Dacă ar fi continuat să existe, ARO, singura marcă de automobile 100% românească, ar fi împlinit, în 2012, vârsta de 55 de ani. Despre motivele pentru care ARO a dispărut din peisajul economic autohton s-a vorbit mult, dar s-a insistat mai puțin pe ce anume a fost ARO. Iată ce a pierdut România…
Text: Alex Șincan
Apropourile gen „2012 – sfârșitul lumii“ i-or fi speriat pe unii, dar nu cred că i-au intimidat pe mulți români. Nu de altceva, dar noi avem parte de „sfârșituri de lume“ locale destul de des, așa că suntem obișnuiți. Un astfel de episod a fost închiderea uzinei ARO, în 2006. În anii goanei „postnouăzeciste“ după mașini occidentale mai noi sau mai vechi și pe fondul luării unor decizii greșite (premeditat sau nu) la cel mai înalt nivel al conducerii statului, ARO a ajuns la faliment și s-a stins în proverbialul mod „boală lungă, moarte sigură“. De felul meu, sunt de părere că „scormonitul în hazna“ nu ajută la nimic și, prin urmare, acest articol este structurat pentru a descrie ceea ce a însemnat ARO în termeni de creativitate și realizări. Și nu e deloc puțin!
Despre istoria automobilelor ARO se pot găsi numeroase articole pe internet, inclusiv unele din surse străine. Cu riscul de a repeta ceea ce deja unii dintre cititorii noștri știu prea bine, voi sintetiza principalele referințe istorice, iar alături de această sinteză, voi menționa detalii și fapte al căror mesaj contribuie la conturarea imaginii de marcă ARO.
Remarcabil potenţial în off-road pentru aRO 244!
Nu multe branduri de automobile din lume au avut conexiuni cu industria aeronautică, dar ARO este, totuși, o astfel de marcă. Uzina mecanică din Câmpulung Muscel a fost unul dintre furnizorii uzinelor IAR de la Brașov, producând elice și echipament de tragere pentru avioanele de vânătoare IAR 80.
După cel de-al Doilea Război Mondial, conform conceptului integrării economice în lagărul socialist, la Câmpulung Muscel a demarat mai întâi fabricarea primelor motociclete românești, apoi s-a trecut la producerea de componente pentru automobilele tot-teren sovietice GAZ 69. O parte din soluțiile tehnice specifice acestora lăsau loc de mai bine, ceea ce i-a inspirat pe specialiștii români să aducă perfecționări. Anul 1957 a fost marcat de integrarea completă în fabricație a modelului IMS-57 (inițialele IMS venind de la Întreprinderea Metalurgică de Stat, cifra 57 făcând referire la an). Motorul de 3260 cmc al mașinii furniza 50 CP, iar consumul era de 24 l/100 km. Înfățișarea mașinii era similară cu a lui GAZ 69, iar elementele caroseriei se fabricau manual, prin mularea tablei pe matrițe din lemn. De altfel, întreaga asamblare a automobilelor se făcea manual. 2 ani mai târziu a fost introdus modelul M59, al cărui propulsor dispunea de 56 CP și o caracteristică de cuplu mai bună. Acesta este și momentul înlocuirii ștergătoarelor acționate manual cu unele puse în mișcare de un sistem electric. În timpul fabricației lui M59, uzina a cunoscut o fază de dezvoltare importantă, trecând de la 803 automobile (asamblate în 1959) la 3222 de exemplare (asamblate în 1963).
Chiar dacă ARO M461 seamănă pe dinafară cu GAZ 69, cunoscătorii nu le vor confunda niciodată. Există şi o diferenţă notabilă de performanţe în favoarea lui M461 faţă de modelul sovietic.
Anul 1964 este momentul lansării lui ARO M461, model prin care uzina din Câmpulung Muscel a devenit un nume demn de toată atenția pe harta industriei auto mondiale. În pofida asemănării exterioare cu vechiul GAZ 69, automobilul produs în România oferea performanțe net superioare, având o motorizare cu patru cilindri nouă, realizată în țara noastră. La baza acesteia s-a aflat propulsorul V8 al uzinei de autocamioane de la Brașov, montat pe modelele Carpați. Din acest motiv, motorul lui M461 mai e supranumit și „jumătate Carpați“. Propulsorul de 2,5 litri furniza 70 CP și consuma 17 l/100 km.
