Vânzările noii limuzine BMW i3, echivalentul electric al lui BMW Seria 3, debutează în România cu seria specială i3 50 xDrive First Edition care poate fi deja comandată la prețul de 72.086 euro cu TVA inclus. First Edition include suplimentar pe lângă echiparea de bază, deja foarte bogată, pachetul M Sport (3.960 euro, pachet M Aerodynamics, frâne M Sport albastre și proiecție a oglinzilor exterioare cu logo M, completate la interior de designul exclusiv BMW M în Veganza și M PerformTex Black, fiind disponibile și alte variante de tapițerie), pachetul First Edition (2.814 euro), scaunele multifuncționale (896 euro), pachetul BMW Iconic Glow și pachetul Innovation (1,980 euro).

BMW i3 50 xDrive First Edition poate fi comandat cu șase nunațe de vopsea, inclusiv vopseaua metalizată exclusivă albastru Le Castellet și cu trei tipuri de jante aerodinamice având diametrul între 19 și 20 inchi.

Versiunea BMW i3 50 xDrive va fi disponibilă din toamnă la prețul de 62.436 euro cu TVA inclus și este foarte bine echipată având standard Panoramic Vision, Driving Assistant Plus, Comfort Access, BMW Digital Key Plus și scaune față electrice și încălzite.

Astfel, limuzina BMW i3 50 xDrive este cu peste 5.000 euro mai ieftină decât SUV-ul cu aceeași motorizare iX3 50 xDrive.

BMW i3 50 xDrive este al doilea model bazat pe arhitectura Neue Klasse, după iX3, și este disponibil la lansare în aceeași configurație ca și iX3, cu două motoare, care livrează în total 469 CP și 645 Nm și cu noua baterie cu celule cilindrice de 108,7 kWh net ce îi conferă o autonomie WLTP impresionantă, de 906 km. Tehnologia pe 800V oferă o putere maximă de încărcare de până la 400 kW, ceea ce permite încărcare de energie pentru 423 km în numai 10 minute.

Ca și la iX3, gama i3 va fi completată în viitor cu alte versiuni: cu un motor de 320 CP și baterie 82,6 kWh, similară cu cea de la iX3 40, cu încă o versiune cu două motoare, dar și cu o versiune M Performance și cu noul i3 M cu patru motoare al cărui concept a fost prezentat acum câteva zile la Le Mans.

dacă diferența între i3 și iX3 se păstrează este de așteptat ca viitoare versiune de bază cu un motor i3 40 să coste circa 55.000 euro, având în vedere că iX3 40 pornește de la 60.863 euro.

BMW i3 și i3 Touring se produc la uzina BMW din Munchen, modernizată din temelii, iar momentan, bateriile se livrează de la noua uzină din Debrecen.

Articolul BMW i3 50 xDrive, de la 62.436 euro în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La prima vedere numele produce confuzie, primul model cu acest nume fiind hatch-ul compact i3 lansat în 2013, în zorii erei electrice de la BMW, și produs până în 2022. Însă acel i3 a fost mult înaintea timpului său cu arhitectura sa neobișnuită și caroseria ușoară din CFRP. Iar numele nu a fost cu siguranță logic deoarece odată cu extinderea gamei electrice, modelele electrice BMW aveau numele format din litera i urmată de seria modelului, 4,5,7 sau iX1, iX2, iX3 pentru SUV-uri. De aceea, acum, numele de i3 pentru echivalentul electric al Seriei 3 este cel logic.

Arhitectura Neue Klasse de la iX3

Așa cum era și normal, BMW i3 preia arhitectura Neue Klasse de la iX3. Atenție, nu este o platformă în sine ci o serie de tehnologii, subansamble, arhitecturi electronice, baterii și motoare care se vor regăsi pe 40 modele BMW noi și facelift în următorii doi ani.

Așadar, i3 are o caroserie construită după modelul pack-to-open-body în care bateria ține loc de podea și face parte din structura de rezistență a mașinii. Bateria NMC utilizează celule cilindrice modulare care se răcesc mai eficient decât cele prismatice grupate în module de la Mercedes GLC EQ, bateria lui i3 fiind construită după tehnologia cell-to-pack cu celulele montate direct în carcasa bateriei. Am spus celule modulare deoarece diametrul de 46 mm și înălțimea de 95 mm sunt similare cu cele de la iX3.  Există și un doilea tip de celule cu același diametru dar înălțime mai mare, de 120 mm, care sunt rezervate modelelor de clase mai mari, cum este de exemplu viitorul X5.

Cu 4760 mm lungime, 1865 mm lățime și 1480 mm înălțime, i3 este cu doar 22 mm scurt, cu 30 mm mai îngust dar cu 155 mai scund în condițiile în care ampatamentul de 2897 mm este identic cu cel de la iX3. Iar prin comparație cu Seria 3 actuală, i3 este cu 47 mm mai lung, cu 38 mm mai lat și cu numai 40 mm mai înalt, în timp ce ampatamentul este cu 46 mm mai lung.

Ca și iX3, i3 debutează în versiunea 50 xDrive cu două motoare care dezvoltă 469 CP și 645 Nm. Motorul din spate asincron cu magnet permanent și excitat extern cu curent funcționează la turații foarte înalte de până la 18.000 rpm, este dezvoltat de BMW și produs la uzina din Steyr, iar cel din față sincron cu magnet permanent este de la un furnizor extern. BMW a anunțat că ulterior va urma și o versiune mai slabă 40 xDrive pentru i3. Însă la iX3 va exista și o versiune cu un motor, 40 iDrive, și ne așteptăm ca să fie oferită și la i3 la un moment dat. În plus, iX3 va avea și o versiune sport M60 xDrive cu două motoare însă la i3 va urma o variantă M și mai radicală cu patru motoare și peste 1.000 kW (1.360 CP).

