să se înființeze.

Crama coboară pe două niveluri, iar răcoarea din ea te face instantaneu să te simți confortabil. Podeaua este modernă, la fel și suporții sticlelor, în rest tavanul este din aceeași piatră de la început, cu aerisirea naturală, originală, fără niciun fel de modificare sau adăugare. Totul inspiră istorie, mai ales sticlele prăfuite, în care vinul îmbătrânește așa cum trebuie. Pe tot parcursul traseului, ne ferim de păianjeni. Nu sunt intruși, din contră, sunt apreciați. Administratorul ne spune că ei chiar încearcă să dezvolte familiile de păianjeni, fiindcă aceștia confirmă menținerea condițiilor de temperatură și umiditate, perfecte pentru păstrarea vinului. Nimic nu este întâmplător aici, nicio sticlă nu se ia în afara unui plan stabilit, fie pentru vânzare, fie pentru degustare aplicată, care verifică evoluția unui lot de vin.

Caractere specifice

Ieșim, și căldura ne lovește instantaneu. Dar mai avem de lucru, cu mașinile de această dată. Autostradă, da, viteză, da, dar M-urile sunt în special pentru viraje. Și avem viraje pe lângă Odobești. Mergem prin Faraoanele, Dălhăuți, Cârligele, iar între ele, avem genul de traseu perfect pentru a ne da seama de diferențele dintre cele două breakuri. M3 Touring este lipit de asfalt, foarte precis, sună superb, aproape ascuțit și leagă curbele cu o ușurință dezarmantă. Nu ai nevoie și nu trebuie să treci în modul Track, când rămâi aproape fără asistență electronică. Folosești Road și Sport, în timp ce poți ascuți reacțiile mașinii prin setări individuale ale cam tuturor parametrilor. Se simt, la limita acestor setări trebuie să știi ce faci, dar satisfacția este enormă. Nu te poți sătura de mașina asta, e un izvor de adrenalină. La cel mai agresiv mod de schimbare a treptelor, primești un șut în spate, iar șocul în transmisie percutează și asupra reacțiilor punții din spate. Pur și simplu nu te poți abține să nu te înfigi în accelerație, chiar și pentru foarte scurte momente, altfel ai dubla viteza legală, cu mult înainte să realizezi asta.

Este adevărat, scaunele opționale ale lui M3 Touring, din carbon, te fixează incredibil de bine. Sunt, probabil, cele mai apropiate de unele de competiție, cu o foarte bună susținere laterală la nivelul tuturor părților corpului, așa că le ierți accesul (foarte) inconfortabil. În spate, teoretic ai cinci locuri, dar eu n-aș vrea să stau pe mijloc. Nu că n-aș avea loc pentru picioare, e suficient, dar spătarul și șezutul din centru sunt atât de tari, iar tunelul transmisiei atât de pronunțat, încât nu reziști prea mult. Portbagajul are 500 de litri, absolut suficienți, iar aici intervine și un paradox: poți ridica luneta separat de hayon, minunat, dar, prin comparație, M5 Touring (Seria 5, în general) este la prima generație la care nu poți deschide separat luneta.

Urmează M5 pe traseul dintre sate. Altceva. Mașina asta este rachetă pe liniile drepte, la fel ca M3, dar când vin virajele trebuie tratată cu grijă. Masa aia pe care o critică toată lumea (2,55 tone) este acolo, o simți, nu te lasă să abordezi virajele cu aceeași încredere precum cu M3. Breakul de clasă mare are un V8 biturbo de 4,4 litri și 585 CP, dar mai are și un motor electric, de 197 CP, așa că, dacă ai bateria de 18,6 kWh plină, poți conta pe 727 CP. Pe de altă parte, M5 se simte mai matur, mai confortabil, scaunele sale te susțin ferm, dar cu sensibil mai mult confort. Pe scurt, 500 km în M5 Touring vor fi mai relaxanți decât în M3. Ieșirile din viraje însă par chiar mai viguroase, pentru că primul impuls este dat de motorul electric, și asta se întâmplă instantaneu. Frânele îți trezesc încredere încă de la prima apăsare a pedalei, dar este adevărat că mașina noastră are discurile ceramice opționale (10.148 de euro). Asta se întâmplă la frânările în linie dreaptă, pentru că, cu roțile ușor virate, de la viteză mai mare M5 ezită ușor în ceea ce privește stabilitatea. Dar împinge într-un mod pe care doar un V8 îl poate genera!

