Câte două motoare, tracțiune integrală, sute de cai-putere și newtoni-metru, mase de peste 2,4 tone, încărcare cu putere mare de peste 170 kW, baterii de minimum 100 kWh capacitate brută, prețuri de 100.000 de euro și peste: SUV-urile electrice de lux sunt noua minune a erei electrice. Numerele sunt fascinante, dar ce se ascunde în spatele lor? Cât de eficienți sunt acești mastodonți? Ce autonomie reală au? Cât de repede se încarcă bateriile lor mari? Pentru a afla toate acestea, le-am provocat pe un traseu complex, care a inclus autostrada București-Curtea de Argeș cu noul tronson Pitești-Curtea de Argeș și cele mai frumoase drumuri din România, Transfăgărășan și Transalpina, deschise la începutul lunii iunie.

Cele șase SUV-uri au multe în comun, însă din punctul de vedere al gabaritului practic fac parte din trei clase. Audi Q6 e-tron și Porsche Macan joacă în clasa medie, unde vor veni și viitorul BMW iX3 Neue Klasse, Mercedes GLC și Volvo EX60. Mercedes EQE SUV și BMW iX joacă în clasa mare, iar Kia EV9 și Volvo EX90, care vin cu configurație standard cu șapte locuri, sunt cu un etaj și mai sus. De aceea, nu este vorba de o comparație directă, ci de o evaluare independentă.

Kia EV9: Intrusul

Mulți se întreabă poate ce caută Kia EV9 în acest grup select de SUV-uri electrice premium. Însă acest outsider a fost o mare surpriză din toate punctele de vedere – conducere, performanțe, calitate a interiorului, nivel de zgomot, putere de încărcare, echipare.

Deși nu are suspensie pneumatică nici măcar opțional, iar suspensia clasică cu arcuri de oțel nu are funcție adaptivă, Kia EV9 are un tren de rulare perfect reglat. Nu se înclină decât moderat în viraje și pe ondulațiile lungi și amortizează foarte bine denivelările scurte. Rulează confortabil, lin, relaxat și silențios, fiind un adevărat cruiser al șoselelor. Sunt disponibile patru moduri de rulare pentru asfalt și trei pentru off-road, dar acestea nu modifică răspunsul suspensiei, ci doar pe ale direcției și propulsiei. Masa de aproape 2,7 tone este colosală, dar EV9 se simte surprinzător de agil în viraje datorită unei direcții precise și cu feedback decent. Doar inerția mare a maselor limitează tendința de a conduce mai sportiv. Cele două motoare oferă o putere de 385 CP, similară cu a lui Audi, și împing cu suficientă vigoare, accelerând mașina în numai 5,3 secunde de la 0 la 100 km/h.
Deși are o alură de autobuz și o suprafață frontală mare, a consumat incredibil de puțin pentru gabaritul său, numai 22,9 kWh/100 km, corespunzător unei autonomii de 419 km.

Spațiul interior a fost utilizat la maxim, astfel că, deși este cu 2 cm mai scurt decât Volvo, are un ampatament cu 11,5 cm mai mare. Vine în configurație cu șapte locuri și, opțional, cu șase, așa cum a fost și mașina de test, scaunele de pe rândul al doilea putându-se roti 180 de grade și transforma mașina într-o minisală de conferințe.

Scaunele sunt ca niște fotolii superconfortabile, cu multiple reglaje electrice, plus încălzire și ventilație la cele din primele două rânduri. În modul Sport sau prin acționare electrică, scaunele din față se strâng pe lângă tine, oferind o susținere mai bună pe viraje. Ai prize USB și guri de ventilație pe toate rândurile de scaune și ai loc suficient la cap și pe rândul al treilea. Însă, pentru a sta comod, trebuie să le împingi pe cele din rândul al doilea puțin spre înainte, ca să ai loc și la genunchi.

Poți pleca în vacanță cu șapte persoane, și tot ai un portbagaj de 333 de litri, care crește la 828 dacă rabatezi în podea scaunele din rândul al treilea. Apropo de rabatare, scaunele din rândurile al doilea și al treilea se pliază electric, de la butoane din portbagaj, unde ai și o priză de 220 V, și una de 12 V și 180 W. Există și un frunk de 44 de litri, pentru cabluri, iar sub podeaua portbagajului este un compartiment pentru rulou.
Kia a venit cu o inovație la planșa de bord, care nu e însă prea practică.

Coreenii au amplasat un mic display pentru climatizare între cele două de 12,3 inchi, pentru instrumentele de bord și multimedia, dar care este obturat de volan. Displayul instrumentelor de bord nu se configurează, însă are o grafică clară, și mașina de test avea head-up displayul opțional. Displayul multimedia are meniurile plasate pe o bară tactilă cu feedback haptic și este ușor de operat. EV9 se califică în acest grup și prin calitatea materialelor: tapițerie de piele bicoloră, bord și fețe de uși îmbrăcate în piele și material textil și foarte puțin plastic.

Versiunea luxoasă cu șase locuri costă 83.279 de euro, iar cea testată, cu sistem audio Meridian, trapă, jante de 21 de inchi și head-up display cu realitate augmentată ajunge la 89.000, fiind cea mai ieftină din grupul celor șase.

Volvo EX90: Lordul

Are o amprentă la sol similară și un design asemănător, însă tehnic este total diferit, fiind echivalentul electric al lui XC90. EX90 este construit pe o platformă electrică dedicată, numită SPA2, cu arhitectură la 400 V. Cu toate acestea, se încarcă cu 250 kW, la fel de repede precum Kia EV9, care are tehnologie la 800 V.

EX90 se remarcă prin confortul de înaltă clasă și rularea extrem de silențioasă, fiind cel mai rafinat model din acest test. Cu suspensia pneumatică adaptivă opțională (2700 de euro) în modul Normal, EX90 plutește peste denivelări chiar și încălțat cu jantele mari de 21 de inchi, iar nivelul de zgomot este extrem de redus. În echiparea Ultra, scaunele din față au masaj, ventilație, încălzire, reglaje electrice și reglaj manual pentru lungimea șezutului, oferind un compromis perfect între confort și sprijin lateral și fiind printre cele mai bune din test. Volvo e un adevărat cruiser, ideal pentru călătorii lungi.

Însă pe viraje nu se simte ca peștele în apă, deoarece suspensia nu se întărește prea mult în modul Ferm, iar inerția mare pricinuită de masa importantă generează un ruliu ce nu-ți permite să-l conduci prea sportiv. Însă, direcția e plăcută și precisă, iar senzorul LiDar plasat deasupra parbrizului și ceilalți 12 senzori transformă acest transatlantic electric al șoselelor într-o catedrală a siguranței pe roți.

408 CP și mai ales cei 770 Nm sunt arhisuficienți pentru majoritatea cumpărătorilor, puterea se desfășoară liniar și cu vigoare, iar EX90 ajunge la 100 km/h în numai 5,9 secunde. Cine vrea să fie mai rapid poate cumpăra versiunea Performance, de 517 CP și 910 Nm, care ajunge la 100 km/h cu o secundă mai repede, dar costă cu 5090 de euro în plus.

Masa mare afectează și consumul, mai ales când se conduce cu viteze mai mari, cum a fost cazul cu mașinile din testul nostru. În cei 830 km, media a fost de 26 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 412 km. Dacă se conduce mai temperat, cum s-a întâmplat la competiția Best Electric Car 2025, prezentată ediția trecută, versiunea mai puternică, Performance, poate obține un consum sub 22 kWh/100 km.

EX90 vine cu șapte locuri standard, cele de pe rândul al treilea fiind full size. Chiar și adulții pot sta confortabil pe rândul al treilea, având loc suficient la cap, iar pentru spațiu suficient la genunchi, scaunele individuale din rândul al doilea pot fi mutate puțin spre înainte. Doar scaunul central din spate este ceva mai îngust și are un șezut și un spătar mai plate, ceilalți șase ocupanți ai mașinii fiind tratați în cele mai bune condiții.
Cu șapte locuri, portbagajul are de 324 de litri, aproape similar cu cel de la Kia, și crește la 669 dacă se rabatează scaunele din rândul al treilea. Spătarele acestora coboară și se ridică electric, acționate de la două butoane din portbagaj. Pentru cabluri există un frunk de 46 de litri și un compartiment sub podeaua portbagajului.

EX90 impresionează și prin calitatea interiorului, deoarece nu am găsit niciun centimetru pătrat de plastic. Tapițeria de piele eco, care nu conține piele naturală, ci doar materiale reciclate și ulei de pin, se îmbină elegant cu materialele textile și inserțiile de lemn natural mat.

În ciuda ergonomiei stil Tesla, fără niciun buton fizic, tableta-portret de 14,5 inchi are meniurile organizate impecabil. De la baza ei, poți accesa rapid meniul climatizării, indiferent de afișajul de pe display. Oglinzile se reglează tot de pe tabletă, dar meniul Vehicul e la fel de rapid accesibil. Doar pentru a regla răspunsul suspensiei, al direcției și modului One Pedal, trebuie să sapi mai adânc în meniuri. Displayul instrumentelor de bord este mic, însă informațiile sunt afișate cu litere mari și sunt ușor lizibile.

Modelul din test, Twin Motor în echiparea Ultra, începe de la 107.070 de euro și ajunge la 117.472 cu suspensia pneumatică adaptivă și senzaționalul sistem de sunet Bowers & Wilkins.

