Cu cât hardware-ul devine mai asemănător, cu atât se schimbă mai mult criteriul de evaluare: nu mai contează atât ceea ce oferă o mașină, ci modul în care gestionează aceste elemente. Mild-hybrid, transmisie cu dublu ambreiaj, tracțiune față, aproximativ 150 CP: acesta este vocabularul comun al celor trei concurenți Audi A3 35 TFSI, BMW 120 și Mercedes A 200. Totuși, se aud accente clar diferite. Și nu doar la motoare.
În consecință, aici premium este exprimat în dialecte diferite. Se manifestă ca o disciplină a calibrării: în naturalețea cu care un sistem de propulsie răspunde fără să încerce să iasă în evidență. În felul în care o transmisie face schimbările invizibile. Sau în modul în care extravaganța tehnică se retrage în plan secund și servește coerenței generale.

La fel se întâmplă și în cazul operării. Un concept nu se fixează pe soluții inovatoare, ci definește relația de zi cu zi: cât de repede găsești următorul pas atunci când nu îl cauți, ci ai nevoie de el? Câtă atenție îți cere sistemul – și cât îți oferă înapoi?

Planșa de bord a lui A-Class nu are prea mult din opulența widescreen a modelelor mai mari, însă le imită avantajele: afișajul este clar și cu grafică diversă, iar structura ușor de înțeles. Totuși, exact acolo unde operarea ar trebui să devină intuitivă, ea cere concentrare: suprafețele capacitive de pe volan necesită uneori repetarea comenzilor sau interpretează atingerile într-un mod capricios. Faptul că sistemul de comandă vocală compensează multe dintre aceste neajunsuri face parte din filosofia de utilizare – readuce interacțiunea la un nivel subtil. Și mai discrete sunt doar comenzile analogice: o rotiță pentru luminozitate, un selector rotativ pentru lumini și butoane clasice pentru climatizare permit intervenții rapide și cu puține distrageri.

Acest simț al confortului și coerenței continuă și în experiența tactilă și calitativă. Mai ales pe bancheta din spate ies în evidență panourile ușilor cu materiale plastice moi și generoase, plăcute la atingere și care susțin impresia de calitate ridicată.

Cu atât mai deranjant este în acest context zgomotul relativ ieftin al camerei pentru marșarier atunci când se retrage și se extinde: aceasta se activează deja la viteze sub 35 km/h și se face remarcată frecvent în traficul stop-and-go – un detaliu care nu se potrivește cu imaginea premium și care costă un punct la impresia generală de calitate.

Și în Audi A3 comenzile climatizării rămân fizice în ciuda digitalizării – fără a fi nevoie să îți iei privirea de la drum și fără ocolișuri. Totuși, iritarea apare exact acolo unde Audi era considerat mult timp reperul: la senzația detaliilor. Mai ales în spate se observă mai mult plastic dur decât te-ai aștepta. Nu pare încă ieftin, dar este evident rezultatul unor economii calculate. Și contrazice propria poveste premium a mărcii. La acestea se adaugă imperfecțiuni funcționale precum un senzor GPS imprecis, care urmează o rută complet greșită și dezactivează astfel complet recunoașterea indicatoarelor rutiere, ceea ce aduce un minus la capitolul siguranță.

În schimb, BMW Seria 1 pierde puțin din ritmul propriei compoziții și renunță la o parte din patrimoniul său cultural de operare: controllerul rotativ care funcționează prin apăsare și rotire, probabil cea mai logică soluție dintre toate. BMW renunță la acesta în favoarea comenzilor tactile. Funcționează, dar necesită mai multă atenție. Ironia este că fostul contraexemplu al tendinței touchscreen ajunge acum să o urmeze.
Totuși, BMW este înaintea concurenților la recunoașterea indicatoarelor rutiere, aceasta funcționând cel mai precis. În general, BMW este cel care oferă cea mai extinsă rețea de sisteme de asistență: numeroasele sisteme standard creează senzația reconfortantă că ești protejat în orice moment. Mercedes este mai rezervat aici – iar această reținere îl costă puncte la capitolul siguranță.

