Nissan de pregătește de noul sezon din Formula E și ne-a invitat la Le Mans pentru a vedea atmosfera din cadrul echipei. Și am aflat că totul este calculat în amănunt.
Adevărul este simplu și clar. Formula E nu are nici pe departe vizibilitatea de care se bucură Formula 1. Logic, dacă ne gândim la istoria ambelor competiții: 1950 (Formula 1) vs. 2014 (Formula E). Cam mare diferența, plus că o competiție de monoposturi electrice (de cel mai înalt nivel) nu prea are cum să fie consumată instant de public, ci treptat, cu timp și eforturi. Cam așa cum au evoluat și vânzările de mașini electrice într-o lume a motoarelor termice.
Tocmai acesta este motivul pentru care Nissan ne-a invitat la Le Mans, pentru a vedea ce înseamnă o echipă de Formula E și ce se ascunde dincolo de cursele propriu-zise. Și am învățat o mulțime de chestii, unele pe care nici nu vi le-ați putea imagina. Dar le detaliem în acest articol.
Ca să știm despre ce vorbim. Bazele Formulei E s-au pus în anul 2011, la Paris, în urma unor discuții între Jean Todt (președintele FIA la acel moment) și Alejandro Agag (cel care, 7 ani mai târziu, avea să inaugureze competiția Extreme E, tot electric, dar off-road). Prima cursă de Formula E a avut însă loc în 2014, la Beijing. După șase ani de la acel moment, Formula E s-a defășurat sub egida FIA. Sunt curse care se desfășoară pe circuite stradele, în marile orașe din întreaga lume. Asta e ideea, promovarea competițiilor cu mașini electrice acolo unde contează cel mai mult. De exemplu, pentru sezonul viitor, care începe în ianuarie și se încheie în luna iulie, sunt programate 17 curse, dar nu toate sunt confirmate încă. Sunt 11 echipe, fiecare cu câte două mașini și una dintre cele mai mari provocări pentru acestea este logistica. Cursele sunt dese, timpii dintre ele scurți, așa că mașinile nu văd atelierele de la sediul decât după încheierea sezonului. Vă imaginați că și oamenii sunt tot timpul pe drumuri și au dezvoltat o serie de tehnici pentru a se adapta rapid la diferențele de fus orar.
Un nou început
Nissan este unul dintre constructorii care cred cu tărie în succesul acestei competiții. Alții au încercat-o, au concurat, au și câștigat, dar s-au retras. Nu și Nissan, care a investit constant mai mult în Formula E. Producătorul japonez este implicat în această competiție încă din sezonul 5 (2018/19), dar ca partener al echipei e.dams. În luna aprilie a anului 2022, Nissan a cumpărat echipa e.dams și a devenit echipă de uzină, într-un campionat unde există și echipe client, care cumpără mașinile. Asta demonstrează ambiția japonezilor de a concura aici pe termen lung și de a câștiga în viitorul nu tocmai îndepărtat.
De ce ne-au invitat să-i cunoaștem la Le Mans? Pentru că aici este sediul echipei. Sau, mai corect, era încă atunci când ne-au primit acolo. În câteva zile strângeau tot și se mutau la o nouă locație, special amenajată pentru echipa de Formula E, undeva în apropierea Parisului.
Așadar, i-am vizitat nu la sediul echipei, ci chiar pe circuitul Le Mans, unde, alături de jurnaliști și influenceri din întreaga lume, ne-am făcut o idee despre ce se întâmplă în interiorul echipei de Formula E, înainte de startul competițional, prin participarea la mai multe ateliere tematice. Primul, în cazul meu, a fost cel de antrenament, mai exact, teste de reacții. Le folosesc intensiv piloții, pe care i-am și cunoscut: Sacha Fenestraz (Spania) și Olivier Rowland (Marea Britanie). Ne-am comparat abilitățile la Batak. Îl știți? Testul de reacție, cu lumini care se aprind aleatoriu și pe care trebuie să le atingi cât mai rapid. Vreți să știți diferența dintre un om normal și un pilot? Noi am făcut între 29 și 34 de puncte (în 30 de secunde), Sacha a făcut 51. Apoi am mai încercat un test de prindere a mingilor de tenis, simplu la prima vedere, dar care îți arată cât de mult contează concentrarea și viteza de reacție: o fracțiune de secundă face diferența dintre un start slab și unul bun, de obicei cu consecințe la nivelul locului pe care termini cursa.