BMW nu anunță deocamdată capacitatea bateriei dar având aceleași celule este evident că bateria versiunii de lansare i3 50 xDrive este identică cu cea de la iX3, adică 107,7 kWh net. În schimb, BMW declară că autonomia WLTP a versiunii de lansare i3 50 xDrive este de 900 km (iX3 50 xDrive 805 km) și datorită tehnologiei pe 800V și managementului termic optimizat, se încarcă cu până la 400 kW, în 10 minute încărcându-se energie pentru 400 km.

Iar dacă versiunea 50 xDrive  cu două motoare oferă o autonomie de 900 km, este posibil ca viitoarea versiune cu un singur motor 40 iDrive să bată un record de autonomie de 1000 km, greu de imaginat urmă cu câțiva ani.
De asemenea i3 se va putea încărca la stații AC cu până la 22 kW și dispune și de funcție V2L.

BMW i3 vine cu punte față de tip McPherson și punte spate multilink, suspensia de bază fiind autoadaptivă, iar opțional se oferă o suspensie adaptivă M.

Design

Designul este total diferit de al lui iX3. BMW a luat decizia încă de la proiectarea noii generații Neue Klasse ca SUV-urile să aibă un design orientat pe verticală cu o grilă îngustă și înaltă, iar limuzinele să aibă un design orientat pe orizontală cu o grilă mai lată și mai scundă.

La i3 grila este complet închisă și o grafică similară cu a celebrilor rinichi este realizată practic din semnătura luminoasă a farurilor. Camera radar nu este poziționată central ci în blocul optic stânga. Sub grila închisă este o priză generoasă cu flapsuri active care se deschid sau închid în funcție de necesarul de aer de răcire. Un look similar va avea și viitoarea Seria 3 cu motor termic, grila activă din partea inferioară fiind suficientă și pentru răcirea radiatoarelor la motoarele termice.

i3 termic și electric vor arăta aproape identic dar sub caroserie vor fi platforme diferite: Neue Klasse la i3 și o evoluția a platformei actuale CLAR la Seria 3 cu motor termic.

Din lateral, silueta lui i3 este în două volume și jumătate cu un spate scurt și capac separat pentru portbagaj. Să înțelegem de aici că va exista și un coupe cu patru uși cu hayon ca succesor al lui i4? Rămâne de văzut.
Un posibil i4 nu a fost confirmat dar la conferința de presă Oliver Zipse, CEO BMW, a anunțat oficial că vor exista mai multe versiuni de caroserii iar prima dintre ele va fi cea a variantei break Touring.

În spate, i3 iese în evidență prin stopurile subțiri care se prelungesc acum mai mult atât  până spre centrul mașinii cât și în lateral pe aripi, iar în partea inferioară spatele se termincă cu un eleron discret.

Interior

Ca și iX3, i3 preia noua planșă de bord Panoramic Drive. Piesa centrală: displayul lung și îngust de la baza parbrizului, numit Panoramic Vision, care înlocuiește, printre altele, și instrumentele de bord. Apoi, displayul de 17,9 inchi în formă de paralelogram, amplasat foarte aproape de volan este în poziția ideală. Există, opțional, și un head-up display, care nu mai pare obligatoriu deoarece toate informațiile importante sunt în centrul vederii pe displayul Panoramic Vision de la baza parbrizului. Sistemul multimedia utilizează cea mai nouă versiune a sistemului de operare, BMW X, care are o structură complet nouă de meniuri.

În partea din stânga a displayului de 17,9 inchi, ai două lucruri esențiale: dezactivarea rapidă a alertei pentru limita de viteză și pentru asistentul de bandă și accesul la computerul de bord, care nu îți indică doar consumul, ci și cât ai consumat cu propulsia, precondiționarea bateriei sau climatizarea.

La baza displayului, ai meniurile principale ilustrate printr-o mică iconiță: navigație, audio, climă, vehicul, moduri de rulare. În meniul Vehicul, găsești tot ce ține de mașină, de la condus, lumini, asistent de parcare, scaune, încărcare etc. Ai acces direct la modurile de rulare, și de acolo, poți regla răspunsul direcției, al propulsiei, dar și gradul de recuperare, de la Adaptive la Low, Moderate și High.

Meniul Climă are, de asemenea, o grafică clară, cu iconițe mari, și ai posibilitatea să modifici curentul de aer, ca să nu bată direct spre tine. Astfel, poți selecta modurile free, direct, indirect sau personal.

Instrumentele de bord nu mai sunt configurabile furnizând doar informațiile cruciale: viteza, procentul de baterie și autonomia rămasă. În schimb, cele șase iconițe din zona centrală și a pasagerului de la displayul Panoramic Vision pot fi configurate după dorință, prin mutarea lor cu degetul pe displayul central multimedia. Iar apoi, pe cele din zona centrală le poți controla cu ajutorul suprafeței tactile de pe brațul drept al volanului. O suprafață tactilă similară este și pe brațul stâng, dar acolo sunt mai puține comenzi – doar cele pentru pilotul automat inteligent, care îți permite acum să setezi și o viteză de deplasare mai mare decât limita de viteză pe care o afișează camerele ce citesc indicatoarele de circulație.

Sistemele de asistență utilizează tehnologia Symbiotic Drive ceea ce face ca interacțiunea dintre acestea și șofer să fie mult mai lină. Cu alte cuvinte, acestea nu mai sunt atât de intruzive și nu mai reacționează atât de intempestiv precum la unele modele concurente. Practic, dacă vrei să treci de pe o bandă pe alta și nu ai semnalizat, asistența nu îți va mai trage volanul din mână așa de hotărât ci o va face foarte lin. Iar dacă șoferul intervine peste sistemele de asistență, acestea nu se decuplează ci preiau din nou controlul la nevoie fără a fi nevoie să fie reactivate.