Liniște de clasă superioară

Și astfel ajungem la condus, domeniul în care aceste automobile își pot demonstra cu adevărat originea de marcă. Aici percepția se schimbă: de la ceea ce este vizibil la profunzimea reglajelor și calibrării.
În Mercedes călătorești confortabil. Domnește o liniște aproape de clasă superioară care face ca distanțele pe autostradă să pară mai scurte. Acesta transmite acea competență discretă pe care o remarci adesea abia pe trasee lungi. Cu amortizoarele adaptive (750 euro, obligatoriu de comandat!), A 200 trece plutind peste denivelările de pe autostrăzi, rămâne stabil în linie dreaptă și silențios la viteză mare. Aici se îmbină tot ceea ce arată de ce A-Class a devenit de mult un Mercedes autentic.

Încântător de gutural

Și, așa cum este deja tipic pentru marcă, A 200 combină confortul și abordarea virajelor cu o siguranță relaxată. Direcția răspunde precis, oferă exact nivelul potrivit de feedback și se simte fin calibrată în mâini. Chiar și atunci când este forțat, A 200 preferă să intre mai hotărât în viraje decât să fie împins spre exterior. Iar cine gestionează inteligent transferul de mase poate face puntea spate să participe exact atât cât trebuie pentru a aduce acel plus de plăcere la condus. Mai ales că motorul pe benzină de 1,3 litri își schimbă tonalitatea în modul Dynamic și oferă un soundtrack încântător de gutural.

În general, motorul cu patru cilindri se dovedește versatil. În oraș are un sunet mai aspru, dar pe distanțe lungi se estompează discret în zgomotul de fundal. În ciuda cilindreei reduse, pare mai energic decât sugerează performanțele măsurate. Acest lucru se datorează și motorașului electric, care, cu un cuplu de 150 Nm, este de aproximativ trei ori mai puternic decât la rivali, chiar dacă nu poate evita un mic dezavantaj la consum: media testului indică 6,8 l/100 km pentru Mercedes, în timp ce Audi și BMW se mulțumesc cu 6,4, respectiv 6,3 l/100 km.

Acest lucru costă puncte doar în capitolul dedicat mediului, care nu intră însă în evaluarea principală. Acolo A 200 este în frunte, fără să arate slăbiciuni reale, ci mai degrabă marea calitate a coerenței generale. Iar acolo unde logica rece a punctajului îl penalizează – de exemplu la sistemele de asistență – recuperează o parte din handicap prin distanțe scurte de frânare și o stabilitate rutieră care, chiar și la limită, nu pare agitată, ci bine controlată. Astfel își construiește avantajul nu spectaculos, ci consecvent. Și exact această consecvență îi aduce victoria la caracteristicile principale.

Audi A3 apare ca maestrul echilibrului. Echipat și el cu recomandabilele amortizoare adaptive (1.039 euro), netezește denivelările – pe drumurile naționale chiar mai rafinat decât Mercedes A-Class. Comportamentul său este neutru, controlat, aproape detașat. Direcția funcționează omogen și solid, chiar dacă nu este la fel de receptivă precum cea foarte comunicativă a lui A 200. În ansamblu însă, A3 se lipește de șosea cu un strop mai puțină implicare și abordează virajele mai puțin entuziast.

Scaunele sport din pachetul interior S (1.890 euro) combină susținerea laterală cu confortul la drum lung aproape la fel de bine ca pachetul echivalent M Sport de la BMW. Audi își construiește însă un avantaj clar pe bancheta din spate: este singurul candidat din acest test comparativ în care poți parcurge și în spate distanțe lungi fără să le suporți cu greu, deoarece bancheta este mai bine profilată și mai confortabil capitonată decât la concurenți. Susținerea și confortul la drum lung formează din nou – exact! – un echilibru plăcut; ceva ce se regăsește doar parțial în sistemul de propulsie al lui A3.
În A3 Sportback 35 TFSI lucrează un motor cu patru cilindri de 150 CP și sistem mild hybrid pe 48V, care, din dorința de a economisi combustibil, decuplează frecvent și cu plăcere în modul coasting. Uneori apar însă situații derutante: de exemplu când, la decelerarea spre un semafor, punctul de rezistență al pedalei de frână se schimbă imediat ce dispare frâna de motor. Sau când te apropii de un punct de intrare într-un viraj în pantă și A3 rulează neașteptat mai repede. Ori când motorul de 1,5 litri pornește destul de brutal după perioadele de oprire. Sunt neconcordanțe pe care le luăm în calcul la evaluare și care pot zdruncina chiar și un podium premium.