Dacă ignori poziția ceva mai înaltă din M5, în ambele modele te simți acasă, având cam același aranjament, cu displayul central extrem de complex și cam aceleași setări pentru dinamică. Diferența este că M5 Touring are și unele specifice propulsiei sale: EV, Hybrid și e-Control. În rest, cu ambele modele ai senzația că ești pilot de F1: setezi o mulțime de parametri, faci combinații între setări, practic ești pregătit pentru orice. Diferență majoră e că în M3 ai un schimbător clasic pentru cutia automată cu opt trepte, iar la M5 Touring, ai o banală și uneori enervantă tastă. Dar avem și un contrariu: padelele din aluminiu ale lui M3 Touring sunt prea mici, mai greu de acționat, în timp ce ale lui M5 sunt mai mari, mult mai ofertante dacă vrei să te joci cu cutia de viteze.

Din punct de vedere practic, ai tot un portbagaj de 500 de litri, dar, în spate, mai mult spațiu la picioare. Plus un cârlig cu acționare electrică (1230 de euro), dacă vrei să tractezi (de preferat la viteze mici) ceva din când în când.

Ședința foto din curtea monumentului de la Beciul Domnesc ne-a arătat și alte diferențe. Cumva, am înțeles logica unui PHEV de asemenea nivel. De ce? Simplu. În timp ce tot învârteam mașinile pentru a le poziționa, am observat rapid că M3 este, indiferent ce faci cu el, pur și simplu dramatic. Mârâie întărâtat la orice pornire, chiar dacă motorul e cald. În vreme ce M5 Touring este complet silențios – pur și simplu, chiar cu bateria descărcată, face toate manevrele la viteză mică în modul electric. Parcă-ți place asta, te-ai simți mai bine să nu știe (și să nu te înjure) vecinii când pleci de-acasă dimineața.

Cam asta a fost experiența noastră de la Beciul Domnesc, cu două supercaruri cu portbagaje prea mari. Oamenilor de-acolo le-au plăcut însă mașinile și ne-au invitat și la crama lor din Huși. Până la urmă, de ce nu? Sper totuși să avem tot ceva de genul 102.163 + 137.785 de euro în… transport de plăcere.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

DATE TEHNICE

Crama lui Ștefan?

Monumentul Beciul Domnesc este o vinotecă ale cărei origini datează de prin secolul al XVI-lea, începutul acestui secol marcând ultimii ani de domnie a lui Ștefan cel Mare. Nimeni nu poate spune cu siguranță, dar, conform unor legende, chiar el ar fi ctitorul acestui monument. Următoarea referință a cramei este de-acum aproape 200 de ani, când domnitorul Mihail Sturdza a devenit proprietarul a două crame, una fiind chiar aceasta. De atunci, crama a fost permanent folosită conform destinației sale, iar în epoca modernă, a devenit monument de categoria A, fiind inclusă pe Lista Monumentelor Istorice și în Registrul Național al Patrimoniului Turistic din România.

În acest moment, crama, care coboară pe două niveluri, până la 7 metri, adăpostește circa 100.000 de sticle. Temperatura variază, indiferent de ceea se întâmplă afară, doar între 8 și 10 grade, ceea ce asigură condiții perfecte pentru îmbătrânirea vinului. Cele mai vechi sticle datează din 1949, când, raportând iar momentul la mașinile care ne așteaptă la intrare, BMW începea să preia din nou controlul activelor sale din uzine. Sau a ceea ce mai rămăsese din ele.

