Pe un ger de crăpau pietrele, două dintre cele mai evoluate modele hibride existente pe piață s-au angrenat într-o competiție a kilometrilor parcurși exclusiv electric. Cum bateriile și temperaturile scăzute reprezintă dușmani declarați, concluziile sunt foarte interesante.
Text: Cristian Sterea. Foto: Dragoș Savu
După ce, în urmă cu câțiva ani, modelele electrice și cele hibride păreau că se transformă într-un nou motor de creștere al industriei auto, la ora actuală, situația nu mai e chiar atât de roz. Constructorul GM a stopat de câteva ori producția modelului Volt (identic cu Ampera) la uzina din Hamtramck, Detroit, pentru a regla diferențele dintre cerere și ofertă, iar Prius nu mai este cea mai strălucitoare stea de pe blazonul Toyota. Desigur, se pot găsi o mulțime de motive pentru această situație, printre care și echilibrul economic mondial la fel de stabil ca mersul pe sârmă, dar principalele cauze tind să cred că rămân cele practice: prețurile ridicate, autonomia electrică redusă și lipsa infrastructurii de încărcare.
Fără să mă transform într-un avocat al petrolului, consider că unul dintre principalele moduri prin care automobilul poate fi revoluționat a fost demonetizat prin lansarea lui prea devreme pe piață, cu o susținere tehnică insuficient dezvoltată pentru a satisface toate necesitățile clienților. La aceeași concluzie se pare că a ajuns și Asociația Constructorilor Auto Europeni (ACEA), care a revizuit în scădere de la 10–20% până la 2–8% cota de piață pe care mașinile reîncărcabile la priză o vor avea în următorii 10 ani. Dar nu cred că este aici locul potrivit să cântăm deja prohodul mașinilor electrice sau hibride, așa că haideți mai bine să vedem care e nivelul la care au ajuns două dintre cele mai complexe astfel de modele existente pe piață.
Opel Ampera a fost prezentat, la momentul lansării pe piață, drept un model electric cu autonomie extinsă. Ulterior, după ce a fost puricat pe toate părțile, a intrat în categoria hibridelor, și aici a rămas până astăzi. Este drept că promite o autonomie electrică de 60 km, pe care o respectă în practică și chiar o depășește în anumite condiții, dar după aceea intră în schemă și un motor termic aspirat, de 1,4 litri. Cum nu e absolut deloc eficient energetic să transformi energia mecanică în energie electrică pe care mai apoi să o transformi din nou în energie mecanică, micul agregat alimentat cu benzină mai antrenează și el din când în când direct roțile. De fapt, dacă ar fi să-l analizăm din punct de vedere tehnic, sistemul de propulsie Voltec al lui Ampera/Volt nu aduce foarte multe lucruri noi, folosind în mare același angrenaj planetar întâlnit și la Toyota Prius, care poate combina diferite surse de putere. Principala diferență pare să fie modul în care cele trei motoare (două electrice și unul termic) sunt legate la acest angrenaj planetar. În timp ce, la Ampera, motorul electric principal este vioara întâi a sistemului de propulsie, la Prius, această sarcină îi revine motorului termic. Deci, din punct de vedere tehnic, lucrurile par destul de asemănătoare, dar în practică diferențele sunt notabile.
După cum spuneam ceva mai sus, Opel Ampera poate rula exclusiv electric 60 km, lucru testat cu succes pe propria piele, dar, când afară sunt în jur de -5°C, această distanță se contractă la jumătate. Da, doar 40 km arăta computerul de bord că se pot parcurge cu un „plin de curent“ ce a durat aproximativ 9 ore de încărcare de la o priză casnică obișnuită. Cum traseul de test pentru autonomia electrică nu a fost deloc prielnic, fiind în principal prin București și împrejurimi, în final, am reușit să parcurgem electric doar 30 km.
Honda pregătește o mașină electrică
Nu luați această valoare ca pe o medie, ci mai degrabă ca limita minimă ce poate fi atinsă în absolut orice condiții. De partea cealaltă, la Toyota Prius Plug-in Hybrid, lucrurile au fost cât se poate de clare de la început. Mașina a refuzat cu eleganță și încăpățânare să intre în modul electric (funcționare folosind exclusiv energia electrică stocată în baterii). Desigur, motorul termic se oprea la semafor și chiar pe perioade mai lungi, deplasările la viteză mică făcându-se fără a arde combustibil fosil, dar, în anumite momente, motorul termic pornea din proprie inițiativă, probabil pentru a asigura temperatura din habitaclu. Astea fiind zise, componenta SF a testului nostru (rulatul exclusiv electric) s-a consumat destul de repede și apoi am fost nevoiți să ne concentrăm atenția asupra modului în care cele două modele autoproclamate „mașini electrice cu motor termic pentru extinderea autonomiei“ se comportă când devin „normale“.
