BMW iX1 concurează în acest test comparativ pentru a sparge tiparele bine cunoscute în privința a ceea ce poate oferi un automobil electric ca performanțe intrinseci, siguranță, plăcere de a conduce și normalitate cotidiană. Iar noi ne grăbim să clarificăm acest lucru în testul comparativ cu Audi Q4 e-tron și Mercedes EQB. Toate trei modelele concurează cu cele mai puternice versiuni ale lor, adică cu două motoare și tracțiune integrală, și sunt mânate de ambiția de a dovedi care este cel mai bun concept pentru o mașină electrică – o platformă electrică dedicată, cum este MEB la Audi, sau o platformă convențională cu tracțiune multiplă, cum folosesc BMW și Mercedes. Dar, ca să nu exagerăm cu introducerea, deconectăm cablul de încărcare și pornim.

Audi Q4 e-tron: Jocul componentelor modulare
Holleri du dödel di, diri diri diri dudl dö. Ce drăguț că iodlerul celebrului Loriot ne duce atât de direct la Grupul VW, care a reușit ceva neașteptat de vesel. Lucrurile ar putea fi privite astfel: Platforma electrică modulară este diploma de creator de iodlere a întregului Grup VW. De ce? Ei bine, să cităm: „Cred că o gospodină cu familie ar trebui să aibă o pregătire vocațională completă. Când copiii vor pleca de-acasă sau dacă se va întâmpla ceva… are diploma de creator de iodlere“.

Dacă, de la 1 ianuarie 2035, chiar se va întâmpla ceva cu motorul cu ardere internă, așa cum este prevăzut, Audi are propriul kit modular pentru mașini electrice. Iar acesta este un avantaj când vine vorba despre gradul de utilizare a spațiului. Deoarece nu există o variantă Q4 cu motoare voluminoase pe benzină/diesel în partea din față și conducte pentru tubulatura de evacuare dedesubt, proporțiile și cerințele spațiului de instalare pot fi adaptate în întregime la preferințele și condițiile de funcționare ale unei mașini electrice.

Audi, de pildă, are cel mai spațios interior. Are cel mai mare volum standard al compartimentului pentru bagaje și, de asemenea, oferă cel mai mult spațiu în spate, astfel încât chiar și trei pasageri pot fi găzduiți pe bancheta confortabilă, fără a se înghesui și fără ca al treilea să fie deranjat de existența unui tunel central. Audi Q4 e-tron îi poziționează pe șofer și pe pasagerul din față la o înălțime a șezutului scaunului de numai 61 cm față de sol, dar îi integrează mai intim în mașină și în acțiune.

Din punctul de vedere al ergonomiei, Audi a renunțat la unele soluții de la Golf și ID.3 care mai mult încurcau, dar totuși trebuie să pipăi prin meniurile ușor confuze de pe display sau să atingi cu precizie suprafețele tactile insuficient delimitate de pe volan. Însă, față de ID.3 și Golf, ai un bloc al climatizării separat, sub display, cu butoane mari și ecran propriu, ceea ce contribuie mai mult la ușurința generală a utilizării decât joystickul schimbătorului de viteze sau mica suprafață tactilă rotundă de reglaj a volumului, care a înlocuit mai practicul buton rotativ. Apoi, montanții din față abrupți limitează vizibilitatea, dar botul mașinii este destul de aproape.

Partea frontală scurtă a lui Q4, de 86 cm, ar fi suficientă pentru a găzdui un motor. Acolo lucrează, însă doar ocazional, un motor electric asincron, de 80 kW, poziționat transversal. Iar când acesta lucrează, Q4 e-tron devine un quattro în versiune electrică.

Ori de câte ori este posibil, Q4 este propulsat doar de puterea motorului sincron cu magnet permanent, de 150 kW, de pe puntea din spate, montat de asemenea transversal deasupra punții. Motorul cu o greutate de 90 kg atinge o turație de 16.000 rpm. Sârma de cupru înfășurată în ac de păr pe bobină contribuie la eficiența sa ridicată – permite înfășurarea unei sârme de cupru de lungime mai mare pe stator, astfel că sistemul oferă o putere și un cuplu mai mari.

Atunci când este nevoie de tracțiune mai multă sau de putere mai mare pornește și motorul din față, care răspunde la fel de spontan și se turează până la 14.000 rpm. Datorită construcției sale asincrone, nici chiar atunci când este oprit nu provoacă aproape nicio pierdere prin frecare.

Datorită funcționării intermitente a motorului din față, Q4 recuperează energie în principal prin intermediul motorului electric din spate – comutabilă în trei trepte, cu 0,06, 0,1 sau 0,15 g când se ia piciorul de pe pedala de accelerație și cu maximum 0,3 g ca decelerare suplimentară la frânare. Acest lucru oferă o putere de recuperare de 145 kW și are ca scop extinderea autonomiei. Faptul că autonomia modelului Audi este cea mai mare – 327 km medie în test, 410 în proba eco – nu se datorează însă unei eficiențe mai bune, ci bateriei mai mari decât ale rivalilor din acest test.

Bateria litiu-ion de 1,82 m lungime și 76,6 kWh este așezată pe podea, într-o cușcă protejată împotriva loviturilor, și contribuie cu 500 kg la greutatea totală de puțin peste 2,2 tone. Pentru modelele anului 2023, puterea de încărcare la stațiile rapide DC a crescut cu 10 kW, ajungând la 135. În cadrul testului, Q4 a reușit să se încarce cu 148 kW, dar numai pentru scurt timp.

De asemenea, se identifică singur la stațiile de încărcare, deci nu este nevoie de nicio aplicație sau hartă.
Se poate lăuda Audi în privința dinamicii conducerii? Nu prea. Totul pare foarte bine echilibrat la început, când, ghidat cu precizie de direcția progresivă cu raport variabil, intră vioi în viraje și le negociază în siguranță. Dar nu reușește acest lucru decât la viteze mici și medii – până când masa mare începe să afecteze manevrabilitatea.

Aceasta împinge Audiul în subvirare, împotriva căreia ESP-ul reacționează prea timpuriu, încetinind mașina și afectând plăcerea de a conduce până la un nivel sigur de prudență. Ceea ce te îndeamnă să reglezi amortizoarele adaptive (1570 de euro, pachet Dinamic Plus, care include și direcție progresivă, și Audi Drive Select) în poziția Comfort, astfel încât rularea să devină confortabilă, în loc să fie grăbită. Q4 răspunde cu grijă la denivelările scurte, absoarbe denivelările lungi fără prea mult ruliu și menține caroseria sub control.

La acest nivel de preț, performanțele frânării lui Q4 par puțin scăpate de sub control. Poate din cauza frânelor cu tamburi de pe puntea din spate, Audi are cele mai lungi distanțe de frânare. În plus, pedala este greu de dozat, după cursa lungă pentru decelerația pură de recuperare a energiei urmând în forță decelerația hidraulică. Oare frânează asta șansele la victorie ale lui Audi, care altminteri are atât de multe de oferit?

BMW iX1: Bayerische Rotorenwerke
În era electrică, Bayerische Motorenwerke se transformă în Bayerische Rotorenwerke. Dar, odată cu lansarea lui BMW iX1, luăm act de o veste explozivă. Pentru a deconecta bateria de înaltă tensiune de la sursa de alimentare din bord, în caz de accident, sistemul de siguranță al lui BMW iX1 are un sistem de senzori care detectează impactul, declanșând oprirea sistemului de înaltă tensiune, și separatoare pirotehnice care decuplează bateria de sursa de alimentare. Acesta este un lucru diferit de cel al lui Hans Zimmer, câștigător al premiului Oscar, care a compus peisajele sonore ale propulsiei electrice, aspect menționat deja la alte modele electrice BMW. Ceea ce dovedește lunga perioadă de când bavarezii s-au apucat de electrificare.

BMW iX1 are un sistem de propulsie electric de generația a cincea, iar platforma e de tip multipropulsie. În timp ce i3 și iX au fost concepute doar pentru propulsie electrică, BMW trece la o strategie bazată pe arhitectura convențională UKL2 cu tracțiune față, adaptată pentru toate formele de propulsie. Astfel, BMW iX1 iese de pe liniile de producție din Regensburg alături de X1 plug-in hybrid, diesel și benzină.

Desigur, costă mai puțin să dezvolți o platformă de bază decât două, deși designerii au depus mult efort pentru a transforma X1 în iX1. Deoarece în față nu mai există un bloc-motor convențional care să poate absorbi forțele de impact, inginerii de la BMW au întărit partea frontală. În acest scop, BMW iX1 și versiunile plug-in au în față un panou de rigidizare suplimentar și o conexiune rigidă cu carcasa bateriei de înaltă tensiune având o capacitate de 64,7 kWh, care este proiectată ca o componentă portantă, sporind astfel rigiditatea caroseriei. Singura versiune disponibilă momentan a lui BMW iX1 vine cu două motoare: unul cu numele de cod M170SR, în spate, și altul cu numele de cod M170SF, în față, care dezvoltă 140 kW fiecare, pentru a produce o putere maximă combinată de 230 kW și a-i permite lui BMW iX1 să se avânte cu o vehemență care o depășește pe a lui EQB.

Eficiența motoarelor sincrone cu excitație separată, ce nu necesită pământuri rare, rămâne de neegalat, cu 23,6 kWh/100 km în timpul testului și 18,4 în proba eco, BMW fiind puțin mai eficient decât Audi (24,4/19,5 kWh) și evident mai eficient decât Mercedes (25,9/19,8 kWh).

Ca și celelalte două modele, iX1 abordează eficiența în mod holistic, luând în considerare și datele de navigație, și pe cele de trafic. Calculul traseului și al încărcării poate chiar modifica ruta dacă se primește în timp real informația că o altă mașină electrică s-a conectat la stația de încărcare programată pentru oprire.

Bineînțeles că recuperarea adaptivă recunoaște și semafoarele, și situația din trafic și decelerează cu până la 60 kW. Puterea maximă de recuperare este de 120 kW, dar numai atunci când este apăsată pedala de frână. Acest lucru este însă dificil de controlat la BMW iX1, frâna by-wire răspunzând mai întâi domol, apoi brusc. Cu toate acestea, are cele mai bune valori ale decelerării.

ESP-ul de la BMW intervine într-o manieră foarte echilibrată, chiar dacă reglajul său este adaptat pentru mult mai multă agilitate. Chiar și în modul Comfort al suspensiei adaptive M standard, trenul de rulare e reglat ferm, dar, în ciuda acestui fapt, caroseria se înclină în viraje. Însă BMW iX1 răspunde mai dur la denivelări și nu atenuează tocmai ușor mișcările verticale ale caroseriei atunci când este încărcat.

Cu alte cuvinte, e ceea ce  te-ai aștepta de la un BMW. Acest lucru este valabil și pentru manevrabilitate, direcția fiind receptivă și precisă, dar feedbackul nu atât de pronunțat pe cât ne așteptam. Așadar, BMW iX1 se simte rapid întotdeauna și grăbit uneori, deci se conduce mai agitat, dar nu mai rapid decât EQB.

BMW iX1 nu se apropie de EQB în ceea ce privește spațiul. Dar, pentru că este mai scurt cu 184 mm, oferă suficient spațiu pentru patru, uneori cinci persoane, și nu e cu mult în urmă în ceea ce privește volumul de încărcare. Poate, comparația mai corectă din punctul de vedere al spațiului era cu EQA.