Cele două suprafețe tactile utilizează tehnologia Shy Control, adică butoanele se iluminează doar atunci când funcțiile asociate sunt disponibile.

Prețuri

BMW nu a anunțat deocamdată niciun preț dar având în vedere că iX3 cu aceeași motorizare costă puțin peste 65.000 euro și că diferența de preț dintre versiunile cu motor termic ale lui X3 și Seria 3 actuală este de circa 5.000 euro, ne așteptăm la un preț de circa 60.000 euro pentru versiunea de lansare i3 50 xDrive. Probabil cea de bază cu un singur motor va costa sub 55.000 euro și ne așteptăm la aceeași echipare standard bogată precum la iX3.
Producția de serie începe în august la uzina din Munchen iar livrările în toamnă. Bateria și unitatea de control Energy Master se produc la uzina din Landshut, iar motorul spate sincron excitat direct cu curent la uzina din Steyr.

Articolul Oficial: BMW i3 cu autonomie de 900 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW i3 a fost construit în 250.000 exemplare între septembrie 2013 și august 2022. În această perioadă a fost disponibil cu trei tipuri de baterii.

A debutat în toamna lui 2013 cu o baterie de 60 Ah având o capacitate de 22,6 kWh brut (18,6 kWh net), produsă până în 2017. În 2015 a fost introdusă bateria de 94 Ah având o capacitate de 33 kWh brut (27,2 kWh net), iar în 2018 s-a lansat bateria mare de 120 Ah având o capacitate de 42,2 kWh brut (37,9 kWh net). Prima versiune avea o autonomie de 190 km NEDC, iar ultima de 359 km NEDC.

Un tuner german, Mandrill Automotive din Goppingen, care se ocupă cu dezvoltarea de prototipuri pentru industria auto și electrifică vehicule pentru minerit, a început să ofere  bateria de 120 Ah (42,2 kWh brut) pentru cei care au modele i3 echipate cu primele două versiuni de baterii, de 60 și 94 Ah.

Prețul este relativ mare, de 13.610 euro, dar acesta include și montajul, însă costul cel mai mare se datorează bateriei în sine care este componenta cea mai scumpă dintr-o mașină electrică.

Tunerul Mandrill Automotive cumpără bateriile de la Lion Smart din Hildburghausen, Thuringia, care a preluat vechea linie de producție de baterii a lui BMW i3. Acesta continuă să construiască bateriile pentru i3 dar se ocupă în același timp cu dezvoltarea bateriei.

Inițial, bateria de 60 Ah a lui BMW i3 din 2013 utiliza o chimie NMC111, adică conținutul de ichel, mangan și cobalt era distribuit în părți egale în catod. În 2018, bateria de 120 Ah livrată tot de Samsung SDI avea o chimie nouă,  NMC 622, adică la fiecare șase părți de nichel erau câte două părți de mangan și cobalt. Ulterior, BMW iX3 sau alte modele BMW echipate cu a cincea generație de sisteme electrice de propulsie au trecut la chimia NMC 811 adică opt părți de nichel și doar câte una de mangan și cobalt. Acest lucru însemană că noile baterie nu au doar densitate de energie mai mare ci sunt și mai ieftine de construit.

Lion Smart vrea să schimbe chimia bateriei NMC 622 a bateriei de 120 Ah lansată în 2018 cu NMC 811 și să o ofere la finalul acestui an. De asemenea, are în plan și o baterie mai mare de 147 Ah cu o capacitate a bateriei mai mare cu circa 10 kWh care să ofere o autonomie de peste 400 km. Noua chimie a bateriei va permite și o încărcare mai rapidă, cu până la 90 kW față de 50 kW.

Noile celule ale bateriei nu vor mai proveni de la Samsung SDI ci de la chinezii de la Svolt, o filială a lui Great Wall Motors, care livrează în prezent bateriile pentru noul Mini. Lion Smart promite o garanție de 10 ani și 180.000 kWh (se referă la numărul de cilcuri de încărcare și descărcare). Acesta este echivalentul a 2500 cicluri de încărcare, care corespunde unui kilometraj de 450.000 km.

Cu noile baterii de 120 Ah și 147 Ah, BMW i3 ar putea avea o a doua și a treia viață deoarece trenul de rulare din aluminiu și celula de siguranță din CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon) sunt imune la rugină. Prin platforma sa revoluționară care îi conferă un înalt nivel de siguranță și prin masa mică care contribuie la obținerea unor autonomii foarte bune, noile baterii se potrivesc perfect pentru BMW i3, al cărui design este încă foarte actual și va fi modern și în anii următori. Iar garanția de 10 ani este mai mare decât oferă majoritatea producătorilor de mașini electrice.

Articolul Tuning de baterie la BMW i3: autonomie aproape dublă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Produs timp de aproape 10 ani, din septembrie 2013 până în iulie 2022, BMW i3 a fost vândut în peste 250,000 exemplare. Modelul electric cu o caroserie din CFRP (plastic reinfored carbon fiber) și o structură de aluminiu care susținea bateria și motorul a fost o mașină revoluționară. La vremea dezvoltării ei, BMW a ales soluția scumpă cu caroserie din CFRP pentru a reduce masa mașinii. Însă ulterior, tehnologiile pentru baterii au evoluat foarte mult încât nu mai era nevoie de o construcție atât de scumpă. Iar prețul mare al lui BMW i3 a devenit un obstacol în ultimii ani. Însă mica compactă bavareză rămâne unul din pionierii erei electrice fiind o mașină revoluționară, mult înaintea timpului său.