Exportarea lui ARO M461 a început în 1965, către China și Columbia, iar ulterior, vânzările au luat rapid amploare. Robustețea constructivă a mașinii, caracteristicile de trecere excelente și nivelul interesant al performanțelor alcătuiau o ofertă cu adevărat atractivă. Primele implicări competiționale au pus în evidență aceste calități. Deschiderea pe plan internațional de care s-a bucurat România începând cu sfârșitul anilor ’60 a favorizat notabil dezvoltarea economică, lucru care s-a simțit și în cazul lui ARO.
Sensul unic al vieții: Marin Dumitrescu, legenda automobilismului românesc
ARO M461 a fost fabricat până în 1975, fiind asamblate 80.233 de exemplare, automobilul intrând în dotarea forțelor armate din România și din alte țări. Pentru export au existat versiuni cu motorizări diesel. ARO M461 a reprezentat o bună bucată de timp „valoarea sigură“ a mărcii românești. Comportamentul în off-road face față unor situații deosebit de dificile, iar soliditatea șasiului a impresionat favorabil inclusiv în cazuri extreme.
Fabricaţia de serie şi vânzările modelelor ARO 24 au început în 1972, cu versiunea de caroserie 240.
Evoluția industriei auto a fost corect evaluată la sfârșitul anilor ’60 în țara noastră și, ca urmare, a fost stabilită colaborarea cu Renault pentru înființarea mărcii Dacia, în vreme ce la ARO s-a trecut la dezvoltarea proiectului ARO 24. În caietul de sarcini al acestui proiect a fost explicit notat că automobilul trebuia să se conformeze dezvoltărilor din infrastructura rutieră, urmând să ofere confort și performanțe superioare pe drum, la care să se adauge caracteristici cât mai bune posibil de rulare în off-road. În prezent este greu de precizat cine s-a implicat în designul lui ARO 24, însă și acest aspect a fost tratat la modul cu adevărat atent, cu semnificativ mai multă rigoare decât s-ar putea crede la prima vedere. Să nu uităm, prezentarea în premieră a lui ARO 24 a avut loc la EREN 1969 (Expoziția Realizărilor Economiei Naționale), concomitent cu lansarea Daciei 1300. În prezent, ergonomia postului de conducere poate fi considerată mai mult decât convenabilă (clar mai bună decât a unui celebru 4×4 tradițional, de origine britanică), iar faptul că era propusă o caroserie cu patru portiere (ARO 244) pentru un șasiu cu ampatament scurt, de numai 2,35 m, i-a pus în inferioritate pe mulți dintre producătorii concurenți. Indiferent despre care dintre versiunile seriei ARO 24 ar fi vorba, caracteristicile de trecere și manevrabilitatea sunt, chiar și în prezent, demne de toată considerația. Configurația constructivă a șasiului specifică lui ARO 24, cu suspensie independentă la roțile din față și punte rigidă cu arcuri lamelare pentru roțile din spate, se regăsește și în prezent la destule modele 4×4 și la cam toate modelele importante din clasa pick-up 4×4 fabricate în prezent.
ARO 240, considerat de mulţi fani ai mărcii ca fiind cea mai frumoasă variantă produsă la Câmpulung Muscel. Versiunile de export pentru RDG aveau faruri de Wartburg 353.
După prezentarea din 1969 s-a mai lucrat la punerea la punct a proiectului și industrializare, până în 1972, când a început comercializarea versiunii 240 (caroserie cu două portiere și prelată). Tot în 1972, în Austria a început lucrul la proiectul Puch G (din care a evoluat seria Mercedes G-Wagen, lansată în 1979), iar asemănarea dintre zona frontală a modelului nemțesc și aceea a lui ARO 24 i-a făcut pe mulți să creadă că G-ul l-a copiat pe 24. Imposibil de spus dacă așa o fi.
ARO 24 și-a început cariera cu frâne cu tamburi la toate roțile, fără servodirecție și având sub capotă motorizarea alimentată cu benzină, de tip L25 (2,5 litri, 83 CP), de concepție românească. Pe fondul creșterii interesului pentru propulsoarele alimentate cu motorină (caracteristică de cuplu superioară), la oferta lui L25 s-au adăugat ulterior dieselul provenit de la uzina de tractoare de la Brașov (3,2 litri, 68 CP) și o versiune diesel realizată la uzina din Câmpulung (2,7 l, 70 CP). Din păcate, în a doua parte a anilor ’80, perfecționarea seriei ARO 24 nu a mai ținut pasul cu dezvoltarea produselor concurente din Europa Occidentală. În plus, problemele de calitate, de altfel specifice industriei statelor comuniste, au devenit din ce în ce mai sesizabile.