Mercedes EQE SUV: Aristocratul

Mercedes EQE SUV este echivalentul electric al lui GLE, fiind construit pe platforma electrică dedicată EVA. Este cu 7 cm mai scurt, cu 8 mai îngust și cu 10 mai scund decât GLE, având un CX de numai 0,25, unul dintre cele mai bune din segment. EQE SUV e în primul rând un Mercedes și abia apoi vehicul electric, punând accent pe confort. Deși mașina de test nu avea suspensia pneumatică Airmatic (2082 de euro), care variază tăria suspensiei și garda la sol, Mercedes EQE SUV rulează lin și foarte confortabil la viteze de autostradă chiar și cu jantele aerodinamice AMG de 20 de inchi, opționale. Absoarbe elegant denivelările scurte și șinele de tramvai, iar pe cele lungi, se unduiește cu un mic ruliu. Însă în virajele rapide se simte lipsa suspensiei pneumatice, deoarece caroseria se înclină destul de mult. În modul Sport, direcția devine mai incisivă, dar ruliul și masa mare la gol, de 2560 kg, nu permit o conducere prea sportivă. De aceea, suspensia pneumatică este printre primele opțiuni care trebuie alese.

Din fericire, EQE SUV se poate conduce într-un ritm mai alert, deoarece nu subvirează prea mult. Motorul din spate are puterea mult mai mare decât cel din față, iar la condus, SUV-ul se simte ca unul cu tracțiune spate, motorul din față intervenind doar la nevoie. În viraje ajută mult și direcția integrală cu unghiul de bracare de 10 grade (1547 de euro), prezentă la mașina de test, care reduce diametrul de bracare de la 12,3 la 10,5 metri.
Deși are un cuplu de 765 Nm, similar cu al rivalilor, puterea mai mică, de 320 CP, se simte la depășiri și la accelerații. 0–100 km/h în 6,0 secunde este ceva decent, dar nu extraordinar, și dacă vrei mai mult, trebuie să plătești 8000 de euro în plus pentru EQE 500 4Matic, care ajunge la 100 km/h cu 1,3 secunde mai repede.

Faptul că EQE 350 4Matic nu are accelerații fulgerătoare nu deranjează prea mult, dar feedbackul pedalei de frână este foarte slab. În prima parte a cursei pedalei, când funcționează doar frânarea de recuperare a energiei, forța e aproape zero, și abia în partea a doua a cursei, când intră frânarea mecanică, mașina începe să frâneze.

Scaunele Comfort din Linia AMG interior, îmbrăcate în tapițerie din piele Nappa moale, cu reglaje electrice inclusiv pentru lungimea șezutului, joacă mai degrabă pe cartea confortului decât pe a sportivității, fiind mari și destul de moi, și cu o susținere laterală doar medie, mai ales la șezut.

În spate este mult loc la genunchi datorită ampatamentului generos, de peste 3 metri, și se stă foarte confortabil pe bancheta cu spătar excelent profilat, dar șezutul e cam scurt. Nu există un frunk, dar există un compartiment pentru cabluri sub podeaua portbagajului, care are un volum de 520 de litri, și Mercedes oferă două genți elegante pentru cabluri.

Tapițeria de piele și Alcantara de pe uși și din partea superioară a bordului e de foarte bună calitate, dar, dacă nu comanzi ecranul Hyperscreen, care costă o mică avere (5831 de euro), zona centrală a bordului vine îmbrăcată într-un plastic tare și negru, cu steluțe care zornăie în timpul condusului, mai ales în viraje și pe drumuri denivelate. Iar acest lucru strică impresia foarte bună de model premium pe care ne-a făcut-o până acum Mercedes.
Displayul-portret standard, de 11,9 inchi, și instrumentele de bord digitale afișate pe ecranul de 12,3 inchi fac o impresie foarte bună. Există și un afișaj specific pentru off-road, cu o grafică foarte bine realizată în detaliu, cu busolă și unghiuri de înclinare lateral și longitudinal. Bara de butoane de la baza displayului multimedia permite un acces rapid la meniuri, dar navigația fără Google este complet depășită. Ai însă Apple CarPlay și Android Auto și poți conecta rapid smartphone-ul.

Cu cea mai redusă capacitate netă a bateriei din test, de 90,6 kWh, și un consum de 23,4 kWh/100 km, autonomia reală coboară sub 400 km, mai precis 374. Aerodinamica foarte bună și cele patru grade de recuperare nu au reușit să reducă mai mult consumul. Iar puterea de încărcare este cea mai mică din test, de 170 kW. În schimb, Mercedes vine opțional cu încărcare la stații AC cu 22 kW, pe lângă cea standard la 11 kW (1190 de euro).
Prețul începe la 88.360 de euro, dar opționalele scumpe l-au dus la 113.000. Și dacă se bifează și ecranul Hyperscreen, și suspensia pneumatică, trece de 120.000, ceea ce este mult.

BMW iX facelift: Lup în blană de oaie

BMW iX este cel mai nou model din acest grup, deoarece a trecut printr-un facelift la începutul acestui an, iar versiunea din test, iX xDrive60, care înlocuiește iX xDrive50, are 21 CP în plus (cuplul de 765 Nm a rămas neschimbat) și un invertor cu siliciu de la Neue Klasse, care reduce pierderile. Faceliftul poate fi recunoscut datorită grilei noi, iluminată opțional, farurilor cu lumini de zi repoziționate, celor șapte culori exterioare noi și jantelor de 22 sau 23 de inchi, care vin cu pneuri cu spumă izolatoare. De asemenea, în premieră la iX, opțional se poate comanda pachetul M Sport. Pe lângă puterea mărită cu 21 CP, iX vine și cu o baterie mai mare, cu o capacitate brută/netă de 115/109,1 kWh, față de 111,5–105,2 kWh la fosta generație.

Construit pe o platformă electrică dedicată, iX folosește totuși punțile de la X5, dar în rest totul este diferit, inclusiv construcția alu space frame a caroseriei, cu elemente de plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP), unele vizibile la cadrele ușilor și altele invizibile la structura acoperișului și la cadrul lunetei.

De aceea, deși are cea mai mare baterie din test, iX este mai ușor cu 100, respectiv 200 kg decât Kia, respectiv Volvo, care au baterii mai mici. Cu 2580 kg, iX cântărește la fel de mult ca EQE SUV, care are o baterie cu 15 kWh mai mică.

Interiorul nu a suferit modificări, păstrând soluția cu cele două ecrane grupate sub un geam curbat și sistemul multimedia funcționând cu sistemul de operare OS 8.5, dar opțiunea pentru pachetul M Sport cu volan M și scaunele multifuncționale M îmbrăcate în piele naturală conferă o nouă ambianță interioară. Deși scaunele M au tetierele integrate, acestea nu sunt în stilul tradițional M, în fapt fiind niște fotolii mari și foarte luxoase, dar fără a oferi o susținere laterală prea pronunțată. Ceea ce surprinde însă sunt poziția de condus prea înaltă pentru un BMW și planșa de bord prea joasă, astfel că parcă stai pe scaun, și nu în scaun. BMW are o explicație pentru acest lucru. Când a început dezvoltarea acestei mașini, în 2021, a fost gândită pentru conducere autonomă de nivel minim 3, ceea ce nu s-a mai întâmplat. De aceea, interiorul este conceput ca un lounge luxos, cu o linie a caroseriei destul de joasă și o suprafață vitrată generoasă.

Ergonomia a rămas la fel de complexă ca și înainte de facelift. Scaunele au comenzile electrice pe uși, ca la Mercedes, dar pentru funcțiile de ventilație și încălzire trebuie să accesezi meniul Climă din sistemul multimedia. Butoanele fizice au dispărut, și sistemul multimedia include câteva zeci de meniuri organizate logic, dar prea multe numeric. Totuși, dacă nu știi unde sunt, le poți căuta cu funcția Browse menu, ca pe un laptop. Instrumentele de bord pot fi configurate în nouă moduri, iar head-up displayul, în cinci moduri, dar grafica e destul de banală și destul de puțin diferențiată între moduri.

În spate, este mult loc în toate direcțiile, și pasagerii stau pe o banchetă luxoasă, cu spătar mediu profilat și un șezut care putea fi ceva mai lung. Segmentele banchetei se rabatează electric din portbagaj, și sub podeaua acestuia există un compartiment pentru cabluri, BMW neoferind un frunk.

Cu suspensia pneumatică adaptivă (2153 de euro) și direcția integrală (1486 de euro), prezente la mașina de test, și încălțat cu jantele de 23 de inchi, iX xDrive 60 rulează lin și confortabil în modurile normale Relax sau Efficient, de exemplu (BMW nu mai are moduri de rulare, ci moduri ambientale). În ciuda jantelor mari și a geamurilor fără ramă, zgomotele vântului și rulării sunt minime.

Când se cuplează în Sport, iX are cea mai importantă schimbare de atitudine comparativ cu rivalii săi, devenind o bestie. Direcția devine foarte directă, suspensia se întărește vizibil și motoarele fără pământuri rare excitate extern cu curent reacționează violent. Acest iX sfidează toate legile fizicii și trece prin viraje cu ruliu minim, luptând-se cu succes cu inerția imensă. Motoarele împing cu o forță colosală, și dezvoltarea puterii este explozivă.
Așa cum era de așteptat, consumul a fost ceva mai mare, de 25,7 kWh/100 km, doar Volvo fiind mai gurmand. Dar să ținem cont că BMW are cu 136–224 CP mai mult decât rivalii săi. Iar cu acest consum, autonomia reală ajunge la 425 km, departe de cei 710 km promiși. Poate doar în modul Max Range din Efficient, care reduce însă puterea, să lungim autonomia. Se încarcă cu până la 195 kW la stațiile rapide, și faceliftul dispune opțional și de încărcare la stații AC de 22 kW (1230 de euro).

Aproape 100.000 de euro costă iX xDrive60 în echiparea standard, care e foarte bogată, iar versiunea de test ajunge la 128.000. Raportat la opțiuni, putere și capacitatea bateriei, prețul este în parte justificat.

