Nu am de ce să mă plâng, până acum viața a fost destul de generoasă cu mine și mi-a dat ocazia să mai conduc pe Istanbul Park, un fost circuit de Formula 1 și unul dintre cele mai rapide pe care am fost. Ca să înțelegeți despre ce vorbesc, vă spun că aici ai șansa ca, pe un viraj de dreapta luat în accelerare, să ajungi în limitarea de viteză a mașinii, undeva pe la 250 km/h. E drept că îți trebuie ceva curaj și îndemânare ca să faci asta, dar cu un instructor un pic prea entuziast în mașina din față, care te impulsionează încontinuu, nu e deloc improbabil. Cred că i-am mai mulțumit și cu precedenta ocazie lui Stephan – el este instructorul împricinat – pentru sfaturi și doza consistentă de adrenalină pe care mi-am administrat-o sub asistența lui, dar aș vrea să o fac și acum. Deci, mulțumesc, Stephan! Atunci, am fost tot la un eveniment Porsche, dar pe vremea aceea Istanbul Park nu era inclus în programul Porsche Driving Academy. Probabil, văzând entuziasmul participanților de atunci, nu a mai fost decât o chestiune birocratică până când circuitul din Turcia să fie înscris printre evenimentele regulate desfășurate de Porsche.

În opinia mea, oricare client Porsche ar trebui să se înscrie la un astfel de program, inclusiv cei care aleg mașinile acestei mărci doar pentru statut, și nu pentru performanțe. Pe de-o parte, nu ai cum să nu îți îmbunătățești calitățile de șofer/pilot după un curs ca acesta, iar pe de alta, poți descoperi clar și în deplină siguranță ce înseamnă tehnologia de ultimă oră.

Știind de data trecută că stomacul îți poate juca feste când ești supus unor accelerații puternice, dimineața primei zile de test a început lejer, cu un mic dejun foarte sumar. Apoi, am numărat secundele până am ajuns la circuit, iar acolo, am fost primit de aproape întreaga gamă Porsche, care deja era aranjată în câteva coloane, fiecare destinată unui modul bine definit al programului. Ca de obicei, orice curs începe cu partea teoretică. Se știe că aceasta ne cam plictisește, dar fără o solidă bază teoretică în spate poți să îți iei gândul că te vei descurca prea bine pe circuit. Și apoi, vei spune negreșit că practica ne omoară. Ce apreciez la sfaturile celor de la Porsche este că ei nu te învață să mergi mai repede decât un șofer obișnui, ci îți destăinuiesc o bună parte din secretele pilotajului. Astfel, afli că e bine ca frânările puternice să se facă având roțile drepte, dar nu este total contraindicat să inițiezi virarea cu piciorul ușor în frână, pentru a îmbunătăți aderența roților față și a determina spatele să se așeze mai bine pe viraj. Și că în curbe nu este total interzis să atingi accelerația. Poți face aceste lucruri, dar trebuie să fii conștient că orice acțiune precipitată determină o reacție a mașinii, care ar putea să fie ceva mai amplă decât te aștepți. Cu sistemele de control electronice activate, nu ți-e permis să faci greșeli prea mari, dar tot ești penalizat la timp, deoarece frânele vor fi activate selectiv pentru a evita o derapare.