BMW nu avea în plan un succesor imediat pentru i3 și practic, astăzi, cel mai mic model electric de la BMW este SUV-ul compact iX1. Probabil că denumirea i3 va fi preluată de noul sedan electric echivalent al Seriei 3 care va fi realizat pe baza noii platforme Neue Klasse și care va apărea imediat după SUV-ul construit pe aceeași bază (echivalentul electric al lui X3).

Noul i3 s-ar putea numi i1 și va avea un preț mai accesibil
Însă după prezentarea noii platforme Neue Klasse la salonul de la Munchen, BMW s-a răzgândit în privința lui i3 și se gândește la un posibil succesor care s-ar putea numi i1.

Frank Weber, șeful dezvoltării lui BMW, a declarat într-un interviu acordat revistei Automobilwoche că “indubitabil, este nevoie ca BMW să dezvolte o mașină electrica cu preț abordabil. Noua platformă Neue Klasse este proiectată în așa fel încât pee a pot fi dezvoltate mașini din toate segmentele”.

Planurile unui BMW electric compact nu sunt încă finalizate așa că putem doar să speculăm asupra a ceea ce va urma. Noi credem că i1 ar urma să aibă un gabarit apropiat de cel al Seriei 1, poate ceva mai scurt, dar fără ușile spate care se deschid în sens invers și probabil fără unele din materialele scumpe de la revoluționarul i3. Totuși, platforma Neue Klasse va utiliza materiale reciclabile și eco pentru interior. BMW vrea ca prețul succesorului lui i3 să fie mai accesibil.

Producția modelelor bazate pe platforma Neue Klasse va debuta în noua uzină din Ungaria la finalul lui 2025. Primul model va fi un SUV în genul lui X3 (succesorul lui iX3 care până acum a fost produs în China), urmat de Seria 3 electrică, care se va numi probabil i3. Vor fi șase modele în total pe platforma Neue Klasse și unul dintre ele va fi și i1. Deocamdată mai mult nu se știe.

Articolul BMW lucrează la un succesor pentru BMW i3 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Din cauza cererii slabe, a schimbărilor de strategie sau a emisiilor, unele modele nu vor mai avea succesor.

Unul din modele a cărui dispariție va naște regrete multe este BMW i3, lansat în 2013. Cu un design mult înaintea timpului său și cu o caroserie din CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon), BMW i3 a ieșit din producție la finalul lui iunie 2022 după ce s-au produs 250.000 exemplare. i3 a fost un pionier care a costat pe BMW 6 miliarde euro (împreună cu i8) dar tehnologia CFRP a fost utilziată ulterior și pentru alte componente din modelele BMW.  Deși nu este un succesor direct, locul lui i3 a fost luat de SUV-ul compact iX1.

O altă dispariție importantă este cea a lui Ford Fiesta, care nu se mai află în configuratorul Ford, și care nu va avea succesor. În viitor cel mai mic model din gama Ford va fi SUV-ul de clasă mică Puma. O dată cu lansarea celei de-a patra generații, Skoda Fabia nu a mai fost disponibilă și în versiune break, locul lui fiind deja ocupat de SUV-ul Kamiq.

De asemenea, monovolumele sunt pe cale de dispariție. Deși sunt excelente mașini de familie, lumea preferă SUV-urile. Numeroase modele au dispărut în 2022 și nu vor avea succesor. Este vorba de Citroen C4 Spacetourer și Grand C4 Spacetourer, Renault Scenic (Grand Scenic se mai poate comanda încă în Franța), Seat Alhambra și Fiat 500L.

În schimb, dispariția lui Hyundai Ioniq este o surpriză. Modelul disponibil cu propulsie hybrid, plug-in hybrid și electric, construit pe aceeași bază cu fosta generație Kia Niro, disponibilă de asemenea cu trei tipuri de propulsie, nu se mai produce și nu va avea succesor. Iar noua generație Toyota Prius va fi disponibilă în Europa doar în versiune Plug-In Hybrid.

Final de drum a fost în 2022 și pentru două limuzine de clasă medie:  Renault Talisman și VW Passat care nu vor avea succesori. Producția lui Renault Talisman a fost oprită în februarie 2022. Conform statisticilor JATO, Talisman s-a vândut în 120.000 exemplare în șapte ani de producție. VW Passat limuzină dispare dar va exista un succesor pentru versiunea break Passat Variant.

De asemenea, Mazda a renunțat la CX-3, concurat intern de CX-30. Vânzările lui CX-3 scăzuseră constant deoarece la prețuri apropiate, CX-30 oferea mai mult spațiu. Și smart forfour a dispărut și nu va avea succesor, în curând urmând a fi disponibil SUV-ul smart #1 realizat de noul joint venture Daimler-Geely.

De asemenea, după dispariția lui Nissan Navara, Mercedes X-Class și Fiat Fullback, un alt pick-up dispare de pe scena europeană. Este vorba despre Mitsubishi L200. Un alt model Mitsubishi care a dispărut din configurator este Mitsubishi ASX dar acesta va avea un succesor. Este vorba de fapt de Renault Captur cu siglă Mitsubishi care se va numi tot ASX.

Anul trecut au dispărut și o serie de mașini sport. Nissan GT-R a fost învins de emisii și nu se mai vinde în Europa, iar un succesor nu este prevăzut. McLaren a încheiat producția lui 720S care nu se mai poate comanda. Este planificat un succesor dar McLaren nu a dat nici un fel de detalii. În septembrie 2022 s-a încheiat și producția lui Lamborghini Aventador. Acesta va avea însă un succesor echipat cu propulsie Plug-In cu motor V12 aspirat.