ARO a fost de mare folos pe timpul inundaţiilor. Fie şi numai pentru a-l calma pe dictator…
ARO 24 a fost exportat în Europa, în Africa, dincolo de oceanul Atlantic și pe unele piețe asiatice. După căderea regimului comunist, în 1989, au fost propuse versiuni de motorizare performante, constând din propulsoare turbodiesel de origine Peugeot, Andoria și Toyota. Merită să fie menționată inițiativa omului de afaceri Victor Băldescu, reprezentant Cosworth în România, în a doua parte a anilor ’90, în urma căreia, la uzina Ford din Köln, a fost asamblată o serie limitată de ARO 244 cu motorizare V6 pe benzină, de 3,0 litri (agregate folosite pentru Ford Scorpio). Aceste mașini au beneficiat și de perfecționări importante aduse frânelor, șasiului și interiorului. Din motive care rămân neclare, s-a renunțat la dezvoltarea în această direcție, în favoarea parteneriatului cu o figură controversată: John Pérez.
unul dintre exemplarele prin care Crosslander, firma lui John Pérez, îşi făcea promovarea pe continentul american.
Asupra lui ARO 24 au fost operate mai multe restilizări și au existat surprinzător de multe versiuni de motorizare, cu caracter mai mult sau mai puțin experimental. Cu privire la diversitatea componentelor care au fost folosite pentru ARO 24 și parafrazând vorba lui Forrest Gump despre cutia cu bomboane de ciocolată, nu este lipsit se sens să spunem: „Când începi să te uiți în detaliu printr-un ARO 24, nu poți să știi ce vei găsi acolo“.
Ultimele variante ARO 24, în special cele produse pentru prezentări la export sau saloane, aveau dotări precum planșa de bord completă, aer condiționat, geamuri electrice. A existat și o versiune cu ampatament mărit a lui 244, numită 264. Inedit: unicul 244 echipat din uzină cu motorizare BMW montată în uzină (!) a fost achiziționat de unul dintre membrii ARO Club România și așteaptă să fie restaurat.
Inedit: după închiderea uzinei românești, ARO 24 a continuat să fie asamblat în serie restrânsă, în atelierul dealerului ceh Auto Max, cu componente achiziționate din România și de la societatea falimentară Crosslander (a lui John Pérez). Așadar, Auto Max avea autorizația de a comercializa mașini ARO, exista cerere, dar nu mai avea ce să comercializeze! Ambiția cehilor este uimitoare. Și în prezent, în Cehia se află un puternic nucleu de „aroiști“.
Printre perfecţionările aduse lui ARO 10 după 1990 s-au numărat motorizările diesel de origine Renault, restilizarea exterioară şi jantele din aliaj uşor.
ARO 10, mezinul gamei, a debutat în 1980. Din nou, trebuie să remarcăm justețea viziunii proiectului, așa cum este ea reflectată de caietul de sarcini. Conceptul original al lui ARO 10 avea suspensie cu patru roți independente, caracteristici pe care le vom regăsi abia după mai bine de două–trei decenii la SUV-urile asiatice și europene ale „noului val“ (Toyota RAV4 și Dacia Duster sunt două exemple dintre acestea). După cum folclorul s-a transmis pe cale orală, și despre ARO 10 se spune că a fost inspirat de modelele franceze „lighweight“, de felul lui Citroën Tangara sau Renault Rodeo, și că s-a dorit realizarea unui 4×4 compact românesc al cărui preț să concureze cu al micilor franțuzoaice rustice lipsite, de fapt, de tracțiune integrală. Pentru ARO 10 au fost folosite din plin componente provenite de la Dacia 1300 (motorizare, punte față), ceea ce însemna inclusiv că mașina ar fi fost relativ lesne de reparat în ateliere cu orientare Renault. Printre modificările aduse după primii ani de producție asupra lui ARO 10 se numără puntea rigidă din spate, mai bine adaptată unor sarcini mari și rulării în condiții de teren dificile. Locul motorizării inițiale de 1,3 litri (54 CP) a fost luat de versiunea de origine Dacia de 1,4 litri (62 CP) și au fost introduse cutii de viteze cu cinci trepte.
Prima variantă de şasiu a lui
ARO 10 avea suspensie cu patru roţi independente. Aşadar, modelul muscelean poate fi considerat un precursor al actualelor SUV-uri.