În prezent, la Monumentul Beciul Domnesc se organizează atât vizitarea cramei, cât și degustări, evident, pentru grupuri organizate. Dacă vă pasionează domeniul, îi găsiți la www.monument.beciuldomnesc.ro. 

Articolul Fascinație: BMW M3 și M5 Touring – Plăceri diferite este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Zona Buzăului nu este neapărat pe agenda celor care caută oaze de liniște. Tocmai din acest motiv, am vrut să vedem dacă se poate obține asta la doar 120 km de București. Ce am descoperit? Nu doar faptul că avem preconcepții – Buzău?! – și automatisme – Valea Prahovei –, ci și că nu știm să explorăm. Eu, de exemplu, trec foarte des prin județul Buzău, atunci când merg acasă, în Focșani, Vrancea. Nu știam mai nimic despre ce poate oferi acest județ intermediar în călătoria mea, cu excepția stațiunii Sărata Monteoru, unde mergeam cu părinții când eram copil. OK, adult și pasionat de mașini fiind, am mai avut câteva trasee pe DN10, între Brașov și Buzău, cu cel mai „exotic“ punct – credeam eu –, barajul Siriu. Ei bine, sunt multe altele în această zonă unde îți poți face concediul perfect, asta dacă ești genul care nu suportă aglomerația și nu te deranjează să faci și ceva mișcare.

Desigur, mai ales din perspectiva mea contează și cu ce ajung acolo unde mă voi relaxa. Anul acesta, am ales nu neapărat ceva pasional, ci mai degrabă un model foarte apreciat de români. Și nu l-am vrut într-o versiune clasică, ci una care să fie eficientă, fără a avea nevoie de priză, pentru că nu știam ce (nu) găsesc atunci când am decis că o să mă abat de la drumurile circulate. Vorbim despre un Hyundai Tucson Hibrid N-Line, hibrid, în versiune 4×4. Am ținut neapărat să am tracțiune integrală? Da. Îmi place să fiu pregătit pentru situații mai dificile, în care în mod normal aș da înapoi cu o mașină cu gardă la sol mică sau cu tracțiune pe o singură punte.

Tucson a trecut printr-un facelift care a rafinat un design deja deosebit pentru un SUV compact de serie mare. De ce ar fi așa deosebit? În primul rând, pentru că designerii de la Hyundai au avut o idee, cum ar fi să integreze luminile de zi nu doar în marginile grilei, ci în structura acesteia? Au numit asta „Parametric Hidden Lights“, una dintre cel mai ușor de recunoscut semnături luminoase. Faceliftul a rafinat aceste lumini LED, a adus și un nou model pentru grilă, plus o zonă inferioară a spoilerului modificată pentru sublinia ascensiunea estetică a  părții frontale. În spate, modificările au o amploare mai mică: spoiler modificat în partea inferioară, lumini de ceață acum poziționate vertical, dar siglă Hyundai păstrată în partea de jos a lunetei. Un aspect mai proaspăt, dar nu substanțial schimbat. Și mi-a mai plăcut ceva, că vezi o țeavă dublă de eșapament. Da, este la vedere, nu ascunsă de parcă dacă o plasezi sub caroserie nu ar arunca aceleași emisii.

Atmosferă diferită

Cam asta găsești la interior. A patra generație Tucson, lansată în 2020, ajuns acum, în 2024, la 20 de ani de carieră pentru acest SUV compact, timp în care s-au vândut peste un milion de exemplare doar în Europa, vine cu o planșă de bord diferită. În loc de un display vertical, avem acum unul orizontal, o uniune între tabloul de bord și displayul central, cu o redesenare a meniului celui central. Dar tot unul cu grafică destul de monocromă, chiar dacă găsești aici cam tot ce vrei legat de multimedia și modul de lucru al sistemului hibrid. Este clar mai ușor de acționat și mai ușor de urmărit. Sub display, ai două comutatoare rotative care controlează temperatura. În rest, orice altă comandă pentru climatizare se dă pe un display tactil, plasat între comutatoarele rotative.

