Ținând cont de existența modelului Clasa A Sedan în China – în versiune cu ampatament mărit – apariția modelului și pe alte piețe, în varianta cu lungime normală nu era nicidecum o surpriză. Drept pentru care germanii nici nu ascund design-ul caroseriei – ci aleg să se concentreze pe alte puncte forte: cum ar fi coeficientul aerodinamic de doar 0,22, considerat a fi baremul de record pentru automobilele în trei volume (și deținut de Mercedes CLA 180 CDI BlueEfficiency).

Lamborghini în schimb continuă campania de pre-promovare a noului Aventador SVJ, „copilul teribil” gândit cel mai probabil pentru a recâștiga titlul de cel mai rapid automobil de producție pe Nurburgring Nordschleife. Noul episod a fost filmat tot pe Iadul Verde, însă de această dată italienii se concentrează pe aspecte tehnice – Jota se pare că va sosi cu cel mai bun raport putere/greutate, deci o valoare peste cea de 2,03 kg / CP oferită de Aventador SV.

În același timp, aripa clasică a companiei este ocupată până peste cap cu pregătirile aniversare – Lambo sărbătorește 50 de ani de existență și cu ajutorul unui tur prin Italia, realizat cu modele restaurate. Lamborghini Polo Storico a anunțat recenta finalizare a lucrărilor de restaurare la două modele clasice – Espada și Islero – ambele aparțin Muzeului Lamborghini și compania din Sant’Agata Bolognese le va trimite „la plimbare” cu ocazia turului aniversar.

Articolul (Video) Lambo și Mercedes ne oferă teasere și „ceva” motive clasice aniversare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În era internetului și a știrilor care apar în peisajul public uneori înainte de vremea lor (ca să nu generalizăm, să vorbim doar despre cazul specific al „leak-urilor” din industria auto, unele voite iar altele din contră), este înviorător să descoperi că mai există mărci care pot ține un „secret”. Cazul celor de la Kia – care au „aterizat” neștiuți de nimeni la cea de a cincea expoziție internațională a vehiculelor electrice din Jeju, Coreea de Sud cu noua versiune complet electrică a modelului Niro – inspirată direct din conceptul Niro EV prezentat la CES 2018 în ianuarie.

Noul Niro EV va sosi pe meleaguri europene abia la toamnă – conceptul Niro EV prezentat la CES 2018 – timp destul pentru a ne gândi să devenim mai eco. Nu de alta, dar producătorii auto deja sunt capabili să ne ofere alternative EV demne de atenția noastră (să nu uităm de sora marcă Hyundai și al lor Kona Electric) – proiectat la centrele de design Kia din California, SUA și din Namyang, Coreea de Sud, Niro EV are practic parte de același sistem de propulsie electric de nouă generație, sosit în două versiuni. Astfel, acumulatorii litiu-polimer pot avea capacitatea de 39.2 kWh sau 64 kWh, cu autonomii teoretice de peste 300 km și, respectiv, 450 km cu o singură încărcare.

Și Citroen au avut noutăți pe partea vehiculelor cu propulsie alternativă – cunoscutul Mehari fiind renăscut de câțiva ani deja în versiune complet electrică, E-Mehari. Ei au chiar și o sărbătoare importantă – clasicul Mehari împlinind în 2018 nu mai puțin de jumătate de secol de la prima apariție. Pentru a sărbători cum se cuvine momentul, francezii au decis să prezinte un „Art Car” – realizat de designer-ul Jean-Charles de Castelbajac – creația sa fiind un adevărat produs „Made in France”, menit să celebreze două dintre stilurile de viață mult iubite în hexagon: arta și moda.

Articolul Să începem săptămâna electric: Kia are Niro EV iar Citroen un E-Mehari Art Car este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În timpul care a trecut de la fabricarea primului vehicul, după licența modelului Renault R8, Dacia a trecut prin transformări profunde, a cunoscut etapa de creștere și de optimism a anilor ’70, a supraviețuit crizei economice a anilor ’80 și a reușit să depășească dificultățile și climatul de incertitudine care au definit ultimul deceniu al secolului trecut. Preluarea de către Groupe Renault, în 1999, reprezintă începutul unei noi etape pentru marca Dacia și pentru uzina de la Mioveni. Platforma de la Mioveni a cunoscut o dezvoltare spectaculoasă, iar cei peste 14 000 de angajați își desfășoară activitatea într-un mediu de lucru modern și competitiv. Uzina de vehicule, cu o capacitate de producție de 350.000 de unități pe an, Uzina Mecanică și Șasiuri (cea mai mare turnătorie din țară, motoare, cutii de viteze, șasiuri), centrul logistic de mare complexitate, precum și centrul de inginerie asigură o contribuție importantă la economia țării.

