Ce poate fi mai frumos decât un spider combinat cu un sistem PHEV ultrapeformant și ultraeficient? Ferrari 296 GTS combină plăcerea condusului sub cerul liber cu sistemul PHEV de 830 CP de la 296 GTB.
Vara s-a terminat dar în însorita Italie este încă cald și frumos. De aceea, italienii au ales împrejurimile din Maranello pentru primul test drive cu Ferrari 296 GTS, versiunea spider a lui 296 GTB echipată cu același sistem PHEV ultraperformant de 830 CP. Și Ferrari nu va aștepta sezonul cabrio din primăvara lui 2023 pentru a îl lansa deoarece mașina se poate deja comanda. Înainte de a fi spider, Ferrari 296 GTS este în primul rând un supercar. Plăcerea de a conduce sub cerul liber este extra.
În 14 secunde se transformă din coupe în spider
Doar 14 secunde durează rabatarea acoperișului rigid, care printr-o mișcare de rotație se ascunde sub capacul protector din spatele scaunelor. Operațiunea este complet automată și poate fi efectuată și în mers până la viteza de 45 km/h. Acoperișul este rigid deoarece la vitezele mari dezvoltate un acoperiș soft-top nu ar fi fost indicat, explică inginerii de la Ferrari. Dacă vreți o briză de aer curat dar nu vreți să coborâți acoperișul aveți și opțiunea de a coborî electric mica lunetă de la butonul de pe tunelul median, de lângă cel pentru acționarea acoperișului. Ferrari a păstrat soluția Flying bridge dar forma secțiunii din spatele scaunelor este diferită față de coupe deoarece capacul acoperișului a fost optimizat pentru a elimina turbulențele.
Spre deosebire de 296 GTB, Ferrari 296 GTS este puțin mai greu dar surplusul de masă este moderat, de numai 70 kg. Acesta se datorează mecanismului automat al acoperișului dar și ranforsărilor suplimentare din zona podelei care au făcut ca 296 GTS să fie cu 50% mai rigid decât versiunea Spider a lui F8 Tributo. Astfel, Ferrari 296 GTS are o masă la gol de 1540 kg în care este inclusă și bateria de 70 kg și motorul electric de 22 kg. Însă pentru că noul motor V6 este cu 30 kg mai ușor decât V8-ul din F8 Tributo, 296 GTS este cu numai 70 kg mai greu decât F8 Spider. Ferrari a obținut o masă redusă fără a utiliza fibra de carbon scumpă ci o construcția Alu Space Frame din aluminiu și oțel de înaltă rezistență.
Un sistem PHEV demn de un supercar
Recunoscut pentru tradiția de motorist, Ferrari s-a adaptat foarte rapid noii ere electrice și a construit un sistem electrificat PHEV care are la bază un motor V6 complet nou de 3 litri. Este primul Ferrari cu motor V6 (Dino nu avea logoul Ferrari pe el) și primul Ferrari PHEV cu propulsie exclusiv pe puntea spate.
Fără a intra prea mult în detaliile tehnice sofisticate, trebuie să spunem că motorul V6 are un unghi neobișnuit la Ferrari, de 120 grade, ceea ce a condus la coborârea centrului de greutate cu 50 mm față de V8. Două turbine IHI mono-scroll plasate în interiorul V-ului după principiul Hot V se rotesc cu o turație maximă de 180.000 rpm. Deoarece unghiul V-ului este foarte larg, spațiul disponibil este mai generos și cele două turbine beneficiază de o răcire optimă. Intercoolerele primesc aer proaspăt prin prizele de aer superioare din zona flancurilor din spatele ușilor care ne amintesc de 250 LM, sursa de inspirație pentru designul acestei mașini.