Am concurat și în două feluri de simulatoare, pe care le folosesc și piloții. Ok, poți fi foarte bun la GranTurismo pe PS4, cu controller sau volan, dar aici îți dai seama că diferența dintre un joc și un simulator profesional este foarte mare. Totul are feedback (mai puțin volanul, în cazul nostru, l-au tăiat din motive de siguranță) și, spun piloții, totul replică comportamentul unui monopost de Formula E. Greu să faci un tur bun fără să ieși în decor. Aici o luai de la capăt, într-o cursă reală nu doar că nu terminai, dar distrugeai și mașina. Și fibra de carbon este foarte scumpă, la fel întregul monopost de generația a reia, care produce 476 CP și poate atinge o viteză maximă de 322 km/h, în condiții în care masa este de 840 kg (inclusiv 80 kg ale pilotului).
Performanța creierului
Unul dintre cele mai interesante ateliere a fost cel numit “Brain to Performance”. Știți cine l-a prezentat? Lucian Gheorghe, român, da, care a plecat din București imediat după terminarea liceului. A stat o vreme la Tokyo, acum locuiește în Palo Alto, inima tehnologiei mondiale și lucrează pentru Nissan de ani buni. Spus mai pe înțelesul nostru, Lucian studiază posibilitatea influenței externe asupra creierului pentru a crește abilitățile unor oameni, în domenii specifice. A piloților, în cazul nostru. El caută tot felul de start-up-uri care produc echipamente ce permit monitorizarea activității electrice a creierului. Ne-a și arătat câteva, se poartă pe cap (acum se lucrează la miniaturizarea lor). Acestea fie monitorizează, fie pot transmite mici impulsuri electrice creierului, pentru a crește capacitatea acestuia de concentrare. Da, aceasta se poate măsura și chiar am văzut un grafic cu o astfel de evoluție pe pilotul de simulator al echipei. Pentru cineva în afara domeniului, nu poate fi verificată. Dar Lucian o susține cu cifre în fața board-ului Nissan, pentru că se lucrează inclusiv la echipamente ușoare care să sporească abilitățile șoferilor obișnuiți, nu doar pe cele ale piloților. Domeniul este absolut fascinant, dar extrem de tehnic!
Pentru că nu puteam să stăm o zi întreagă pe celebrul circuit fără a-l simți puțin, am avut și trei ture cu modelul Ariya, în cea mai potentă versiune: două motoare (deci e-4orce, tracțiune integrală), cu 394 CP și 600 Nm. O plăcere în mod normal, dar mai ales o provocare în cazul nostru, pe un circuit spălat insistent de ploaie. Viraje luate optim cu o electrică de aproape 2,3 tone, în astfel de condiții? Vă imaginați că subvirarea a fost la ea acasă, dar am avut parte de consilierea instructorilor Nissan și rezultatul nu a fost deloc rău.
Concluzia? Formula E este o competiție fascinantă, dar mai trebuie popularizată. Ok, nu vine la pachet cu sunetul înfiorător al motoarelor termice, dar compensează cu circuitele stradale înguste și competitivitatea tot mai mare. Are un viitor? Da, clar, Nissan ne-a demonstrat asta fără vreo îndoială!
INTERVIU
“Avem timp pentru a ajunge campioni, dar nu nelimitat”
Am discutat cu Dorian Boisdron, inginerul-șef al echipei Nissan din Formula-E, despre provocările acestui sport care încearcă să-și croiască drum către publicul larg.
Cât de dificil este să gestionezi o echipă care trebuie să călătorească atât de mult?
