Câte două motoare, tracțiune integrală, sute de cai-putere și newtoni-metru, mase de peste 2,4 tone, încărcare cu putere mare de peste 170 kW, baterii de minimum 100 kWh capacitate brută, prețuri de 100.000 de euro și peste: SUV-urile electrice de lux sunt noua minune a erei electrice. Numerele sunt fascinante, dar ce se ascunde în spatele lor? Cât de eficienți sunt acești mastodonți? Ce autonomie reală au? Cât de repede se încarcă bateriile lor mari? Pentru a afla toate acestea, le-am provocat pe un traseu complex, care a inclus autostrada București-Curtea de Argeș cu noul tronson Pitești-Curtea de Argeș și cele mai frumoase drumuri din România, Transfăgărășan și Transalpina, deschise la începutul lunii iunie.

Cele șase SUV-uri au multe în comun, însă din punctul de vedere al gabaritului practic fac parte din trei clase. Audi Q6 e-tron și Porsche Macan joacă în clasa medie, unde vor veni și viitorul BMW iX3 Neue Klasse, Mercedes GLC și Volvo EX60. Mercedes EQE SUV și BMW iX joacă în clasa mare, iar Kia EV9 și Volvo EX90, care vin cu configurație standard cu șapte locuri, sunt cu un etaj și mai sus. De aceea, nu este vorba de o comparație directă, ci de o evaluare independentă.

Kia EV9: Intrusul

Mulți se întreabă poate ce caută Kia EV9 în acest grup select de SUV-uri electrice premium. Însă acest outsider a fost o mare surpriză din toate punctele de vedere – conducere, performanțe, calitate a interiorului, nivel de zgomot, putere de încărcare, echipare.

Deși nu are suspensie pneumatică nici măcar opțional, iar suspensia clasică cu arcuri de oțel nu are funcție adaptivă, Kia EV9 are un tren de rulare perfect reglat. Nu se înclină decât moderat în viraje și pe ondulațiile lungi și amortizează foarte bine denivelările scurte. Rulează confortabil, lin, relaxat și silențios, fiind un adevărat cruiser al șoselelor. Sunt disponibile patru moduri de rulare pentru asfalt și trei pentru off-road, dar acestea nu modifică răspunsul suspensiei, ci doar pe ale direcției și propulsiei. Masa de aproape 2,7 tone este colosală, dar EV9 se simte surprinzător de agil în viraje datorită unei direcții precise și cu feedback decent. Doar inerția mare a maselor limitează tendința de a conduce mai sportiv. Cele două motoare oferă o putere de 385 CP, similară cu a lui Audi, și împing cu suficientă vigoare, accelerând mașina în numai 5,3 secunde de la 0 la 100 km/h.
Deși are o alură de autobuz și o suprafață frontală mare, a consumat incredibil de puțin pentru gabaritul său, numai 22,9 kWh/100 km, corespunzător unei autonomii de 419 km.

Spațiul interior a fost utilizat la maxim, astfel că, deși este cu 2 cm mai scurt decât Volvo, are un ampatament cu 11,5 cm mai mare. Vine în configurație cu șapte locuri și, opțional, cu șase, așa cum a fost și mașina de test, scaunele de pe rândul al doilea putându-se roti 180 de grade și transforma mașina într-o minisală de conferințe.

Scaunele sunt ca niște fotolii superconfortabile, cu multiple reglaje electrice, plus încălzire și ventilație la cele din primele două rânduri. În modul Sport sau prin acționare electrică, scaunele din față se strâng pe lângă tine, oferind o susținere mai bună pe viraje. Ai prize USB și guri de ventilație pe toate rândurile de scaune și ai loc suficient la cap și pe rândul al treilea. Însă, pentru a sta comod, trebuie să le împingi pe cele din rândul al doilea puțin spre înainte, ca să ai loc și la genunchi.

Poți pleca în vacanță cu șapte persoane, și tot ai un portbagaj de 333 de litri, care crește la 828 dacă rabatezi în podea scaunele din rândul al treilea. Apropo de rabatare, scaunele din rândurile al doilea și al treilea se pliază electric, de la butoane din portbagaj, unde ai și o priză de 220 V, și una de 12 V și 180 W. Există și un frunk de 44 de litri, pentru cabluri, iar sub podeaua portbagajului este un compartiment pentru rulou.
Kia a venit cu o inovație la planșa de bord, care nu e însă prea practică.

Coreenii au amplasat un mic display pentru climatizare între cele două de 12,3 inchi, pentru instrumentele de bord și multimedia, dar care este obturat de volan. Displayul instrumentelor de bord nu se configurează, însă are o grafică clară, și mașina de test avea head-up displayul opțional. Displayul multimedia are meniurile plasate pe o bară tactilă cu feedback haptic și este ușor de operat. EV9 se califică în acest grup și prin calitatea materialelor: tapițerie de piele bicoloră, bord și fețe de uși îmbrăcate în piele și material textil și foarte puțin plastic.

Versiunea luxoasă cu șase locuri costă 83.279 de euro, iar cea testată, cu sistem audio Meridian, trapă, jante de 21 de inchi și head-up display cu realitate augmentată ajunge la 89.000, fiind cea mai ieftină din grupul celor șase.