Contrapunct asumat

În schimb, 120 nu este premium în sensul clasic; el vrea înainte de toate să demonstreze că este un BMW. Rezultatul este un contrapunct: unul care scoate în evidență dinamica exact acolo unde alții o integrează discret. Compacta bavareză virează prompt, evită subvirarea și țâșnește din viraje cu sunetul specific al motorului cu trei cilindri. Totuși, unele aspecte par atât de forțate încât diminuează plăcerea de a conduce – pentru că reglajul accentuează unilateral dinamica și oferă prea puțină relaxare în utilizarea de zi cu zi.

Suspensia pachetului M Sport își proclamă aproape zgomotos vocația: trece rigid peste rosturile de la autostrăzi, filtrează foarte sumar denivelările chiar și pe drumurile naționale și nu menajează nici măcar valurile asfaltului. În plus, direcția, cu rezistența artificial ridicată în jurul punctului central, reacționează nervos și induce o ușoară instabilitate la mersul în linie dreaptă. Fără a uita tendința pronunțată de derapaj a punții spate la schimbările de sarcină până aproape de intervenția târzie a ESP-ului.

În acest context, este interesant că Audi A3, mult mai puțin exaltat în comportament, absolvă cu viteze mai mari testul de evitare și pe cel de dublă schimbare de bandă, după cum demonstrează testele noastre dinamice. Iar Mercedesul, atât de echilibrat în ansamblu, frânează exceptional și chiar mai scurt cu frânele calde decât rivalii săi cu frânele reci.

Totuși, motorul cu trei cilindri al BMW-ului reprezintă un punct pozitiv. Modelul se numește acum 120, după dispariția literei „i”. Propulsorul de 1,5 litri este atât de vioi încât uneori suprasolicită roțile față. Funcționează destul de rafinat, fără însă a atinge nivelul motoarelor cu patru cilindri, dar câștigă o secundă în sprintul 0–100 km/h față de Audi și opt zecimi față de Mercedes.

Interesant este că, în ciuda celor mai bune performanțe, 120 este și cel mai economic. În plus, oferă cel mai amplu pachet de siguranță pentru pasageri. Acest lucru îi aduce victoria la capitolele siguranță, propulsie și mediu. Cu toate acestea, ambiția îi stă în cale în alte privințe, deoarece își afișează dinamica prea ostentativ. Vrea să fie vioi, să conducă plutonul. Însă faptul că exagerează cu reglajul suspensiei în versiunea cu pachet M Sport și nu își poate prezenta impulsul sportiv cu calmul specific clasei premium îl costă șansa la locul doi, terminând pe poziția a treia.

Câștigător la capitolul experiență

În final, toate acestea conduc la o mică concluzie despre segmentul premium: lider nu este automat cel care poate cel mai mult. Lider este cel care își distribuie cel mai armonios calitățile. Mercedesul pare, pe parcursul testului, cel mai coerent și lasă impresia unui câștigător. Însă testul calculează rece: cel mai mare preț de bază, cele mai ridicate costuri de întreținere, cel mai mare consum și cea mai mică autonomie din cauza rezervorului mic. Astfel, o apariție promițătoare ratează la limită primul loc în clasamentul final.

Pentru că A3 reușește, de fapt, să se strecoare înaintea Mercedesului. Consumă mai puțin și este mult mai ieftin, cât și la costurile de întreținere. Nu este o victorie perfectă, având în vedere particularitățile sistemului de propulsie. Dar la final nu perfecțiunea decide, ci bilanțul: câștigă cel care își compensează cel mai eficient slăbiciunile.

