Numele Purosangue – primul SUV non-SUV de la Ferrari – este ușor de pronunțat. Dar cum se comportă pe zăpadă și gheață „pursângele“ italian Ferrari Purosangue cu al său V12 aspirat și 725 CP te face să te bâlbâi în graba de a-l ridica entuziasmat în slăvi.
Ninsoarea se așterne în liniște. Dar, dacă asculți mai atent, auzi un vuiet răsunând din vale. Nu, nu este un sunet V12 (încă). Ci vine din interiorul telegondolei care plutește deasupra capetelor noastre până la unul dintre vârfurile de lângă Madonna di Campiglio. De îndată ce zăresc Purosangue, pasagerii bat cu entuziasm în geamurile de plastic. Ceea ce face ca zăpada de pe schiurile atașate la exterior să cadă pe noi. Pentru schiori, probabil nu contează faptul că acest Ferrari nu este o mașină sport sau un GT.
Ceea ce contează e marca, mitul din spatele ei și, bineînțeles, performanțele, cei 725 CP ridicând Purosangue la rangul de cel mai puternic membru al unei bresle a SUV-urilor din care, potrivit Ferrari, acest model nu face parte deloc. Dar este doar o strategie de marketing. Ceva e totuși adevărat, și anume faptul că, în acest moment, nu poți avea un motor V12 aspirat în niciun alt SUV nou potrivit pentru o familie. Este o propunere unică, iar Ferrari cere pentru el aproximativ 380.000 de euro. Însă prețul ridicat nu a împiedicat să fie atât de cerut, încât producția pe 2 ani a fost epuizată înainte ca vreun potențial cumpărător să apuce a-l conduce.
Componente de la aproape fiecare Ferrari
Dar să revenim la inima mașinii, propulsorul V12. S-a luat blocul motorului de 6,5 litri de la 812, care a fost scos din producție, s-au pus pe el chiulasele de la 812 Competizione și totul s-a montat în spatele punții frontale a lui Purosangue. Acolo, propulsorul se odihnește sub o capotă lungă străpunsă de prize de aer, care se deschide spre față de parcă ar fi un fulg. Dar nu poți privi motorul în toată splendoarea sa, cei 12 cilindri strecurându-se sub baza parbrizului, fiind poziționați cât mai jos posibil și cât mai spre centrul mașinii.
Așa că șoferul stă foarte aproape de el și aude doar un zumzet fără vibrații pe loc și la drum întins, când acul digital al turometrului oscilează în jurul valorii de o mie. Dar liniștea s-a terminat acum. Un pod îngust duce la drumul forestier special amenajat. „Etapa specială a raliului de iarnă“ este o descriere mai bună. Suprafața e formată din zăpadă tasată, iar pe marginile drumului se ridică nămeți rezultați probabil în urma trecerii plugului de zăpadă. În unele zone sunt parapete de protecție precum cele care îi protejează pe schiori pentru a nu se lovi de copaci. Un teren necunoscut și totuși ideal pentru acest Ferrari.
Pornim ușor în modul Ice. Modelul 4×4 sprintează aproape fără să patineze și merge ca pe șine în primele viraje, chiar și pe această suprafață alunecoasă. Inginerii au derivat tracțiunea integrală din cea de la GTC4 Lusso, controlând-o cu ajutorul electronicii împrumutate de la SF90 și subliniind că aici cuplul este distribuit variabil nu doar pe cele două punți, ci și între roțile fiecărei punți. Sună complex, dar funcționează perfect. Forțele se dezvoltă aproape imperceptibil, dar sunt totuși controlate electronic.
Așa că, de la selectorul manettino, șoferul sare peste modurile Wet și Comfort și aterizează în Sport. Cât ai clipi, gărzile electronice se retrag, iar puțin mai târziu, în modul ESP off, spun ciao. Amortizoarele se înăspresc automat, suboptimal pe această pantă cu multe cocoașe. Prin urmare, șoferul trece prin cele trei reglaje ale amortizoarelor și ajunge în poziția Soft.
La suspensie nu lucrează arcuri pneumatice – așa cum se întâmplă de obicei în această clasă –, ci o suspensie adaptivă complexă, cu motorașe electrice pe fiecare unitate arc/amortizor. Acestea influențează în mod activ poziția acestora, iar în cazuri extreme, pot chiar ridica o roată. Da, asta este o exagerare a sistemului de 48 de volți. Iar mai târziu, pe asfalt uscat, coboară caroseria când începe procedura „launch control“.
De-acum, nimic nu mai stă în calea primei mașini cu patru uși a mărcii. Deși cea mai mare parte a puterii merge către puntea din spate, accelerația și propulsia sunt asemănătoare cu ale unui automobil de raliu. Cu unghiuri aventuroase ale derapajului, SUV-ul stârnește jerbe de zăpadă. Motorul V12 nu are nevoie de un amplificator suplimentar, precum hibridul V6 al lui 296 sau cele 21 de difuzoare Burmester.
Propulsorul aspirat natural stăpânește toate tonurile perfect, ca un tenor-vedetă din lumea auto. Chiar și cele mai mici nuanțe ale poziției pedalei de accelerație creează timbre noi. Dar numai până când ledurile din partea superioară a volanului te avertizează să schimbi într-o treaptă superioară.
De fapt, aici rareori acționezi padelele din carbon cu care se schimbă vitezele cutiei cu opt trepte și ambreiaj dublu. Din cuplul maxim de 716 Nm, 80% este disponibil încă de la 2100 rpm, iar puterea percepută pare să se dubleze până la peste 8250 rpm. Purosangue mai aleargă prin pădure de câteva ori până când combinațiile de viraje sunt memorate: stânga ușor – dreapta tare – frână – accelerație maximă – derapaj transversal – contravirare. Ce distracție! Care se încheie deocamdată.