Nu la fel de mult în urmă se află ergonomia. De când sistemul OS8 a înlocuit sistemul iDrive, vei fi distras de unele comenzi tactile, deoarece meniul sistemului de climatizare funcționează prin intermediul ecranului tactil. Și să vedem cine rezistă mai mult, BMW sau noi? Am vrea să avem din nou instrumente reale, nu acest pâlpâit de care orice consolă decentă de jocuri s-ar rușina. Totuși, acum, și BMW e la nivel de Mercedes în ceea ce privește configurarea instrumentelor de bord –
opt layouturi combinate cu șase moduri de rulare și ambianță. Oare BMW iX1, cel mai bine echipat și cel mai ieftin, va sparge și aici banca?

Mercedes EQB: Coeficientul de inteligență
Ați observat că discuțiile despre mașinile electrice au mereu în prim-plan cât de departe poți să ajungi cu ele și niciodată cât de plăcut este să le conduci? Și totuși, prieteni ai automobilismului rafinat, chiar trebuie să ajungi cu un singur plin de baterie la toate destinațiile atât de importante în teorie, de pildă de la București la festivalul Untold, de la Cluj, sau pe plaja de la Vama Veche? Sau, mai degrabă, am putea să mergem mai aproape, dar mult mai plăcut?

Ceea ce ne aduce la Mercedes EQB. Cei 66,5 kWh ai bateriei litiu-ion, grupați în cinci module în podea, au fost suficienți doar pentru 285 până la 373 km în cadrul testului. Dar fiecare dintre ei a fost parcurs într-un mod mai plăcut. Fapt care nu s-a datorat în primul rând vitezei cu care poate fi condus atunci când motorul asincron de 140 kW din față și cel sincron de 75 de pe puntea din spate se combină pentru a produce o putere totală de 215 kW și un cuplu total de 520 Nm. Deși totul se termină la 160 km/h ca urmare a limitării electronice, dezvoltarea puterii este armonioasă până la acest punct.

Ce-i drept, de la 0 la 100 km/h în 5,8 secunde sună ca și cum ai lăuda efectul de amortizare al unei batiste de mătase înfășurate pe capul unui baros. Dar, cu un control de mare precizie al puterii, EQB adulmecă liniile scurte și nu atât de drepte dintre numeroasele viraje ale traseului nostru preferat la testele comparative, fără ezitări și cu cea mai bună accelerație posibilă.

Bineînțeles, Audi Q4 și BMW iX1 sunt la fel de precise. Dar, la BMW, prelingerea mașinii în viraje se transformă uneori în viitură din cauza direcției nervoase, iar ESP-ul ghidează Audi prin viraje de parcă i-ar fi guvernantă. În schimb, la Mercedes totul curge lin. Direcția sa reacționează cu precizie, fără agitație, oferă un feedback fiabil, niciodată intruziv, și dirijează mașina de 2,1 tone fără probleme și în siguranță prin viraje. Asta nu necesită în niciun caz programul Sport, care zdruncină direcția, transmisia și amortizoarele adaptive (1178 de euro) și poate intensifica vehemența înaintării, dar nu și plăcerea. Confortul relaxat al suspensiei devine dur, iar ceea ce direcția câștigă în tangibilitate pierde în finețe. Nu în mod dramatic, dar manevrabilitatea nu devine mai incisivă doar pentru că mașina devine mai incomodă.

Mai mult confort nu ar fi stricat. Însă unul dintre avantajele banchetei dure și joase este că poate fi deplasată longitudinal cu 14 cm. Doar la EQB există opțiunea de a adăuga două scaune suplimentare, care se rabatează în podea în zona portbagajului (987,7 euro). Dacă intenționați să le oferiți soacrei, că tot erau denumite astfel, trebuie să alegeți una care să nu fie mai înaltă de 1,65 m, că altfel nu are cum să stea acolo. Și să știți că, dacă ascundeți acest lucru, iar doamna pricepe despre ce-i vorba (o va face garantat), se va așeza lângă voi în față și veți putea asculta pe tot parcursul plimbării că priveliștea este destul de bună (poziția de condus e la 62 cm de sol), dar scaunele oferă prea puțin sprijin în părțile laterale și pentru spatele ei.

Conversațiile cu asistenta vocală presupun mai puțin monolog și sunt mai fructuoase. Organizează chiar și funcțiile secundare, cum ar fi iluminarea ambientală, cu atâta abilitate, încât rareori trebuie să te adâncești prea mult în meniurile detaliate ale ecranului tactil. De asemenea, sistemul se ocupă de planificarea încărcării pe rutele navigației și ține cont chiar și de temperatura de la punctul de încărcare, în vederea precondiționării corespunzătoare a bateriei pentru încărcarea rapidă (maximum 100 kW).

Spre deosebire de Audi Q4 și BMW iX1, la EQB frânele pot fi controlate cu precizie. Însă putea decelera și mai tenace și putea fi echipat standard cu mai multe sisteme de siguranță, mai ales la acest preț. La un preț de pornire de 61.360 de euro, care trece rapid de 70.000 dacă bifezi niște dotări suplimentare, ne așteptam la mai mult.

SPOTLIGHT
Încarci rapid sau conduci mai economic

Deși Q4 depășește performanțele de încărcare rapidă declarate, nu se încarcă totuși foarte repede. Dar se încarcă mai repede decât Mercedes EQB. iX1 nu se încarcă mai repede, dar trebuie să încarce mai puțin pentru aceeași autonomie.

Cele trei modele au mai degrabă puteri medii de încărcare decât de înaltă performanță: 108 (Audi), 102 (BMW iX1) și 98 kW (Mercedes). Cu 148 kW, Audi atinge valoarea maximă, dar numai pentru scurt timp, curba scăzând chiar înainte de pragul de 30%. Este adevărat că Q4 depășește cu 13 kW specificațiile de fabrică pentru puterea maximă de încărcare, dar, spre comparație, un Hyundai Ioniq 5, de dimensiuni și preț comparabile, a reușit în test până la 220 kW, cu tehnologia de 800 V. BMW atinge un maxim de 128 kW, iar faptul că încarcă complet bateria cel mai rapid se datorează capacității reduse a acesteia, de 64,7 kWh. Pentru că are nevoie de mai puțină energie pentru 100/200 km, se apropie de Q4 la acest capitol, în ciuda puterii de încărcare mai mici. EQB se încarcă cu o putere mai mică, dar mai consistentă, până la 70%. La wallbox, cu încărcătorul opțional de 22 kW, BMW este mult mai rapid decât Audi și Mercedes, care se încarcă trifazic, dar numai cu 11 kW.

Clasament final
1. BMW iX1 xDrive30                   631 puncte 
Noul BMW iX1 este un allrounder perfect: oferă cele mai bune performanțe dinamice, consumă cel mai puțin din test, are o autonomie decentă, este confortabil în ciuda reglajului mai ferm al suspensiei, are cele mai scurte distanțe de frânare, un spațiu interior generos chiar dacă nu la fel de mare precum la Audi și este mult mai ieftin decât rivalii săi.

2. Audi Q4 50 e-tron   quattro                      616 puncte 
Audi oferă cel mai mare interior, este cel mai silențios și își găzduiește pasagerii cel mai confortabil. Datorită bateriei mai mari, Audi a avut cea mai mare autonomie în test. ȘI Audi frânează scurt dar nu la fel de scurt precum rivalioi din cauza frânelor cu tamburi de la puntea spate și este cel mai scump.

3. Mercedes EQB 350 4Matic
Oferă opțiune de șapte locuri, este aproape la fel de spațios ca și Q4 e-tron și este rafinat și surprinzător de agil pentru gabaritul său. Are însă cea mai mică autonomie și este foarte scump, la fel ca și Audi.

Articolul Test comparativ Audi Q4 e-tron, BMW iX1, Mercedes EQB este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

ÎN TEST:

Audi Q4 50 e-tron quattro: 220 kW, 460 Nm, capacitate baterie 77 kWh, autonomie în test 281 km, preț de bază 64.201 euro

Mercedes EQB 350 4Matic: 215 kW, 520 Nm, capacitate baterie 66,5 kWh, autonomie în test 252 km, preț de bază 59.840 euro

Nu prea există vreo copertă a revistei auto motor și sport din ultimul timp care să nu fi prezentat un model electric. De la cel mai accesibil, Dacia Spring, la cele mai pretențioase SUV-uri electrice, plus supersportive de genul Porsche Taycan – totul a fost prezentat pe copertă. O enormă varietate de modele propulsate de energia din baterii.

Dar, dacă stai să compari oferta cu nevoile tipice unei familii cu patru membri și posibilități financiare rezonabile, ajungi imediat la mașini de genul lui Opel Combo-e sau Peugeot e-Rifter. Sigur, sunt versatile, spațioase, dar au o caracteristică aparte… derivă din utilitare.

Soluții mai bune au apărut pe la sfârșitul anului trecut. După EQA, Mercedes a introdus în segment modelul EQB, iar acest „B“ din denumire arată deja destul de mult – spațiosul și modulabilul GLB este baza pe care a fost construit EQB. De apreciat în special sunt vizibilitatea generală, spațiile de depozitare generoase, bancheta al cărei șezut poate culisa cu până la 14 cm și al treilea rând de scaune, pentru pasageri mai mici, care include sistemul de prindere Isofix. Dar EQB? Ei bine, nimic nu este prea dificil pentru ingineri și nu este mai puțin util. Sunt disponibile inclusiv banchetă variabilă și șapte locuri, chiar dacă nu fac parte din echiparea mașinii de test. Desigur, bateriile ocupă ceva spațiu. Ca urmare, podeaua mașinii este mai înaltă și mai plată, cei de pe locurile din spate stau mai sus, iar volumul maxim al portbagajului a scăzut cu 95 de litri. Totuși, 1710 litri reprezintă o valoare remarcabilă pentru o mașină electrică. Preț de bază: 54.040 de euro (EQB 250).

La fel de nou pe piață este Q4 e-tron, cel mai mic model electric de la Audi, care rulează pe versatila platformă MEB și are rolul de a atrage clienți de modele premium. Și nu e chiar atât de mic. Cu un volum al portbagajului între 520 și 1490 de litri, poate transporta multe bagaje. Doar să nu fie împachetate în cutii mari, fiindcă linia plonjată a plafonului limitează mult înălțimea. Q4 e-tron este unul dintre puținele SUV-uri electrice care pot tracta până la 1,2 tone, în funcție de motorizare. În plus, are avantajul locurilor din spate aerisite, desenate pentru a fi extrem de confortabile și care oferă mult spațiu pentru picioare. Bancheta fracționabilă în raport de 40:20:40% mărește nivelul de utilitate și există chiar și o poliță în spate, plus spațiu pentru cablurile de încărcare sub planșeul portbagajului. Preț de bază: 57.100 euro (40 e-tron).

În acest test, cei doi competitori sunt însă echipați cu cele mai puternice motoare și cele mai mari baterii. Sub caroseria modelului EQB 350 4Matic, un compact motor asincron de 140 kW antrenează puntea din față, în timp ce unul cu magnet permanent, de 75 kW are rolul de a motoriza puntea din spate. Cuplul formidabil al întregului sistem: 520 Nm. Capacitatea bateriei: 66,5 kWh.