Articolul Test comparativ Audi A3 Sportback 35 TFSI, BMW 120, Mercedes A 200: Premium în format compact este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut mai bine de 50 de ani de la debutul primei generații VW Golf. Cât de mult timp a trecut de fapt se poate vedea nu în ultimul rând enumerând concurenții cu care Golf a trebuit să se confrunte în primul său test comparativ major, la sfârșitul anului 1974: Alfasud, Citroën GS, Fiat 128, Opel Kadett și Simca 1100. Și nu, la final nu Golf a fost câștigătorul.

Spre sfârșitul noului nostru test comparativ, veți putea afla cine a câștigat atunci și dacă Volkswagen-ul compact se va descurca mai bine de data aceasta. Un lucru care nu mai există acum este varietatea colorată din clasa care se numea atunci clasa medie inferioară. Alfasud și Citroën concurau cu motoare boxer, Kadett venea cu clasica tracțiune spate, VW, Fiat și Simca erau pe aceeași linie și arătau calea spre viitor, cu motoare în linie montate transversal.

Acesta este consensul actual în clasa compactă, inclusiv în acest test. Deși trei concurenți – VW Golf, Audi A3 și Cupra Leon – împart platforma MQB. De data aceasta, noul BMW 120 cu motorul său de 1,5 litri cu trei cilindri joacă rolul modelului exotic. Ceea ce au toate în comun e sistemul de propulsie cu un motor pe benzină ușor hibridizat, cutii de viteze cu două ambreiaje și tracțiune față.

Echilibratul Audi

Începem cu modelul A3; propulsat de motorul de 1,5 litri și 150 CP, care este indicat în gamă ca 35 TFSI. A3, la fel ca toți concurenții din acest comparativ, a beneficiat recent de o actualizare substanțială, care a presupus nu doar o reorganizare a gamei de motorizări, ci și adăugarea unei variante de caroserie denumită Allstreet. Aici însă, vorbim despre Sportbackul normal. De asemenea, Audi etalează luxul unei versiuni notchback, care nu mai există la rivalii săi.

În versiunea 35 TFSI cu transmisie cu două ambreiaje, modelul din Ingolstadt costă cel puțin 34.401 euro. Desigur, mașina de test costă cu aproape 20.000 de euro mai mult, așa că, în calitate de cumpărător al unei mașini compacte, trebuie să respiri adânc. Dar A3 este o compactă premium, pentru care e de așteptat un nivel de preț ceva mai ridicat.

După cum se știe, Audi oferă multe în schimb, iar acest lucru nu s-a schimbat odată cu faceliftul. Interiorul a fost modernizat, iar comenzile, care sunt adesea criticate, au mai puține capcane decât te-ai aștepta. De exemplu, controlul climatizării e amplasat sub monitorul de infotainment și este ușor de operat, cu distragere minimă a atenției.

Acest lucru e valabil și pentru majoritatea funcțiilor necesare condusului. Eventual, cu mica excepție a selectorului cutiei S tronic. Acesta s-a transformat într-un fel de cursor, care nu numai că este dificil de operat, dar nici nu arată deosebit de bine. Singurul lucru care poate fi spus în favoarea sa e faptul că și concurența folosește comenzi similare. Frumos și practic nu sunt calități care îi pot fi atribuite la acest capitol.

Poate că respectivele aspecte sunt deosebit de vizibile la Audi tocmai pentru că Sportback face altminteri o impresie impecabilă. Motorul pe benzină de 150 CP funcționează echilibrat și economic (în test, 6,3 litri în medie) și lucrează bine cu o cutie de viteze cu două ambreiaje. De asemenea, știe să oprească motorul la fel de frecvent și imperceptibil atunci când nu este nevoie de propulsie. Motorul este repornit la fel de ușor prin intermediul unui generator de pornire de 48 de volți.