Până să ai șansa de a conduce în regim de viteză susținut pe întreg circuitul, modul ce se desfășoară a doua zi, ai ocazia să constați pe propria piele cât de mult te ajută sistemele de asistență și să îți mai dezmorțești reflexele în cadrul unor exerciții specifice. De exemplu, făcând o manevră de evitare la viteză ridicată constați că ESP-ul (PSM la Porsche) ține stabil spatele mașinii și te și ajută să virezi mai bine. Fără ESP, rulând cam cu aceeași viteză, cam trebuie să te decizi ce vei face: fie „omori“ niște conuri încercând să ții spatele pe traiectorie, fie încerci să le eviți, dar riști foarte mult să te răsucești. Orice decizie iei, devine foarte clar că electronica te ajută mult la limită. Apoi, că tot ne plac derapajele, ai șansa să glisezi cât vrei pe un cerc cu aderență foarte mică, udat artificial. Aici, distracția se poate transforma ușor în frustrare dacă nu înțelegi că, pentru a derapa spectaculos, nu e nevoie de reacții violente, ci calculate și perfect sincronizate. Accelerația trebuie călcată cu mare grijă, mai tare pentru a iniția derapajul și apoi constant pentru a-l menține. Simplu de zis, ceva mai greu de făcut. Pentru relaxare, este propus și un traseu off-road unde Cayenne îți arată că nu este doar un SUV de dus la mall, ci are suficiente calități pentru a se descurca și pe porțiunile de drum accidentate. Dar cel mai impresionant exercițiu rămâne startul cu Launch Control pe un Porsche 911 Turbo S. Ca să vă faceți o idee despre ce vorbim, acest model accelerează până la 100 km/h în 2.9 secunde. Da am scris bine, sub 3 secunde! Totul începe într-un sunet cavernos al eșapamentului, apoi, după ce eliberezi pedala de frână, ești pur și simplu catapultat înainte. Accelerațiile resimțite sunt aproape la fel de puternice ca la frânarea de urgență. Spectacolul este la fel de fascinant și privit din afara mașinii, când constați că aceasta aproape dispare de lângă tine.

Gata cu exercițiile, e timpul pentru condusul mașinilor pe circuit, cu un instructor în față care să ne arate trasele ideale. Nu este Stephan, dar mă mulțumesc și cu unul mai rațional. Îmi pun casca pe cap și mă așez în noul 718 Boxster. Interiorul este evident mai modern, dar se păstrează stilul Porsche cu multe butoane. Nu contează, aleg programul Sport+, mut în Drive și aștept plecarea. Pe linia boxelor se merge încet, așa că pun transmisia pe N și accelerez puțin în gol, motorul fiind deja încălzit. Nu se aude deloc rău. A dispărut timbrul acela amplu al unui motor cu șase cilindri, dar și cei patru care au mai rămas se aud foarte spectaculos. Ieșim pe circuit, ritmul crește simțitor. Mașina pare că nu mai păstrează sportivitatea nefiltrată a generației precedente, ci aduce o doză apreciabilă de rafinament, fără a scădea însă performanțele. Se merge foarte repede și scădem vizibil distanța față de grupul din față care conduce modele 911 Carrera. Asta cred că ar trebui să spună destul de multe despre performanțele lui 718 Boxster, deși cei din față nu rulau la întreg potențialul mașinii. Pe viraje apare un ruliu discret, dar aderența este excelentă, iar feedbackul precis te lasă să știi cât de aproape de limită te afli. M-am bucurat că am reușit să mă distanțez de mașina din spate, dar ulterior am aflat că aceasta era un Boxster simplu, iar eu conduceam un Boxster S. Diferența de cilindree de
o jumătate de litru (2 l la Boxster și 2,5 l la Boxster S) și cei 50 CP în plus chiar se simt. Oricum, indiferent de versiune, noul Boxster se prezintă foarte bine, având acum un caracter mai echilibrat decât în trecut în privința performanțelor și confortului.

Turele cu Boxster se termină și sar rapid în 911 Carrera. Deja am schimbat liga, motoarele sunt cu șase cilindri, iar puterea pleacă de la 370 CP și ajunge la 420 în cazul Carrerei S. Prima accelerație confirmă clar diferența de performanțe, sunetul fiind și el mai incitant, mai ales dacă apeși un buton de pe tunelul median, care deschide o supapă din galeria de evacuare, ceea ce permite motorului să respire mai bine. Se schimbă simțitor și registrul de viteze în care se rulează. Mașina se așează mai bine pe viraje și nu vădește nicio urmă de efort. Comparativ cu Boxster, motorul amplasat în spate te obligă să acorzi ceva mai multă atenției transferului de mase și accelerărilor la ieșirea din viraje. Dar atât timp cât nu exagerezi, nu ai de ce să îți faci probleme pentru că mașina răspunde progresiv, transmițându-ți o senzație mai pregnantă de sportivitate. Față de versiunea de dinaintea faceliftului, direcția are un feedback simțitor mai bun. La un moment dat, când m-am urcat într-o anumită mașină din coloană, am simțit că frânele răspund altfel, ceva mai ferm și mai spontan. Ușor nedumerit, am întrebat care e explicația și am aflat că acea mașină era echipată cu discuri de frână ceramice. Atunci, am înțeles și de ce costul lor este atât de ridicat.