Cu masă mai mare concentrată pe puntea din spate și o capacitate puțin mai mare a bateriei (77 kWh), versiunea 50 e-tron Quattro livrează 460 Nm și o putere maximă de 220 kW (80 kW pe față și 150 pe spate). Totuși, aceste numere nu sunt chiar cum par, 25 kW fiind rezervați pentru un overboost de până la 30 de secunde, dacă bateria este încărcată la minimum 88%, iar temperatura e între 23 și 50 de grade Celsius – subtilități de care ținem cont la efectuarea testelor.

Așadar, electricele noastre sunt la linia de start pentru măsurătorile accelerațiilor la temperatura potrivită și cu bateriile pline. Cu cele 2,24 tone ale sale, Q4 ajunge la 100 km/h într-un respectabil timp de 6,4 secunde, fără nicio problemă de tracțiune. Viteza maximă este limitată la 180 km/h. EQB, care e limitat la 160 km/h, nu are niciun fel de pierderi de putere, dar e amuzant pe circuit. Nu vrea să treacă însă de 159,6 km/h, ceea ce explică linia din tabelul cu măsurători în dreptul accelerației 0–160 km/h. Desigur, acest lucru nu i-a afectat punctajul.

EQB trage mai bine

Asta înseamnă accelerație mai puternică și reprize mai bune. Chiar și la 80 km/h, Mercedes EQB este mai rapid cu mai bine de jumătate de secundă decât Q4, iar Audi nu-l poate prinde după aceea. Motivul? Ca de obicei, masa. Cu 10 cm mai scurt decât EQB, Q4 cântărește totuși cu 131 kg în plus. Și asta nu se poate justifica prin materialele mai grele. Datorită costisitoarei tapițerii din piele a pachetului S line (4424 de euro), care include și excelentele scaune sport, e-tron arată bine din start. Pe de altă parte, Audi nu face economie de plastice dure în partea inferioară și nu pare mult mai nobil decât frații săi de platformă de la VW, Škoda și Cupra.

Plusul de masă vine, cel mai probabil, de la bateria cu 10,5 kWh mai mare. O diferență care arată că platforma adaptată a celor de la Mercedes nu este deloc inferioară uneia dedicate. Doar ușoara nervozitate a roților din față și autonomia mai mică reduc din plăcerea condusului.

Dacă iei în considerare consumul ușor mai mare, de 29,3 kWh, Mercedes EQB nu merge mai mult de 252 km (Q4, 281 km). Conduse decent, în modul Eco, ambele pot rula clar peste 300 km. Când vine vorba de încărcare, Q4 este în avantaj, cel puțin la stațiile DC de mare putere. Încarcă cu 35 kW mai mult decât Mercedes, deci teoretic se încarcă mai repede dacă am avea stații DC de peste 50 kW, care la noi sunt însă foarte rare. Ca să fie mai clar, pentru o autonomie de 150 km Q4 trebuie să stea la încărcat 32 de minute, iar EQB, cu 12 minute mai mult. Asta îl costă ceva puncte.

Pe de altă parte, EQB își menține capacitatea maximă de încărcare mult mai mult, așa cum puteți vedea pe grafic. În plus, sistemul de infotainment de la Audi nu arată dacă stația la care vrei să mergi cu ajutorul navigației este sau nu ocupată. În ceea ce privește wallboxul de acasă, cele două mașini sunt la egalitate. Amândouă trag 11 kW (standard), iar bateriile sunt pline după aproximativ 7 ore.

Și confortul bun al suspensiei este apanajul modelului Mercedes. Echipat cu un tren de rulare adaptiv, rulează puțin mai dur în mediul urban, dar nu are alte slăbiciuni. Cariile asfaltului abia se simt, rămâne liniștit pe denivelările mai pronunțate, nu te deranjează cu zgomot la rulare și se dovedește echilibrat pe ondulările lungi ale drumului. Toate acestea sunt completate de tranziția lină de la frânarea regenerativă la cea hidraulică, cu feedback natural în pedală.

Ceea ce nu se întâmplă atât de lin la modelul Audi, iar recuperarea inteligentă nu este atât de eficientă ca la EQB, în ciuda capacității mai mici a bateriei acestuia. Enervant e că Audi renunță la nivelul setat de recuperare în timpul mersului, cu excepția situației în care ești în modul Dynamic. Ultima soluție este configurarea individuală. În orice caz, e bine de știut că padelele de pe volan nu sunt în echiparea standard și vin doar la pachet cu volanul multifuncțional din piele, pentru un total de 1715 euro (prețul include și pachetul de asistență Advanced, dar și camera video pentru marșarier). Altfel, ai la dispoziție doar modul B al transmisiei.

Cel mai mic e-tron nu pune prea mult preț pe confort. Indiferent pe unde și cât de repede rulează, se zguduie și vibrează mai mult decât amortizează. Nu-și iartă ocupanții de mișcările verticale, iar asta, țineți cont, în ciuda amortizoarelor adaptive și a jantelor de 18 inchi.

Pentru probele de circuit, am folosit însă pneuri all-season Hankook Ventus S1 pe jante de 21 de inchi. Costă 2090 de euro, dar nu oferă prea multe avantaje în testele dinamice. Astfel echipat, Q4 e puțin mai rapid la slalom și la schimbarea de bandă în comparație cu Mercedes EQB, dar nimic mai mult. Se observă imediat că Mercedes se simte mai sigur, cu direcția sa sensibilă și precisă, în timp ce Q4 e-tron nu poate fi condus atât de „curat“. Distanțele de frânare în sine sunt bune, deși Mercedes EQB 350 4Matic decelerează puțin mai bine uneori.

Fiecare punct contează

Nu prea sunt diferențe între cele două în ceea ce privește arsenalul sistemelor de asistență, totul fiind disponibil, dar la prețuri mari. Totuși, noaptea, Q4 cu luminile sale Matrix LED (1283 de euro) are un avantaj clar. EQB are doar lumini LED și asistent pentru faza lungă. Păcat, pentru că tehnologia există. Din experiența noastră, EQB luminează mult mai bine cu ledurile adaptive.

De ce intrăm atât de mult în detalii? La nivelul punctelor, EQB și Q4 e-tron sunt surprinzător de aproape. Detaliile contează. La fel, și faptul că sistemul de control vocal din Audi încă nu poate să fie peste ceea ce oferă competentul sistem MBUX. Dureros? Nu. Spre deosebire de alte modele, Audi Q4 e-tron vine cu un modul clasic de control pentru climatizare și cu butoanele importante pentru modurile de condus și sistemele de asistență plasate pe consola centrală. EQB, cu a sa bine cunoscută și totuși ultramodernă planșă de bord, care include un display mai mic și un touchpad pe consola centrală, nu se descurcă mult mai bine.

Ei bine, totul pare foarte strâns între cele două. Ce rămâne de făcut este obișnuita verificare a consistentelor liste de prețuri. La 59.840 euro, EQB este cu aproape 5000 mai accesibil decât modelul de top Q4 e-tron, care costă 64.201 euro, asta în condițiile în care e mai bine echipat. De exemplu, sistemul de navigație, esențial pentru mașinile electrice din perspectiva punctelor de încărcare, ghidare și nu în ultimul rând preîncălzire, intră în preț. Audi cere 2266 de euro pentru sistemul MMI Navigation Plus, care include recunoașterea indicatoarelor rutiere și Virtual Cockpit. Și pompa de căldură (1125 de euro), și hayonul acționat electric (557 de euro) costă extra.

CLASAMENT

Locul 1 – Audi Q4 50 e-tron – 589 puncte

Datorită platformei MEB, Q4 are câteva avantaje. Merită primul loc datorită capacității de încărcare mai mari și autonomiei puțin mai extinse. Confortul suspensiei lasă de dorit și prețul este mai mare.

Locul 2 – Mercedes EQB 350 4Matic – 588 puncte

În ciuda platformei mixte, EQB este o mașină electrică surprinzător de completă. Convinge prin confortul generos, propulsia deosebită și spațiul de depozitare amplu. Autonomie și capacitate de încărcare puțin mai mici.

Text: Michael von Maydell/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Achim Hartmann

FIȘĂ TEHNICĂ

Articolul Test comparativ: Audi Q4 50 e-tron quattro vs Mercedes EQB 350 4Matic – Electricitate utilă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu vrem să stârnim prea mult euforia individualiștilor. Totuși, în industria auto apare treptat realitatea faptului că bateriile nu sunt neapărat apanajul modelelor cu caroserie înaltă, stil SUV. Cel puțin Renault Megane E-Tech este cu aproape 10 cm sub rivalii săi din acest test și mai că dispare în umbra modelelor Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5 și Mercedes EQA.

Lățimea unei palme poate face diferența dintre a avea nevoie de un taburet pentru a curăța parbrizul și a nu avea. Acesta ar fi aspectul practic, de zi cu zi. Dacă limitezi utilizarea metalului nu numai în privința înălțimii vehiculului, ci și a lungimii și reduci puțin dimensiunea bateriei, poți economisi între 276 (mult!) și 441 kg (incredibil de mult!) – cel puțin în cazul mașinilor din acest test comparativ.

Baterie cu dimensiuni mai mici? A lui Megane are o capacitate netă de 60 kWh, deci cu 16,6 mai mică decât a lui Q4 e-tron, care, cu o singură încărcare, poate merge 50 km în plus, conform datelor din proba eco.

Dar, dacă nu-ți faci un hobby din obținerea unei autonomii-record, nu te strădui să mergi la aspirație ori de câte ori ai ocazia. Ce înseamnă asta? Simplu, dacă vrei să conduci normal, așa cum ești obișnuit, cu Renault Megane E-Tech trebuie să ajungi la priza CCS cu 34 km mai devreme decât cu Q4 e-tron. Comparativ cu Ioniq 5, cu 26 km mai devreme, iar cu EQA, cu doar 3 km, dacă folosim ca reper consumul pe care l-am determinat pe diferite rute.

Publicul general a înghițit crezul teoreticienilor CO2, conform căruia rezistența aerului și coeficientul aerodinamic reprezintă cele mai importante aspecte. Dar cercurile bine informate, precum cititorii revistei auto motor și sport, știu că masa joacă mai mult decât un rol secundar, fiind chiar foarte relevantă. De exemplu, Renault Megane E-Tech este cel mai economic model dintre cele patru. Iar masa redusă prefigurează modul în care se manevrează. Da, este chiar un element de bază al caracterului său.

Dacă nu ai vreun fetiș impus politic referitor la consumul minim posibil, atunci un astfel de automobil are clar ceva mai atractiv de oferit. Experiența conducerii în sine poate și trebuie să fie distractivă. Noi, activiștii auto, insistăm foarte mult asupra acestui lucru. Poate pentru că încă ne face plăcere să conducem. Pentru că vrem să zâmbim în continuare la volan și nu vom permite să ni se spună fără drept de apel că, în viitor, deplasările cu mașina vor consta în principal din renunțare și autoflagelare. Renault, evident, este de acord cu noi.

Megane E-Tech, care nu mai are nici măcar accentul pe „e“ în comun cu Mégane cu motoare termice, încă aflat în producție, doar dimensiunile fiind aproximativ la fel, începe să șuiere alert după un scurt scârțâit al pneurilor din față, urcă hotărât munții și zburdă prin viraje. În același timp, ups, dă ușurel din fund. Niciodată periculos, întotdeauna făcându-te să zâmbești. În aceste condiții, rivalii săi testați aici par mari și greoi – și chiar sunt până la urmă.