Golf și Leon sunt la fel de pricepute la aceste trucuri. Ceea ce frații MQB nu reușesc însă este să transmită o senzație de calitate la fel puternică în habitaclu. A3 pare pur și simplu un pic mai rafinat și mai atent asamblat, chiar dacă amestecul de materiale cu componentele din plastic dur nu e convingător pe deplin. Oricum ar fi, dacă sunteți în căutarea unui interior de foarte bună calitate, nu există aproape nicio cale de a ocoli Audiul.

Atmosfera premium din interior se potrivește cu impresia de condus calm și confortabil pe care A3 o transmite în această configurație. În plus, suspensia adaptivă (1022 de euro) absoarbe cu pricepere majoritatea denivelărilor.

O impresie bună la condus este adesea transmisă și de calitatea scaunelor, care se potrivește cu atmosfera generală a mașinii. În special scaunele sport din față, care fac parte din pachetul Interior S, cu piele naturală și ecologică (2045 de euro), impresionează prin suportul, aderența și confortul bun pe distanțe lungi. În afară de preț, nu mai sunt multe lucruri care să strice starea de spirit în acest A3 Sportback bine echipat și foarte bine lucrat.

BMW 120 are scaune la fel de bune, care fac parte din pachetul M Sport (3485 de euro) montat pe mașina de test, care include și suspensia sport adaptivă, și jantele de 18 inchi. Dar faptul că nu te simți la fel de integrat în mașină ca în A3, de exemplu, este cauzat de înălțimea scaunelor.

48 de centimetri

Șoferul stă la 480 mm deasupra asfaltului în 120, cu 6 cm mai sus decât în A3, chiar dacă BMW e mai plat în ansamblu. Doar în VW Golf stai la o înălțime similară (470 mm), deși acest lucru este mai puțin deranjant datorită designului general gândit mai pe înălțime.

În rest, BMW s-a străduit să insufle sportivitate și agilitate modelului cu tracțiune față încă de la seria F40, din 2019. Acest lucru e valabil și pentru actualul F70, care este considerat un model nou, dar, în esență, e o versiune extensiv modificată a predecesorului său.

Cu toate acestea, spre deosebire de predecesorul său, noul 120 a primit motorul cu trei cilindri de 1,5 litri, care a fost utilizat anterior numai în modelele entry-level 116i și 118i. Versiunea 116 cu 122 CP este în continuare cea de bază, tot cu o cutie de viteze cu două ambreiaje. Cutia de viteze manuală a fost eliminată din gama Seriei 1.

La 120 (acum fără i), motorul cu trei cilindri produce 156 CP. E vioi și se turează ușor, dar, așa cum era de așteptat, nu este un model de finețe și rafinament. Cu toate acestea, BMW lasă concurența din universul Volkswagen cu câteva zecimi în urmă atunci când accelerează la 100 km/h, și nu putem să nu menționăm acest lucru. Faptul că nu se comportă chiar mai bine în ceea ce privește performanțele de condus, în ciuda micului avantaj de putere, este cauzat probabil, nu în ultimul rând, de masa totală, BMW-ul compact cântărind 1463 kg. Acest lucru îl face cu peste 100 kg mai greu decât Golf și cu aproximativ 100 mai greu decât Leon, care se apropie cel mai mult de el la acest capitol.

Privit în această lumină, 120 nu se descurcă deloc rău în viraje. Rămâne neutru o lungă perioadă de timp, subvirează doar în cazuri extreme și rămâne stabil pe trasă în ciuda direcției agitate în jurul poziției centrale. Acest aspect devine oarecum o pacoste atunci când conduci pe autostradă, deoarece răspunsul nervos face ca mersul în linie dreaptă să pară ușor instabil, ceea poate suna mai grav decât este de fapt. În realitate, această particularitate a modelului 120 devine deosebit de vizibilă doar când cobori dintr-o mașină și intri în alta, așa cum s-a întâmplat în timpul testului nostru.

Pe autostradă, confortul nu chiar bun al suspensiei iese, de asemenea, în evidență. Răspunsul încordat al acesteia face BMW-ul să treacă oarecum lemnos peste rosturi și denivelări. Și aici, un pic mai puțină sportivitate ar fi, poate, mai binevenită.