Cireașa de pe tort a întregului eveniment a fost 911 Turbo S. Din detaliile de design, acesta e ceva mai fioros decât un 911 Carrera, dar diferențele nu sunt capitale. În schimb, de la volan lucrurile se desfășoară altfel. Puterea atinge pragul de 581 CP, tracțiunea se face prin intermediul tuturor roților, iar puntea spate este și ea directoare, virând roțile cu doar câteva grade. Toate aceste lucruri se traduc în niște performanțe pur și simplu incredibile. Mai concret, acolo unde Carrera se agață de asfalt cu ultimele resurse de aderență, Turbo S pare că pivotează ușor, având suficientă aderență și pentru a permite chiar o accelerare. Și în ciuda acestui suport tehnologic consistent venit din partea mașinii, senzația de sportivitate transmisă celui de la volan nu este deloc diluată, chiar dacă simți destul de clar cum lucrează fiecare sistem în parte. Virajele le-am parcurs mai repede și mai sigur, în linie dreaptă acceleram de parcă vroiam să mă lansez pe orbită, iar frânele, tot cu discuri ceramice, îmi amestecau și gândurile în cap. La final, am avut o expresie veselă, dar și uimită. Da, trebuie să recunosc că Porsche 911 Turbo S este un model de referință al performanțelor pe care le-au atins mașinile sport.

Concluzia de final: oricât de scumpe ar fi modelele Porsche, un curs ca acesta merită cu siguranță.

Articolul Porsche Driving Academy: Academia de senzații tari este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Având idee despre povestea mașinii, nu ne surprinde că noul Porsche 911 Turbo e mai puternic și mai rapid. Este și mai economic față de fosta generație, dar nici asta nu-i atât de uimitor precum eficiența cu care numeroasele soluții tehnice noi conlucrează pentru a oferi o experiență de pilotaj unică.

Text: Alex Șincan . Foto: Manuel Hallenbrandt, Alex Șincan

De ceva vreme, firma din Zuffenhausen ne-a obișnuit cu lecții solide pe tema „șase cilindri supraalimentați oferă suficient potențial pentru surclasarea supersportivelor de elită dotate cu motoare V8 sau V12“. Probabil ca să se asigure că nu va adormi nimeni la un curs ale cărui linii generale sună cumva cunoscut, profesorul Porsche a introdus la versiunea turbo a generației 991 copleșitor de multe elemente noi. Observație corectă, am folosit o personificare cu referire la Departamentul de dezvoltare al mărcii – pe care, oricum, spiritul genialului Ferdinand Porsche nu l-a părăsit niciodată.

Mai plat decât niciodată: motorul turbo de 3,8 litri are o înălțime uimitor de redusă.

Ridicarea nivelului puterii, optimizarea curbei de cuplu și punerea la punct a unei transmisii care să permită exploatarea noilor parametri reprezintă demersul esențial în crearea automobilelor sportive de vârf. La fel de adevărat este că performanțele excepționale mult dorite ar putea să nu apară sau să se transforme în motiv de panică dacă infrastructura în care ajunge să fie montat un grup motopropulsor formidabil nu-i asigură acestuia posibilități de exprimare pe măsură. Aici, valabil deopotrivă pentru 911 Turbo și Turbo S, vorbim despre mai mult de 500 CP și peste 700 Nm (cifra privitoare la cuplu presupune mod de conducere Sport Plus și pachet Sport Chrono – opțional, la 911 Turbo).