Scuturăm zăpada de pe jantele de 22 de inchi din față și de 23 din spate și pornim pe traseul hărții din aplicație. De fapt, Ferrari a făcut economii aici, așa că nu are un software de navigație. Așadar, trebuie să-ți conectezi telefonul prin Android Auto sau să îl asociezi wireless cu Apple CarPlay.
Operare și variabilitate bune
Și așa, ajungem la capitole care, până acum, nu au fost aproape deloc abordate când am prezentat impresiile de condus ale unui Ferrari. Operarea, de exemplu. Italienii au simplificat temeinic software-ul sistemului de infotainment de la 296 GTB. În timp ce copilotul are propriul ecran, șoferul caută acum informații mai precis, cu ajutorul câmpurilor tactile de pe volan. Cu toate acestea – doar ca o sugestie –, butoanele din aluminiu frezat ar fi fost mult mai potrivite pentru interiorul cu piele fină, carbon lucios și Alcantara sustenabilă.
Prin urmare, stai princiar în Ferrari Purosangue, mai sus decât în orice alt Ferrari, desigur. După câțiva kilometri însă, acest lucru se observă doar pentru că șoferul se uită puțin peste parapetul de protecție, în loc să se uite sub el, în timp ce asistența la condus te menține în siguranță pe banda ta și la distanță de autobuzele de schi.
În plus, scaunele climatizate și cu masaj îi integrează pe ocupanții din față adânc în mașină. Chiar și în spate, dincolo de portierele care se deschid în sens invers cu până la 79 de grade, poți să te apleci, să apeși regulatorul climatizării și să reglezi electric scaunele individuale, pentru a găsi poziția ideală sau a întuneca acoperișul panoramic.
Lipsește doar finalul, portbagajul. Acesta înghite 473 de litri. Nu este suficient? Prin simpla apăsare a unui buton, spătarele scaunelor din spate coboară electric la orizontală. Cei de la Ferrari se așteaptă să depozitezi aici cel mai luxos geamantan din lume, în timp ce panoul fix din spatele scaunelor își poate găsi locul său în podeaua portbagajului.
Și înainte de a întreba, nu există nicio posibilitate de a cupla o remorcă sau o rulotă. Ar fi păcat să blocheze vederea cutiei de viteze cu ambreiaj dublu. Pentru că aceasta este plasată în dreptul punții din spate, conform sistemului transaxle, de dragul unui echilibru aproape perfect.
Acum, avem iar nevoie de ea, fiindcă parcăm la startul cursei Trento-Bondone. Aici, 17 km de traseu montan de curse șerpuiesc în mod spectaculos pe Monte Bondone. Multe dintre viraje par prea înguste pentru un SUV de acest gabarit, dar Ferrari bagă din nou mâna în cutia cu trucuri tehnologice – la fel ca la 812 Competizione, roțile din spate se orientează în același sens sau în sens contrar cu cele din față, cu un unghi de bracaj de două grade, prin intermediul unor actuatoare, în funcție de situația de condus.
Acest lucru îmbunătățește manevrabilitatea și tracțiunea în viraje, dar nu-l împiedică pe Purosangue să piardă aderența roților din spate în timpul accelerării. Derapezi cu putere și iei cu tine această inerție pe liniile drepte mult prea scurte. Abia aici, observi că direcția precisă este mai puțin sensibilă decât la mașinile sport și că, la limită în virajele rapide, spatele fuge spre exterior. În plus, tehnologia la 48 de volți reduce în mod eficient orice ruliu al caroseriei, dar nu împiedică mașina de 2,3 tone să împingă din când în când puntea din față pe asfaltul acoperit cu sare. Dar nici măcar asta nu este o problemă, pentru că sistemul ABS Evo adaptat de la 296 GTB Hybrid funcționează excelent și la Purosangue – chiar și atunci când ninge din nou.
Verdict
Variabilitatea, funcționalitatea și aptitudinile în off-road sunt lucruri care au jucat un rol minor într-un Ferrari. Dar, cu portbagajul său flexibil, ușile posterioare extravagante și trenul de rulare complex, inclusiv direcția și tracțiunea integrale, Ferrari Purosangue demonstrează că poate face asta și multe altele. Totul se învârte în jurul motorului V12 aspirat, cu care Ferrari nu numai că devine cel mai puternic și mai performant SUV, ci și aproape cel mai scump SUV de lux.
Date Tehnice
Caroserie
SUV cu 4 locuri. L × l × h: 4973 × 2028 × 1589 mm. Ampatament: 3018 mm. Portbagaj: 473 l. Masă proprie: 2033 kg
Tren de rulare
Suspensie față cu brațe duble/arcuri elicoidale, spate multilink/arcuri elicoidale, frâne cu disc ventilat în față și în spate, pneuri față 255/35 R 22, spate 315/30 R 23
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu ambreiaj dublu și 8 trepte
Motor
V12 aspirat, cilindree 6496 cm³, putere 533 kW (725 CP)/7750 rpm, cuplu maxim 716 Nm/6250 rpm
Performanțe
0–100 km/h 3,3 s
0–200 km/h 10,6 s
Viteză maximă 310 km/h
Consum mediu WLTP 17,1 l/100 km
Preț de bază (Germania)
Ferrari Purosangue 378.873 euro