Porsche Macan: Sportivul

Decizia de a construi un Macan doar electric a fost curajoasă, dar riscantă în același timp, deoarece Macan reprezintă 30% din vânzările Porsche. Dar Porsche a abordat problema cu maximă seriozitate și a dezvoltat o platformă electrică dedicată, împreună cu Audi, numită PPE, cu tehnologie la 800 V.

Macan este, înainte de toate, un Porsche, și abia apoi, un model electric, deoarece Porsche a păstrat proporțiile SUV-ului lansat în 2014. Astfel, noul Macan e cu doar 58 mm mai lung, cu 11 mai lat și cu 2 mai înalt. De aceea, nu ne-am așteptat la un spațiu la genunchi mult mai mare în spate, față de al modelului cu motor termic câștigul fiind de numai 30 mm. Cine va dori mai mult spațiu va putea cumpăra, din 2026, echivalentul electric al lui Cayenne. Portbagajul, de 540 de litri, este chiar mai mare decât cele de la BMW și Mercedes, și ai și un frunk spațios, de 84 de litri, pentru cabluri.

În față, stai destul de jos pentru un SUV electric, dar puțin mai sus decât în fostul Macan, iar scaunele opționale cu reglaje pe 14 direcții (1213 euro), inclusiv pentru lungimea șezutului, oferă o susținere bună din partea spătarului, dar șezutul este prea plat pentru pretențiile unui Porsche. Poate, cele sport adaptive (1533 de euro) oferă o susținere mai bună. În fața ta se întinde un instrumentar digital afișat pe un display curbat, cu trei cadrane care sunt extrem de ușor de configurat de la rotița și butoanele de pe brațul drept al volanului. Climatizarea are comenzi separate, grupate pe o suprafață tactilă cu efect haptic, dar pentru direcțiile de ventilație trebuie să intri în meniul Climă, din sistemul multimedia. Navigația se mișcă foarte rapid, oferă vederi 3D și 2D sugestive și îți dă alternative cât mai economice de deplasare, calculând care rută este mai eficientă.

Butonul de pornire e în stânga, ca la orice Porsche, dar schimbătorul, montat în consolă pe bord, are o poziție ciudată. Spre deosebire de fratele de platformă, Audi Q6 e-tron, Porsche e ceva mai încordat. Nu există mod Efficient pentru propulsie sau Comfort pentru suspensie. Astfel, șoferul poate alege doar între modurile Normal, Sport, Sport Plus și Off-Road, de la selectorul de la baza volanului, dar, din sistemul multimedia, poate regla separat răspunsul suspensiei, al direcției, al motoarelor sau acționa eleronul, care iese în afară și automat, în funcție de viteză. În Normal, suspensia pneumatică adaptivă, prezentă la mașina de test (2779 de euro), este deja ceva mai fermă decât la celelalte modele din test, dar amortizarea denivelărilor e decentă luând în calcul reglajul mai ferm. În Sport și mai ales Sport Plus, suspensia se întărește vizibil, direcția devine foarte incisivă, și Macan devine un maestru al virajelor.

Niciun alt SUV electric nu se conduce atât de incisiv, și doar cele 465 kg în plus față de fostul Macan cu motor termic de 2 litri fac ca inerția ceva mai mare să se simtă în viraje. În Sport Plus, Macan nu se înclină, direcția Plus este foarte directă, și spatele propulsat de un motor mai puternic decât cel din față împinge cu vigoare și e foarte dinamic. Deși trenul de rulare este mai ferm și geamurile nu au ramă, Porsche rulează silențios, și zgomotul vântului e redus.

În versiunea de test, Macan 4, cei 408 CP oferă performanțe peste medie, cu o accelerație de la 0 la 100 km/h în 5,2 secunde și cu o dezvoltare liniară a puterii. De asemenea, spre deosebire de Audi, dar și de alte modele din test, nu are grade de recuperare. Dar asta nu înseamnă că nu recuperează energie la frânare sau în coborâre. Probabil, Porsche nu a vrut să altereze plăcerea condusului cu modurile de recuperare. Totuși, pe coborârea de la Rânca la Novaci, a încărcat bateria cu 6%, de la 40 la 46%, semn că recuperează, dar fără a afecta plăcerea de a conduce.

Bateria de 100 kWh (94,9 utili) se încarcă cel mai rapid din test, alături de cea a lui Audi, cu 270 kW, datorită tehnologiei la 800 V. Însă surpriza mare abia acum vine. Stabilisem să conducem mașinile cu viteze normale și legale, însă pe viraje toți colegii participanți la test au condus Porsche mai sportiv, deoarece mașina te îmbie să ataci mai hotărât curbele. Dar, chiar și în aceste condiții, consumul a fost incredibil de mic, de doar 19,2 kWh/100 km, cu 1,6 mai puțin decât Audi Q6 e-tron și mult mai puțin decât toate celelalte modele din test. Respect, Porsche!

Iar acest consum duce la o autonomie reală de 494 km, de departe cea mai lungă din test. Pentru un Porsche de peste 400 CP, prețul de bază de 87.605 de euro este decent, iar cu opționale, mașina de test ajunge la 105.000. Nu avea însă direcția integrală (1946 de euro), care este disponibilă opțional doar la Porsche, nu și la Audi.

Audi Q6 e-tron: Frățiorul

Audi are o misiune ingrată, să fie frate geamăn cu Porsche. La fel ca în cazul fostului Q5 și al lui Macan cu motor termic, Q6 e-tron și Macan electric sunt frați de platformă. Numai că strategii Grupului VW au avut grijă să diferențieze foarte clar cele două mașini. Suspensia lui Audi e reglată mai confortabil, și mașina se conduce mai relaxat, puterea versiunii echivalente de la Audi este ceva mai redusă (388, față de 408 CP), interiorul e complet diferit, designul exterior păstrează caracteristicile mărcii și, nu în cele din urmă, prețul de bază este mai mic cu câteva mii de euro, în cazul testului nostru 10.000 între Q6 e-tron quattro și Macan 4. Audi a fost privat și de posibilitatea de a opta pentru direcția integrală, dar farurile LED Matrix vin cu stopurile OLED al căror layout este configurabil.

Ca și în cazul lui Macan, Audi utilizează materiale de foarte bună calitate: piele, Alcantara și material textil, plastic regăsindu-se doar în zona inferioară a bordului și ușilor. Planșa de bord este diferită de a lui Porsche, cu cele două displayuri de 11,9 și 14,5 inchi grupate sub un geam curbat, schimbătorul montat în poziție clasică pe tunelul median, alături de butonul de Start și cel pentru schimbarea modurilor de rulare. Scaunele Sport Plus din pachetul S line, îmbrăcate în Alcantara și piele, sunt mai bine configurate decât cele de la Porsche și, practic, te îmbracă de jur împrejur, oferind o susținere superbă. Însă sunt foarte scumpe, pachetul S Line având o notă de plată de 3915 de euro.

În spate, spațiul este similar cu cel din Porsche, adică nu foarte mare, dar bancheta e foarte primitoare și excelent configurată. Volumul portbagajului este aproximativ același (526 de litri, față de 540 la Porsche), bancheta e fracționabilă 40/20/40%, iar prin rabatarea acesteia nu se creează suprafață perfect plană, dar nici nu apare un prag nepractic. Frunkul este cu 20 litri mai mic decât cel de la Porsche, dar suficient de încăpător pentru cablurile de încărcare (64, față de 84 de litri). Există însă și un al doilea compartiment, sub podeaua portbagajului, care la Porsche era ocupat de subwooferul sistemului audio Bose.

La condus, Audi e mai confortabil, mai ales în modul Comfort, decât Porsche și mai relaxat la viteze mari pe autostradă, chiar dacă mașina de test era încălțată cu jante mai mari, de 21 de inchi, față de 20 la Porsche. În Dynamic, suspensia pneumatică adaptivă, de asemenea opțională, în foarte scumpul pachet Tech Pro (6260 de euro), se întărește, și Audi devine mai incisiv, dar o idee mai puțin sportiv decât Porsche. Totuși, masa mai redusă, similară cu a lui Porsche, de 2400 kg, îl face mai plăcut de condus decât rivalii săi mai masivi din acest test.

Spre deosebire de Macan, Audi Q6 dispune de grade recuperare, care se activează de la padelele din spatele volanului, și de un mod de condus Efficiency. Dar asta nu l-a ajutat să consume mai puțin. Totuși, Audi a fost al doilea cel mai eficient model din test, cu un consum de numai 20,8 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale competitive, de 443 km. Cu aceeași tehnologie la 800 V precum la Porsche, Audi promite o încărcare la fel de rapidă, cu până la 270 kW în numai 21 de minute.

Prețul de bază, de 76.220 de euro, este cu 10.000 mai mic, dar politica de opționale cu dotări importante grupate în pachete scumpe a făcut ca prețul mașinii de test să depășească 103.000 de euro, apropiindu-se de al lui Porsche, însă, la acești bani, Audi e mai bine echipat decât Porsche.

Unde am fost: Conacul Maria Theresa

Preț de două zile, cartierul general a fost la Conacul Maria Theresa din Orlat. Acest loc are o semnificație istorică aparte. În pivnițele de sub conac (una dintre ele a fost reamenajată și o vedeți în fotografiile alăturate) a fost cantonat Regimentul I grăniceri de la Orlat, care ocupa cel mai întins ținut în cadrul graniței militare transilvănene. Regimentul apăra granița imperiului Austro-Ungar de la Porțile de Fier, peste Hunedoara, Alba, Orăștie, Sibiu, Miercurea,, Făgăraș, Brașov. Pe zidul din stânga de la intrarea în conacul Maria Theresa sunt trecute numele tuturor comandanților acestui regiment.