Dar nu doar acest lucru îți va atrage atenția, ci mai ales finisarea versiunii N-Line: cusături roșii, materiale textile moi și scaune aderente, cu susținere laterală foarte bună, peste necesitățile impuse de sistemul hibrid de peste 200 CP. Un mare plus merită suprafața de încărcare wireless pentru telefon, care este la vedere și poți urmări și ecranul smartphone-ului, deși ai la dispoziție CarPlay și Android Auto wireless pe displayul central.

Ce înseamnă N-Line? Suprafețe moi la interior, un fel de Alcantara pe planșa de bord și fețele de uși, care nu doar că dau un aer de sportivitate, ci și plac vizual, mai ales datorită cusăturilor roșii, specifice acestui nivel de echipare.

Spațiul? Unul dintre cele mai bune pentru un SUV compact. În spate nu doar că stai foarte confortabil, dar și poți regla poziția scaunului din dreapta-față cu ajutorul butoanelor de pe lateralul scaunului (asta nu e o noutate totuși). Apropo de vacanțe, Hyundai Tucson Hibrid facelift îți oferă un volum de 616 litri pentru portbagaj, excelent, cu 70 de litri mai mulți decât al versiunii cu diesel mild hybrid la 48 V.

Terenul potrivit

Cu 215 CP, Hyundai Tucson Hibrid este o mașină dinamică. Stă bine în virajele largi, unde poate relua accelerația destul de devreme la ieșire, iar în cele strânse, este echilibrat, dar subvirator la limită. Suspensiile înghit bine denivelările, dar nu este o idee bună să forțezi mașina când ai denivelări în viraje și suspensia e comprimată pe partea respectivă. În linii drepte, accelerația este bună, fără întreruperi în fluxul de putere. În acest caz, indiferent ce ar spune constructorul coreean, te bazezi exclusiv pe motorul termic, un patru-cilindri de 1,6 litri care produce 160 CP și 265 Nm. Acesta e ajutat de un motor electric de 65 CP și 264 Nm, alimentat de o baterie de 1,49 kWh capacitate brută. Când te poți baza pe motorul electric? La mersul normal, cu accelerații ușoare, și la decelerații, când încarcă bateria și oprește motorul termic. În acest caz, eficiența este maximă. Ceea ce se traduce prin consumul de cam 5,8 l/100 km.

Da, când te distrezi puțin, ajungi și la 7 l, dar imediat ce reduci (la intrarea într-o localitate, de pildă), motorul electric ajutat de bateria încărcată la decelerare coboară imediat consumul mediu la sub 6 l, după doar câțiva kilometri. Dacă te pasionează tehnologia, poți vedea modul de lucru al sistemului hibrid într-un meniu special de pe display. Am să-i reproșez ceva? Da, frânele – de altfel cu reacții prompte atunci când trec de la frânarea cu recuperare la cea mecanică –, problemă comună la astfel de mașini.

