Peugeot 3008 este nonconformistul clasei SUV compacte. Citroen C5 Aircross este special creat pentru cele mai lungi călătorii. Iar Grandland X este familistul grupului. Chiar dacă nu are cele mai mari dimensiuni – lungimea este de 4477 mm, fix între 3008 (4447 mm) și C5 Aircross (4500 mm) și chiar dacă arhitectura este identică, cumva inginerii germani au stors mai mult spațiu în habitaclu, în special în zona cargo. 3008 este modelul care te „îmbracă” cu designul său fluid și dinamic – senzație percepută inclusiv la interior drept o reducere a spațiului disponibil. C5 Aircross se vrea polivalentul clasei – cu idei preluate de la monovolume, precum cele trei locuri complet separate din spate. Grandland X pare cel mai tradițional – trei locuri cu banchetă fracționabilă asimetric în spate, precum și un spațiu masiv dedicat portbagajului. Mai exact, Grandland X își merită pe deplin numele și câștigă lupta cu unul din frații săi de concern: spațiul dedicat portbagajului variază între 514 și 1652 litri, în timp ce 3008 dispune de 520 / 1482 litri. Am început cu spațiul dedicat pasagerilor deoarece noi ne-am mai întâlnit cu Grandland X în trecut.

Asta înseamnă că suntem deja familiarizați cu designul noului val de la Opel – Crossland X și Grandland X au fost printre primii exponenți. Acesta duce mai departe stilul promovat de Astra, iar evoluția este constantă. Și una gândită pentru durabilitate – fără elemente încurcate, precum farurile de pe 3008, motivul interstițiului fiind deja abandonat de noua generație de modele. În schimb, Opel mizează pe motivul „aripii” în zbor – prezent în zona grilei radiatorului, dar și în semnătura luminoasă tip bumerang (tot un tip de aripă și el) a luminilor de zi din față sau de poziție din spate. Grandland X, așa cum ne-a obișnuit în ultimul timp Opel, alege un stil curat – elementele pre-definite de design sunt clar poziționate. Iar designerii au avut grijă să livreze proporții separate – mai ales dacă se aleg nuanțe de caroserie bi-ton, precum pe modelul de test. Plafonul este contrastant și dotat cu o zonă vitrată de mari dimensiuni. Apoi urmează zona clasică a caroseriei. Iar la bază stau elementele tipice unui SUV – zonele de protecție. Suficient de extinse pentru a te face să regreți faptul că până de curând Grandland X nu dispunea de opțiunea tracțiunii integrale, ci doar de ajutorul sistemului IntelliGrip. Din fericire, cei care vor aventuri mai… aventuroase pot salva mediul înconjurător fiind mai eficienți și în același timp dotați cu 4×4 datorită recentei apariții a versiunii Grandland X Hybrid4. Acesta este primul plug-in hybrid de la Opel, iar alături de noua Corsa-e conduce asaltul electrificării.

Spre deosebire de Grandland X-ul testat anterior de amsonline.ro, de această dată am avut parte de varianta de echipare de top – Ultimate, care aduce cu sine (standard) numeroase elemente în plus. Farurile sunt de tipul AFL LED, sistemele de siguranță includ funcționalități high-tech precum AEB cu detecție pietoni, sistemul Advanced Park Assist are vizibilitate la 360 de grade, iar scaunele ergonomice sunt certificate de AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.). În plus, am remarcat debutul generalizării sistemelor de încălzire și pentru locurile din spate – care alături de volanul încălzit reprezintă opțiuni care au coborât din sfera premium (de preț, mai ales). Opel, ca de obicei, are acum o abordare mult mai minimalistă pentru planșele de bord ale modelelor sale – alegând să uite rapid de momentele în care te încurcai în sumedenia de butoane ale precedentelor generații de modele (Astra, de exemplu). Instrumentarul de bord este clasic, însă centrul de comandă Navi 5.0 IntelliLink cu touchscreen color de 8 inch este la post, oferind acces digital către majoritatea setărilor. Nu lipsesc conexiunea Apple CarPlay și Android Auto, iar pe varianta Ultimate există chiar și radio digital DAB+ pentru sistemul audio premium de la Denon.