Renault Megane E-Tech: Ricoșeuri
Faptul că agilitatea nu e la pachet cu duritatea este un lucru bun. Renault Megane E-Tech se împacă relativ bine cu hârtoapele. Da, drumul n-are decât să fie denivelat, pentru că trenul de rulare ricoșează din cariile asfaltului. Păcat însă că jantele de 20 de inchi, din echiparea Techno, transmit vibrații pe denivelările mici și dese. De asemenea, păcat că direcția e puțin cam afectată pe asemenea suprafețe. Și că pedala de frână pompează iritant în fazele de recuperare.

Ca de obicei, scaunele cele mai bune sunt alea din față. În spate? Sprijin redus pentru coapse, spațiu mic pentru cap în lateral și, logic, având o lungime exterioară mai mică oferă mai puțin spațiu pentru picioare decât rivalii mai mari. Cu toate acestea, e suficient loc pentru familii, iar portbagajul este puțin mai mare decât al lui Mercedes EQA 250.
Atunci când încarci portbagajul, podeaua joasă, polița portbagajului, pe care o și lovești cu capul, dar și pragul pe care-l face bancheta rabatată sunt deranjante.

Capacitatea de încărcare limitează în două moduri deplasările – la priza CCS, Renault Megane E-Tech a tras cel mai lent în cel mai utilizat interval (de la 20 la 80%), o curgere rapidă a electronilor fiind de așteptat doar între 5 și 45% . La un wallbox casnic (AC), Renault Megane se încarcă cu maximum 22 kW, așadar, în vreme ce concurența se mulțumește numai cu jumătate, Renault oferă tot ce se poate la acest capitol, chiar dacă puterea instalată în majoritatea locuințelor este de 6–7 kW.

Renault Megane E-tech ar putea fi mai bun și în privința calității fabricației, deoarece ușa pasagerului scârțâie și chiar atinge aripa, inclusiv făcând vopseaua să sară. O bandă decorativă atârnă. Iar sistemul de infotainment a cedat în timpul testului. Renault a adus Google în mașină, iar operarea este un mare pas înainte față de sistemul anterior. Dar asistentul adorat de nativii digitali e neajutorat fără conexiune la internet („Nu pot face asta pentru că sunt offline“) Mai ales că se pricepe mai bine la prognozele meteo și la prețurile acțiunilor de la bursă decât la operarea mașinii.

Îngrijorările multor utilizatori față de Google se referă, de obicei, la colectarea datelor. Și chiar nu este îmbucurător pentru cumpărători să se gândească la faptul că cel mai mare spion din lume îi ascultă mereu, în propria mașină. Mai ales că beneficiul este limitat, devenind foarte repede clar că acel computer central din California nu poate înlocui sistemul de control vocal dezvoltat exclusiv pentru mașină.

În orice caz, doamna virtuală din sistemul lui EQA își cunoaște mult mai bine protejatul. Pentru că își ține o mare parte din creier în mașină, chiar și atunci când există o zonă fără semnal sunt foarte puține lucruri pe care nu le poate face discret, în fundal. Apropo, același lucru este valabil și pentru Audi.

În afară de asta, pe lângă popularul touchscreen, care este ieftin de produs, Mercedes are și un touchpad situat pe tunelul central, care distrage mult mai puțin atenția, la fel ca touchpad-ul de sub tastatura unui notebook. În jurul acestuia sunt grupate butoane de selecție directă, ușor accesibile. În plus, sistemul de infotainment (oarecum complicat) poate fi controlat prin intermediul butoanelor tactile de pe volan. Ambele soluții sunt mult mai sigure decât să cauți cu degetul pe displayul central.

Sitze

Mercedes EQA: Ieftin, în loc de sigur
Și totul vine de la GLA. EQA se bazează pe acest model, aspect adesea criticat. Pentru că nu este o mașină electrică dedicată. În consecință, electronii nu se grăbesc să intre în baterie cu viteze-record. Sau să iasă. Pe de altă parte, modelul electric nu urmează orbește tendința de a impune un hardware ușor de înțeles, dar scump. Ceea ce este prea ușor declarată din nou o religie a progresului demnă de venerație. În vremuri de revoluții digitale la mare preț, din ce în ce mai mulți consumatori se îndrăgostesc de asta, iar controllerele sunt mulțumite că ceea ce s-a dovedit bun și util a fost înlocuit cu ceva ieftin.

Având în vedere performanțele la frânare, cei ironici ar putea presupune că și sistemul de frânare a fost digitalizat. Noi am fost uimiți după ce am văzut rezultatele măsurătorilor – modelul EQA testat are aproape 4 metri în plus la frânarea de la 100 km/h față de Ioniq 5. Comparativ cu celelalte mașini din test, distanța este uriașă și plasează modelul Mercedes pe locul 4 din 4 la acest capitol.

Scaunele sale nu susțin în mod adecvat coapsele. Suspensia profită cu greu de posibilitățile amortizoarelor reglabile, fără să se adapteze prea bine distorsiunilor asfaltului. Puntea din față, care e motoare, este surprinsă în mod repetat de forța cuplului și se simte că e copleșită până la nivelul direcției. Acesta din urmă are și un aspect util, făcându-te să simți cel mai bine starea drumului dintre toate cele patru.

Cel puțin în viraje, ai senzația unei seninătăți pentru care de obicei lăudăm modelele Mercedes (mai mari). Totuși, acest aspect nu este suficient pentru a fi în ton cu fascinația exercitată de marcă.

Pentru a acorda puncte în cadrul comparativului, ținem cont de toate opționalele mașinilor testate. EQA are un head-up display foarte bun, amortizoare adaptive, care nu performează prea bine, și jante de 20 de inchi. Teoretic, acestea îmbunătățesc stabilitatea în viraje, dar practic afectează amortizarea și, în ciuda tuturor sfaturilor noastre, se numără printre preferatele cumpărătorilor.

Desigur, și Q4 e-tron are așa ceva. Inginerii au reușit să reducă puțin problemele cauzate de roțile mari, folosind amortizoare adaptive. Dar performanța bună la capitolul confort se datorează sistemului multimedia care are de toate, inclusiv control vocal, și scaunelor bune, nu unei suspensii impecabile.

Audi Q4 e-tron: Împins de la spate
Îți poți da seama ce au urmărit cu adevărat inginerii care au realizat trenul de rulare. Au acceptat o anumită zgâlțâială, dar principalul aspect este că structura înaltă și grea rămâne relativ stabilă. Să ținem cont de faptul că 441 kg în plus față de Renault și cel puțin 161 mai mult decât Mercedes trebuie echilibrate la rularea printre jaloane și în viraje.

În consecință, atributul „sportiv“ din descrierea lui Q4 e-tron se poate șterge cu încredere. Faptul că nu au apărut caricaturi cu un urs care dansează pe pista de testare este o reală realizare din partea inginerilor.

Faptul că doar roțile din spate asigură propulsia, iar roțile din față se ocupă numai de direcție are un efect pozitiv asupra comportamentului mașinii. Și își îndeplinesc sarcina asigurând inclusiv obținerea celui mai mic diametru de bracaj, ceea ce-i asigură lui Q4 e-tron victoria la capitolul manevrabilitate.

Totuși, s-ar fi putut face mai multe în privința senzației percepute la rularea în mediul urban. În plus, ar fi fost de preferat o senzație ceva mai clară la nivelul direcției, care ar fi putut atenua lipsa de rafinament simțită în afara orașului. Ceea ce rămâne e sentimentul subtil că transferul de mase este bine gestionat și surpriza că, chiar și atunci când forțezi, mașina se înscrie bine în viraj, iar dacă ajunge să se dezechilibreze, o face în special pe puntea din spate.

Audi știe cum să obțină eficient puncte în testele comparative – cu afișaje ușor de citit și diverse opțiuni de configurare. Și, legat de subiect, cu operare care atenuează puțin dezavantajele fundamentale ale omniprezentului touchscreen, datorită pictogramelor mari. Faptul că interiorul lui Q4 exclude în mare măsură butoanele și comenzile fizice are doar parțial de-a face cu modernitatea – de fapt, această abordare vine și din dorința de a produce ieftin mașini electrice. Acest lucru este dovedit și de folosirea unor cantități mari de materiale plastice dure în locuri pe care cumpărătorul nu le privește inițial, în euforia unui prim test.

Acestea sunt puncte slabe care nu contează substanțial, atât timp cât rămân în minoritate în cadrul criteriilor de evaluare. Doar subminează armonia fundamentală a ansamblului, dar nu atât de mult, încât să pună în discuție drumul către succes.
În plus, există valori a căror importanță este relativă într-o comparație directă a condusului. Conform măsurătorilor, Q4 accelerează doar puțin mai slab decât EQA, dar pare mai temperat, din cauza masei mai mari.

Hyundai Ioniq 5: Fluxul electronilor
Mercedes nu iese în evidență la capitolul condus, mai degrabă o face Renault, cu consumul său redus. Dar în materie de încărcare iese în evidență Hyundai, singurul din test construit pe o platformă la 800 V. Dacă privești datele, observi însă că arhitectura la 800 V nu-ți aduce niciun avantaj când încarci la wallboxul de acasă, fiindcă trebuie să te mulțumești cu 6–7 kW. Pe de altă parte, viteza de încărcare crește foarte mult la stațiile de mare putere, care furnizează atât de multă energie, încât trebuie răcite cu lichid.

Pentru o comparație cât mai relevantă, am suprapus graficele încărcărilor. Și am calculat media punctajului pentru „timpul de încărcare necesar unei autonomii de 150 km“. La maximul capacității sale, Hyundai trage aproximativ 220 kW în zona dintre 45% și 50% a nivelului de încărcare a bateriei, ceea ce înseamnă de două ori mai mult decât rivalii din test.

Tehnologia cu tensiune înaltă îi oferă lui Ioniq avantaje nu doar la priză, ci îl ajută și la transmiterea mai promptă a puterii, îi permite să reacționeze mai alert la apăsarea accelerației și, de asemenea, îl face să fie singurul model care poate, printre altele, să fie condus cu o singură pedală – dacă iei piciorul de pe accelerație, frânează până la oprire.

Acest model cu tracțiune spate accelerează cel mai bine până la 50 km/h, dar asta nu-l face un devorator de energie, pur și simplu vine la pachet cu un consum redus. Doar Megane, care are 276 kg în minus, consumă mai puțin. Faptul că Hyundai nu este regele autonomiei ține de capacitatea bateriei – Audi o are pe cea mai mare.

Dacă raportezi consumul la capacitatea de transport, atunci Ioniq 5 e vedeta cvartetului. Datorită ampatamentului extrem de lung, nu își depășește doar concurența în ceea ce privește spațiul de ședere standard în spate (distanța medie dintre spătarul scaunului din față și spătarul banchetei), ci chiar și pe Mercedes Clasa S.

Și exact așa este, intri în spate prin decupajul mare al ușii, te așezi pe bancheta confortabilă, cobori cotiera centrală și te simți ca într-un fotoliu, cu sprijin consistent pentru coapse, tapițerie moale și un spătar care poate fi lăsat mult pe spate. Aceste aspecte sunt completate de suspensia flexibilă, care filtrează pe-ndelete denivelările și permite corpului să se relaxeze.

Se pare că doar Hyundai a înțeles că un gigant de tablă are obligația morală de a fi practic. Ioniq 5 oferă câte un portbagaj impresionant de voluminos sub capotele din față și din spate, precum și un compartiment mare sub podeaua portbagajului din spate. În plus, consola centrală din față și bancheta pot fi reglate pe lungime. Tot acest interior este decorat cu materiale care creează o ambianță plăcută și sunt predominant moi și plăcute la atingere.