În căutarea liniștii

Nu o căutăm toți, cel puțin de la o anumită vârstă? Ei bine, Amalia Petre a găsit-o. Avea o poziție foarte bună în cadrul unei companii românești, atunci când, alături de soțul ei, a decis să facă o schimbare. Pe scurt, li s-a propus continuarea unui proiect turistic în satul Măgura, din județul Buzău. Așa a luat naștere destul de repede – puțin peste un an – pensiunea Cetățuia. Într-un loc izolat, dar nu în modul în care ne gândim când auzim asta. Ci în modul perfect – aproape de drumul principal, dar departe de orice sursă de zgomot. Ajungi aici pe un drum de piatră, pe care m-am bucurat că l-am putut aborda cu un Tucson, la volanul căruia nu ai niciun fel de emoții. Apropo, drumul este accesibil cam oricărei mașini, dar eu nu m-aș băga pe acolo cu o mașină sport dedicată. La Cetățuia, găsești camere spațioase în clădirea principală, cu vedere la pădure, dar și bungalouri în care te simți și mai aproape de natură. Plus mâncăruri tradiționale românești, gătite de bucătari foarte pricepuți. Apropo, dacă ajungeți pe aici, salutați-l pe Yoyo, un golden retriever masiv și foarte prietenos – ca să vă faceți o idee, s-a urcat pe scaunul liber de la masa noastră. Noi am fost într-un grup mai variat, așa că vă putem spune că nu-i plac neapărat motocicletele, decât dacă îl convingeți dinainte că sunt inofensive.

Într-un asemenea loc, apreciezi fără rezerve un hibrid. Sau un PHEV, pentru că Tucson este disponibil și cu încărcare la priză. Toate manevrele pe care le-am făcut lângă pensiunea Cetățuia au fost aproape exclusiv în modul electric, așa că n-am deranjat liniștea celorlalți oaspeți. Și ne-am învârtit puțin pentru ședința foto. Chiar și pe lângă priza AC de 22 kW, așa că puteți veni aici și cu o electrică (sau PHEV).

A fost experiență frumoasă, care m-a făcut să apreciez și mai mult versatilitatea unui SUV, mai ales unul cu tracțiune integrală, pentru că nu prea mă pasionează SUV-urile 4×2. De exemplu, diferența de preț la cel mai bun nivel de echipare între un Hyundai Tucson Hibrid 4×2 și unul 4×4 este de puțin sub 10.000 de euro. Pare mult, dar aici intervine și o diferență substanțială de echipare, plus avantajele tracțiunii integrale nu doar pe drumuri forestiere, ci și în condiții de iarnă.

Verdict  4,5 stele

Unul dintre cele mai apreciate SUV-uri compacte din România, Tucson este disponibil cu toate formele de motorizare, mai puțin strict electrică. Versiunea hibridă oferă un nivel bun de putere, la pachet cu un consum redus, iar echiparea N-Line dă o notă deosebită, dinamică, habitaclului. Recomandăm versiunea 4×4, care e mult mai polivalentă.

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4510 × 1867 × 1650 mm. Ampatament: 2680 mm. Portbagaj: 616 l. Rezervor: 52 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 235/50 R 19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1598 cm3, putere maximă 117,6 kW (160 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 265 Nm/1500–3500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 48 kW (65 CP), cuplu maxim 264 Nm. Putere maximă totală: 158 kW (215 CP). Cuplu maxim total: 350 Nm. Capacitate brută baterie: 1,49 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    8,5 s, Viteză maximă 186 km/h, Consum mediu            6,6 l/100 km

Preț de bază: Hyundai Tuscon 1.6 T-GDI Hybrid Luxury N-Line        44.030 euro

Articolul Test drive: Hyundai Tucson Hibrid – Vacanță eficientă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

E frumos să testezi mașini, aceasta este una dintre ocupațiile principale ale revistei noastre, dar nu totul are legătură cu cifrele, ținuta de drum, consumurile și autonomia. Din când în când, avem nevoie și de altceva, să descoperim locuri și oameni, să vedem mașinile nu prin prisma cifrelor, ci prin a senzațiilor pe care le oferă când vrei să explorezi pe îndelete țara în care trăiești de ani buni, dar care te surprinde de fiecare dată când îi permiți să facă asta.