Admisia este în partea inferioară a blocului motor prin conducte ușoare termoplastice, evacuarea este în partea superioară prin conducte nichel-oțel mai ușoare și mai rezistente la temperaturi înalte, fiind asigurat astfel un flux optim de gaze, iar injectorul este poziționat central pentru o ardere eficientă, presiunea de injecție fiind de 350 bar. Evacuarea poziționată sus a permis obținerea unei geometrii mai simple pentru conductele de evacuare care sunt de lungime egală pentru toți cei 6 cilindri. Iar unghiul V-ului de 120 grade a permis realizarea unei ordini de aprindere simetrice de 120 grade.
Motorul electric cu flux axial de 122 kW este produs de englezii de la Yasa și are și funcția de generator MGU-K ca în Formula 1. Acesta este plasat între motorul termic și cutia automată cu dublu ambreiaj și 8 trepte fiind separat de motorul termic printr-un ambreiaj controlat de TMA (Transition Manager Actuator) care permite o tranziție rapidă de la modul electric la cel hibrid.
Bateria cu 80 celule și o capacitate de 7,45 kWh, având forma unui paralelipiped este amplasată jos în podea, între scaune și motorul termic, având numai 70 kg. Bateria se poate încărca și la priză, portul fiind plasat deasupra lângă capacul transparent al motorului dar nu prea ai nevoie pentru că managementul sistemului PHEV permite încărcarea eficientă în mers.
Un Ferrari dintr-o nouă eră
Cu centrul de greutate coborât cu 50 mm și cu un ampatament cu 50 mm mai scurt decât la F8 Tributo, Ferrari 296 GTS este noua regină a supercarurilor cu prețuri până în 300.000 euro. Cu o înălțime de numai 1191 mm trebuie să ai puțină dexteritate să cobori – da, ăsta e cuvântul – în scaunele tapițate subțire cu piele de calitate foarte bună. Poziția de condus e mai joasă decât în orice Porsche sau în alt Ferrari. Parcă stai pe podea și podeaua e lipită de șosea dar vizibilitatea e surprinzător de bună pentru un supercar și nu te simți încorsetat. Mica lunetă ajută și ea la vizibilitatea spre spate.
Sistemul hibrid este atât de bun încât nu se simte deloc trecerea între electric și hibrid și motorul electric sprijină totdeauna în mod oportun motorul termic astfel că putere este din abundență în toate regimurile de turație și impresionează în special vivacitatea din zona de turații medii. 296 GTS are două selectoare manettino: cel clasic sub forma unui comutator roșu plasat pe volan în dreapta jos, care reglează răspunsul motorului, cutiei, diferențialului electronic și sistemului ABS Evo în modurile Wet, Sport, Race și CT Off și unul tactil în partea stânga jos a volanului pentru modurile sistemului PHEV: Electric, Hybrid, Performance (funcționează ambele motoare, dar puterea maximă este redusă cu circa 40 CP) și Qualifying (ambele motoare dau maximum de putere).
Pornim motorul de la butonul tactil de la baza volanului și se cuplează implicit modul Hybrid. Însă tentația este mare de a testa modul Electric și de aceea apăsăm butonul E, iar indicatorul bateriei încărcate la maxim ne arată o autonomie electrică de 25 km. Tragem de padela din carbon din dreapta volanului, cuplăm cutia automată în modul A și pornim. Traversăm Maranello în deplină liniște și e oarecum ciudat să mergi cu un Ferrari care nu face niciun fel de zgomot. Am avut chiar senzația că unii trecători erau chiar surprinși că un Ferrari nu face zgomot deloc. După 11 km de mers în modul electric, autonomia electrică rămasă era de încă 13 km. Așadar, cifrele date de Ferrari sunt cât se poate de reale. Autonomia electrică de 25 km este perfect realizabilă în trafic real în condiții de temperatură optimă pentru baterie cum a fost cea din ziua testului.
Însă bateria nu este niciodată complet descărcată pentru că softul păstrează totdeauna un buffer pentru ca oricând este nevoie, motorul electric să poată sprijini motorul termic la accelerații. Mai mult, motorul electric are și funcție de generator MGU-K la fel ca în Formula 1, astfel că acesta poate încărca bateria și în timpul mersului. După câteva zeci de kilometri parcurși în modul Performance, indicatorul bateriei arăta din nou o autonomie de 14 km.