Articolul Modelele dispărute în 2022. Multe nu vor avea succesor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La începutul automobilelor electrice moderne, BMW i3 era o apariție exotică. Și era și primul model BMW electric de serie mare. Primul produs al sub-brandului (atunci) BMW i, alături de BMW i8. De altfel, BMW i3 este și acum un automobil exotic, designul său fiind, fie că place sau nu, imediat recunoscut și foarte tehnologizat.

BMW i3 a debutat în 2013 și, de atunci, au fost produse puțin peste 250.000 de exemplare, vândute în peste 74 de țări din întreaga lume. Extrem de manevrabil, BMW i3 a devenit în scurt timp de la lansare unul dintre cele mai exotice automobile electrice cu profil urban. Caracteristicile sale tehnice inițiale nu mai par impresionante astăzi. Modelul bavarez a debutat cu o baterie de 21,6 kWh (18,8 kWh net), care permitea o autonomie de 190 km (conform vechiului standard, NEDC), dar motorul de 170 CP și 250 Nm oferea performanțe bune: 0 – 100 km/h în 7,2 secunde și 150 km/h viteză maximă.

Pentru câțiva ani, BMW i3 a fost disponibil și în versiune cu range extender, adică avea și suportul unul motor de 2 cilindri (647 cmc) și 38 CP, pe post de generator, dar această versiune a fost scoasă din producție, atât pentru a păstra modelul strict electric al lui i3, dar și pentru faptul că nu aducea mari beneficii autonomiei (pe scurt: un motor termic nu poate alimenta cu energie bateriile în așa fel încât acestea să facă față consumului motorului electric responsabil cu propulsia).

Ulterior, BMW a mărit capacitatea bateriei la 33,2 kWh (27,2 kWh, net), ceea ce a permis creșterea autonomiei la 300 km (tot sub standardul, de atunci, NEDC).

Ulterior, capacitatea bateriei a ajuns la 42,2 kWh (brut), care permite parcurgerea unei distanţe de până la 307 kilometri, dar conform standardului WLTP, mai nou (și mai realist).

La fel ca BMW i8 (coupe-ul mai scump și cu co carieră mai scurtă), BMW i3 era construit aproape integral din CFRP, plastic ranforsat cu fibră de carbon, ceea ce a permis o masă proprie de doar 1.280 km (la o lungime de 4 metri), dar reparațiile erau complicate, pentru că multe subansamble trebuiau înlocuite în cazul crăpăturilor din structura fibrei de carbon.

BMW a început atunci și ofensiva sa de a aduce cât mai aproape de neutralitate emisiile de CO2 din procesul de fabricație. Astfel, plasticele din interiorul lui i3 proveneau, în proporție de 20%, din materiale reciclate, iar tapițeria interiorului era realizată integral din materiale reciclate.

BMW i3 a fost produs la uzina BMW din Leipzig, care și-a început activitatea din 2005. În prezent, aproximativ 1.100 de automobile ies zilnic de pe liniile de producţie, modelele fabricate aici fiind BMW Seria 1, BMW Seria 2 Gran Coupé, BMW Seria 2 Active Tourer şi BMW i3. BMW Group a investit deja în total peste trei miliarde de euro în locaţia sa din Leipzig. Forţă de muncă principală cuprinde aproximativ 5.300 de persoane.

Ultima ediție specială a lui i3 este BMW i3s HomeRun Edition, două noi finisaje BMW Individual fiind adăugate gamei: Frozen Dark Grey şi Frozen Red II. În plus, HomeRun Edition include jante de 20 de inchi, din aliaj uşor, cu design double-spoke, un acoperiş de sticlă acţionat electric, geamuri cu protecţie solară şi faruri LED adaptive. Modelele speciale vin şi cu designul interior Suite, care include tapiţerie cu piele Vernasca Dark Truffle, un panou de instrumente îmbrăcat în piele, volan din piele cu ornamente galvanizate, o tapiţerie Carum Grey a acoperişului, iluminare ambientală şi Welcome Light. Doar 10 modele din ediția BMW i3s HomeRun au fost produse, iar clienții au putut asista la asamblarea acestora.

Bateriile de înaltă tensiune dezvoltate şi produse de BMW Group sunt folosite şi în alte domenii. Exemple în acest sens sunt autoutilitarele Streetscooter folosite de serviciul poştal german şi autobuzele urbane ale producătorului turc Karsan, precum şi bărcile cu motor cu propulsie electrică ale mărcii Torqeedo, pentru care servesc ca sursă de energie. În plus, bateriile de înaltă tensiune BMW i sunt folosite ca sisteme staţionare de stocare a energiei electrice generate din surse regenerabile, cum ar fi energia eoliană sau solară. Uzina BMW Group din Leipzig are şi o astfel de fermă de stocare a energiei. Este formată din 700 de baterii de înaltă tensiune BMW i3 interconectate în care poate fi stocată electricitatea generată de cele patru turbine eoliene din incinta uzinei.

În România, BMW i3 a fost vândut în aproximativ 700 de exemplare.

Articolul BMW i3, primul model electric BMW, a ieșit din producție este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cererea de mașini electrice este în creștere. Însă la modelele noi se așteaptă destul de mult astfel că unii sunt tentați să cumpere mașini electrice second hand însă nu foarte vechi.
PR-ul de la mobile.de ne-a declarat că față de septembrie 2020, la începutul lui 2022 numărul de anunțuri cu mașini electrice second hand a crescut cu 78,3%.  În medie o mașină listată pe mobile.de a fost cumpărată după 79 zile, un timp cu 12,8% mai redus comparativ cu 2020.