Momentul e perfect, vremea este mai călduroasă, se întunecă tot mai târziu, colega noastră de la Departamentul PR a descoperit o oază de liniște la puțin peste 3 ore de București, iar noi încă n-am testat modelul DS 3 Crossback E-Tense. Ne mobilizăm repede, mergem să luăm mașina direct din priza în care a stat la încărcat și pornim la drum într-o după-amiază al cărei trafic anunța iminența sărbătorilor de Paște. N-am ales întâmplător acest model al francezilor. DS, marcă de sine stătătoare doar de 7 ani, după alți 6 ca submarcă Citroën, este primul brand auto premium al Franței. Știți, francezii stau foarte bine la capitolul premium/lux în multe domenii, dar, până la DS, niciunul dintre constructorii auto francezi nu putea fi considerat premium. Aceasta a și fost logica Grupului PSA (între timp, Stellantis) de a intra cu o abordare aparte în acest segment dominat în Europa de producătorii germani.

DS 3 Crossback E-Tense este plin de surprize. Vrei să conduci ceva aparte? Un crossover de clasă mică desenat altfel decât orice standard al clasei sale? L-ai găsit. Întoarce capete și te provoacă să-i descoperi esența. Aceasta nu ține de performanțe, spațiu sau ergonomie, ci de atmosfera diferită, care te face să te simți bine, relaxat într-o mașină pe care nu prea o poți confunda cu nimic altceva.

Designul exterior poate să-ți placă sau nu, dar cu siguranță este altceva. La fel, și interiorul, a cărui planșă de bord este dominată de motivul rombului/diamantului (sugestie fină a segmentului în care s-a inserat). Piele albă pe bord într-un model franțuzesc de clasă mică? Da, cusută elegant, în ton cu tapițeria scaunelor. Evident, nu e totul perfect. Butoanele metalice stilizate care comandă deschiderea geamurilor sunt pe consola centrală, în fața schimbătorului, iar până te obișnuiești, te cam incomodează. Unele plastice și comenzi mai ascunse arată faptul că, la bază, mașina este strâns înrudită cu mai mulți frați de grup.

De fapt, platforma pe care rulează acest model electric este EMP1, aceeași de la Peugeot e-208 și e-2008, dar și de la Opel Mokka-e și Citroën e-C4. Bateria cu capacitate netă de 46 kWh alimentează un motor electric de 136 CP și 260 Nm și promite o autonomie maximă de 340 km. Am zis că nu exagerăm cu cifrele, dar e bine să știi pe ce contezi când destinația ta este un castel situat la circa 60 km nord de Brașov, în județul Covasna.

După ce scoatem conectorul stației din priza mașinii, computerul de bord arată autonomie de 280 km. E clar că nu ajungem la castelul nostru, aflat la 242 km de București, cu un singur plin, mai ales că avem de urcat susținut din Comarnic până în Predeal. Pe de altă parte, după 10 km parcurși prin București, autonomia este tot de 280 km și ne întrebăm cum ar fi să putem. Nu e cazul, pentru că 136 CP n-or fi ei prea mulți, dar cuplul de 260 Nm este acolo de când te pui în mișcare, așa că am păcătuit cu mai multe accelerații puternice și viteze peste zona eco a mașinii. Te și provoacă să faci asta, pentru că este agilă și foarte manevrabilă, atribute clare ale electricelor de asemenea dimensiuni.

Drumul e relativ liber, mașina zburdă pe viraje, eu îmi doresc ca pedala de frână să nu mai fie atât de vagă în prima parte a cursei și nici nu ne dăm seama când ajungem lângă Brașov, unde mai avem o autonomie de 50 km. Căutăm repede o stație și ne hotărâm pentru una Renovatio, în Ghimbav, unde ajungem cu 25 km rămași. Conectăm, aplicația dă niște erori, apoi merge și pornim stația. 38 de minute de mai târziu, am introdus deja 30,3 kWh, pentru care am plătit 75 de lei. E deja seară și mergem spre destinația zilei, Castelul Dániel, din Tălișoara, unde ne așteaptă o cină tradițională, dar și o bere la fel de tradițională. Ne relaxăm imediat, iar la masă, facem planul pentru a doua zi – Bogdan face pozele, eu trebuie să aflu istoria locului în care liniștea este ireală pentru un bucureștean mereu în priză.