Când vine vorba de operare, coreenii se descurcă la fel de bine. De exemplu, sistemul de infotainment are butoane de selecție directă a meniurilor principale și un buton rotativ pentru zoomul hărții sistemului de navigație. Pe de altă parte, există un asistent vocal care înțelege doar comenzile formulate precis, nu în limbaj natural. Iar sistemul de climatizare cu panou tactil reprezintă un pas înapoi comparativ cu modelele anterioare ale aceleiași companii.

Nici măcar câștigătorul acestui test comparativ nu poate fi lăudat în exces, așa că spunem lucrurilor pe nume. Nu este o victorie faptul că mașina de test (scumpă) se strecoară pe ușa din spate cu cel mai bun nivel de echipare, cea mai lungă garanție și cele mai bune șanse de a se deprecia cel mai puțin. Nu. Relația sa cam indiferentă cu virajele, consecință a suspensiei mai moi, direcția necomunicativă, diametrul mare de bracaj și sarcina utilă moderată îl costă puncte. Dar asta nu schimbă faptul că, dintre toți concurenții, Hyundai se agață cel mai hotărât în asfalt, la frânare puternică.

Evident, inginerii au studiat avantajele tradiționale ale mașinilor, cel puțin ale modelelor cu motoare termice ale producătorilor germani. Și au constatat că, până la urmă, nu neapărat cel care excelează la un singur capitol câștigă un test comparativ, ci acela care își dovedește abilitatea de a evita imperfecțiunile.

Clasament

Hyundai Ioniq 5 620 puncte 
Da, tehnologia la 800 V are o contribuție semnificativă la victoria din acest test comparativ. Dar și nivelul de confort, modularitatea bună și cele mai bune valori
la frânare.

Audi Q4 e-tron 602 puncte 

Acest model greu se și simte astfel, dar fără un confort pe măsură al suspensiei. De obicei, potențialii câștigători pierd la doar câteva puncte, dar la numeroase categorii.

Renault Megane E-Tech 578 puncte

Cea mai bună rețetă – mic și ușor – nu-și poate folosi potențialul. Sunt probleme care ar fi putut fi evitate – de exemplu, defectele ciudate de asamblare.

Mercedes EQA
Portbagaj mic. Suspensie inconfortabilă cu jantele de 20 de inchi. Încărcare lentă a bateriei. Și distanțe de frânare sub medie, dar cea mai bună senzație la nivelul direcției.

Model	Audi	Hyundai	Mercedes	Renault
	Q4	Ioniq 5	EQA	Megane
	40 e-tron	Luxury	250	E-Tech EV60 220 Techno OC
Propulsie
Tip motor	Motor sincron excitat permanent/1	Motor sincron excitat permanent//1	Motor sincron excitat permanent//1	Motor sincron
				excitat separat/1
Putere față/spatekW	150 (204)	160 (217)	140 (190)	160 (218)
Cuplu maxim față/spateNm	310	350	385	300
Transmisie	Tracțiune spate,	Tracțiune spate,	Tracțiune față,	Tracțiune față,
	raport fix	raport fix	raport fix	raport fix
Pneuri în testfață	235/45 R 21 T	255/45 R 20 Y	235/45 R 20 T	215/45 R 20 Y
spate	255/40 R 21 T	255/45 R 20 Y	235/45 R 20 T	215/45 R 20 Y
	Hankook	Michelin	Pirelli	Michelin
	Ventus S1 evo3 ev	Pilot Sport 4 SUV	P Zero elect	Pilot Sport 4S
Mase și dimensiuni
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg	2138/502/5	1973/457/5	1977/493/5	1697/461/5
Masă remorcabilă/cu frâne kg	750/1000	750/1600	750/750	500/500
Sarcină plafon/cârlig remorcarekg	75/75	80/100	75/80	80/80
Lungime × lățime	4588 × 1865	4635 × 1890	4463 × 1834	4199 × 1860
(cu oglinzi) × înălțime mm	(2108) × 1632	(2116) × 1605	(2020) × 1620	(2056) × 1505
Ampatamentmm	2764	3000	2729	2685
Diametru de bracaj st./dr.m	9,9/10,0	12,5/12,5	11,2/11,0	10,7/10,6
Volum portbagaj l/VDA	520/1490	584/1644	340/1320	440/1332
Înălțime margine de încărcaremm	755	750	690	785
Lățime interioară față/spatemm	1505/1470	1570/1580	1460/1455	1410/1380
Înălțime interioară față/spatemm	1050/980	1030/950	1030/955	1020/920
Spațiu de ședere standardmm	770	830	740	700
Înălțime poziție de condusmm	610	610	620	550
Consum/autonomie/CO2
Consum în test kWh/100 km	25,4	24,8	25,4	23,5
ams – eco/cotidian/sportiv	19,9/24,9/32,9	21,3/24,0/31,8	19,8/25,4/31,2	19,1/23,0/30,5
Emisii CO2 în test1)g/km	76	74	76	70
Încărcare la plin2)kWh	80	76	72	66
Timp de încărcare AC2)h.min.	1970-01-01 07:00:00	1970-01-01 07:00:00	1970-01-01 06:25:00	1970-01-01 03:30:00
Încărcare maximă CCS kW	135	220	100	130
Timp încărcare DC 150 km3)min	17	10	23	16
Consum WLTPkWh/100 km	17,1	17,9	17,8	16,1
Capacitate baterie (net)kWh	76,6	72,6	66,5	60,0
Autonomie probă eco/în testkm	402/314	356/306	364/283	345/280
Accelerații/viteză maximă
Accelerațiis	3,2	3,0	3,2	3,4
0–  50 km/h	6,0	5,3	5,9	5,6
0–  80 km/h	8,7	7,5	8,5	7,5
0–100 km/h	12,3	10,3	11,8	10,1
0–120 km/h	14,6	12,1	13,8	11,6
0–130 km/h	17,4	14,1	16,1	13,4
0–140 km/h	16,4	15,5	16,2	15,6
0–400 m
Reprizes	4,7/6,3	3,8/5,0	4,6/5,9	3,4/4,5
60–100 / 80–120 km/h
Viteză maximăkm/h	160	185	160	160
Distanțe de frânare
de la 100 km/h recem	36,3	34,8	38,4	35,4
de la 100 km/h cald	35,1	34,9	37,2	35,1
Zgomot interior
la    80 km/hultima treaptă	62	63	64	63
la  100 km/h dB(A)	64	64	66	66
la  130 km/h	67	68	70	70
Teste dinamice
Slalom 18 m TC/ESP on/off	61,9	61,8	60,6	63,2
Dublă schimbare de bandă km/h	131,6	128,6	132,9	134,2
Evaluare comportament dinamic	ø	ø	ø	ø
Precizie direcțieindirectă/directă	•••••	•••••	•••••	•••••
Ținută de drum sub-/supravirator	•••••	•••••	•••••	•••••
ESPprecaut/sportiv	•••••	•••••	•••••	•••••
Agilitateredusă/ridicată	•••••	•••••	•••••	•••••
Concept mașinăconservator/sportiv	•••••	•••••	•••••	•••••
Preț
Preț de bază euro	57.1	53.621	50.53	43.6
Preț cu Rabla Plus4) euro	46.9	43.421	40.33	33.4

1)  Pe baza mixului energetic din România, de 299 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi în rețea la tip 2 (posibil maximum 22 kW); 3)  valoare teoretică bazată pe consumul din test și capacitatea maximă de încărcare; 4) cu bonus 45.000 lei, plus 6000 lei pentru casarea obligatorie a unei rable

Articolul Test comparativ: Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5, Mercedes EQA, Renault Megane E-Tech este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cum de avem atât de multe Audiuri colorate într-o singură poză, și nu un test comparativ cu tabel de note, timpii probelor de manevrabilitate și zece frânări de urgență de la 130 km/h? Simplu, ne adaptăm vremurilor și studiem ofertele. Din moment ce Audi, după BMW și Mercedes, oferă acum SUV-uri compacte cu patru soluții de propulsie este important să le testăm și să le diferențiem în funcție de caracteristici. Aici, ne concentrăm asupra electricului Audi Q4 e-tron, introdus anul trecut, și a fratelui său Q3, a cărui a doua generație a fost lansată în 2018. Poate că nu-i chiar superstarul gamei, dar în 2021 a fost cel mai popular SUV Audi, cu 92.445 de exemplare vândute în Europa, cu doar 3300 mai puține decât ale hatch-ului A3.

Pe bună dreptate, pentru că vine cu o combinație de prețuri accesibile, calitate respectabilă, poziție înaltă de condus, operare simplă și spațiu bun pentru clasa compactă, datorită banchetei culisante și portbagajului de 530 de litri. Avantaje prezintă și în ceea ce privește gama variată de motorizări, de la propulsoarele pe benzină, cu capacități de 1,5 și 2 litri, la transmisiile manuale sau automate cu ambreiaj dublu combinate cu tracțiune față sau integrală. Recent a fost lansată și versiunea PHEV 45 TFSI e, al cărei sistem de propulsie dezvoltă 245 CP.

Primul model integral electric este Audi Q4 e-tron. Construit pe platforma MEB, fratele premium al lui VW ID.4 nu prea are nimic în comun cu Q3 la nivel tehnic, dar activează în același segment. Cu lungimea de 4,59 metri, le oferă pasagerilor din spate ceva mai mult spațiu pentru picioare și poate transporta cam același set de bagaje, cu un volum cuprins între 520 și 1490 de litri.

În același timp, este superior tehnic lui Q3, cel puțin parțial, pentru că doar Audi Q4 e-tron poate veni cu anumite echipamente: head-up display cu realitate augmentată, sistem de infotainment complex, cu display tactil, control vocal bun și sistem de climatizare cu trei zone, de exemplu. Totuși, datorită controlerelor și butoanelor lui Q3, operarea este mult mai simplă la acest model.

Să alegi varianta optimă de propulsie electrică este puțin cam complicat. Pentru modelul de bază, 35 e-tron (de la 46.700 de euro), primești un motor electric sincron, cu excitare permanentă (125 kW/310 Nm), plasat pe puntea din spate, care asigură propulsia, iar bateria de 350 kg are capacitatea netă de 51,5 kWh. Modelul Audi Q4 e-tron 40 (150 kW/310 Nm) testat de noi se descurcă mai bine – are tot tracțiune spate, dar patru module suplimentare ale bateriei, care duc masa cu 150 kg mai sus. Din punctul nostru de vedere, aceasta este cea mai echilibrată opțiune. Modelele de top, 45 și 50 e-tron quattro, cu două motoare (195 și 220 kW putere maximă) și baterii identice sunt mai grele și mai rapide, dar au autonomie mai mică, așa că nu contează în acest test. Ar fi mai interesantă o comparație cu modelul RS Q3 de 400 CP, dar, cum spuneam, ne-am adaptat noilor realități.