Valoare de revânzare în scădere 

De asemenea, s-a observat că la mașinile electrice mai vechi valoarea de revânzare este în cădere liberă. Autonomia relativ mică a primelor modele electrice și temerea cumpărătorului că bateria s-ar putea degraba putând necesita chiar și înlocuirea ei, ceea ce ar reprezenta o reparație ultra costisitoare, a contribuit la prăbușirea valorilor de revânzare.

În plus, presiunea creată de noile modele electrice, mai moderne, cu baterii mai evoluate tehnic cu conținut mai mare de energie pe unitatea de volum care conferă autonomii mai mari, au contribuit și ele la scăderea valorii de revânzare a modelelor electrice mai vechi. Pentru ca oamenii să fie mai interesați în achiziționarea de modele electrice second hand ar trebui ca producătorii să ofere perioade de garanție mai lungi pentru baterii sau pachete de garanție extinsă.

La începuturi, garanția era de 8 ani și 100.000 km iar în prezent s-a ajuns la unele modele la 10 ani și 250.000 km. Totuși, chiar și cu aceste perioade de garanție oamenii sunt reticenți deoarece înlocuirea bateriei este foarte scumpă și atunci când cumperi o astfel de mașină nu ai cum să știi starea de sănătate a bateriei.

Indicele SOH sau cât de fiabilă mai este bateria 

Au apărut însă firme care măsoară starea de sănătate a bateriei pentru mașini electrice second hand calculând așa numitul index SOH. Acest index nu ar trebui să coboare sub 80%, care este limita minim garantată de producător pentru perioada de garanție.

Însă măsurătorile colegilor de la auto motor und sport împreună cu firma specializată Aviloo au scos în evidență niște rezultate șocante.
– În cazul lui Hyundai Ioniq electric cu bateria de 28 kWh toate modelele măsurate aveau un indice SOH de peste 90% chiar și pentru exemplarele cu un kilometraj mare de peste 120.000 km.
– În cazul lui BMW i3 cu bateria de 18,8 kWh (prima generație), care este al cincilea cel mai popular model electric în căutările pe mobile.de, s-au înregistrat valori foarte diferite ale indicelui SOH, cuprinse între 94% și numai 65% deși mașinile testate aveau kilometraje apropiate în jurul a 96.000 km.

Concret, în cazul primei generații BMW i3 care avea o autonomie reală în jur de 150 km, o valoare SOH de 65% înseamnă o scădere a autonomiei undeva la 100 km, ceea ce e foarte puțin. Dar dacă totuși aveți nevoie de o mașină electrică pentru distanțe scurte, puteți negocia drastic prețul dacă aveți posibilitatea să măsurați coeficientul SOH și acesta are o valoare sub limitele normale.

Dar dacă vreți o mașină electrică cu care să parcurgeți distanțe mai lungi, în cazul în care indicele SOH scade sub 80% este necesară înlocuirea completă a bateriei sau eventual a unor module individuale dar treaba asta nu poți să o faci la orice service. În acest caz, nu mai merită să negociați prețul pentru că pur și simplu achiziția nu merită. Înlocuirea completă a unei baterii ar putea costa mai mult decât ați plătit pe mașină.

Apoi, mai trebuie să fiți atenți pentru că la începutul erei electrice au fost producători precum Renault sau Smart care vindeau doar mașina și motorul iar bateria era închiriată. Asta însemna pe de o parte că un client plătea o rată lunară pentru baterie dar pe de altă parte nu mai avea grija bateriei aceasta fiind proprietatea producătorului. Dar asta era valabil pentru 8 ani. Apoi, clientul avea opțiunea ori să prelungească contractul de închiriere cu 2 ani ori să cumpere bateria cu o garanție de un an.  De aceea, evitați să cumpărați astfel de mașini pentru că ar trebui refăcut contractul de chirie ceea ce e complicat pentru că azi toți producătorii vând mașina cu tot cu baterie.

Reparații mai scumpe

S-a acreditat ideea că mașinile electrice sunt mai ieftine la întreținere pentru că nu trebuie să schimbi uleiul și atâtea filtre și plăcuțele de frână sunt mai puțin solicitate. Acest lucru se confirmă în ceea ce privește întreținerea dar nu și reparațiile.

Un studiu realizat de Centrul Allianz pentru tehnologie a arătat că reparațiile la mașinile electrice sunt cu 10% mai scumpe. iar la mașinile Plug-In Hybrid chiar și cu 50% mai scumpe. Pe de altă parte, statistica defectelor a demonstrat că la inspecțiile periodice a fost înregistrată o rată scăzută de defecte.

Care e prețul corect?

În România, mașinile electrice au beneficiat de subvenții majore, cele mai mari din Europa care ajunheau la 45.000 lei, echivalent a 10.000 euro acum câțiva ani. Au mai fost și oferte speciale pe lângă bonusul dat de stat. Astfel, de exemplu, Porsche România a avut la un moment dat o ofertă pentru VW e-Golf dar doar dacă era cumpărat pentru activitatea de taxi cu un discount suplimentar de 8000 euro pe lângă cel de 10.000 euro acordat de stat. Astfel, prețul mașinii noi ajungea la 19.000 euro cu tot cu TVA. Nimeni nu a cumpărat o mașină electrică fără bonus de aceea trebuie să fiți atenți când negociați prețul.

La ce să fim atenți?

1. Atenție la perioada de garanție vs vechimea mașinii. Dacă garanția bateriei e de 8 ani nu merită să cumpărați o mașină de 8 ani vechime dacă nu puteți verifica indicele SOH. Dacă totuși vânzătorul poate face dovada că a schimbat bateria din cauza unei probleme după 2-3-4 ani, poate fi o afacere bună această achiziție.