Puțină istorie

Poți avea impresia – uneori, certitudinea – că ai călătorit cam peste tot, că știi toate zonele țării, că nu mai poți fi cu adevărat surprins de nimic. Fals. România, așa cum o mai înjurăm noi deseori, în goana noastră stresantă prin viață, are mereu resurse. La fel, și oamenii ei. Trebuie doar să ai răbdare să le descoperi, să frânezi din când în când și să asculți. Castelul Dániel, de fapt un conac boieresc, este un fragment din istoria Transilvaniei. Își are originile pe la 1620–1640, când Dániel János a primit moștenire de la părinții săi, stabiliți în comuna Vârghiș (la 4 km de Tălișoara), această proprietate. Partea principală a conacului a fost completată de alte construcții până în 1680, când proprietatea îi aparținea deja lui Dániel Mihály, cel de care se leagă și blazonul familiei, o lebădă cu gâtul străpuns de o săgeată. Castelul a trecut de la o generație la alta până pe la mijlocul secolului al XX-lea. Descendenții lui Dániel János au realizat atunci că venirea la putere a comuniștilor va duce la naționalizarea castelului, așa că l-au vândut unei familii din sat. Evident, această familie l-a pierdut sub regimul comunist, dar proprietatea a avut partea ei de noroc, în sensul că i s-a dat mereu o întrebuințare. A fost, pe rând, sediu CAP (Cooperativa Agricolă de Producție), lăptărie, brutărie, grădiniță, ba chiar și discotecă.

După Revoluție, castelul a fost retrocedat urmașilor familiei care l-a cumpărat în zorii comunismului, dar aceștia n-au avut nici idei și poate nici bani pentru a-i da un scop, așa că, după mai mulți ani, l-au scos la vânzare. Castelul a atras atenția unei familii din Sfântu Gheorghe, care l-a cumpărat în 2009, cu ideea de a-l transforma într-un hotel tematic, într-o vreme când restaurarea conacelor nu era pe val, ca acum. Restaurarea s-a făcut ca la carte, iar noii proprietari au avut parte de o surpriză majoră. Pe unii pereți, sub un strat consistent de tencuială s-au descoperit picturi murale care datează din 1680. Unele imagini îi înfățișează pe membri ai familiei Dániel la Poarta Otomană, ducând birurile, iar istoricii spun că acesta era un semn al prieteniei și încrederii de care se bucurau din partea lui Gabriel Bethlen (1580–1629), principe al Transilvaniei. Absolut toți pereții au fost verificați, iar unde s-au găsit, aceste picturi au fost puse în valoare. Ulterior, proprietarii au cumpărat o altă clădire, aflată la câteva zeci de metri (probabil, concepută ca dependință), pe care au transformat-o în restaurant și căreia i-au adăugat un etaj, dar în aceeași notă caldă, cu mult lemn și arcade specifice perioadei.

În jurul castelului Dániel sunt câteva obiective turistice interesante: coloanele de bazalt și Lacul de Smarald de la Racoș (județul Brașov), Muzeul Depresiunii Baraolt (unde există scheletul fosilizat aproape integral al unui mastodont vechi de aproape 3 milioane de ani), dar și vulcanul stins de la Racoș, pe care însă nu-l puteți vizita în acest moment, pentru că aici se filmează serialul Django (o producție Sky TV și Canal+). După ce termini cu vizitarea obiectivelor, te poți relaxa într-un SPA construit în pivnița veche de peste 300 de ani a clădirii adiacente castelului.

 Decorul perfect

Cât am aflat eu istoria locului, ședința foto a fost aproape gata. Bogdan a prins toate cadrele pe care și le dorea – la răsărit, la amiază, cu berzele de pe coșul castelului, dar și cu încăperile pline de istorie. DS 3-ul se mișcă în liniște pe aleile curții interioare, doar pietrele scrâșnind sub roțile mașinii. Adevărul este că n-ai în fiecare zi ocazia să pozezi o mașină cu un design atât de elaborat, într-un decor care respiră istorie din orice unghi.