Momentan, până la sosirea puternicului Grandland X Hybrid4 cu al său sistem plug-in hybrid de 300 CP și 450 Nm (plus parcurs EV de 50 km WLTP datorită acumulatorilor Li-Ion de 13,2 kWh), versiunile de top pentru crossover-ul compact implică alegerea între un propulsor pe benzină PureTech de 1,6 litri și 180 CP sau un diesel de 2 litri și 177 CP. Acesta din urmă pare alegerea cea mai eficientă – în special pentru familiile cu copii și planuri de vacanțe în locuri îndepărtate. Cu o greutate de 1350 kg – lipsa tracțiunii 4×4 are o influență benefică asupra masei – și 177 CP / 400 Nm, Grandland X este suficient de abil chiar și în cazul unor abordări dinamice ale parcursurilor zilnice. Ajunge la 100 km/h în 9,1 secunde și nu se oprește până la 214 km/h – însă suspensia este totuși programată pentru parcursuri ce favorizează confortul. Ținuta de drum este în general neutră, însă direcția nu excelează la capitolul redării reacțiilor – la parcursuri lungi nici nu prea este nevoie, aici venind în ajutor și elementele ADAS, precum asistentul la depășirea benzii de circulație, care intervine gentil pentru a remedia traiectoria. Nu îl abordați însă ca pe un sistem semi-autonom – Grandland X este încă total sub controlul șoferului său. La fel ca frații din grupul PSA, SUV-ul Opel este dotat cu transmisia automată cu opt rapoarte. Sincer, pentru un model de familie care își va duce veacul atât în aglomerările urbane, cât și în călătorii lungi, întoarcerea la transmisia manuală nu mai este recomandată. Confortabilă, lipsită de vibrații și eficientă, transmisia automată este perfectă pentru propulsorul de 2 litri și 177 CP.

+ spațiu portbagaj – 514 litri, dar mai ales podea „falsă” care permite fie extinderea spațiului cargo, fie ascunderea numeroaselor mărunțișuri (în cazul nostru, o mulțime de articole sportive dedicate celor mici).

+ protecțiile portierelor – calitățile de SUV adevărat sunt importante și la nivelul detaliilor. Chiar dacă nu are 4×4, Grandland X nu uită că pragurile se pot murdări foarte ușor.

+ transmisia automată – eficientă și rapidă, crește sesizabil nivelul de confort – atât în trafic urban cât și la drum lung – față de alternativa tradițională, manuală.

+ scaunele – cele din față sunt ergonomice și cu reglaje multiple, parțial electrice. Au și extensie pentru șezut, un element aparent insignifiant, dar care poate face diferența la drum lung. În spate este loc suficient pentru un adult și doi copii – unul pe înălțător și al doilea în scaun dedicat.

+ ergonomia – Grandland X este un exemplu în materie de organizare a comenzilor dedicate șoferului – zonele sunt clar delimitate, iar Opel reușește să livreze un stil minimalist plăcut ochiului.

+/- IntelliGrip – sistemul opțional de optimizare a tracțiunii are cinci moduri de funcționare, inclusiv pentru zone ude, cu nămol sau nisip, ori zăpadă. Însă, cu distribuția cuplului operată doar pe roțile din față, își poate atinge limitele rapid în situații neprevăzute.

+/- Navi 5.0 IntelliLink – abia așteptăm să vedem ce pot noile sisteme Multimedia de la Opel. Varianta prezentă este simplu de utilizat, însă vine de la începuturile erei digital – aspect remarcat mai ales la nivelul rezoluției și puterii de procesare: avem sistem de navigație 3D cu afișarea clădirilor, însă randarea detaliilor (chiar și a drumurilor simple, fără clădiri, uneori) lasă mult de dorit.