ARO 10 a fost apreciat pe piață, însă un alt producător, din URSS, remarcase deja potențialul segmentului vehiculelor polivalente compacte și a lucrat, în acest sens, la scară mare. Lada Niva (motor de 1,6 l, 72 CP), lansată în 1978, a devenit bestsellerul acestui segment pe piața occidentală, deși avea interiorul mai restrictiv dimensionat decât ARO 10. Micul 4×4 românesc a fost exportat cu succes în Europa de Est, în America de Sud, Italia, Franța, Germania și în alte țări. Avem cunoștință despre exemplare ajunse inclusiv prin China și Australia. În favoarea sa au pledat multitudinea de variante de caroserie oferite de uzina musceleană și abilitățile neașteptat de bune în off-road.
Spartana a fost versiunea cu cel mai spectaculos design a gamei ARO 10.
Cele mai interesante variante ARO 10 au fost produse după 1990, odată cu introducerea unor versiuni de motorizare străine și cu modificările aduse finisării interioare. ARO Spartana rămâne una dintre vedetele seriei, fiind un model decapotabil și având portierele „decupate“. Dotări precum aerul condiționat și jantele din aliaj ușor au fost adăugate pe lista echipamentelor disponibile pentru ARO 10. Deosebit de apreciate rămân variantele care au sub capotă motorizările diesel de 1,9 litri, aspirat sau turbo, de origine Renault. ARO 10.4 DRT era o versiune într-adevăr competitivă, având suspensie confortabilă, cu arcuri elicoidale la toate roțile, și dispunând de 90 CP.
La modelele cu două portiere, tipice seriei ARO 10, s-au adăugat, în a doua parte a anilor ’90, cele numite ARO 11, având ampatament mărit și patru uși. Și pentru acestea au fost concepute mai multe variante de caroserie.
Mic la stat, ARO 10 este un vehicul surprinzător de agil pe teren accidentat. Se pare că proiectul a fost inspirat de modelele franceze gen Renault Rodeo sau Citroën Tangara.
Una dintre ultimele decizii luate pentru optimizarea costurilor de fabricație în uzină a fost aceea de a produce atât seria ARO 24, cât și seria ARO 10 pe același tip de șasiu, de fapt preluat de la ARO 24. Aceasta nu a mai ajuns să fie aplicată pe scară largă înainte de închiderea fabricii, dar nici nu ar fi reprezentat o soluție viabilă. Principalul motiv: preluând partea tehnică a seriei 24, ARO 10 ar fi ajuns să fie lipsit exact de cel mai important avantaj al său: motorizările de cilindree mai mică, economice și ușor de suportat din punct de vedere fiscal.
Comori ascunse: Acei oameni minunați și mașinile lor de stins incendii
Poate că ARO M461 semăna mult pe dinafară a GAZ 69, dar datorită lui și performanțelor sale marca românească a înregistrat o ascensiune remarcabilă. ARO 24 și ARO 10, creații românești complete, au propus concepte avansate la vremea lor și au reținut atenția pieței. Cum se face că un producător auto care a avut astfel de mașini în portofoliu a dispărut, pare-se, definitiv? Mai întâi, au lucrat în acest sens defectele esențiale ale organizării economice comuniste, pentru ca lovitura de grație să fie dată de interesele obscure prezente în peisajul derutei democratice românești din ultimele două decenii. Nu știm dacă vreodată, în România, se va mai naște din eforturi naționale ceva comparabil cu ceea ce a fost ARO. Însă, în virtutea acestei speranțe, ar trebui să nu uităm de automobilul integral românesc. Produs în orașul care a fost, la un moment dat, capitala țării…
ams 1/2013
Concurenți de la distanță
- ARO 244 la EREN 1969
ARO 244 a fost prezentat în premieră la EREN 1969. Tot pe atunci, primele exemplare de preserie Range Rover parcurgeau din plin kilometrii de testare. Dacă ne uităm cum arătau acestea, parcă primul ARO 244 nu mai are o înfățișare chiar atât aşa de modestă. Să notăm și alte câteva detalii interesante: prototipul ARO 244 avea hayon din două segmente, dispunea de patru portiere, iar puntea sa din față avea suspensie cu roți independente. Range Rover nu avea aşa ceva. Strict cu referire la acea fază incipientă pentru segmentul modelelor 4×4 care urmăreau să depășească stilul utilitar al clasei, atât abordarea britanică, dar și cea românească se prezentau sub perspective dintre cele mai promițătoare…
- Range Rover la debut
Comentarii închise.