Școala bunelor maniere

Conducerea în regim rutier cotidian nu pune niciun fel de probleme de confort. Fosta generație era mai zgomotoasă și mai rigidă pe suspensii. Există variante GTi ale unor modele de stradă care, insistând să dea senzații sportive și neavând sisteme de reglare pentru suspensie, direcție și grupul motopropulsor, sunt mai puțin plăcute în utilizarea curentă decât 911 Turbo. Pe drumul public, recurgerea la setarea Sport este arhisuficientă pentru rezolvarea unor depășiri în manieră de arte marțiale sau pentru o conducere rapidă la modul serios, însă pe drumuri de calitate ceva mai puțin decât foarte bună. Recurgerea la modul Sport Plus determină, printre altele, ridicarea eleronului și coborârea spoilerului frontal din cauciuc (acționat pneumatic). Cu alte cuvinte, intră în vigoare măsurile oferite de sistemul Porsche Active Aerodynamics. Prescurtarea denumirii sale are o semnificație lesne de reținut în limba română: PAA. Ca urmare, la viteza de 300 km/h, forța de apăsare are valori demne de respect: 88 kg pe puntea din spate și 44 pe puntea din față (în total, 132 kg ).

Test comparativ: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS, BMW Z4

Tehnică de frontieră

Până aici, am tratat aspecte ținând de realitatea palpabilă, însă specialiștii de la Porsche au început să aplice și soluții în care întâlnim termenul „virtual“. Două exemple: ecartamentul virtual (se referă la puntea din spate) și trepte de viteză virtuale (au legătură, bineînțeles, cu transmisia).

Roțile posterioare au un sistem director care funcționează cu actuatoare electromagnetice.

Roțile punții din spate au funcție directoare, putând fi orientate între 1,5 (în același sens cu roțile din față) și 2,8 grade (în sens contrar roților din față). Petru fiecare dintre roțile din spate, manevrarea e comandată automat prin intermediul unui actuator inclus într-un tirant al suspensiei. La viteze sub 50 km/h intervine bracarea în sens contrar (până la 2,8 grade), care facilitează manevrele în spații limitate, automobilul comportându-se ca și cum ar avea un ecartament spate virtual mai mic (traiectoria roților posterioare taie mai puțin din interiorul virajelor). La peste 80 km/h intervine bracarea roților spate (până la 1,5 grade) în sensul celor din față, rezultând efectul asimilabil unui ecartament virtual mai mare și, implicit, o stabilitate superioară pe traiectorie.

Hightech vs cult: Lamborghini Gallardo și Countach

Cum roți dințate virtuale nu pot exista într-o cutie de viteze, treptele virtuale pe care le-au stabilit specialiștii de la Porsche sunt obținute ca urmare a menținerii în patinare a celor două ambreiaje din sistemul de schimbare a treptelor caracteristic cutiei PDK. Astfel au fost atinse două scopuri: un consum mai mic și un timp mai redus de retrogradare atunci când este apăsată pedala de accelerație, ambele intervenind la unele niveluri de viteză constantă, atunci când rularea economică, în stil „croazieră“, ar necesita subturarea motorului în treapta curentă (patinarea ambreiajelor rezolvă conflictul de turație). În plus, schimbarea în jos pentru accelerare nu va mai necesita un ciclu complet de trecere dintr-o treaptă în alta, retrogradarea din treapta virtuală fiind executată mai rapid. Pentru că ambreiajele cutiei PDK funcționează în baie de ulei, selectarea treptelor virtuale (are loc numai în modul automat Drive) nu implică uzura intensă a acestora.

Test: Lamborghini Aventador LP 700-4

Sistemele electronice destinate asistării comportamentului dinamic au fost perfecționate în vederea unui răspuns mai spontan și cu caracter sportiv accentuat. La nivelul transmisiei operează PTM (Porsche Torque Management – optimizează distribuția cuplului motor față/spate), iar pentru gestionarea diferențialului blocabil din spate, PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). La nivelul suspensiei intervin PASM (Porsche Active Suspension Management), reglând tăria amortizoarelor, și PDCC (Porsche Dynamic Control Chassis), rolul său ținând de inhibarea oscilațiilor caroseriei.