+/- prag de încărcare înalt – portbagajul este accesibil după ceva eforturi, în special de a trece bagajele voluminoase și grele peste pragul de încărcare înalt. Hayon-ul este din fericire electric și are inclusiv funcție „mâini libere”.

– antifonarea suspensiei – cu jante de 19 inch, orice imperfecțiune a drumului nu este neapărat percepută la nivel tactil, ci mai ales auditiv, zgomotele neplăcute nefiind filtrate cu succes.  

– consumul – ne-am fi așteptat ca transmisia automată cu opt rapoarte și propulsorul puternic, bun să mute cele 1350 de kg fără efort, să reprezinte o combinație mai eficientă, însă pe un parcurs preponderent extra-urban la viteze de autostradă aerodinamica nu a reușit să facă minuni. Astfel, nici vorbă să ne apropiem măcar de consumul mediu declarat, de 4,9 litri / 100 km.  

Articolul Mini Test Opel Grandland X 2.0 177 CP Ultimate S/S – 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă doriți să aflați mai multe despre noua rubrică, puteți citi prezentarea succintă în primul material – dedicat modelului Dacia Duster. Cu Astra K intrăm direct „în pâine”, deoarece am decis să extindem un pic formatul, pe lângă cele „10 plusuri și minusuri” vom discuta un pic și impresiile noastre despre modelul testat. Drept măsură am ales un model care nu face parte din vreo zonă specializată, ci mai degrabă este unul dintre cei mai importanți reprezentanți ai celui mai disputat segment european – cel al compactelor. Cu o istorie bogată și o tradiție bine stabilită în spate, Astra – așa cum le place fanilor, Astra K, este prezentă pe piață în configurația actuală din 1991, când înlocuia venerabilul Kadett.

Fie că vorbim despre anul de grație al lansării noii serii Astra – fie că sărim direct în prezentul contemporan, viața în segmentul compact european nu a fost niciodată ușoară. Mai ales dacă ținem cont în acest moment de toate variabilele – asaltul sectorului crossover, presiunea din partea autorităților asupra producătorilor auto pentru a respecta noile norme de poluare și mai ales cerințele extrem de evoluate ale consumatorilor. Astra K nu mai este o noutate absolută pe piață, astfel încât deja ne-am obișnuit cu designul său – care face parte din noul val artistic al casei și se integrează foarte bine în gamă, chiar dacă pare un pic prea apropiat de cel al predecesorului. Cel care face de fapt diferența este interiorul – un salt masiv față de precedenta generație la mai toate capitolele, în special pe zona de infotainment și în ceea ce privește spațiul oferit pasagerilor. Am apreciat din plin atenția oferită zonei spate, unde o familie cu copiii nu se va încurca în detalii (există prinderi isofix, centura centrală nu vine de undeva din plafon, lățimea permite amplasarea scaunelor de copiii) iar doi adulți vor beneficia de tot confortul dacă pleacă la drum lung.

Dacă tot am ajuns la capitolul călătorii, câteva cuvinte despre versiunea testată – dotată cu propulsorul de 1,6 litri pe benzină și care oferă 200 CP în combinație cu o transmisie manuală sau automată (testată), în șase trepte. Per total, chiar dacă această versiune ar putea părea că visează la zona hot hatchback, Opel a avut grijă să tempereze orice fel de tendințe de gen – modelul de vârf este rapid, dar fără pretenții explicite de performanță. În schimb, este un excelent „all rounder” – se pricepe la fel de bine să ducă întreaga familie în siguranță și confort în vacanță sau să ajungă rapid la o întâlnire de afaceri, iar toate acestea fără a epata. Din acest motiv, există și compromisuri – cei 200 CP își cer tributul în materie de consum, în special dacă sunt întrebuințați la potențialul maxim, transmisia automată este confortabilă și nu se grăbește prea tare nici măcar pe modul Sport, iar direcția este asistată o idee mai mult decât și-ar dori un pasionat al performanței.