Nu este deloc ușor, dar avem suportul celor care controlează competiția. Practic, avem un contract cu DHL și noi (la fel ca și celelalte echipe) trebuie să îngrămădim mașinile și celelalte echipamente în niște containere standard, respectând anumite limite de greutate. Acestea pleacă de la sediu în lunile octombrie-noiembrie și se mai întorc în august, anul viitor. În ceea ce privește personalul echipei, aceștia călătoresc foarte mult și ne programăm zborurile în așa fel încât fiecare să aibă un timp decent pentru a se adapta diferențelor de fus orar. Dar nu este ușor, ne mai bazăm și pe adrenalină și dorința de evoluție, pentru că nu întotdeauna este timp pentru odihna standard.
Aveți două mașini, câte una pentru fiecare pilot. Dacă una sau ambele sunt implicate într-un accident, aveți mașini de rezervă, care să permită piloților să revină în cursă?
Da, avem ceea ce am putea numi un șasiu de rezervă. Sunt șanse să-l putem echipa pentru cursă, dar depinde când pierdem mașina principală: în prima, a doua sesiune de antrenamente libere, sau în calificări.
Dar de ce nu o mașină de rezervă completă? Care să poată porni în cursă oricând?
Pentru că, la fel ca în Formula 1 și în Formula E sunt limite de buget. Așa că nu ne permitem o mașină complet echipată, ci una doar pe jumătate. Depinde de momentul în care una dintre mașinile principale are probleme, pentru a o putea echipa pe cea de rezervă. Dar dacă ambele mașini principale sunt implicate în accidente, nu putem furniza decât una de rezervă, pentru că limitările de buget ne împiedică să avem două în stand-by.
Cât de mult puteți lucra la performanța mașinii, din perspectiva echipei?
Așa cum știți, nu noi desenăm mașina, ea ne este furnizată. Nouă și celorlalte echipe, în Formula E mașina este standard pentru toți. Ok, noi putem lucra puțin pe partea de software, dar principala diferență o face nu partea mecanică, ci strategia de cursă și modul în care ne antrenăm și pregătim piloții.
Cum vi se pare, din perspectiva echipei, audiența curselor de Formula E. Pentru că în Formula 1 se stabilesc noi și noi recorduri în acest domeniu, dar este adevărat că pe perioada unui weekend de curse?
Nu am cifre exacte, dar pot să spun că la curse vin din ce în ce mai mulți oameni. Așa este, noi, în Formula E, nu avem weekend de curse. La noi antrenamentele libere, calificările și cursa sunt în aceeași zi. Nu avem competiții suport, ca în Formula 1. În Mexic, de exemplu, am avut parte de un interes peste așteptări: oamenii voiau să știe cât mai multe despre competiție, voiau să vadă mașinile, piloții. Dar, de obicei, când mergem prima dată într-o țară, oamenii sunt sceptici. Abia în al doilea an încep să devină tot mai interesați.
Au tot existat controverse legate de încărcarea mașinilor. Cum încărcați acum bateriile? Utilizând energie din rețeaua locală?
Nu, Formula E și-a propus să fie independentă și să nu afecteze rețelele locale. Încărcăm bateriile cu ajutorul generatoarelor, dar acestea folosesc un combustibil eco. Uneori, rar, putem încărca de la rețelele locale de energie.
Când credeți că veți avea șansa de a deveni campioni mondiali în Formula E? Atât la piloți, cât și la constructori?
Este o competiție foarte dură, deși poate că nu pare la prima vedere. Noi tocmai facem niște schimbări majore de organizare, ne mutăm sediul, am schimbat echipa de piloți. Executivii Nissan sunt foarte realiști. Nu se așteaptă să devenim campioni în sezonul care stă să înceapă, știu și ei că ar fi imposibil. Dar construim pas cu pas și – evident – țelul este să obținem cele două titluri. Nu este posibil în acest sezon, când trebuie totuși să fim în top 5, așa ne-am propus, dar în doi, trei ani ar trebui să vizăm titlurile.