Conacul a fost construit din 2010 până în 2017, lângă și deasupra acestor pivnițe, care au fost păstrate intacte și pot fi vizitate. Conacul are 16 camere și trei apartamente amenajate rustic, două piscine, teren de tenis și un restaurant cu preparate românești din zonă și un bucătar de mare clasă. În curtea conacului există și un muzeu cu icoane pe sticlă. Proprietarul este pasionat de mașini clasice, participă la raliuri cu mașini de epocă și deține, printre altele, un Ford Model A din 1929, un Mercedes Clasa G Puch din 1991 și o Toyota Land Cruiser 70 din 1986, toate complet restaurate.

Articolul Auto Motor și Sport Grand Tour 2025: Șase SUV-uri electrice de lux într-un tur de 800 km pe Transfăgărășan și Transalpina (video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Între 13 și 18 iunie 2025 va avea loc a doua ediție a Auto Motor și Sport Grand Tour 2025. Ediția din acest an reunește la start șase SUV-uri electrice premium:  Audi Q6 e-tron Quattro, BMW iX xDrive60, Kia EV9 AWD, Mercedes EQE 350 4Matic SUV, Porsche Macan 4 și Volvo EX90 Twin Motor.

Cele șase SUV-uri au fiecare câte două motoare și însumează 2452 CP și 4505 Nm în total. Acestea au o capacitate înmagazinată brută a bateriilor de 626 kWh, fiecare dintre ele având o baterie de minim 100 kWh brut. Toate cele șase au puteri de încărcare mari cuprinse între 173 și 270 kW, putându-se încărca la stații rapide de la 10 la 80% în cel mult 30 minute.

Luând în calcul prețurile de bază ale motorizărilor respective, cele șase SUV-uri au un preț cumulat de aproape 600.000 euro. Cu opționalele prezente pe mașinile de test, prețul total ajunge la circa 800.000 euro.

Găsiți principalele caracteristici ale celor șase modele în tabelul de mai jos.

Audi Q6 e-Tron și Porsche Macan  sunt  construite pe noua platformă PPE (Premium Platform Electric) dezvoltată în comun de Audi și Porsche care vine cu tehnologie pe 800V și încărcare foarte rapidă cu până la 270 kW. Dacă mașina e conectată la o stație de 400V,  Audi și Porsche își împart bateria în două sisteme de 400V ce sunt încărcate cu 135 kW fiecare.

Mercedes EQE SUV este construit pe platforma electrică dedicată EVA, utilizată și pentru limuiznele EQE și EQS și SUV-ul EQS. Acesta se remarcă prin aerodinamica ieșită din comun ce îi conferă consumuri reduse.

BMW iX este construit pe o platformă electrică dedicată cu o structură alu space frame și elemente de CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon). De curând a trecut printr-un facelift, primind o baterie mai mare și mootare mai eficiente care îi conferă o autonomie WLTP record în acest test de 701 km.

Kia EV9 și Volvo EX90 sunt două SUV-uri de clasă mare cu șapte locuri extrem de spațioase.
Kia EV9 vine și în configurație luxoasă cu șase locuri la fel ca mașina care va participa la test. Deși Kia nu este prin definiție o marcă premium, EV9 se califică în acest segment prin puterea de încărcare comparabilă, de 240 kW,  datorită tehnologiei pe 800V, puterea similară a celor două motoare, de 388 CP, materialele și configurația luxoasă.

Volvo EX90 este echivalentul electric al lui XC90, are aproape aceeași amprentă la sol dar este construit pe o platformă electrică dedicată care deși are tehnologie cu numai 400V, are o putere de încărcare de 250 kW care rivalizează cu cea a mașinilor cu tehnologie pe 800V. Are un sistem foarte sofisticat de sisteme de asistență cu 8 camere, 12 senzori ultrasonici, cinci radare și un radar Lidar.

Cele șase SUV-uri electrice vor fi testate pe un traseu variat și complex de peste 600 km care cuprinde urcarea pe Transfăgărășan dinspre Curtea de Argeș și coborârea pe Transalpina dinspre Sebeș. Vom măsura consumurile și autonomiile reale pe un traseu complex care implică urcări pe pante abrupte, viraje spectaculoase dar și coborâri și autostradă, inclusiv pe noul tronson inaugurat acum câteva zile Pitești-Curtea de Argeș.

Vom testa și puterea de încărcare reală în rețeaua de stații de mare putere Eldrive România (https://www.eldrive.eu/ro-ro/homepage)  la Pitești, Sibiu și Râmnicu Vâlcea.  Rețeaua Eldrive România a ajuns deja la 600 de puncte de încărcare și în plan sunt alte 400 puncte de încărcare până la finalul lui 2025.

Cele șase modele vor fi expuse în parcarea de la București Mall în perioada 13-15 iunie și vor putea fi admirate de vizitatori.  Sponsorii evenimentului: Eldrive România, ABB, Bosch, București Mall, Conacul Maria Tereza.

Articolul Auto Motor și Sport Grand Tour 2025: șase SUV-uri electrice premium care însumează 2452 CP și 4505 Nm într-o călătorie unică pe Transfăgărășan și Transalpina este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: auto motor und sport 

Primele întrebări: Cine a dezvoltat platforma PPE și arhitectura software în Ingolstadt și Zuffenhausen și de ce Mercedes nu oferă încă tehnologia de 800 de volți? Lăsăm deoparte acum aceste aspecte și vrem să vedem care sunt diferențele între frații de platformă Q6 e-tron și Macan electric, dar și față de rivalul de la Mercedes. Acesta a venit la test în versiunea EQE 500 4Matic și servește ca influență calmantă între cele doi nou-veniți și, în același timp, ca model de confort și calitate.

Audi Q6 e-Tron Quattro: cel mai accesibil

Așadar, să începem cu cel mai accesibil candidat, Q6 e-tron în versiune quattro, cu un preț de bază de 76.220 de euro. Un vehicul cu tracțiune integrală cu două motoare electrice. Mai exact, unul sincron cu excitație permanentă (PSM) la puntea din spate, cu putere și cuplu mari (280 kW, 580 Nm) și altul asincron la puntea din față, care funcționează intermitent și garantează un impuls suplimentar (275 Nm) în funcție de stilul de condus și condițiile de drum. Audi promite o putere maximă de 285 kW (Porsche, 300 kW). Cu o baterie similară, de 95 kWh utili, dar producători de celule diferiți, Audi are o putere suficientă pentru o accelerare de la 0 la 100 km/h în numai 5,8 secunde. Însă rivalii sunt și mai rapizi.

Șoferul lui Audi nu ar trebui să fie deranjat de acest lucru, deoarece, în afară de vibrațiile minime la aproximativ 100 km/h, livrarea lină a puterii se armonizează frumos cu mașina în ansamblu. Q6 este un Audi spațios, practic și cu puține aere, cu un interior exemplar și bine finisat. De exemplu, scaunele sport destul de simple, dar reușite, și afișajul mare, încadrat de inserții din lemn și benzi luminoase, merită laude. La fel, și compartimentul mare pentru depozitare, cu două prize USB ușor accesibile, de la baza consolei centrale. Prin comparație, Macan dovedește că poate fi și mai complicat.

În afară de volan și de supraîncărcatul panou cu butoane tactile din ușa șoferului, pentru încuietorile de siguranță pentru copii, memoria scaunelor, reglajul oglinzilor și faruri (!), Q6 e-tron dă foarte puține motive de distrageri. Oricum, operarea versatilului sistem de infotainment se învață rapid. Audi își tratează cumpărătorii chiar și cu un buton rotativ pentru volum. Câțiva centimetri mai încolo se află micul schimbător de viteze și un buton pentru schimbarea modurilor de condus.

În cazul acestui Audi vopsit în culoare albastră plasmă metalizată, butonul pentru modurile de condus a fost apăsat adesea, mai ales pentru a comuta între Comfort și Dynamic. Cu suspensia pneumatică opțională inclusă în pachetul scump, Tech Pro (7449 de euro), modelul din Ingolstadt se prezintă ca o mașină de croazieră confortabilă, care cu greu este deranjată de denivelările lungi și amortizează cu grijă denivelările scurte. În modul Dynamic, reglajele se înăspresc, ruliul caroseriei se reduce și mașina se conduce mai incisiv. Între timp, programul de stabilitate nu își ia sarcinile foarte în serios, ci permite ușoare drifturi din când în când. Așadar, dacă ai chef de un pic de acțiune, Q6 nu te va dezamăgi.

La stația de încărcare de mare putere, o face totuși. Este bine cunoscut faptul că Audi și Porsche se laudă cu arhitectura de 800 de volți, care ar trebui să culmineze cu o putere de încărcare de 270 kW. Dar în ziua răcoroasă de iarnă în care a avut loc testul, Q6 e-tron s-a încărcat cu un maxim de 213 kW și o medie de doar 167, de la 10 la 80%. Pe baza consumului înregistrat în test, de 27,4 kWh/100 km, Audi are nevoie de 33 de minute ca să se alimenteze cu energie pentru o autonomie de 300 km. În schimb, Macan este mai sportiv și la acest capitol, încărcându-se în medie cu 196 kW.

Mercedes EQE 500 4Matic: Blând, și nu sedat

Și acum, să analizăm EQE 500 4Matic. Cu un preț de 96.730 de euro, o lungime de 4,86 metri, o masă la gol de 2,65 tone și o baterie de 96 kWh, aerodinamicul SUV are o putere comparabilă cu a lui Q6 e-tron și Macan (există și versiuni AMG de 476 sau 625 CP). În urmă cu 2 ani, când s-a lansat, probabil că nu era clar (sau nu era fezabil din punct de vedere tehnic) dacă viitorii cumpărători vor solicita un mic compartiment sub capota puternic sculptată. Mufa de încărcare se află în dreapta-spate, ascunsă sub o clapetă micuță, care se deschide și se închide (electric) fără probleme, mai rapid și mai silențios decât cele ale concurenților cu tehnologie la 800 de volți. Dar pentru că nu există frunk, precum la Audi și Porsche, cablurile trebuie depozitate în portbagaj, ideal în compartimentul de sub podea, care, spre deosebire de ale lui Q6 și Macan, se extinde până la banchetă și poate găzdui și ruloul de la portbagaj.