Bineînțeles, nu vrem să ignorăm părțile mai bune ale lui 120. BMW-ul are deja o gamă foarte extinsă de echipamente de siguranță standard, frânează bine, iar recunoașterea semnelor de circulație e cea mai precisă și este evident că sistemul de control vocal a fost dezvoltat pentru modelele de clasă superioară. Acest lucru are logică, pentru că la noua Serie 1 a dispărut butonul rotativ de selecție de pe consola centrală și era nevoie de o compensare, care a venit sub forma unui control vocal peste medie.

În orice caz, BMW 120 nu e o compactă chiar accesibilă. Costă 39.423 de euro, inclusiv pachetul M Sport, în timp ce mașina de test ajunge la impresionanta sumă de 52.800. Acest lucru înseamnă că nu obține la fel de multe puncte la capitolul costuri ca modelul Cupra Leon, mai ieftin. Acesta este disponibil de la 32.874 de euro, iar cu echiparea mașinii de test, în culoarea specială Graphene Grey (1040 de euro), se ajunge la 41.558. Nici ăsta nu e un preț chiar redus pentru o mașină compactă de 150 CP.

Spațioasa Cupra

Leon – care, de asemenea, a beneficiat de un facelift în vara anului trecut – are de calitate multe chestii care nu sunt disponibile la concurență. De exemplu, interiorul său extrem de spațios. Niciunul dintre concurenții germani nu poate oferi la fel de mult spațiu ca hatch-ul compact catalan.

Acest lucru este valabil atât pentru înălțimea interioară foarte bună, cât și pentru compartimentul de încărcare generos. Acesta poate avea maximum 1301 litri, ceea ce e aproape de valoarea caracteristică unui break. Explicația acestei enigme: Leon este cu câțiva milimetri mai lung decât frații săi de platformă MQB, Golf și A3, și are ampatamentul modelului Octavia Combi (2686 mm). Desigur, acest lucru e valabil și pentru mai modestul SEAT Leon. Acesta este încă disponibil în showroomuri cu propulsorul eTSI de 150 CP, dar nu a beneficiat de modificările exterioare.

În rest, Leon în versiune Cupra se străduiește să aibă un aspect sportiv, ca și cum avantajele sale practice ar fi puțin jenante. Vopseaua gri specială se potrivește cu imaginea sportivă, la fel ca și „ochii“ LED, care acum par mai duri.

Aceste lumini LED Matrix de la mașina de test costă la 880 de euro, inclusiv Signature Ceremony. Denumirea oarecum grandioasă se referă la spectacolul special de lumini pe care farurile îl realizează atunci când sunt aprinse. Cupra este deosebit de atractivă atunci când vine cu pachetul Driving Performance Polar Cooper, pentru 1579 de euro. În plus față de jantele de 19 inchi, acesta include și controlul adaptiv al șasiului, DCC. Cu toate astea, chiar și cu aceeași tehnologie ca la Golf și A3, Leon se simte mult mai rigid și nu absoarbe denivelările la fel de abil precum colegii săi de grup. Totuși, configurația mai sportivă se potrivește cu imaginea mărcii spaniole.

Designul nu are aproape niciun efect vizibil asupra calităților dinamice. În ceea ce privește senzațiile la condus, Cupra Leon e mai aproape de Golf decât de Audi, dar fără a atinge echilibrul extrem al acestuia din urmă. Direcția spaniolului este la fel de bine pusă la punct ca a modelului din Wolfsburg, acționând sensibil, uniform și cu un echilibru exact între aderență, feedback și forță de acționare plăcută, nu prea ușoară. De altfel, nici Audiul nu reușește acest lucru atât de armonios, direcția lui A3 fiind puțin prea ușoară.

Deci, de ce, în ciuda tuturor calităților sale, Leon obține în cele din urmă câteva puncte mai puțin decât A3 și Golf? Bună întrebare. Lucrurile mărunte care fac diferența: materialele mai dure din interior, echipamentele de siguranță mai simple și confortul mai redus al suspensiei. Dacă nu vă deranjează toate acestea și apreciați izul discret al temperamentului iberic, aceasta este mașina care vi se potrivește.