Sigur de sine

Conducerea sportivă pe drumul public a lui 911 Turbo S nu va pune în evidență limitele mașinii decât foarte rar. Este extrem de improbabil să ajungă a fi vreodată sesizate la bord manifestări de genul pierderilor de motricitate, al schimbării treptelor de viteză în alte momente decât cele mai potrivite (în regim automat, desigur) sau tendințe de derivă atât de sesizabile încât să te poarte cu gândul la o eventuală destabilizare a mașinii pe traiectorie (la 911 Turbo, repartiția maselor este de 39% pe puntea din față și 61% pe puntea din spate). Cele de mai sus rămân valabile atâta vreme cât conducătorul nu se lasă furat de tentația unor viteze exagerate pentru condițiile traficului public. Dincolo de spectrul acestora se află o marjă de eroare destul de generoasă în care sistemul electronic PSM ar putea culege aplauze la scenă deschisă pentru fermitatea și eficiența cu care intervine (frâne și dozarea accelerației) ca să facă mașina să urmeze direcția comandată din volan și să se reechilibreze dinamic.

Elementele aerodinamice active asigură o forță de apăsare verticală demnă de domeniul competițional.

Mediul în care adevăratul potențial al lui 911 Turbo S ajunge să fie valorificat cu relevanță rămâne circuitul. În intervalul de viteze cuprins, în linii mari, între 150 și 280 km/h, automobilul convinge categoric prin acuratețea direcției, stabilitatea și comportamentul lesne de intuit și controlat. Sub 150 km/h aproape că nu apare niciun semn de solicitare (cu excepția virajelor strânse), stabilitatea și siguranța mașinii pe traiectorie amintind de expresia „like a rock“. La peste 280 km/h începe să se insinueze o senzație de „direcție ușoară“, care implică o concentrare mai serioasă din partea celui de la volan. Desigur, mașina merge mai repede de atât și rămâne manevrabilă, dar treaba aceasta se află deja pe teritoriul pilotajului sportiv calificat.

Audi R8 LMX, cu 570 CP și faruri cu laser

Două dintre deliciile testelor pe circuit au fost plecarea de pe loc cu Launch Control și fazele de overboost care apăreau la accelerațiile pe liniile drepte. Cu ocazia probelor de Launch Control, am aflat și că durata de 3.1 secunde necesară atingerii vitezei de 100 km/h a fost dată astfel încât să fie verificabilă de oricine și în condiții mai puțin decât ideale. Cu alte cuvinte, sunt șanse reale să-l faci pe 911 Turbo S să atingă 100 km/h chiar mai curând. În fazele de overboost, presiunea de supraalimentare crește cu 0,15 bar timp de până la 20 de secunde. Ca urmare, în zona medie a plajei de turație, cuplul maxim ajunge la 750 Nm.

De-a lungul unei evoluții de jumătate de secol, bordul lui 911 a devenit din ce în ce mai complex. Inclusiv în privința nuanțelor de finisare.

Ca o observație de ansamblu privitoare la evoluția conceptuală a lui 911 Turbo ilustrată de noua generație, este impresionant cum fost revizuită imaginea de irascibilitate dinamică pe care această serie a cultivat-o (mai mult sau mai puțin intenționat) începând cu prima generație (1973). În acest sens a contat violența cu care (după un „lag“ oarecare) fostele modele răspundeau la apăsarea pedalei de accelerație și predispoziția acestora la reacții mai ample ale punții din spate decât s-ar aștepta omul de la volan. Noua generație oferă spontaneitate remarcabilă în răspunsul la comenzi și, ceea ce este cu adevărat remarcabil, fără niciun fel de excese derutante.

ams 10/2013

Elementele aerodinamice active asigură o forță de apăsare verticală demnă de domeniul competițional.

Mai plat decât niciodată: motorul turbo de 3,8 litri are o înălțime uimitor de redusă.

De-a lungul unei evoluții de jumătate de secol, bordul lui 911 a devenit din ce în ce mai complex. Inclusiv în privința nuanțelor de finisare.

Roțile posterioare au un sistem director care funcționează cu actuatoare electromagnetice.

Date tehnice

Articolul Test: Porsche 911 Turbo S este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.