Cu un volum maxim de 1675 de litri, Mercedes EQE SUV poate transporta o mulțime de bagaje. Chiar și Audi, cu formele sale angulare, are cu 146 de litri mai puțin, deși, cu o capacitate de tractare de 2,4 tone, ar putea trage un A1 Sportback și o rulotă, dacă ar fi necesar. Dar să revenim la EQE și să ne mutăm în spate. Este ușor să accesezi locurile de-acolo datorită decupajelor mari ale ușilor și poziției înalte a șezutului banchetei, care este și foarte confortabilă, încât merită să zăbovești acolo pentru o pauză. Două perne confortabile, spătare moi, bine conturate, tapițate cu piele Nappa maro, climatizare pe patru zone și mult spațiu pentru picioare – grozav!

Călătoria pe rândul din față este și mai confortabilă atunci când sunt configurate scaunele multicontur. „Multireglabile“ ar fi un eufemism dată fiind bogăția de funcții. Dar nu e totul perfect, pentru că la mașina de test tapițeria textilă din stânga-față se desprinde sub suportul pentru coapse. Atât de mult, încât simți spuma goală. Ceea ce îți lasă un gust amar la o mașină de test care costă aproape 120.000 de euro și care, în rest, este foarte bine asamblată. Punctul culminant e, bineînțeles, Hyperscreenul de 141 cm lățime, cu afișaje foarte luminoase și widgeturi mari, care facilitează operarea extinsului sistem de infotainment MBUX. Singurul lucru enervant este volanul cu suprafețele sale tactile, la care Mercedes ar fi fericit să renunțe.

În schimb, consola centrală parțial plutitoare, cu compartimente mari, stația de încărcare inductivă și bara de comenzi tactile din fața cotierei centrale sunt cele mai bune din clasă. Modurile de condus, asistenții, planificarea încărcării și volumul pot fi controlate aproape intuitiv aici. Sau poți utiliza controlul vocal MBUX, care nu greșește aproape niciodată și care în prezent anunță chiar și că Moș Crăciun locuiește la Polul Nord. Vrei să-ți planifici călătoria până acolo? Similar afișajului exemplar de la Audi și Porsche, care include prognoza meteo și costurile energiei electrice.

Un Mercedes sofisticat și scump ca acesta ar trebui să se și conducă în consecință. Impresia noastră? Da, un astfel de EQE este cel puțin impresionant la condus și, cu siguranță, mai versatil decât agilul Audi. Datorită celor două motoare PSM (împreună au 300 kW și 858 Nm) și a unui raport de reducere inteligent, EQE 500 4Matic accelerează extrem de vehement. La sprintul până la 100 km/h, este mai rapid cu 0,4 secunde decât Macan, care e la fel de puternic, deși EQE SUV este mai greu cu 218 kg. SUV-ul Mercedes are patru grade de recuperare, dintre care unul adaptiv, D Auto.

Sistemul de frânare decelerează puternic, EQE SUV frânând în 35 m de la 100 km/h, dar ar trebui să fie mai bine modulat. Și mai remarcabilă e direcția integrală opțională, cu un unghi de bracare de până la 10 grade (1547 de euro). Diametrul de bracare este redus de la 12,3 la 10,4 metri, ceea ce face manevrele în parcările subterane uimitor de ușoare, iar marele SUV e incredibil de manevrabil în curbele strânse de pe drumurile naționale. În cazul în care este montată și suspensia pneumatică (2032 de euro), EQE impresionează prin confortul excelent la rulare, rosturile transversale trecute în grabă pe autostradă nederanjând deloc. Doar pe drumurile naționale cu tot felul de denivelări și valuri mici, caroseria sa începe să se miște, să oscileze și să se onduleze considerabil.

Lucrurile au mers mai bine pe pista de testare de 500 de metri lungime, cu porțiuni dificile și accidentate, de la Centrul de testare Bosch din Boxberg. EQE SUV a trecut fără probleme peste această încercare, în timp ce Q6 și Macan și-au atins limitele cu câțiva kilometri/oră mai devreme.

Dar cele mai mari neajunsuri ale mașinii electrice produse în Alabama sunt consumul de 29,9 kWh/100 km (autonomie la temperaturi de iarnă 357 km) și puterea de încărcare slabă. Oficial, EQE SUV nu se poate alimenta cu mai mult de 170 kW, dar nici această valoare destul de redusă nu se confirmă, maximul la stația rapidă fiind de 144 kW. De aceea, timpii de inactivitate pentru încărcările parțiale de până la 80%, relevante pentru călătoriile lungi, sunt mai mari. Pe de altă parte, EQE SUV se încarcă la stații AC cu 22 kW, de două ori mai rapid decât rivalii săi pe platforma PPE, care acceptă doar 11 kW.

Multifunktionslenkrad

Porsche Macan 4: Mai repede, mai departe, mai bine?

Porsche Macan 4, propulsat de două motoare sincrone cu excitație permanentă, arată de ce este capabil, cu o putere maximă de încărcare de 286 kW (chiar peste maximul oficial, de 270 kW), o medie de 196 kW și un consum în test de 27,8 kWh/100 km. Consumul mai redus combinat cu puterea de încărcare mai mare vor face deliciul șoferului, care se va putea întoarce mai repede la volan și se va putea bucura de manevrabilitatea agilă. Versiunea Porsche Macan 4 cu 300 kW este mai blândă decât cea Turbo. Fără Porsche Torque Vectoring la puntea din spate, fără motor electric foarte performant în spate, dar totuși cu câteva delicatese tehnice opționale, cum ar fi suspensia pneumatică adaptivă (2779 de euro) și direcția integrală cu un unghi maxim de bracare de până la 5 grade (1946 de euro), pachetul este perfect.

Porsche Macan 4 se conduce foarte curat, virează direct și are întotdeauna o aderență optimă pe puntea din față. Subvirare? Nicio șansă. Agitat în linie dreaptă? Nici măcar asta. Mai degrabă, te tentează să glisezi spatele mai mult sau mai puțin obraznic în lateral. Este chiar mai vioi decât tolerantul Q6 e-tron, care nu poate fi configurat cu direcție integrală și nu are motor sincron de mare putere (175 kW) pe puntea din față. De aceea, nu e surprinzător faptul că Macan, care atinge o viteză maximă de 220 km/h, are valori mai bune la sprint și slalom. Politica mărcii, la urma urmei. Există însă aproape o egalitate la frânare.

În mod tradițional, Porsche se gândește mai puțin la modurile de recuperare, în stilul lui Audi sau Mercedes. Coastingul este la ordinea zilei, la fel și decelerarea moderată, cu 0,6 m/s², activată prin intermediul ecranului tactil, sau mai puternică, cu pilotul automat adaptiv, care poate fi acționat într-un mod similar cu maneta clasică de la Audi și, prin urmare, e ușor de utilizat. Important de știut: Există un mic buton pe acest levier, pentru a controla asistentul activ de bandă. Și mai important este butonul rotativ de pe volanul fabulos, pentru a activa diferitele moduri de condus. Modul Normal e recomandat pentru condusul de zi cu zi și pentru drumurile naționale mai deteriorate, care au făcut ca EQE să pară foarte neajutorat. În acest mod, electricul sportiv stăpânește astfel de trasee cu autoritatea cuvenită, mult mai calm decât Mercedes și cu un contact mai bun cu solul. Confortul suspensiei în oraș este la fel de acceptabil, deși nu se apropie de al lui EQE SUV și Q6 e-tron. Și nici nu ar trebui. Porsche rămâne Porsche.

Fin, dar și mic

Această afirmație devine și mai coerentă imediat ce parchezi Macanul și studiezi interiorul de înaltă calitate. Oricât de spațios ar fi SUV-ul, spațiul aerisit și un habitaclu potrivit pentru călătoriile pe distanțe lungi nu au fost în topul specificațiilor. În schimb, șoferul stă adânc înfipt în scaunul sport ferm, în fața instrumentelor rotunde tipice mărcii, privind în dreapta la un ecran tactil care nu este vizibil în mod ideal sau căutând compartimente mai mari. Pasagerii din spate trebuie să își ghemuiască picioarele, iar linia înclinată a acoperișului îngreunează transportul obiectelor voluminoase. Cu 1348 de litri, volumul maxim de încărcare nu e nici el generos. Cel puțin Porsche Macan marchează puncte cu un spătar din trei segmente, benzi de ancorare și plase în stilul lui Q6 e-tron.

Și ca întotdeauna la final, nota de plată. Cei care vor să conducă un Porsche Macan 4 și să se bucure de manevrabilitatea superbă vor trebui să aloce o sumă cu șase cifre. Cu 87.605 euro, Porsche are un preț de bază cu 11.000 mai mare decât Audi și cu aproape 10.000 mai mic decât Mercedes, însă, din cauza opționalelor scumpe, prețul mașinii de test ajunge la nivelul celui de la Mercedes. Cu 76.220 de euro, Audi este cel mai ieftin și, chiar dacă se bifează opționale aproape similare, nu sare de 100.000, fiind astfel cu 20.000 mai ieftin la preț comparat. Investiție sau economisire? Dificil. În orice caz, Porsche Macan  ocupă primul loc, urmat îndeaproape de Audi, în timp ce Mercedes este pe locul al treilea, dar neașteptat de departe.