2. Nu cumpărați mașini electrice cu kilometraj foarte mic. Uneori, mașinile electrice sunt cumpărate doar ca a doua mașină în familie și de aceea petrec mult timp în garaj. În acest caz ele sunt conectate la wallbox și sunt încărcate peste noapte până la 100%. O încărcare a bateriei până la 100% deteriorează bateria în timp.

3. Dacă mașina a fost condusă pe distanțe lungi, atunci cu siguranță a fost încărcată la stații rapide. Dar o încărcare rapidă până la 100% duce de asemenea la distrugerea bateriei la fel ca și condusul până bateria se descarcă aproape total. O încărcare moderată între 10 și 80% este ideală dar acest istoric este greu de aflat. Se poate verifica însă dacă există o limitare a curentului de încărcare.

4. Așa cum am spus mai sus, la mașinile mai vechi de la Renault și smart trebuie să verifici cine e proprietarul bateriei să nu te trezești că ai de plată și rată pentru baterie.

5. Verificați ce cabluri de încărcare are mașina. De obicei, ea vine doar cu un cablu pentru rețeaua de 220V. dar e un avantaj dacă vânzătorul vă oferă și un cablu Tip 2 pentru stațiile AC.

Nissan Leaf
Leaf a fost mult timp una dintre cele mai bine vândute mașini electrice. Este un model de încredere. Probleme au fost cu discurile de frână care ruginesc și cu încărcarea la AC care este lentă. Exemplare din prima generație cu bateria de 24 kWh costă în jur de 10.000 euro dar au o autonomie reală redusă de 130-150 km.

Smart fortwo ED
Mașină mică, baterie mică, autonomie mică. 160 km oficiali se tranformă în viața reală în 120-130 km. Dacă nu ai nevoie de mai mult, smart electric este o alegere bună deoarece bateria e fiabilă la fel ca și mașina. Din păcate, încărcătorul opțional de 22 kW la AC, se găsește destul de rar la modelele second hand. Modelele din 2013-2015 cu motorul mic se găsesc la prețuri rezonabile cuprinse între 5 și 8000 euro dar cele de după 2018 cu motorul de 82 CP sunt scumpe ajungând la 11-13.000 euro.

Hyundai Ioniq Electric
Varianta electrică a lui Hyundai Ioniq Electric a fost introdusă în noiembrie 2016. Mașina are o conexiune de încărcare rapidă și pompa de căldură este standard pentru nivelurile de echipare Style și Premium. Pe langa valoarea SOH bună, Ioniq e un model fiabil, singurele probleme fiind cu frânele și iluminarea. Fiabilitatea foarte bună i-a păstrat prețul ridicat. Chiar și modele din 2017 cu peste 100.000 km la bord sau aproape de acest kilometraj nu se găsesc sub 20.000 euro.

Articolul Mașini electrice second hand. Merită? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În cazul de față este vorba despre un model în varianta cu patru uși de la BMW Seria 3 al cărui ampatament a fost ușor majorat cu avantaje evidente în privința spațiului rezervat locurilor din spate pentru a deveni un model de top de dimensiuni medii iar motorul convențional aflat în dotarea acestuia afost înlocuit cu un motor electric modern. Aceasta este „rețeta” din spatele noului BMW i3 eDrive35L, versiunea 100% electrică a cunoscutului model din clasa medie superioară BMW Seria 3, dar destinat doar pieței chineze.

Noul BMW i3 eDrive35L, care preia în mod curios numele primului model cu propulsie electrică al producătorului german BMW (compactul și futuristul i3), va fi disponibil doar pe piața din China începând din mai 2022 și va beneficia de grupul motopropulsor electric de generația a cincea utilizat deja pe modelele iX3, iX. și i4, dar pe caroseria cu ampatament lung al actualei generații Seria 3.

Singura imagine oficială a acestui BMW Seria 3 electric destinat exclusiv pieței chineze ne arată câteva modificări detaliate față de varianta sedan originală comercializată în Europa. Mai exact, se poate observa o parte frontală ușor modificată cu o grilă frontală fără fante de aerisire, precum și grupuri optice și bare de protecție cu o formă specifică.

Stilul jantelor din aliaj proiectate aerodinamic este de asemenea nou, în timp ce clapeta de încărcare a bateriei este poziționată pe aripa stânga față, în spatele pasajului roții, la fel ca în cazul cunoscutei versiuni plug-in hybrid BMW 330e.

Pe lângă ampatamentul majorat, care este foarte apreciat de o mare parte a clienților chinezi care doresc să călătorească cu adevărat confortabil pe locurile din spate, BMW i3 eDrive35L oferă suspensii adaptate pentru drumurile din această țară orientală, dezvoltată împreună cu alte componente specifice pentru piața din China de către BMW Brilliance Automotive Ltd. din Shenyang, oraș în care este situată inclusiv fabrica în care sunt produse modelele BMW pentru această piață .

Noul BMW i3 eDrive35L beneficiază exclusiv de o caroserie sedan cu patru uși având o lungime de 4,87 metri și cu un ampatament de 2,96 metri comparativ cu cei 2,85 metri ai modelului Seria 3 standard. Motorul electric dezvoltă o putere maximă de 286 CP (210 kW) și un cuplu maxim de 400 Nm și permite acestui model Seria 3 cu emisii zero să accelereze de la 0 la 100 km/h în 6,2 secunde.

Bateria cu 70,3 kWh nominali și 66,1 kWh efectiv utilizabili, asigură BMW-ului i3 eDrive35L să parcurgă 526 km cu bateria complet încărcată, conform cu normele de omologare CLTC, cu un consum combinat de 14,3 kWh / 100 km. Încărcătorul implementat la bord este capabil să garanteze reîncărcări la curent alternativ de 11 kW precum și la curent continuu de 95 kW. În cazul încărcării la curent continuu, 35 de minute pot fi suficiente pentru a trece de la 10 la 80% din capacitatea de încărcare a bateriei. În acest caz, portbagajul are o capacitate de 410 litri.