Și chestiunea aceasta s-a repetat de vreo trei ori pe parcursul testului de 250 km astfel că am putut merge în mod electric aproape 30% din parcurs. Iar după 250 km, indicatorul din bord ne arăta o autonomie de încă 300 km, adică 550 km în total la un rezervor de 65 litri. Asta înseamnă un consum de circa 12 l/100 km, incredibil de mic pentru o mașină care are 830 CP. Ferrari nu s-a lăudat niciodată cu eficiența, dar în acest caz raportul dintre performanțe și eficiență este absolut remarcabil.
Mai este demn de notat că atunci când treci prin comunele italiene cu piatră cubică pe jos, poți apăsa pe comutatorul clasic manettino și suspensia trece într-un mod soft, extrem de confortabil pentru un supercar. Clienții Ferrari de azi nu mai trebuie să facă concesii confortului cum au făcut fericiții proprietari ai unui F40 din 1987.
După ce am testat eficiența sistemului PHEV prin comunele tradiționale italiene am vrut să vedem și cealaltă față, a performanței. Și 296 GTS are 110 CP în plus față de F8 Tributo, raportul masă/putere, de 1,86 kg/CP fiind și mai bun.
830 CP pe puntea spate în deplin control
Așadar, trecem sistemul PHEV pe Qualifying și modul de rulare pe Race în urcarea spre Passo Della Futa. Motorul termic se trezește la viață cu un sunet surprinzător. Dacă la 458 Italia, ultimul Ferrari cu motor V8 aspirat, sunetul era unul ascuțit de înaltă frecvență, mai prezent doar la turații înalte, acest V6 de 3 litri scoate un bolborosit de genul bubble-bubble de tonalitate mai joasă încă de la turații mici și ne aduce aminte de faimoasele motoare V12 ale mărcii. Odată cu creșterea turației sunetul devine mai plin dar să auzi această muzică superbă și la turații mici este o încântare. De altfel, Ferrari alintă acest motor V6 cu “micul V12”.
După primele viraje se văd avantajele construcției ușoare, centrului de greutate coborât și ampatamentului mai scurt. 296 GTS este extrem de agil și la senzația de ușurință în conducere contribuie și direcția liniară, care oferă un feedback superb la fel ca pe vremea direcțiilor hidraulice. Este o direcție foarte scurtă, fiind necesare numai 1,8 ture de volan de la un capăt la altul al cursei volanului și foarte precisă în jurul punctului mort. Cu centrul de greutate atât de coborât și suspesnia fermă, 296 GTS e ca un kart și te simți la fel de aproape de asflat ca într-un kart.
Nu e doar o senzație ci realitatea pură și poți să îți dai seama de treaba asta dacă privești prin mica lunetă dintre capacul acoperișului și eleronul spate și să vezi cât de jos este montat motorul în mașină. Ampatamentul mai mic mărește agilitatea dar nu știrbește confortul care este remarcabil pentru acest segment al supercar-urilor și pentru drumurile virajate secundare din nordul Italiei care nu se deosebesc prea mult de cele de la noi în ceea ce privește calitatea asfaltului.
Mărim viteza și pneurile late de 305 mușcă hotărât din asfalt iar diferențialul electronic de pe puntea spate funcționează exemplar. Este ușor de condus prin viraje și aderența de excepție îți conferă o mare încredere. Cutia automată e atât de rapidă și de bună încât poți merge numai în modul automat. Însă dacă vrei să auzi click-ul plăcut al marilor padele din carbon atunci le poți utiliza dar nu vei câștiga mare lucru în afara de plăcerea schimbării deoarece pe automat schimbările sunt deja ultra rapide.
Ne-am încântat atât de tare de dinamica laterală și nu am observat ceva important: frâna drive-by-wire. E primul sistem PHEV în care nu am simțit tranziția de la frânarea hidraulică la cea de recuperare a energiei. Presiunea în pedală este tot timpul constantă. Respect, Ferrari!