Opel Astra K 1.6 Turbo 200CP Innovation AT S/S – preț de bază, Astra K Selection, de la 15.210 euro. Versiunea testată, de la 23.400 euro, configurația testată – 26.405 euro (campanie cu discount de 1685 EUR din prețul de 28.090 EUR). Motorizare 1.6 litri, 1598 cmc, turbo, benzină, transmisie automată 6 trepte, consum mediu 6,1 l/100 km, CO2 – 141 g/km, V max 235 km/h, accelerație 100 km/h în 7,2 secunde.

+ Postul de conducere ergonomic, în special în cazul alegerii pachetului cu scaune ergonomice Sport – ele oferă susținere laterală optimă fără a prejudicia confortul, reglaje multiple, inclusiv pe distanță a șezutului – un element foarte necesar șoferilor înalți.
+ Configurația planșei de bord – Opel a renunțat la atmosfera „îmbâcsită” de butoane și controller-e de pe generația anterioară în favoarea unui stil tehno-minimalist. Sistemul opțional Navi 900 IntelliLink (după prezentarea noilor opțiuni multimedia pe Insignia, acestea vor ajunge cu siguranță și pe gama Astra, deci urmează încă o evoluție pozitivă) este simplu de utilizat și oferă inclusiv servicii connected (OnStar) – meniurile sunt mai puține, organizate intuitiv și există câteva scurtături fizice către funcții uzuale. Bonus – Opel este printre constructorii care au adoptat cu entuziasm sistemele Android Auto și Apple CarPlay, iar acestea sunt acum extrem de utile și la noi (integrează Waze, CarPlay este nativ pe iPhone, dar AA trebuie instalat manual pe smartphone).
+ Spațiul interior – mai ales în spate, unde se văd diferențele față de generația anterioară fără să ai nevoie de măsurătorile oficiale.
+ Confortul la rulare – cu 200 CP la bord utilizatorul s-ar putea aștepta la o ținută de drum „nervoasă”, însă din contră, Astra rămâne foarte echilibrată, favorizând de multe ori confortul: la rulare și capitolele NVH – noise, vibration, harshness.
+ Sistemele de asistență și control – o parte opționale, însă necesare, deoarece trebuie să ne pregătim pentru sosirea automobilelor autonome: cruise control cu limitare de viteză și adaptiv, Stop&Go, farurile cu control automat dinamic IntelliLux Matrix Light, recunoaștere a semnelor de circulație, sistemul de avertizare și evitare a coliziunilor sau asistentul la păstrarea benzii de rulare.
+ Suspensia – modelul testat era dotat cu jante din aliaj de 17 inch, cu profil de 45 mm, însă zgomotele și denivelările au fost filtrate excelent (posibil ca și antifonarea habitaclului să joace un rol aici).

– Portbagajul este dezamăgitor, chiar dacă oferă sistem de rabatare fracționată a banchetei – 305 litri pentru clasa compactă și un prag foarte înalt de încărcare sunt sub norma concurenței.
– Accesul în spate este facil, datorită portierelor de mari dimensiuni, însă tributul adus design-ului – forma ascuțită – poate deveni un element dureros dacă cineva nu este atent.
– Atitudinea pro-confort dezavantajează prestațiile sportive: transmisia nu smucește niciodată, dar nici nu se grăbește pe funcția de kick-down, servodirecția variabilă în funcție de viteză nu oferă prea multe date despre parcursul punții față, iar suspensia de altfel confortabilă nu are de gând să renunțe la „relaxare” de dragul șoferului grăbit.
– Elementele ieșite din grafic – consumul și prețul. Primul este tributar numărului de cai putere și masei autovehiculul, astfel încât nu este nici o șansă de a te apropia de valoarea medie oferită din fabrică. Al doilea este tributar poziției pe piață a mărcii germane – varianta de vârf, cu opționale, se apropie binișor de pragul psihologic de 30.000 euro, fără vreo reducere oferită de companie.

Articolul Mini Test Opel Astra K 1.6 Turbo 200 Innovation AT S/S – 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.