În schimb, în istoria sa de peste 50 de ani, VW Golf nu a fost niciodată suspectat de a fi temperamental, totuși nici nu a devenit un nordic german cu sânge-rece. Cu toate acestea, bestsellerul din Wolfsburg aflat la a opta generație (din 2019) a trebuit să suporte anterior critici nemaiauzite cu privire la manevrabilitate și software. Unele dintre aceste aspecte s-au îmbunătățit o dată cu faceliftul, dar alte detalii rămân nesatisfăcătoare. De exemplu, indiferent dacă sunt iluminate sau nu, suprafețele pe care glisezi degetul nu sunt foarte utile ca elemente de control într-o mașină, pentru reglarea volumului sau a zoomului hărții. Ce s-a îmbunătățit? Butoanele de pe volan sunt acum mai aderente și mai sigure în utilizare.

Excelentul VW

Ce s-a uitat aproape în ultimii 5 ani e că VW Golf încă este o mașină extraordinară la condus. Pentru că, dacă faci abstracție de neajunsurile în materie de manevrabilitate, nu prea ai ce să îi reproșezi. Nici măcar dacă îl compari cu frații săi de platformă și cu BMW 120. Totul începe cu spațiul oferit. Patru adulți și până la 381 de litri de bagaje pot călători destul de confortabil în hatch-ul compact, iar dacă pasagerii din spate sunt ceva mai supli, pot încăpea chiar trei pe bancheta. Sarcina utilă permisă, de 500 kg (în mașina noastră de test), e suficientă pentru acest lucru, în această comparație doar 120 fiind omologat să transporte mai mult (527 kg).

Ocupanții lui VW Golf nu se simt deloc într-un mediu sărăcăcios, ci sunt cazați într-o ambianță plăcută, de calitate, cumva tipică modelului. Și în această clasă, aproape nimeni nu poate imita cu adevărat Golful în această privință. Deși nu se obține niciun punct pentru acest lucru în testele noastre comparative, destul de mulți cumpărători de Golf apreciază această caracteristică în special.

VW Golf marchează cu atât mai multe puncte prin confortul său la rulare. Suspensiile mângâie ușor denivelările și nu imprimă mișcări majore ale caroseriei, cel puțin atunci când este echipat cu suspensia adaptivă opțională DCC (764 de euro). Dacă amortizoarele adaptive sunt prea dure în modul Confort, pot fi ajustate fin în meniul modului de rulare Individual.

Configurația echilibrată ajută, de asemenea, Golful să mențină direcția în viraje luate cu viteză mare. Este foarte neutru, dar chiar vrea să fie forțat să subvireze. Și nici chiar schimbările de sarcină induse intenționat nu provoacă mai mult decât o mișcare plictisită în jurul axei verticale.

Privit în această lumină, probabil că i-ar prinde bine o reglare puțin mai lejeră a controlului dinamicii. Dar acestea sunt subtilități care nu prea contează la rularea normală, cotidiană. Mașina de test pe care o vedeți aici costă aproximativ 45.000 de euro. Nu este ieftină, dar merită prețul.

Text: Heinrich Lingner/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Hans-Dieter Seufert

CLASAMENT

Locul 1 – VW Golf – 614 puncte

Locul 2 – Audi A3 Sportback – 607 puncte

Locul 3 – Cupra Leon – 596 puncte

Locul 4 – BMW 120 – 581 puncte

CONCLUZIE

Spre deosebire de 1975, de această dată câștigă VW Golf, un model foarte bine echilibrat. BMW 120 are puține șanse în fața fraților care rulează pe aceeași platformă, din cauza spațiului său limitat și confortului slab la rulare. Audi A3, cu o asamblare mai bună la interior, și Cupra Leon, spațioasă și agilă, au obținut câteva puncte în plus.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Articolul Test Comparativ: Audi A3 Sportback, BMW 120, Cupra Leon, VW Golf – Turneu de Golf este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.