Test încărcare
La temperaturi de iarnă, puterea de încărcare a lui Porsche Macan crește extrem de repede și rămâne la peste 150 kW mult timp. Aproape la fel este și la Q6 e-tron, dar fără acest vârf. Un aspect neplăcut la Mercedes e puterea de încărcare prea mică, până la 80% fiind nevoie de mult mai mult timp. Dar, surprinzător, se încarcă mai repede până la 100% decât rivalii pe platforma PPE. În plus, cu încărcare la AC cu 22 kW, este clar mai rapid, cu o durată de 5 ore.

Articolul Test comparativ Audi Q6 e-tron Quattro, Mercedes EQE 500 4Matic SUV, Porsche Macan 4: Momentul adevărului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prima generație Audi Q5 (nume de cod R8) a fost lansată în 2008 și a stat pe piață până în 2017, fiind al doilea SUV al gamei după Q7. În 2017 a apărut cea de-a doua generație (nume de cod Q5 FY) care în 2021 a primit și versiune Sportback. A treia generație prezentată acum este și ultima cu motoare termice.

Noua generație are o siluetă mai zveltă inspirată din cea a lui Q6 e-tron și este puțin mai lungă decât fosta generație. Q5 are o capotă lungă și plată și faruri mai subțiri care integrează grila hexagonală cu textura de fagure, ce se extinde mai mult în partea inferioară. Acoperișul se termină cu un eleron destul de generos și în spate se remarcă bara de protecție inovatoare, de asemenea cu o structură tip fagure, stopurile OLED interconectate între ele și tevile de eșapament cu formă diferită în funcție de tipul de propulsie.

Audi a pus foarte mult accent pe aerodinamică și acustică în noul Q5.  Umerii caroseriei sunt pronunțați și înalți, linia geamurilor cu rama cromată se ridică ușor spre spate, prizele de aer din lateralul grilei canalizează aerul pe lângă roțile față, iar forma oglinzilor a fost optimizată aerodinamic. Audi Q5 rulează pe jante cu diametre cuprinse între 17 și 19 inchi, iar modelele S și cele cu pachet S line exterior au standard jante de 19 inchi.

Forma țevilor de evacuare depinde de tipul propulsiei: una singură dreptunghiulară pe fiecare parte pentru motoarele pe benzină, două pătrate pe partea stângă pentru diesel și câte două țevi de eșapament rotunde duble pe fiecare parte pentru modelele S.

Bancheta spate este culisantă, iar volumul portbagajului poate ajunge până la 1473 litri cu bancheta spate împinsă la maximum spre înainte.

Sunt disponibile trei versiuni: Basic, Advanced și S line exterior, iar modelul S are un design exterior personalizat.  la pachetele S line exterior și modelele S, prizele de aer sunt mai mari și au look-ul unor tuburi aero în formă de L, iar difuzorul spate este mai sportiv. Pachetul Black exterior și culorile metalizate Ultra Blue și Sakhir Gold  și cea cu efect perlat Daytona Grey sunt disponibile exclusiv la modelele S și la cele cu pachet S Line exterior. În total, paleta de culori pentru noul Audi Q5 include unsprezece nuanțe.
Versiunea Sportback va urma mai târziu.

Trei motorizări la start toate cu mild hybrid

Audi Q5 utilizează platforma PPC  (Premium Platform Combustion) pentru motoarele termice montate longitudinal, care stă și la baza noului Audi A5. la start sunt disponibile trei motorizări, toate cu sistem mild hybrid pe 48V și cutie de viteze cu 7 trepte și dublu ambreiaj.

Modelul de bază este Audi Q5 2.0 TFSI cu motor turbo de 2 litri cu 204 CP și 340 Nm și tracțiune față, tracțiunea integrală fiind opțională.
Urmează dieselul de 2 litri (EA 288 Evo) cu 204 CP și 400 Nm, disponibil exclusiv cu tracțiune integrală.
Modelul de top este Audi SQ5 cu motor V6 TFSI de 3 litri care dezvoltă 367 CP și 550 Nm.

Toate trei versiunile au sistem mild hybrid pe 48V cu starter generator integrat de 24 CP și 230 Nm, alimentat de la o baterie litiu-fosfat de fier cu o capacitate de 1,7 kWh. Datorită capacității mai mari, deși este un mild-hybrid, starter generatorul nu sprijină motorul doar la pornire și la accelererare ci permite și deplasarea complet electrică la manevrele de parcare și la frânare poate recupera până la 25 kW.

Ulterior vor fi disponibile și alte motorizări cu tehnologie mild hybrid și ceva mai târziu și Plug-in Hybrid cu o autonomie electrică de peste 100 km. O versiune electrică nu va fi oferită deoarece există deja Q6 e-tron, construit împreună cu Porsche Macan EV pe noua platformă PPE

Suspensia de bază este clasică, cu arcuri de oțel, iar opțional se oferă o suspensie sport (standard la SQ5). Suspensia standard în combinație cu sistemul pasiv de amortizare (FSD – Frequency Selective Damping) conferă mai mare agilitate punții față și o fermitate mai mare în comparație cu vechea generație.  Opțional se oferă o suspensie pneumatică adaptivă despre care Audi spune că are o plajă mai largă de reglaj între modurile Sport și Comfort.

Pachetul standard de sisteme de asistență include asistență la parcare spate cu afișarea distanței, pilot automat cu ​​limitator de viteză, asistent de bandă, un asistent de eficiență și un asistent de oboseală.

Pachetul opțional Adaptive Driving Assistant plus care folosește navigația vine cu pilot automat adaptiv inteligent care adaptează viteza în funcție de limitele de viteză, intersecții, semafoare iar Active Front Assist combină patru funcții: Front Emergency Brake Assist, Evasion Assist, Turn Assist, and Front Cross Traffic Assist.

Interior inspirat de la Q6 e-tron

Deoarece platformele PPC și PPE sunt înrudite, acestea utilizează aceeași arhitectură electronică E3 1.2. Astfel, la fel ca și la Q6 e-tron planșa de bord este dominată de ecranul curbat care înglobează displayul de 11,9 inchi pentru instrumentele de bord virtuale și cel de 14,5 inchi pentru sistemul multimedia MMI. De asemenea, pasagerul față are propirul display de 10,9 inchi. De aceea, sistemul de operare este similar cu cel de la Q6 e-tron.

Lansare și prețuri

Audi produce și noua generație Q5 în uzina din San José Chiapa, Mexic, de unde se exportă rapid pe cea mai mare piață, care este SUA. Comenzile pentru Europa vor începe în septembrie, iar primele livrări în primul trimestru din 2025. În Germania prețurile sunt următoarele:
Q5 2.0 TFSI tracțiune față   52.300 euro
Q5 2.0 TFSI  Quattro           54.650 euro
Q5 2.0 TDI Quattro             57.100 euro
SQ5                                         82.900 euro

Articolul Oficial: Noul Audi Q5/SQ5, ultima generație cu motor termic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2018 Audi prezenta primul modele electric – Audi e-tron – construit pe platforma convențională MLB Evo de la Audi Q7. În 2022, e-tron a suferit un facelift și a primit numele de Audi Q8 e-tron după ce Audi a decis să extindă gama cu Q4 e-tron și Q6 e-tron.

Deoarece avea în plan încă din 2022 să lanseze Q6 e-tron, construit pe platforma PPE împreună cu Porsche, la faceliftul lui Q8 e-tron, Audi a mărit capacitatea bateriilor la 89 kWh respectiv 106 kWh net. Astfel, autonomiile lui Q8 e-tron au crescut la 487 km (versiunea quattro de 340 CP) respectiv 576 km (versiunea quattro de 408 CP).

Însă chiar și cu noile baterii, autonomia lui Q8 e-tron este inferioară celei a noului Q6 e-tron care vine cu o baterie cu capacitatea netă de 94,9 kWh ce oferă o autonomie de 618 km la versiunea quattro de 387 CP și de 632 km la versiunea cu un motor de 306 CP.

În același timp, Q8 e-tron este mai scump decât Q6 e-tron. Versiunea Q8 50 e-tron quattro de 340 CP începe la 75.660 euro, iar Q8 e-tron quattro de 408 CP pornește de la 87.880 euro. Prrin comparație, Q6 e-tron quattro cu 387 CP începe la 76.220 euro, fiind cu 11.500 euro mai ieftin decât Q8 55 e-tron quattro.

Astfel, din cauza prețurilor mai mari și a autonomiei ceva mai mici, clienții au început să se orienteze spre Q6 e-tron nemaifiind interesați de spațiul mai generos din Q8 e-tron. De aceea, cererea pentru Q8 e-tron a scăzut și acum Audi ia în calcul oprirea producției mai repede decât era planificat adică în 2025 în loc de 2026 cum era prevăzut inițial.

Problema este că la uzina din Bruxelles se produce doar Audi Q8 e-tron și oprirea producției acestui model ar echivala și cu o închidere a uzinei de la Bruxelles. Audi a produs aici din 2010 până în 2018 modelul compact Audi A1 dar producția celei de-a doua generații a fost mutată la Martorell, în Spania.

Uzina din Bruxelles este apropiată de oraș și de aceea are costuri logistice și operaționale destul de mari, ceea ce conduce la costuri mai mari decât în alte locații. Rămâne de văzut ce decizie va lua Consiliul de Administrație Audi. Momentan, s-a decis luarea unei pauze de minim patru săptămâni dar este evident că Q8 e-tron nu are viitor din cauza concurenței interne a lui Audi Q6 e-tron dar și a scăderii cererii pentru modelele electrice de lux.