Ne luăm rămas-bun și plecăm către casă cu bateria la cam mai puțin de jumătate din capacitate. E clar că trebuie să alimentăm din nou, așa că mergem tot la stația din Ghimbav, unde, de această dată, petrecem o oră și 10 minute pentru 36 kWh, care ne costă 89 de lei. Dar autonomia este acum 310 km și nu mai avem emoții, mai ales că o bună parte din drum suntem pe coborâre. Mergem la Ozun, pentru alimentarea noastră de această dată, apoi pornim spre București. Teoretic, ar trebui să rulăm liniștit, dar știți virajele dintre Brașov și Predeal… DS 3 E-Tense nu este o mașină sport, dar are mod Sport, și reacția instantanee la accelerație te mai face să uiți de faptul că valoarea de 20 kWh/100 km afișată de computerul de bord nu e chiar ce trebuie când mai ai de parcurs cam 200 km. Din Predeal, ne liniștim și rulăm la vale, valoarea autonomiei crescând constant. Doar până în Comarnic, apoi autonomia începe să dea înapoi, dar o face într-un ritm liniștitor, așa că ar trebui să ajungem în nordul Bucureștiului cu o rezervă de 35 km, după cum spune computerul de bord, care arată acum un consum de 14 kWh/100 km.

Mașina francezilor are capacitatea de a te face să te simți diferit. Ești înconjurat de piele și forme deosebite, în special pe planșa de bord, mânerele portierelor sunt escamotabile, iar tot acest ansamblu te face să-i mai ierți din păcate – faptul că displayul central reacționează mai lent, că accesul în spate este cam dificil din cauza deschiderii portierelor și construcției pasajelor posterioare. Însă mașina inspiră atmosferă premium, exact cum și-au dorit francezii când au decis că vor o a treia marcă (la momentul respectiv) în portofoliu.

Și ne-am mai convins de un lucru. Noi n-am plecat cu acest model urban având vreun plan de încărcare. Știam unde vrem să ajungem, dar am zis că nu-i nevoie de planificare la kilometru. Pur și simplu, ne-am adaptat pe parcurs. România deja permite acest gen de abordare, dacă nu vrei să circuli doar pe drumuri secundare și izolate. Vei găsi undeva o stație, totul e să n-o cauți când mai ai doar 20 km autonomie. Teoretic, DS 3 Crossback E-Tense rulează 340 km cu bateria plină, dar eu nu sunt adeptul recordurilor, așa că am condus cu aer condiționat și CarPlay pe sistemul multimedia, în ritmul traficului și uneori exagerând cu accelerațiile, dar chiar și așa DS 3 E-Tense te va duce cam aproape 300 km cu un plin. Da, are un preț consistent (42.966 de euro, fără Rabla Plus), însă echiparea este foarte bogată și, în fond. cine cumpără acum o mașină fără bonusul de peste 10.000 de euro acordat de stat pentru mașinile electrice?

DATE TEHNICE

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4118 × 1791 × 1534 mm. Ampatament: 2558 mm. Portbagaj: 350 l.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 215/60 R17

Transmisie: Tracțiune față, cutie cu un singur raport

Propulsie: Motor electric. Putere maximă: 100 kW (136 CP). Cuplu maxim: 260 Nm. Capacitate baterie: 50 kWh (netă, 46 kWh). Autonomie: 340 km

Performanțe: 0–100 km/h    8,7 s, Viteză maximă 150 km/h, Consum mediu 15,9 kWh/100 km

Preț de bază: DS 3 Crossback E-Tense Grand Chic   42966 euro/32642 euro, cu Rabla Plus

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Reportaj: Cu DS 3 Crossback E-Tense, la Castelul Dániel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.