Ieșim pe autostradă și cedăm tentației de a testa viteze de supercar. 200 km/h se ating ușor, iar la 230 km/h mai este încă suficnetîă cursă a pedalei și motorul reacționează vioi de parcă ai accelera de la 100 km/h. Ne mai facem curaj până la 270 km/h după care ne calmăm pentru că autostrada Florența-Bologna este destul de aglomerată. Ferrari ne spune că 296 GTS merge cu peste 330 km/h și la rezervele de puere pe care le-am simțit la 270 km/h, avem motive să îi credem.
Volanul este practic planșa de bord
Mai trebuie spus că la Ferrari tabloul de bord este practic volanul. Cu excepția climatizării care este un mic bloc tactil separat, de pe volan comanzi totul: ștergătoare, semnalizatoare, faza lungă, meniul scaunelor, pilotul automat, radioul și ai și o mică suprafață tactilă în dreapta pentru comanda navigației și a graficii afișajului instrumentelor de bord care îți pot arăta turometrul mare în poziție centrală sau harta pe tot ecranul. Dar e de preferat pentru ambianță afișajul turometrului pe fond galben a cărui zonă roșie începe abia la 8500 rpm.
Design dictat de aerodinamică
Designul lui 296 GTS este o altă opera de artă creată de Flavio Manzoni. Ce poate fi mai frumos decât să vezi prin oglinda retrovizoare flancurile spate și prizele de aer laterale pentru răcirea intercoolerelor? În față, forma urmează funcția pentru cea mai bună aerodinamică posibilă, iar în spate atrage atenția evacuarea centrală generoasă. Micul capac care permite vederea motorului V6 cu cele două turbine plasate deasupra este un alt semn că Ferrari își respectă tradiția de motorist.
Cu ocazia lansării lui 296 GTS ne-am lămurit și cu alt aspect. 296 GTB/GTS nu înlocuiesc F8 Tributo/F8 Spider deși ambele au transmisie exclusiv spate. Sunt două caractere diferite și Ferrari va continua să vândă V8-ul cât timp va exista cerere. 296 GTS este ceva mai scump decât F8 Spider prețul oscilând în jurul a 300.000 euro. Este însă irelevant deoarece mulți clienți își personalizează mașina ceea ce ridică sensinbil prețul.
Concluzie
Un supercar care se poate conduce și decapotat în zilele însorite. Dar înainte de toate Ferrari 296 GTS este un supercar propulsat de un sistem PHEV rafinat, incredibil de performant și în premieră pentru Ferrari și extreme de eficient. Și în ciuda prezenței sistemului PHEV, 296 GTS este extrem de ușor și de compact ceea ce îi asigură o dinamică de excepție. Și nu în cele din urmă un design fascinant și un mecanism de acoperis practic completează o imagine perfectă.
DATE TEHNICE
Caroserie
Spider cu două locuri, L x l x h 4565 x 1958 x 1191 mm, Ampatament 2600 mm, Masă la gol 1540 kg. Raport putere/masă 1,86 kg/CP. Capacitate baterie 7,45 kWh. Capacitate rezervor 65 litri.
Tren de rulare
Suspensie față/spate cu brațe duble suprapuse, discuri de frână față 398 mm, spate 360 mm, pneuri față 245/35 ZR20, spate 305/35 ZR20.
Transmisie
Spate, cutie automată cu dublu ambreiaj și 8 trepte.
Motor
V6 la 120 grade, twin-turbo, Cilindree 2992 cm³, Alezaj x cursă 88 x 82 mm, Putere maximă 663 CP/8000 rpm. Motor electric: putere maximă 122 kW, cuplu maxim 315 Nm. Putere totală sistem 610 kW (830 CP)/8000 rpm. Cuplu maxim total 740 Nm/6250 rpm.
Performanțe
0–100 km/h 2,9 s
0-200 km/h 7,6 s
200-0 km/h 107 m
Timp circuit Fiorano 1’ 21”80
Viteză maximă peste 330 km/h
Autonomie electrică 25 km