Articolul Audi plănuiește să închidă uzina de la Bruxelles unde produce Audi Q8 e-tron minim patru săptămâni este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La nivelul modelelor electrice, noul Audi Q6 e-tron este poziționat între Q4 e-tron și Q8 e-tron (fost Audi e-tron), ceea ce este evident și din dimensiuni: Q6 e-tron (SUV de clasă medie) are 4.771 mm lungime, lățime de 1.993 mm și înălțimea este de 1.648 mm. Ampatamentul ajunge la 2.899 mm, ceea ce, spune Audi, îi permite să ofere spațiu foarte bun pasagerilor din spate.

Designul este unul relativ conservator, dar mult mai plin de linii decât la SUV-urile Audi pe care le știm. Farurile Matrix LED sunt în plan secund, la înălțime fiind luminile de zi. În spate vedem stopuri OLED, unite între ele de o bară luminoasă. Atât la nivelul farurilor, cât la în ceea ce privește stopurile, semnătura luminoasă este ajustabilă, fie de la bord, fie din aplicația dedicată mașinii. Mai mult, stopurile sunt destul de complexe din acest punct de vedere. De exemplu, pot afișa un triunghi (în ideea de avertizare) atunci când un vehicul se apropie din spate iar șoferul sau pasagerii deschid o ușă. Îi avertizează și pe ei, dar și pe cei care vin din spate. Practic, luminile OLED digitale ale stopurilor pot genera o imagine diferită la fiecare 10 milisecunde.

Portbagajul oferă 526 litri, iar cu bancheta spate (40:20:40) rabatată, volumul de încărcare crește la 1.529 litri. Nu lipsește nici frunk-ul, al cărui volum este de 64 litri.

Interiorul este de ținut minte. De ce? Pentru că va fi, cu mici variații, aplicat tuturor modelelor electrice care vin de acum încolo (începând cu clasa medie) de la Audi. Planșa de bord este compusă dintr-un display de 11,9 inchi, care face corp comun (floating) cu display-ul central de 14,5 inchi. Pasagerul din față poate avea propriul display, de 10,9 inchi, cu sistem de protecție pentru ca informațiile care rulează pe el să nu poată fi văzute de către șofer.

Dedesubtul acestor display-uri constă într-o nouă arhitectură electronică, gestionată de 5 computere de performanță, ceea ce ar trebui să vină la pachet cu o nouă experiență în utilizarea lor. De exemplu, noul asistent vocal înțelege până la 800 de comenzi în limbaj natural.

Șoferul mai poate avea și un nou Head-up Display, cu realitate augmentată, care dă senzația că proiectează informațiile până la 200 metri distanță pe asfalt, astfel încât să nu agaseze șoferul și să fie mă ușor și natural de urmărit.

Noul Audi Q6 e-tron este construit pe noua platformă PPE (Premium Platform Electric) pe care a debutat și noul Porsche Macan. Este o platformă cu arhitectură la 800V, ceea ce permite viteză maximă de încărcare de până la 270 kW. La debut, va fi disponibilă o baterie de 100 kWh (94,9 kWh, net), are poate asigura autonomie oficială de până la 625 km.

Cu această baterie vom vedea modelul Q6 e-tron cu puterea de 285 kW (388 CP), care ajunge la 100 km/h în 5,9 secunde (consum între 17 – 19 kWh/100 km), dar și versiunea SQ 6 e-tron cu 380 kW (517 CP, când este activat sistemul Launch Control) care are un consum mediu situat între 17,5 și 18,4 kWh/100 și care poate atinge 100 km/h în 4,3 secunde. În acest caz, autonomia va fi de 595 km. Evident, aceste două versiuni sunt cu câte un motor pe fiecare punte.

Ulterior va fi disponibilă și versiunea de bază, cu motor doar pe puntea spate și baterie de 83 kWh (capacitatea netă nu a fost anunțată), dar și vârful de gamă RSQ 6 e-tron, cu și mai multă putere.

Platforma PPE, cu puterea de încărcare de 270 KW, permite câștigul unei autonomii de până la 225 km în doar 10 minute. Bateria poate fi încărcată de la 10 la 80% în doar 21 de minute. În premieră, Audi Q6 e-tron poate încărca bateria pe segmente. Dacă stația lucrează la 400V, bateria mașinii este separată în două și, după ce jumătățile sunt egalizate (la nivel încărcării), acestea pot fi încărcate în paralele, cu până la 135 kW. Încărcarea la curent alternativ (AC) este posibilă la 11 kW.

Producătorul german mai spune că platforma conține un sistem avansat de recuperare a energiei, care poate gestiona până la 95% din frânările normale. Audi Q6 e-tron poate recupera până la 220 kW, în anumite condiții.

Audi Q6 e-tron este primul model electric Audi care va fi produs la uzina din Ingolstadt. Prețurile pentru piața germană sunt de 74.700 euro pentru Q6 e-tron quattro și 93.800 euro pentru SQ6 e-tron quattro.

Articolul Oficial: Noul Audi Q6 e-tron: Un nou stil și 625 km autonomie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Audi, Schulte design

Mult așteptatul Q6 e-tron, care a fost amânat din cauza unor probleme de software, va fi primul dintre modelele electrice și va fi prezentat în primăvară. La fel ca și noul Porsche Macan electric, prezentat pe 25 ianuarie 2024, Audi Q6 e-tron se bazează pe platforma Premium Platform Electric (PPE) de 800 V și va debuta cu modelul de top, cu tracțiune integrală și două motoare care furnizează până la 380 kW, în funcție de versiune.  Q6 e-tron va avea o baterie cu o capacitate brută de 100 kWh (95 kWh net).

Echivalentul electric al lui A6, numit A6 e-tron, pe care Audi îl va lansa la vară, sub formă de Sportback și Avant, se bazează, de asemenea, pe platforma PPE.

Succesorul lui A4 se numește A5
Da, nu e nicio greșeală. În a doua jumătate a anului vor urma noutățile cu motor termic, care își vor schimba denumirea și vor avea numere impare, în loc de pare. Audi a decis ca modelele cu motor termic să aibă numere impare iar cele electrice, numere pare.

Astfel, A5 Sportback și A5 Avant sunt succesorii lui A4/A4 Avant, dar limuzina va fi în două volume, și nu în trei, precum actualul A4. Acestea se vor baza pe noua platformă Premium Platform Combustion (PPC), un mix între platforma actuală, MLB, și arhitectura electronică de la PPE.

O nouă generație pentru Q5, facelift pentru A3 și Q7
În a doua jumătate a anului va urma și noua generație Q5. Dar asta nu este tot, deoarece A3 va beneficia de un facelift major la începutul anului, și tot un facelift este prevăzut și pentru Audi Q7, în primul trimestru din 2024.

Iată în continuare calendarul noutăților Audi:
februarie         Audi Q3 facelift
martie             Audi Q6 e-tron, Q7 facelift
iunie               Audi A6 e-tron Sportback
iulie                Audi A6 e-tron Avant
august            Audi A5 Sportback
septembrie    Audi A5 Avant
octombrie     Audi Q5

Articolul Noutățile Audi pentru 2024: Audi Q6 e-tron, A6 e-tron, A5 Sportback și Avant, Q5 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Inițial, planurile Audi erau să vândă mașini cu motoare termice doar până în 2033. Acest lucru înseamnă că ultimul model cu motor termic ar fi trebuit să fie lansat în 2026. Însă această agendă era doar pentru Europa și aceste planuri fuseseră valabile sub conducerea fostului șef Markus Duesmann. Însă pentru piețele din afara Europei, Audi a realizat că va exista încă cerere mulți ani de acum încolo și de aceea și-a revizuit planurile.

Platformă nouă pentru modelele cu motor termic
Audi a confirmat prin vocea designerului șef Markus Lichte că lucrează la o platformă îmbunătățită pentru modelele cu motor termic de la clasa medie în sus. Aceasta se numește PPC (Premium Platform Combustion). Spre deosebire de platforma electrică PPE (Premium Platform Electric), aceasta nu este dezvoltată împreună cu Porsche. Dar ce înseamnă PPC?
Este practic platforma MLB Evo pe care s-a grefat arhitectura electronică de la platforma PPE.

Succesorul lui Audi A4 vine în a doua jumătate a lui 2024 și se numește A5 
Primul model pe noua platformă PPC va fi noul Audi A4 care se va prezenta în a doua jumătate a lui 2024. Actuala generație A4 se află în producție de 9 ani, cu doi mai mult decât un ciclu de viață normal de 7 ani.

Însă noul Audi A4 se va numi A5 deoarece Audi a luat decizia ca toate modelele cu motor termic să aibă numere impare, iar cele electrice numere pare. Astfel, noul Audi A4 va purta numele Audi A5 dar nu va mai avea versiune în trei volume ci doar în două volume (Audi A5) și break (Audi A5 Avant).

După aceeași filozofie, viitorul Audi A6 se va numi Audi A7 și va avea versiune în două volume și break (A7 Avant). Acestea vor debuta în 2025.

În schimb, Audi A8, care a fost lansat în 2017, nu va fi reînnoit în 2024 sau 2025. Succesorul său a fost amânat pentru a doua parte a deceniului și se va baza pe proiectul Landjet.

Audi Q6 e-tron se prezintă în primăvara lui 2024
În ceea ce privește modelele electrice care au fost și ele amânate de mai multe ori din cauza problemelor înregistrate de divizia de soft Cariad a grupului VW, 2024 va fi un an bogat.

Mult așteptatul Q6 e-tron, care a fost amânat din cauza unor probleme de software, va fi primul dintre modelele electrice și va fi prezentat în primăvară. La fel ca și viitorul Porsche Macan electric, acesta se bazează pe platforma Premium Platform Electric (PPE) de 800 V și debutează cu modelul de top cu tracțiune integrală și două motoare care furnizează până la 380 kW, în funcție de versiune.