Motive versus costuri

400 Nm de la 1900 rpm, consum de doar 5,8 l/100 km în proba eco, care ajunge la 7,2 l/100 km în medie, și autonomie de circa 800 km – acestea sunt valorile ce le vor plăcea celor care preferă dieselul și care, totodată, pun în valoare curatele, acum, motoare cu autoaprindere. Faptul că dieselul de 200 CP trage puternic până la peste 200 km/h, în ciuda emisiilor reduse, îl face deosebit de atrăgător. Nici nu are problemele de tracțiune ale versiunii PHEV, pentru că sistemul său standard de tracțiune integrală cu ambreiaj hidraulic multidisc, controlat electronic, de pe puntea din spate, asigură motricitate fără sincope. Deja foarte apreciata transmisie cu ambreiaj dublu și șapte trepte are grijă de schimbarea rapidă și precisă a vitezelor.

Singurul lucru de care poți acuza Q3-ul diesel este sunetul cumva nerafinat și costurile mari, chiar dacă, cu un preț de bază de 42.400 de euro, este cu 1500 mai ieftin decât în varianta cu motorul pe benzină mai puternic (45 TFSI quattro). Într-un final, acest excelent echilibrat Q3 este partenerul ideal pentru șoferii de cursă lungă.

Totul bine cu două motoare?

Versiunea PHEV are rolul de a reduce emisiile la nivel de flotă și o face cu un ansamblu puternic (245 CP și 400 Nm), dar și cu un preț atent poziționat în gamă. În ciuda complexei tehnologii hibride, Audi propune acest model de la 49.301 euro. După ce îl trecem prin filtrul Rabla Plus, prețul de bază ajunge la 44.049 de euro.

Q3 45 TFSI e este propulsat de un TSI de 1,4 litri, care produce 150 CP și un motor electric de 85 kW (116 CP) și 330 Nm, integrat în carcasa cutiei de viteze, care asigură plecarea de pe loc a SUV-ului de aproape 1,8 tone. Totuși, n-ar trebui să apeși prea tare accelerația, pentru că, sub presiune, acest model cu tracțiune față devine iritant din cauza smuciturilor resimțite în direcție și are semnificative probleme de tracțiune, și asta nu doar la plecarea de pe loc.

Confortul suspensiei este acceptabil în comparație cu la fel de puternicul model pe benzină, în ciuda setării mai dure, iar PHEV-ul se descurcă bine și la propulsia strict electrică. Cu bateria de capacitate netă maximă (10,8 kWh), Q3 45 TSFI e acoperă 42 km și poate rula cu cel mult 140 km/h în regim electric. Odată epuizată bateria, o medie de 7,5 l/100 km curge prin injectoare. Așa că este mai bine să mergi electric și să nu te grăbești. Puterea maximă de încărcare, de 3,6 kW, ar trebui să fie suficientă pentru capacitatea bateriei, dar totuși e mică pentru standardele actuale.

Rapid și foarte confortabil

În afară de versiunea de performanță RS, 45 TFSI quattro este cel mai puternic Q3 din gamă. Sub capota sa este montat un motor turbo pe benzină, de 2 litri și 245 CP, care oferă 370 Nm încă de la 1600 rpm – doar un pic mai puțini decât TDI-ul. În plus, ai rapida cutie S tronic cu șapte trepte, tracțiune integrală permanentă și, pentru 1336 de euro, amortizoare adaptive, plus direcție progresivă (319 euro). Toate acestea fac din Q3 un adevărat partener pentru rularea sportivă atât în linie dreaptă (ajunge ușor la 240 km/h), cât și în viraje, pe care le parcurge rapid și sigur.

Dar 45 TFSI nu este doar sportiv, ci oferă și cel mai bun nivel de confort, alături de Q4. Comparativ cu dieselul de 2 litri, rafinatul motor pe benzină funcționează mai silențios și sună mai pregnant cu ajutorul boxelor, dacă este necesar.

Desigur, toată această distracție nu este chiar ieftină. Consumul în test a fost de 9,6 l/100 km și, cu un preț de bază de 43.900 de euro, modelul cu motor pe benzină e mai scump decât Q3 40 TDI quattro (42.400 de euro). Totuși, dacă vrei un SUV compact și agil complet înscris în tradiția Audi, ai putea să învestești în această versiune.

Forța stă în liniște

Q4 e-tron iese de pe liniile de asamblare ale uzinei din Zwickau împreună cu frații săi de platformă (MEB), VW ID.4 și Cupra Born, dar se adresează clienților de modele premium. Datorită materialelor tipice Audi, sistemului de infotainment elaborat, decorului atrăgător și scaunelor sport veritabile, se descurcă foarte bine la acest capitol, dar nu mai bine decât Q3, care, de altfel, are suspensia ceva mai suplă.

Totuși, Q4 40 e-tron n-are nimic de-a face cu așteptările celor care vor să se bucure de sprinturile efervescente ale mașinilor electrice. În versiunea 40, Q4 e-tron vine cu o baterie de capacitate netă mare, 77 kWh, montată în podea, însă doar cu un singur motor, de 150 kW (204 CP), pe puntea din spate. Nu este o valoare prea generoasă pentru un SUV de 2,15 tone. Drept urmare, Q4 accelerează mai degrabă relaxat (0–100 km/h în 9 s), dar are avantajul zgomotului aerodinamic redus. Consumul de 29,5 kWh/100 km nu este mic, însă, datorită bateriei mari, autonomia ajunge la 271 km (în test, la temperaturi de până 10 grade Celsius). Odată golită, bateria se încarcă rapid datorită puterii maxime de încărcare de 125 kW.

La final, observăm că prețul nu este deloc rău, 53.000 euro, asta fără să aplicăm scăderea celor 10.324 din programul Rabla Plus. Cu bonus, ajunge la prețul dieselului.

CONCLUZIE

Audi sabotează deliberat șansele motoarelor termice.

Plăcerea condusului sau economie? Aceasta e întrebarea pe care trebuie să și-o pună cei interesați de modelele Q3 și Q4. Motivul? Clasicul Q3, cu motoare termice, este net superior lui 45 TFSI e și lentului Q4 40 e-tron pe șosea, dar foarte costisitor și la achiziție, și în ceea ce privește operarea. Rapidul și însetatul motor pe benzină nu face față la capitolul costuri în această comparație, ba nici măcar economicul TDI, perfect potrivit drumurilor lungi, nu ține pasul. Chiar și la un parcurs anual de 40.000 km, tot e cu aproximativ 100 lei/lună mai scump decât Q4 e-tron, care nu se depreciază deloc.

Așadar, ceea ce rămâne este echilibratul PHEV cu ținuta sa de drum neomogenă și accesibilul (cu Rabla Plus) Q4 e-tron, care, datorită portbagajului mare și autonomiei convenabile, nu e deloc o alegere proastă nici chiar pentru drumurile lungi, cu multe bagaje. Singurul dezavantaj? Confortul mediu al suspensiei.

Text: Michael von Maydell/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul Test comparativ: O chestie de principiu – Audi Q4 e-tron vs Q3 diesel, benzină și PHEV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cum de avem atât de multe Audiuri colorate într-o singură poză, și nu un test comparativ cu tabel de note, timpii probelor de manevrabilitate și zece frânări de urgență de la 130 km/h? Simplu, ne adaptăm vremurilor și studiem ofertele. Din moment ce Audi, după BMW și Mercedes, oferă acum SUV-uri compacte cu patru soluții de propulsie este important să le testăm și să le diferențiem în funcție de caracteristici. Aici, ne concentrăm asupra electricului Q4 e-tron, introdus anul trecut, și a fratelui său Q3, a cărui a doua generație a fost lansată în 2018. Poate că nu-i chiar superstarul gamei, dar în 2021 a fost cel mai popular SUV Audi, cu 92.445 de exemplare vândute în Europa, cu doar 3300 mai puține decât ale hatch-ului A3.

Pe bună dreptate, pentru că vine cu o combinație de prețuri accesibile, calitate respectabilă, poziție înaltă de condus, operare simplă și spațiu bun pentru clasa compactă, datorită banchetei culisante și portbagajului de 530 de litri. Avantaje prezintă și în ceea ce privește gama variată de motorizări, de la propulsoarele pe benzină, cu capacități de 1,5 și 2 litri, la transmisiile manuale sau automate cu ambreiaj dublu combinate cu tracțiune față sau integrală. Recent a fost lansată și versiunea PHEV 45 TFSI e, al cărei sistem de propulsie dezvoltă 245 CP.

Primul model integral electric este Q4 e-tron. Construit pe platforma MEB, fratele premium al lui VW ID.4 nu prea are nimic în comun cu Audi Q3 la nivel tehnic, dar activează în același segment. Cu lungimea de 4,59 metri, le oferă pasagerilor din spate ceva mai mult spațiu pentru picioare și poate transporta cam același set de bagaje, cu un volum cuprins între 520 și 1490 de litri.

În același timp, este superior tehnic lui Q3, cel puțin parțial, pentru că doar Q4 e-tron poate veni cu anumite echipamente: head-up display cu realitate augmentată, sistem de infotainment complex, cu display tactil, control vocal bun și sistem de climatizare cu trei zone, de exemplu. Totuși, datorită controlerelor și butoanelor lui Q3, operarea este mult mai simplă la acest model.

Să alegi varianta optimă de propulsie electrică este puțin cam complicat. Pentru modelul de bază, 35 e-tron (de la 46.700 de euro), primești un motor electric sincron, cu excitare permanentă (125 kW/310 Nm), plasat pe puntea din spate, care asigură propulsia, iar bateria de 350 kg are capacitatea netă de 51,5 kWh. Audiul 40 e-tron (150 kW/310 Nm) testat de noi se descurcă mai bine – are tot tracțiune spate, dar patru module suplimentare ale bateriei, care duc masa cu 150 kg mai sus. Din punctul nostru de vedere, aceasta este cea mai echilibrată opțiune. Modelele de top, 45 și 50 e-tron quattro, cu două motoare (195 și 220 kW putere maximă) și baterii identice sunt mai grele și mai rapide, dar au autonomie mai mică, așa că nu contează în acest test. Ar fi mai interesantă o comparație cu modelul RS Q3 de 400 CP, dar, cum spuneam, ne-am adaptat noilor realități.

Motive versus costuri

400 Nm de la 1900 rpm, consum de doar 5,8 l/100 km în proba eco, care ajunge la 7,2 l/100 km în medie, și autonomie de circa 800 km – acestea sunt valorile ce le vor plăcea celor care preferă dieselul și care, totodată, pun în valoare curatele, acum, motoare cu autoaprindere. Faptul că dieselul de 200 CP trage puternic până la peste 200 km/h, în ciuda emisiilor reduse, îl face deosebit de atrăgător. Nici nu are problemele de tracțiune ale versiunii PHEV, pentru că sistemul său standard de tracțiune integrală cu ambreiaj hidraulic multidisc, controlat electronic, de pe puntea din spate, asigură motricitate fără sincope. Deja foarte apreciata transmisie cu ambreiaj dublu și șapte trepte are grijă de schimbarea rapidă și precisă a vitezelor.

Singurul lucru de care poți acuza Audi Q3-ul diesel este sunetul cumva nerafinat și costurile mari, chiar dacă, cu un preț de bază de 42.400 de euro, este cu 1500 mai ieftin decât în varianta cu motorul pe benzină mai puternic (45 TFSI quattro). Într-un final, acest excelent echilibrat Q3 este partenerul ideal pentru șoferii de cursă lungă.

Totul bine cu două motoare?

Versiunea PHEV are rolul de a reduce emisiile la nivel de flotă și o face cu un ansamblu puternic (245 CP și 400 Nm), dar și cu un preț atent poziționat în gamă. În ciuda complexei tehnologii hibride, Audi propune acest model de la 49.301 euro. După ce îl trecem prin filtrul Rabla Plus, prețul de bază ajunge la 44.049 de euro.