BMW i3 eDrive35L

Schema tehnică

Schema tehnică

Gama actauală BMW cu modele cu propulsie lectrică

Articolul BMW i3 eDrive35L cu propulsie electrică pentru China este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansată în toamna lui 2013, BMW i3 este unul dintre cele mai longevive modele BMW. Până la finalul lui 2021 s-au produs 225.000 unități iar până la finalul producției din vară se estimează că cifra va atinge 250.000 unități.
Cu o structură revoluționară cu o caroserie din plastic ranforsat cu fibră de carbon care se sprijinea pe modulul Drive din aluminiu ce susținea motorul și bateria, BMW i3 a fost o mașină înaintea timpului său. Însă era foarte scumpă de produs și BMW a pierdut bani cu ea.
După 2018 încolo când statele au început să acorde subvenții, vânzările au urmat un trend ascendent și BMW a păstrat modelul în producție chiar dincolo de ciclul normal de producție de 6 ani care s-a încheiat în 2020. De-a lungul carierei lui i3 au existat destule zvonuri privind încetarea prematură a producției din cauza faptului că cifrele de vânzări erau sub estimările inițiale și era prea scumpă de produs dar acestea nu s-au confirmat.

În 2020,  Julian Friedrich, purtătorul de cuvânt al uzinei din Leipzig, declara: „i3 va continua să fie construit până în 2024”. Numai că acum, BMW a decis să oprească producția lui i3 în această vară și a confirmat oficial acest lucru pentru revista auto motor und sport.

Ce va pune BMW în loc?
În primul rând, numele i3 nu va dispărea. Acesta va fi preluat de viitoarea versiune electrică a Seriei 3 așa cum ne-a confirmat BMW într-o conferință de presă la finalul lui 2021. Este un lucru absolut logic deoarece viitoarele limuzine electrice de la BMW se vor numi i3 (Seria 3 electric), i5 (Seria 5 electric) și i7 (Seria 7 electric).

BMW a întrebat clienții ce ar dori în loc de i3. Și cei mai mulți au răspuns: mai mult spațiu sau o mașină care este perfect croită pentru oraș dar nu are un design atât de ieșit din comun. Cu alte cuvinte: o mașină complet normală, doar cu propulsie electrică.

Cineva ar putea crede că acestea sunt răspunsuri bine alese pentru că se potrivesc perfect cu viitorul portofoliu de modele BMW. Astfel, BMW poate oferi două alternative pentru a înlocui i3: actualul Mini electric care are calitățile de mașină de oraș iar pentru cei ce doresc mai mult spațiu, BMW va oferi o versiune electrică a lui X1 bazată pe platforma convențională și care va arăta ca un X1 normal.
Noul X1 ar trebui să apară în această toamnă urmat în scurt timp de versiunea electrică care se va produce tot la Leipzig. BMW nu a precizat însă dacă X1 electric va fi prezentat anul acesta sau în 2023.

Despre un eventual succesor direct al lui i3, o Seria 1 electrică, BMW nu mai spune nimic. Și se pare că cel puțin în viitorul apropiat nici nu va exista deoarece Mini electric și viitorul iX1 acoperă suficient cererea în acest segment.

Articolul Producția lui BMW i3 se încheie în iulie 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia anunță un consum oficial WLTP de 13,9 kWh/100 km care corespunde unei autonomii WLTP de 230 km, conferită de bateria cu o capacitate utilă de 27,4 kWh.

Colegii de la auto motor und sport măsoară la fiecare model de test consumul în regim eco, normal și sportiv și apoi fac o medie ponderată 15% consum eco, 15% consum sportiv și 70% consum la mers normal, rezultând un consum mediu în test.

În cazul lui Dacia Spring, consumul în regim Eco a fost de 12,6 kWh/100 km, mai mic chiar decât cel oficial WLTP de 13,9 kWh/100 km. Însă la Spring, în modul Eco, puterea motorului se reduce de la 45 la 32 CP iar viteza maximă de la 125 la 100 km/h. Consumul de 12,6 kWh/100 km corespunde unei autonomii de 230 km, identică cu cea anunțață de producător.

Dacă nu se apasă butonul Eco și se conduce normal, consumul crește, iar consumul în test a fost de 16,1 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 180 km.

Aceste valori de consum nu sunt mari în valori absolute dar sunt foarte mari raportate la puterea motorului. Dăm un singur exemplu. În aceleași condiții de testare, un BMW i3s cu o putere de 184 CP, adică de patru ori mai mare, consumă 13,2 kWh/100 km în mod eco și 17,4 kWh/100 km mediu în test. Adică cu numai 0,6 respectiv 1,3 kWh/100 km mai mult la o putere de 4 ori mai mare!

În privința accelerațiilor, constructorul român a fost cam optimist. Cu alte cuvinte, accelerația de la 0 la 100 km/h în 19,1 secunde nu este realistă. Colegii de la auto motor und sport, care dispun de aparatură performantă, au măsurat un timp de 21,9 secunde pentru accelerația de la 0 la 100 km/h, cu 2,8 secunde mai mult decât valoarea oficială. Diferența este prea mare fiind în afara toleranțelor uzuale.
În schimb, de la 0 la 50 km/h, Dacia Spring accelerează decent în 5,8 secunde.  Pentru oraș este suficient.

Frânele s-au comportat exemplar, frânarea de la 100 km/h realizându-se în 36,7 metri, o valoare foarte bună.

Articolul Autonomie Dacia Spring în realitate este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.