„Sunt onorat că pot vorbi despre un moment unic: în 2018 vom sărbători 50 de ani de Dacia – 50 de ani ai unei uzine, ai unei mărci și ai unui simbol al României. Vom retrăi momentele cele mai importante ale acestei jumătăți de secol, le vom da cuvântul salariaților Dacia care au trăit și trăiesc transformările continue ale Dacia. Vom organiza pe parcursul întregului an, la uzină și în țară, evenimente dedicate acestei aniversări. Dacia este o marcă dinamică cu un rol esențial în reușita planului strategic al Groupe Renault, „Drive the Future”. Dacia este un simbol al reușitei pe o piață foarte concurențială – cea a industriei auto; s-a impus ca un actor important pe majoritatea piețelor exigente din Europa. Proiectăm și producem în România vehicule atractive, de calitate și la cel mai bun preț. Avem legitimitatea de a continua acest succes și Dacia va fi mereu în inimile românilor!” explică Antoine Doucerain, Director General Automobile Dacia şi Groupe Renault România.

DCIM108MEDIADJI_0109.JPG

Articolul Dacia împlinește 50 de ani în 2018 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Škoda 1000 MB , primul autoturism de mare serie construit în Cehoslovacia, aniversează 50 de ani.

Text: Valentin Brădățeanu. Foto: Škoda

Škoda 1000 MB a atins venerabila vârstă de 50 de ani. Acest autoturism compact debuta la 21 martie 1964 ca înlocuitor al robustei Škoda Octavia. Era prima mașină a constructorului cehoslovac care avea motorul amplasat în spate, tracțiune spate și caroserie autoportantă. La data lansării, Škoda 1000 MB era unul din cele mai bune automobile din clasa până la 1000 cmc, stabilind noi standarde în materie de confort, performanță și tehnologie.

În primăvara anului 1964 a avut loc o revoluție pe patru roți. O uzină complet nouă, un design radical, cel mai avansat motor din clasă, acestea erau atuurile noii Škoda 1000 MB. Decizia de a construi un autoturism în întregime nou a fost luată la mijlocul anilor ’50. Modelul Octavia cu motor față și tracțiune spate ajunsese deja la finalul carierei. Capacitatea redusă de producție făcea ca majoritatea exemplarelor să fie destinate exportului, iar Cehoslovacia avea nevoie de o mașină care să fie fabricată într-o cadență mare și care să satisfacă trei piețe: cea internă, blocul estic și Europa de Vest. Devenită prioritate națională, viitoarea Škoda se bucura de ajutorul organelor de partid, echipa de proiectare primind undă verde pentru a construi un autoturism modern, ieftin și ușor de produs, sub numele de cod NOV (nový osobní vůz – noul automobil de pasageri). Deși Octavia putea fi restilizată, s-a decis construirea unei mașini complet noi. Aceasta trebuia să aibă patru locuri, să nu cântărească mai mult de 700 kg și să aibă un consum de 6–7 l/100 km. Pentru a respecta aceste cerințe era necesar a fi construit un miniautomobil, însă proiectanții cehoslovaci au acceptat provocarea de a realiza o mașină cu dimensiuni normale. Din acest motiv, au renunțat la șasiu în favoarea unei caroserii autoportante, cu toate că singura experiență în realizarea acestei arhitecturi se numea Jawa Minor, un autoturism construit imediat după război.

Motorul de 988 cmc, amplasat în spate avea chiulasa din aluminiu şi răcire cu lichid.

În 1956, inginerii de la Škoda au prezentat autorităților de partid trei prototipuri. Unul avea motorul amplasat în față și tracțiune spate (cod 978), altul avea soluția „totul în față“ (cod 976), iar celălalt, motorul în spate și răcire cu lichid (cod 977) sau cu aer (cod 977/I). Soluția clasică s-a dovedit mai costisitoare din cauza arborelui cardanic și a cutiei de viteze separate. Apoi, s-a abandonat ideea cu motorul în față deoarece industria proprie nu putea realiza un sistem de transmisie fiabil și importurile erau excluse, în final optându-se pentru „totul în spate“. Motorul era în întregime nou, având supapele în cap și o cilindree de 988 cmc, și s-a optat pentru răcirea cu lichid, care era mai puțin zgomotoasă și care permitea încălzirea optimă a habitaclului. Pentru a obține un propulsor ușor, în construcția blocului și a încă 58 de componente, printre care și carcasa cutiei de viteze, s-a utilizat aluminiul. Astfel, blocul motorului cântărea doar 9,6 kg, fiind realizat cu ajutorul companiei italiene Fonderpress. Inginerul Antonin Richter a propus realizarea chiulasei tot din aluminiu, însă, pentru reducerea costurilor, s-a decis, în cele din urmă, realizarea sa din fontă. Acest propulsor a rămas în producție, cu diverse modificări, până în anii ’90.