Audi Q3 45 TFSI e este propulsat de un TSI de 1,4 litri, care produce 150 CP și un motor electric de 85 kW (116 CP) și 330 Nm, integrat în carcasa cutiei de viteze, care asigură plecarea de pe loc a SUV-ului de aproape 1,8 tone. Totuși, n-ar trebui să apeși prea tare accelerația, pentru că, sub presiune, acest model cu tracțiune față devine iritant din cauza smuciturilor resimțite în direcție și are semnificative probleme de tracțiune, și asta nu doar la plecarea de pe loc.

Confortul suspensiei este acceptabil în comparație cu la fel de puternicul model pe benzină, în ciuda setării mai dure, iar PHEV-ul se descurcă bine și la propulsia strict electrică. Cu bateria de capacitate netă maximă (10,8 kWh), Q3 45 TSFI e acoperă 42 km și poate rula cu cel mult 140 km/h în regim electric. Odată epuizată bateria, o medie de 7,5 l/100 km curge prin injectoare. Așa că este mai bine să mergi electric și să nu te grăbești. Puterea maximă de încărcare, de 3,6 kW, ar trebui să fie suficientă pentru capacitatea bateriei, dar totuși e mică pentru standardele actuale.

Rapid și foarte confortabil

În afară de versiunea de performanță RS, 45 TFSI quattro este cel mai puternic Audi Q3 din gamă. Sub capota sa este montat un motor turbo pe benzină, de 2 litri și 245 CP, care oferă 370 Nm încă de la 1600 rpm – doar un pic mai puțini decât TDI-ul. În plus, ai rapida cutie S tronic cu șapte trepte, tracțiune integrală permanentă și, pentru 1336 de euro, amortizoare adaptive, plus direcție progresivă (319 euro). Toate acestea fac din Audi Q3 un adevărat partener pentru rularea sportivă atât în linie dreaptă (ajunge ușor la 240 km/h), cât și în viraje, pe care le parcurge rapid și sigur.

Dar 45 TFSI nu este doar sportiv, ci oferă și cel mai bun nivel de confort, alături de Q4. Comparativ cu dieselul de 2 litri, rafinatul motor pe benzină funcționează mai silențios și sună mai pregnant cu ajutorul boxelor, dacă este necesar.

Desigur, toată această distracție nu este chiar ieftină. Consumul în test a fost de 9,6 l/100 km și, cu un preț de bază de 43.900 de euro, modelul cu motor pe benzină e mai scump decât Audi Q3 40 TDI quattro (42.400 de euro). Totuși, dacă vrei un SUV compact și agil complet înscris în tradiția Audi, ai putea să învestești în această versiune.

Forța stă în liniște

Q4 e-tron iese de pe liniile de asamblare ale uzinei din Zwickau împreună cu frații săi de platformă (MEB), VW ID.4 și Cupra Born, dar se adresează clienților de modele premium. Datorită materialelor tipice Audi, sistemului de infotainment elaborat, decorului atrăgător și scaunelor sport veritabile, se descurcă foarte bine la acest capitol, dar nu mai bine decât Q3, care, de altfel, are suspensia ceva mai suplă.

Totuși, Q4 40 e-tron n-are nimic de-a face cu așteptările celor care vor să se bucure de sprinturile efervescente ale mașinilor electrice. În versiunea 40, Q4 e-tron vine cu o baterie de capacitate netă mare, 77 kWh, montată în podea, însă doar cu un singur motor, de 150 kW (204 CP), pe puntea din spate. Nu este o valoare prea generoasă pentru un SUV de 2,15 tone. Drept urmare, Q4 accelerează mai degrabă relaxat (0–100 km/h în 9 s), dar are avantajul zgomotului aerodinamic redus. Consumul de 29,5 kWh/100 km nu este mic, însă, datorită bateriei mari, autonomia ajunge la 271 km (în test, la temperaturi de până 10 grade Celsius). Odată golită, bateria se încarcă rapid datorită puterii maxime de încărcare de 125 kW.

La final, observăm că prețul nu este deloc rău, 53.000 euro, asta fără să aplicăm scăderea celor 10.324 din programul Rabla Plus. Cu bonus, ajunge la prețul dieselului.

CONCLUZIE

Audi sabotează deliberat șansele motoarelor termice.

Plăcerea condusului sau economie? Aceasta e întrebarea pe care trebuie să și-o pună cei interesați de modelele Q3 și Q4. Motivul? Clasicul Audi Q3, cu motoare termice, este net superior lui 45 TFSI e și lentului Q4 40 e-tron pe șosea, dar foarte costisitor și la achiziție, și în ceea ce privește operarea. Rapidul și însetatul motor pe benzină nu face față la capitolul costuri în această comparație, ba nici măcar economicul TDI, perfect potrivit drumurilor lungi, nu ține pasul. Chiar și la un parcurs anual de 40.000 km, tot e cu aproximativ 100 lei/lună mai scump decât Q4 e-tron, care nu se depreciază deloc.

Așadar, ceea ce rămâne este echilibratul PHEV cu ținuta sa de drum neomogenă și accesibilul (cu Rabla Plus) Q4 e-tron, care, datorită portbagajului mare și autonomiei convenabile, nu e deloc o alegere proastă nici chiar pentru drumurile lungi, cu multe bagaje. Singurul dezavantaj? Confortul mediu al suspensiei.

Text: Michael von Maydell/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul Sfaturi de cumpărare: Audi Q3 sau Q4 – Diesel, benzină, PHEV sau electric? – O chestie de principiu este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Războiul din Ucraina are consecințe din ce în ce mai importante și în sectorul auto, care se află deja în dificultate. În ultimii ani, criza cipurilor a încetinit producția și, în timp ce carența de semiconductori era de așteptat să aibă efecte până la jumătatea anului 2023, însă acum, situația este și mai complicată pentru că Ucraina a fost invadată de Rusia. Datorită acestui fapt, în Europa, fabricile BMW și Volkswagen sunt oprite din cauza lipsei de cablaje.

În același timp, tot mai mulți producători auto opresc producția în Rusia. Pe de o parte pentru că și aici există o lipsă de componente necesare pentru asamblarea în fabrică, pe de altă parte pentru că există dificultatea sistemului de plată care obligă multe mărci să suspende comercializarea de automobile în Rusia, mai ales că Rusia fost exclusă din rețeaua Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication, SWIFT iar Visa și Mastercard sunt blocate, la fel și plățile cu sistemele digitale Apple Pay și PayPal.

Situația actuală din industria auto nu este una dintre cele mai bune iar mai jos găsiți cele mai recente noutăți despre majoritatea grupurilor auto.

Volkswagen, Audi, Cupra

Din cauza războiului din Ucraina, fabricile germane din Zwickau (unde sunt asamblate 1.200 de automobile electrice pe zi) și Dresda au fost oprite pentru că din Ucraina sosea cablajele electrice necesare pentru modelele electrice Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5 precum și Audi Q4 e-tron, Cupra Born și toate modelele plug-in-hybrid de la cei patru producători auto din grupul german. Între timp, întregul grup Volkswagen a donat un milion de dolari Agenției Națiunilor Unite pentru Refugiați, iar Herbert Diess a anunțat că criza care va veni ar putea chiar să o depășească pe cea din lunile imediat următoare primului val european de Covid-19.

BMW

Din cauza problemelor de aprovizionare cu componente, grupul BMW a stabilit deja că de săptămâna viitoare va opri: fabricile BMW din Munchen și Dingolfing (ambele din Germania), uzina MINI din Oxford (Marea Britanie), fabrica de motoare BMW din Steyr (Austria), fabrica BMW din regiunea rusă Kaliningrad. Fabricile BMW din Statele Unite, China și Mexic, în schimb, nu sunt afectate de această situație conflictuală, deoarece au furnizori diferiți, a declarat un purtător de cuvânt BMW pentru ziarul Sueddeutsche. Între timp, BMW a încetat și exportul de automobile în Rusia.  

Bridgestone

Compania Bridgestone, producătoare de pneuri, a suspendat toate activitățile de producție la fabrica rusă din Ulyanovsk, cu 1.000 de angajați. În același timp, Bridgestone EMIA a donat aproximativ 1 milion de euro Crucii Roșii iar Bridgestone Corporation circa 2,5 milioane euro la UNHCR.

Continental

Multe dintre pneurile mărcii Continental sunt produse și la uzina proprie din Kaluga, Rusia, la aproximativ 180 km sud de Moscova. Producția este în prezent oprită, iar conducerea companiei caută în prezent o fabrică alternativă în afara Rusiei pentru a reporni producția cât mai repede posibil.

Honda

Modelele auto ale producătorului Honda comercializate în Rusia sunt produse în Statele Unite. Cu toate acestea, din cauza dificultăților din sistemul de plată, compania japoneză a încetat să mai exporte automobile în această țară.

Hyundai

De la 1 martie, producția la uzina Hyundai din Sankt Petersburg care fabrica aproximativ 200.000 de automobile pe an, a fost suspendată și încă nu se știe când și dacă va mai fi reluată.

Magna

Magna, unul dintre cei mai importanți giganți producători de componente auto din lume și responsabil cu producția de modele ale numeroaselor mărci, este pe cale să își înceteze operațiunile în cele 6 fabrici din Rusia, unde lucrează în total aproximativ 2.500 de muncitori.

Mazda

Mazda a anunțat într-o notă oficială că furnizarea de piese de schimb către o companie locală din Vladivostok se va încheia cât mai curând posibil.

Mercedes

Pentru Mercedes, razboiul din Ucraina, nu va bloca producția din Rusia, dar reduce schimburile în fabricile sale pentru a o încetini (din nou din cauza unor probleme cu furnizorii). „Flexibilitatea ridicată a instalațiilor de producție va fi folosită și pentru a evita pe cât posibil timpii de nefuncționare”, se arată recent într-un comunicat. Între timp, managerul Ola Kaellenius a anunțat alocarea a 1 milion de euro Crucii Roșii pentru a ajuta populația ucraineană.

Nissan

Compania japoneză, care a vândut aproximativ 53.000 de unități în Rusia în anul 2021, a suspendat exporturile de vehicule, tot din cauza dificultăților logistice. De asemenea, a deschis un fond pentru a strânge 2,5 milioane de euro care să fie alocați populației care sunt victime ale războiului, în timp ce 1 milion de euro va fi donat Crucii Roșii și altor organizații caritabile.

Porsche

Porsche a fost nevoită să suspende producția modelelor Macan și Panamera la fabrica sa din Leipzig, Germania, din cauza problemelor în lanțul de aprovizionare rezultate în urma războiului din Ucraina, în special pentru modelele plug-in hybrid. “În zilele și săptămânile următoare vom evalua în permanență situația. Gradul de impact asupra activităților noastre comerciale este determinat continuu de un task force intern al companiei format din experți din diverse sectoare” se arată într-un comunicat.

Renault

După ce a oprit producția la uzina Lada din Togliatti timp de patru zile din cauza lipsei de aprovizionare cu diverse componente auto, Renault a anunțat pe 23 martie suspendarea operațiunilor la uzina din Moscova. În plus, după cum se precizează într-o notă, „Grupul evaluează posibile opțiuni privind participarea sa la AVTOVAZ, acționând responsabil față de cei 45.000 de angajați din Rusia”. O mișcare mult așteptată și solicitată de mulți, cu siguranță deloc ușoară pentru Renault, care are una dintre principalele piețe din Rusia, cu un total de 5 miliarde de euro pe an, aproximativ 12% din veniturile sale.