Echivalentul electric al lui A6, numit A6 e-tron, pe care Audi îl va lansa în vară sub formă de Sportback și Avant, se bazează, de asemenea, pe platforma PPE.

Pe lângă platformele PPC și PPE pentru modelele de la clasa medie în sus, Audi va utiliza în continuare platforma electrică MEB pentru Q4/Q4 e-tron dar un Audi A3 electric nu este în plan. De asemenea, Audi se va baza în continuare pe platforma MQB pentru modelele compacte. Audi A3 va suferi un facelift la începutul acestui an, iar Audi Q3 va trece la o nouă generație.

Articolul Două platforme pentru Audi: PPC pentru termic, PPE pentru electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă vreți să vă cumpărați un Porsche Macan cu motor pe benzină trebuie să vă grăbiți deoarece modelul nu va mai fi comercializat în Unuiunea Europeană din primăvara lui 2024. Însă motivele nu sunt legate de emisii ci de securitatea datelor.

În Europa există un organism numit UNECE (United Nations Economic Comission for Europe) care se ocupă cu securitatea cibernetică. În vara anului 2020, această comisie a adoptat un set de reguli clare care trebuie îndeplinite de producătorii de automobile și care sunt armonizate la nivel internațional în ceea ce privește securitatea IT și actualizările de software pentru produsele lor. Normele au intrat în vigoare în iulie 2022 pentru modelele complet noi lansate pe piață dar vor trebui îndeplinite de la 1 iulie 2024 și de modelele actuale existente în producție.  Aceste norme se referă la patru domenii:
– Întregul parc de vehicule trebuie să fie capabil să detecteze și să se apere împotriva atacurilor cibernetice.
– Trebuie furnizate actualizări software sigure și trebuie stabilit un temei juridic pentru actualizările over-the-air.
– Sistemul informatic al vehiculului trebuie să fie securizat atât de cuprinzător în timpul proiectării încât riscurile să fie reduse la minim.
– Reglementările impun gestionarea riscurilor cibernetice pentru vehicule.

Platforma MLB de la Audi care este utilizată și la Porsche Macan nu mai corespunde noilor reglementări. Se pune întrebarea de ce totuși Audi Q5 nu este afectat de această măsură. Explicația este simplă. A doua generație Audi Q5 lansată în 2017 se bazează pe o evoluție a platformei MLB numită MLB Evo care a fost îmbunătățită și modernizată pentru a respecta noile reguli de securitate cibernetică.
În schimb, Porsche Macan, lansat în 2014 pe versiunea inițială a platformei MLB, nu a trecut la platforma MLB Evo la facelifturile din 2016, 2019 și 2021.

Totuși, cei de la Porsche nu par a fi prea afectați de această decizie. Doar o treime din producția lui Porsche Macan se vindea în Europa, restul fiind destinată piețelor americană și chineză. Pentru aceste piețe Porsche va continua să fabrice Macan în următorii doi ani.

Pentru Europa, Porsche avea oricum în plan să introducă Macan electric și planurile inițiale erau ca acesta să se vândă în paralel cu versiunea cu motoare pe benzină. Acum însă în Europa va fi disponibilă doar versiunea electrică. Aceasta se va baza pe noua platformă PPE (Premim Platform Electric) dezvoltată de Porsche împreună cu Audi. Porsche Macan electric va debuta în această vară alături de Audi Q6 e-tron.

Articolul Porsche Macan nu se mai vinde în Europa din primăvara lui 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Audi dezvoltă împreună cu Porsche o nouă platformă electrică dedicată, numită PPE. Aceasta va fi destinată modelelor mai mari decât Audi Q4 e-tron și decât viitorului A3 e-tron și va debuta în 2022.

Audi A3, A4 și A6 vor avea doar succesori electrici 

Primele modele pe platforma PPE vor fi noul Porsche Macan și Audi A6 e-tron (nume de cod E6). A6 e-tron se va prezenta la finalul lui 2022 și va disponibilă la vânzare din 2023, urmând să concureze cu Mercedes EQE și viitorul BMW i5 (Seria 5 electrică).

Din unele informații neoficiale, se pare că Audi A6 cu propulsie convențională va dispărea din producție. La fel se vorbește și despre viitoarele Audi A4 și A3.

Audi A6 e-tron 2022

Audi A4 este deja de 8 ani pe piață și nu se știe dacă va mai avea un succesor cu motoare convenționale.  Pentru că versiunea Avant se vinde foarte bine în Vest nu este exclus ca Audi să procedeze cum a procedat VW cu Passat și să ofere o nouă generație cu motoare convenționale doar pentru Avant.  Modelul electric A4 e-tron (nume de cod E4) va apărea în 2024 și Audi a anunțat că va fi construit tot pe platforma PPE.

Actualul A3 a fost lansat abia anul trecut, ceea ce înseamnă că va sta în producție până în jurul lui 2028. Un A3 electric numit A3 e-tron (nume de cod E3) va debuta abia în 2025 pe platforma MEB de la VW ID.3.
Astfel, acesta va coexista 3 ani cu actualul A3 cu propulsie convențională care se pare că nu va mai avea succesor. Așadar, este foarte probabil ca viitoarele Audi A3, A4 și A6 să aibă doar versiuni electrice.

Însă limuzina de lux Audi A8 va fi singura care va păstra și versiuni convenționale. O nouă generație ar urma să apară în 2024/2025 cu motoare clasice și PHEV. dar un A8 electric? Nu va exista deoarece acest rol va fi jucat de noul model revoluționar Landjet care va avea gabaritul lui A8, o formă foarte aerodinamică, o arhitectură electronică nouă și un nou sistem de operare VW.OS care va permite actualizări over-the-air.

Audi Landjet

În schimb, Audi intenționează să păstreze mai mult timp în producție coupe-urile A5 și A7 cu motoare convenționale.

SUV-urile vor avea în continuare toate tipurile de propulsie

SUV-urile sunt mari generatoare de profit la Audi și se vând în continuare foarte bine. De aceea, Audi le va oferi în continuare cu toate formele de propulsie.

Audi a anunțat că ultima gamă de modele cu motoare cu ardere internă va fi un SUV și va fi lansată în 2026. Noi credem că este vorba de succesorul lui Q3/Q3 Sportback. Asta înseamnă, luând în calcul un ciclu de viață de 7 ani, că motorul termic nu va dispărea la Audi mai devreme de 2033.
Un Q3 e-tron nu va exista pentru că rolul lui este jucat de Q4 e-tron.

Audi Q5 2023

În 2023 vine și noul Audi Q5 cu propulsie convențională urmat în 2025 de versiunea electrică care s-ar putea numi Q6 e-tron. Cum aceasta va fi construită pe platforma modernă PPE și va avea un interior la fel de spațios ca al lui Q7 și e-tron, este posibil ca Q6 e-tron să înlocuiască e-tron care este un mare succes pentru Audi. Cu vânzări de peste 47.000 unități în Europa în 2020, acest model s-a vândut mai bine decât Jaguar I-Pace și Mercedes EQC luate la un loc.

Audi Q6 e-tron 2025

În schimb, pentru SUV-urile mari, Audi nu se grăbește cu propulsia electrică. La următoarea schimbare de generație (din 2022), Audi va continua să ofere PHEV-uri pentru SUV-urile mari (Q7 și Q8), deoarece o eventuală versiune electrică nu ar putea tracta o masă de 3,5 tone. Însă un Q8 e-tron a fost deja anunțat pentru 2026.

Audi A1 va dispărea, Q2 sub semnul întrebării

Chiar înainte de trecerea la electromobilitate, unele surse anunțau că Audi va renunța la segmentele de sub clasa compactă, care vor rămâne rezervate mărcilor de volum din grup, Škoda și SEAT. Din această informație, deducem că Audi A1, a cărui a doua generație a fost lansată în 2018 și al cărui ciclu de viață se va încheia în 2025, nu va avea un succesor.

Cifrele de vânzări ale celui mai mic Audi ar trebui să facă decizia mai ușoară, fiindcă, spre deosebire de BMW cu Mini, Audi nu a ajuns niciodată la vânzări anuale de șase cifre, asta și pentru că singura piață a lui A1 este Europa. Iar 2020, anul pandemiei de coronavirus, nu a îmbunătățit această situație. În 2020 s-au vândut doar 63.468 de exemplare, față de 80.942 în 2019. Mini s-a situat mulți ani la peste 300.000 de unități anual (chiar și anul trecut, a vândut 297.000), dar are o gamă întreagă de modele, din care SUV-ul compact Countryman se vinde cel mai bine.

Lansat în 2016, SUV-ul de clasă mică Q2 ar trebui să primească un succesor în 2023. În acest segment, existența micului SUV Audi este justificată deoarece, cu același motor, costă cu circa 4000 de euro mai mult decât SEAT Arona și Škoda Kamiq și cu 3500 de euro mai mult decât un A1 echivalent. Și spre deosebire de modelul A1, e și mai profitabil, datorită faptului că se vinde foarte bine și în China, acolo unde A1 nici nu este prezent. În 2020, Q2 a ajuns la 124.292 de unități vândute, în scădere moderată față de cele 132.844 vândute în 2019. Astfel, Q2 s-a vândut de două ori mai bine decât A1. Însă, prin comparație, A3 și Q3 s-au vândut fiecare cu 100.000 de exemplare în plus. Din acest motiv, un succesor pentru Q2 cu motor termic nu e prevăzut în acest moment. În discuție se află însă un Q2 electric, ca model paralel cu viitorul VW ID.2, care va avea formatul lui T-Cross. Dar profitabilitatea unui model electric premium atât de mic este greu de obținut, așa că soarta lui e incertă în acest moment.

Articolul Audi A6 e-tron debutează în 2022 pe platforma PPE împreună cu Porsche Macan electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.