Retro: Renault 8 Gordini la 50 de ani

Prototipurile prezentate până atunci aveau o caroserie cu două uși, dar factorii de decizie au cerut în mod expres un automobil popular, cu patru uși. Astfel, în 1957, a fost prezentat exemplarul cu numărul de cod 989, care părea disproporționat din pricina spatelui foarte lung în contrast cu ansamblul frontal scurt. La începutul anului 1962, Škoda construise deja 50 de exemplare de preserie pe care le-a testat pe teritoriul est-european. Mașinile au fost duse în deșertul din Azerbaijan pentru a înfrunta temperaturile ridicate și praful de acolo, apoi în traficul înzăpezit din Moscova și, pentru un test de anduranță, pe autostrăzile din Germania Democrată. Era singurul model Škoda de până atunci care fusese supus unor astfel de teste de anduranță.

Tabloul de bord era capitonat pentru a-i proteja pe ocupanţi în cazul unui impact şi nu avea muchii ascuţite.

Primele fotografii cu autoturismul Škoda 1000 au fost publicate în revistele de specialitate în februarie 1964. Una dintre ele îl prezenta pe președintele URSS, Leonid Brejnev, la volanul noului automobil, avându-l în dreapta pe directorul uzinei Škoda, Josef Kadeřávek, care îi explica detaliile tehnice. O lună mai târziu, mașina era cunoscută drept Škoda Favorit 1000, dar primele caracteristici au fost prezentate în iunie, în aceleași publicații. Pe copertă, era ilustrat un coupé 1000 MBX cu uși fără rame alături de care pozau două domnișoare cu un pudel însoțite de un domn elegant. Pe lângă acest model, erau oferite fotografii cu varianta sedan, dar și cu linia de producție a motoarelor. A fost stabilită și denumirea finală: Škoda 1000 MB, inițialele adăugate simbolizând numele noii uzine din Mladá Boleslav. Această uzină a fost construită pe o suprafață totală de 800.000 mp, având 40 de hale de producție și anexe. Pentru a facilita accesul, s-au construit 13 drumuri și 10 km de cale ferată. Capacitatea de producție a uzinei era de până la 150.000 de unități pe an, suficientă pentru a acoperi necesarul intern, dar și exportul în țările socialiste. Cu toate acestea, cea mai mare producție s-a înregistrat în 1967, când pe porțile fabricii au ieșit 95.688 de unități.

Reportaj: Colecția de mașini a lui Jay Leno

La data lansării, Škoda 1000 MB a fost primită cu entuziasm – era un autoturism modern, având un motor din aluminiu ce dezvolta 37 CP și o cutie de viteze cu patru trepte sincronizate. Viteza maximă ajungea la 120 km/h, iar designul în trei volume era specific anilor ’60. Farurile rotunde încastrate în aripi, stopurile subțiri, în formă de bumerang și luneta panoramică erau elementele distinctive ale noii Škoda, conferindu-i o eleganță aparte. Bușonul rezervorului de benzină era mascat sub emblema tradițională, în față, pe aripa dreaptă. Având dimensiuni compacte (4,17 m lungime, 1,62 lățime și 1,39 înălțime), Škoda 1000 MB oferea spațiu suficient unei familii. Portbagajul din față nu era foarte spațios (220 l), sub acesta aflându-se roata de rezervă. Pe viitor, erau prevăzute a fi construite variantele break cu motor amplasat orizontal sub planșeu și cabrioletul care, din cauza costurilor prea mari de dezvoltare, nu au intrat în producția de serie. A fost totuși produsă într-o serie limitată la 1403 unități varianta coupé, denumită 1000 MBX, animată de un motor de 52 CP.

După un total de 443.141 de unități exportate în Europa, Noua Zeelandă și Australia, 1000 MB a fost înlocuit, în 1969, cu modelul S100, care reprezenta practic un facelift, o evoluție a acestuia. Škoda a continuat să fie fidelă soluției „totul în spate“ până la finele anilor ’80, când a fost lansat Favorit, cu motorul în față.

ams 6/2014

Motorul de 988 cmc, amplasat în spate avea chiulasa din aluminiu şi răcire cu lichid.

Tabloul de bord era capitonat pentru a-i proteja pe ocupanţi în cazul unui impact şi nu avea muchii ascuţite.

Articolul Retro: Škoda 1000 MB, aniversare 50 ani este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.