Stellantis

Inițial, Stellantis plănuise o extindere la fabrica sa din Kaluga (Rusia) pentru producția de vehicule comerciale, dar, după ce a anunțat relocarea investițiilor de către managerul general Carlos Tavares, întregul grup multinațional, lucrează în prezent pentru a găsi o alternativă. Între timp, au fost suspendate toate activitățile de import și export cu Rusia și a fost înființat un grup de lucru care monitorizează situația și a activat o echipă de suport pentru 71 de angajați în Ucraina. Un milion de euro au fost donați pentru ajutor umanitar în sprijinul refugiaților și al civililor din Ucraina, prin intermediul unui ONG local.

Suzuki

Suzuki a decis de asemenea să suspende activitățile de import și export cu Rusia, piață pe care producătorul a vândut aproximativ 100.000 de vehicule în anul 2020. Însă, pentru compania japoneză, situația ar putea deveni puțin delicată, întrucât una dintre cele mai mari fabrici europene de producție este situată în Ungaria vecină. În momentul de față, însă, nu există probleme în ceea ce privește producția.

Toyota

Gigantul japonez a decis să suspende producția de automobile în uzina din Sankt Petersburg activă din 2007, unde lucrează 2.000 de muncitori și sunt asamblate anual aproximativ 100.000 de automobile, în special modelele RAV4 și Camry. „Ca și alte companii globale, observăm ce se întâmplă în Ucraina cu mare îngrijorare pentru siguranța persoanelor implicate în conflict și sperăm că pacea poate reveni cât mai curând posibil”, se arată într-un comunicat Toyota.

Volvo

Volvo a fost printre primii producători de automobile care au suspendat vânzarea de automobile în Rusia din cauza  „potenţialelor riscuri asociate comerţului cu mărfuri cu Rusia, care a fost recent lovită de sancţiunile impuse de Uniunea Europeană şi Statele Unite”. Reamintim că pe tot parcursul anului 2021 compania suedeză a vândut aproximativ 9.000 de unități în Rusia.

Alți producători

În ultimele zile, Jaguar Land Rover, General Motors și Daimler Truck au suspendat livrările către Rusia. Americanii de la Ford au înghețat colaborarea cu rușii de la Sollers pe termen nelimitat și a donat 100.000 de dolari pentru Global Giving Ukraine Relief Fund.

Perspective incerte

Ce se va întâmpla în următoarele zile nu se știe, dar este clar că deficitul de materii prime ar putea duce la o creștere a prețurilor de consum iar criza cipurilor a arătat deja foarte clar acest lucru. Rusia, ne amintim, este un furnizor important de nichel, un material esențial, de exemplu, pentru producția de baterii pentru automobilele electrice.

„Cele mai recente cifre ale noastre nu reflectă încă cea mai recentă escaladare din Ucraina”, spune Oliver Falck, director de industrie și tehnologie la IFO.

“Este dificil să oferim o perspectivă de încredere din cauza situației extrem de dinamice. Dar un lucru este clar: va exista o întrerupere suplimentară a producției de vehicule în Germania. Pe termen lung industria auto se va confrunta cu carențe și prețuri mai mari la materiile prime”, a  declarat asociația producătorilor de automobile din Germania – VDA.

Foto: Volkswagen

Fabrica Volkswagen din Zwickau - Germania

Războiul din Ucraina afectează piața auto din Europa

Războiul din Ucraina afectează piața auto din Europa

Războiul din Ucraina afectează piața auto din Europa

Articolul Cum afectează războiul din Ucraina piața auto din Europa? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

SUV Fest este un eveniment în premieră pentru România, o ocazie pentru toți cei care s-au înscris pe site-ul dedicat evenimentului să testeze cele mai noi SUV-uri și crossovere disponibile pe piața din România. Și nu oricum, ci pe unul dintre cele mai incitante complexuri off-road din apropierea Bucureștiului, TCS Racing Park. Adică peste 30.000 metri pătrați care au inclus 3 trasee diferite de off-road, o zonă de expoziție auto, în care au putut fi admirate cele mai noi SUV-uri disponibile pe piața autohtonă, plus o zonă de food-court, cu 7 food-truck-uri și spații de distracție pentru copii și adulți.

În concordanță cu modelele care au putut fi testate, au fost trei trasee diferite de off-road: primul pentru crossovere și SUV-uri cu tracțiune față, al doilea pentru SUV-urile 4×4 și, cel mai greu, pentru cele trei modele dedicate off-road-ului: Mercedes Clasa G, Isuzu D-Max și SsangYong Rexton.

În cele două zile ale evenimentului, SUV Fest a numărat peste 800 de potențiali clienți, care au efectuat 1.500 de teste, media testelor pentru o singură persoană fiind de mai mult de două mașini testate. În afară de cei care au testat efectiv modelele participante, peste 2.000 de oameni au participat la eveniment.

Premiere naționale

Audi Q4 e-tron

Tot în cadrul SUV Fest, vizitatorii au avut ocazia să admire două premiere naționale, din segmentul mașinilor electrice, care vor intra, probabil, în secțiunea de teste din anul viitor.

Audi Q4 e-tron. Este un model full-electric, construit pe platforma MQB și vine în trei versiuni de motorizare și autonomie. Audi Q4 e-tron 35 este cel mai accesibil model, cu un preț de 45.700 euro. SUV-ul german oferă o baterie de 55 kWh, cu motor electric de 125 kW (170 CP) pe puntea spate, cuplu maxim de 310 Nm și autonomie de maxim 341 km.

Urmează Audi Q4 e-tron 40, tot cu motorizare pe puntea spate, dar cu 150 kW (204 CP) și același cuplu de 310 Nm. Bateria de 82 kWh oferă o autonomie de maxim 520 km. Prețul acestei versiuni pornește de la 51.800 euro.

Cel mai puternic model, Audi Q4 e-tron 50 quattro, vine cu două motoare electrice, deci oferă tracțiune integrală și are o putere maximă de 220 kW (299 CP), iar cuplul atinge valoare de 460 Nm. Bateria de 82 kWh permite o autonomie maximă de 341 km. Prețul acestei versiuni pleacă de la 58.500 euro.

Kia e-Soul

Tot la SUV Fest a putut fi văzută, în premieră națională, și Kia e-Soul, modelul coreean electric, oferit în două versiuni de motorizare: cu 100 kW (136 CP) și baterie de 39,2 kWh, care oferă o autonomie de 276 km și cu 150 kW (204 CP), caz zn care bateria are o capacitate de 64 kWh, pentru o autonomie maximă de 452 km.

Prețul versiunii de 100 kW pornește de la 34.811 euro, iar cel al versiunii de 150 kW pleacă de la 39.467 euro.

Articolul SUV Fest: Fastivalul SUV-urilor și două premiere naționale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Audi Q4 e-tron are dimensiuni exterioare tipice unui SUV compact dar interiorul oferă spațiu similar cu cel dintr-un SUV de clasă medie cum este Q5 de exemplu având un ampatament de 2765 mm (Q5 2823 mm). Cu dimensiuni de SUV compact, având lungimea de 4588mm, lățimea de 1865 mm și înălțimea de 1632 mm (Enyaq 4649/1879/1616 mm) e-tron a fost dezvoltat pe platforma MEB, care permite tracțiune spate sau integrală.

Astfel, vor exista trei versiuni: două cu transmisie spate Q4 35 e-tron (125 kW/310 Nm) și Q4 40 e-tron (150 kW/310 Nm) și una cu tracțiune integrală Q4 50 e-tron (220 kW/460 Nm). Modelul de bază are baterie cu o capacitate de 52 kWh utili, iar celelalte două au o baterie mai mare, de 77 kWh utili. Versiunea de top este cea pe care Audi a anunțat-o încă de la prezentarea conceptului la salonul de la Geneva în martie 2019 și are un motor sincron cu magneți permanenți de 150 kW/310 Nm la puntea spate și unul asincron de 80 kW/162 Nm la puntea față.

Versiunea cu baterie mică se poate încărca la stații AC cu 7,4 kW sau la stații DC cu până la 100 kW, iar versiunile cu baterie mare se încarcă la stații AC cu 11 kW și la stații DC cu până la 125 kW.

Audi se laudă cu un Cx de numai 0,28 obținut prin câteva artificii tehnice. Priza de aer inferioară de sub grilă se închide când nu este nevoie de răcire, oglinzile au o formă care permite curgerea mai lină a curentului de aer pe lângă ele, iar în lateral față există câte un mic spoiler în zona roților. Datorită montării unui eleron care asigură o curgere mai lină a aerului pe deasupra, versiunea Sportback are un Cx și mai mic, de 0,26.

Și acest lucru se traduce printr-o autonomie mai mare a lui Audi Q4 e-tron Sportback cu circa 8-9 km funcție de versiune. Un sistem de recuperare a energiei în trei trepte care se activează de la padelele de pe volan (0,06 g, 0,10 g, 0,15 g) contribuie la eficiența propulsiei. Recuperarea are loc și în poziția B a cutiei automate de viteze (decelerare până la 0,3 g).
Interiorul este tipic Audi, dar pe lângă calitatea de top, asamblarea foarte solidă și claritatea comenzilor, plutește un aer high-tech dat de noul volan cu comnenzi tactile și de noua consolă suspendată care găzduiește micul schimbător al cutiei de viteze, butonul de start și cel pentru selectarea modurilor de rulare (standard la Sportback, opțional la versiunea normală).

Deși este un model high-tech, Audi nu a căzut în plasa modei Tesla și a păstrat separat blocul climatizării care oferă o fiuncționalitate ridicată. Ne place și ecranul tactil al sistemului multimedia încastrat elegant în partea superioară a bordului și îndreptat spre șofer. Audi Q4 e-tron vine standard cu indicatoare de bord virtuale cu ecran de 10,25 inchi și sistem multimedia MMI de bază cu ecran de 10,1 inchi. Opțional, se oferă Audi Virtual Cockpit cu binecunoscutul ecran de 12,3 inchi și două sisteme multimedia – MMI Plus și MMI Pro cu ecran mai mare, de 11,6 inchi, disponibil la finalul anului. Tot opțional, Audi oferă în premieră head-up display cu realitate augmentată.

Q4 e-tron poate fi configurat cu suspensie sport (mai coborâtă cu 15 mm, standard la S line) sau cu suspensie adaptivă, direcție progresivă și cu jante de la 19 la 21 inchi dintre care câteva modele Aero cu un design capsulat pentru a mări eficiența.

Volumul portbagajului de 520-1490 litri (535-1460 litri la e-tron Sportback care are standard hayon acționat electric) permite călătorii lungi mai ales că poate tracta și rulote până la 1000 kg (1200 kg pentru versiunea Quattro de 220 kW). Ca și alte modele Audi, pe lângă versiunea de bază vor fi disponibile echipările Advanced și S Line și opt culori diferite, inclusiv noua nuanță Violet Aurora. La lansarea se vor oferi două ediții speciale: Edition One în culoare Albastru Geyser care ne aduce aminte de conceptul e-tron de la Geneva din 2019 și Edition One Gri Typhoon. e-tron se va produce la uzina din Zwickau alături de ID.4.

Articolul Informații și fotografii oficiale Audi Q4 e-tron și Audi Q4 e-Tron Sportback este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.