În materie de confort oferit pasagerilor, Toyota Prius Plug-in Hybrid are un avantaj clar, dat de bateria litiu-ion mult mai mică, de doar 4,4 kWh, în comparație cu cea de la Ampera, de 16 kWh. Asta se traduce printr-un spațiu mai bun pentru pasageri și bagaje, precum și o greutate la gol cu peste 300 kg mai mică. În schimb, performanțele dinamice nu sunt prea răsărite. În ciuda motorului mai mare, de 1,8 litri și cu ciclu de ardere Atkinson, japonezul accelerează până la 100 km/h în peste 11 secunde și nici cu reprizele nu se spetește. Dar, când vine vorba despre consum, Prius se spală complet de păcate prin valoarea de 6,3 l/100 km pe care a obținut-o pe un traseu ce a inclus autostradă, trafic urban și ceva drumuri județene. În plus, trenul de rulare este evident mai confortabil și mai silențios, iar vizibilitatea, mai bună.
În habitaclul lui Opel Ampera, ambianța e mult mai high-tech. Tabloul de bord este înlocuit de un ecran care afișează informațiile într-un mod foarte spectaculos, butoanele de pe consola centrală sunt de tip touch, iar schimbătorul de viteze are forma unei manșe. Ce să mai, la prima vedere ai impresia că ești la bordul unui vehicul din viitor, apoi începi să recunoști volanul tipic Opel, designul inspirat ușor de la Insignia și alte câteva detalii comune. Bateriile voluminoase așezate în tunelul median și sub banchetă reduc vizibil spațiul interior, în special pentru cei care călătoresc în spate, iar manevrele de parcare reprezintă un exercițiu foarte dificil în lipsa camerei video pentru marșarier. La drum, Ampera nu lasă deloc impresia că ar fi lipsită de vlagă. Cei 150 CP pe care sistemul de propulsie îi livrează cu generozitate se simt atât la plecările de pe loc, cât și la accelerațiile la viteze mari. Chiar și așa, viteza maximă este de doar 160 km/h, în comparație cu cei 180 km/h pe care îi poate prinde Prius.
Același caracter fâșneț este întâlnit și la setarea suspensiilor care se luptă din greu cu cele peste 1,7 tone ale mașinii. Pe viraje, ruliul e bine ținut sub control și, dacă asfaltul este neted, caracterul dinamic are șanse să devină entuziasmant, însă direcția și în special frânele nu au un feedback prea convingător. De asemenea, și motorul termic de 1,4 l se arată, după golirea bateriilor, copleșit de greutatea lui Ampera și consumă, în medie, aproximativ 7,5 l/100 km. În plus, suspensiile dure, jantele mari și garda la sol foarte mică au darul de a te ține mereu în priză în încercarea de a păstra integritatea fizică a șorțului de sub spoiler și a anvelopelor, sarcină aproape imposibilă în România.
Tesla amână lansarea primului SUV electric
La final, chiar dacă modelele din test au caracteristici destul de diferite, concluzia este una singură: mașinile hibride și cele electrice sunt prea scumpe și simandicoase pentru clienții uzuali. E adevărat că, în anumite situații, sunt net superioare modelelor clasice ce funcționează cu combustibili fosili, dar deocamdată aceste situații sunt destul de restrânse. Tare m-aș bucura să mă înșel și să constat că mașinile propulsate de electricitate încep să se vândă ca pâinea caldă. Dar, din păcate, nu cred că așa ceva se va întâmpla în viitorul apropiat.
Concluzii
Opel Ampera
În primii kilometri, bateriile generoase permit o deplasare electrică, apoi, după epuizarea lor, sistemul de propulsie Voltec nu mai este așa eficient.
Toyota Prius Plug-in Hybrid
Mai confortabil și încăpător, hibridul japonez nu reușește să prindă esența mașinilor electrice. Totuși, el este mai economic la o utilizare normală.
Comentarii închise.