Volvo EX90: Lordul

Are o amprentă la sol similară și un design asemănător, însă tehnic este total diferit, fiind echivalentul electric al lui XC90. EX90 este construit pe o platformă electrică dedicată, numită SPA2, cu arhitectură la 400 V. Cu toate acestea, se încarcă cu 250 kW, la fel de repede precum Kia EV9, care are tehnologie la 800 V.

EX90 se remarcă prin confortul de înaltă clasă și rularea extrem de silențioasă, fiind cel mai rafinat model din acest test. Cu suspensia pneumatică adaptivă opțională (2700 de euro) în modul Normal, EX90 plutește peste denivelări chiar și încălțat cu jantele mari de 21 de inchi, iar nivelul de zgomot este extrem de redus. În echiparea Ultra, scaunele din față au masaj, ventilație, încălzire, reglaje electrice și reglaj manual pentru lungimea șezutului, oferind un compromis perfect între confort și sprijin lateral și fiind printre cele mai bune din test. Volvo e un adevărat cruiser, ideal pentru călătorii lungi.

Însă pe viraje nu se simte ca peștele în apă, deoarece suspensia nu se întărește prea mult în modul Ferm, iar inerția mare pricinuită de masa importantă generează un ruliu ce nu-ți permite să-l conduci prea sportiv. Însă, direcția e plăcută și precisă, iar senzorul LiDar plasat deasupra parbrizului și ceilalți 12 senzori transformă acest transatlantic electric al șoselelor într-o catedrală a siguranței pe roți.

408 CP și mai ales cei 770 Nm sunt arhisuficienți pentru majoritatea cumpărătorilor, puterea se desfășoară liniar și cu vigoare, iar EX90 ajunge la 100 km/h în numai 5,9 secunde. Cine vrea să fie mai rapid poate cumpăra versiunea Performance, de 517 CP și 910 Nm, care ajunge la 100 km/h cu o secundă mai repede, dar costă cu 5090 de euro în plus.

Masa mare afectează și consumul, mai ales când se conduce cu viteze mai mari, cum a fost cazul cu mașinile din testul nostru. În cei 830 km, media a fost de 26 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 412 km. Dacă se conduce mai temperat, cum s-a întâmplat la competiția Best Electric Car 2025, prezentată ediția trecută, versiunea mai puternică, Performance, poate obține un consum sub 22 kWh/100 km.

EX90 vine cu șapte locuri standard, cele de pe rândul al treilea fiind full size. Chiar și adulții pot sta confortabil pe rândul al treilea, având loc suficient la cap, iar pentru spațiu suficient la genunchi, scaunele individuale din rândul al doilea pot fi mutate puțin spre înainte. Doar scaunul central din spate este ceva mai îngust și are un șezut și un spătar mai plate, ceilalți șase ocupanți ai mașinii fiind tratați în cele mai bune condiții.
Cu șapte locuri, portbagajul are de 324 de litri, aproape similar cu cel de la Kia, și crește la 669 dacă se rabatează scaunele din rândul al treilea. Spătarele acestora coboară și se ridică electric, acționate de la două butoane din portbagaj. Pentru cabluri există un frunk de 46 de litri și un compartiment sub podeaua portbagajului.

EX90 impresionează și prin calitatea interiorului, deoarece nu am găsit niciun centimetru pătrat de plastic. Tapițeria de piele eco, care nu conține piele naturală, ci doar materiale reciclate și ulei de pin, se îmbină elegant cu materialele textile și inserțiile de lemn natural mat.

În ciuda ergonomiei stil Tesla, fără niciun buton fizic, tableta-portret de 14,5 inchi are meniurile organizate impecabil. De la baza ei, poți accesa rapid meniul climatizării, indiferent de afișajul de pe display. Oglinzile se reglează tot de pe tabletă, dar meniul Vehicul e la fel de rapid accesibil. Doar pentru a regla răspunsul suspensiei, al direcției și modului One Pedal, trebuie să sapi mai adânc în meniuri. Displayul instrumentelor de bord este mic, însă informațiile sunt afișate cu litere mari și sunt ușor lizibile.

Modelul din test, Twin Motor în echiparea Ultra, începe de la 107.070 de euro și ajunge la 117.472 cu suspensia pneumatică adaptivă și senzaționalul sistem de sunet Bowers & Wilkins.

Mercedes EQE SUV: Aristocratul

Mercedes EQE SUV este echivalentul electric al lui GLE, fiind construit pe platforma electrică dedicată EVA. Este cu 7 cm mai scurt, cu 8 mai îngust și cu 10 mai scund decât GLE, având un CX de numai 0,25, unul dintre cele mai bune din segment. EQE SUV e în primul rând un Mercedes și abia apoi vehicul electric, punând accent pe confort. Deși mașina de test nu avea suspensia pneumatică Airmatic (2082 de euro), care variază tăria suspensiei și garda la sol, Mercedes EQE SUV rulează lin și foarte confortabil la viteze de autostradă chiar și cu jantele aerodinamice AMG de 20 de inchi, opționale. Absoarbe elegant denivelările scurte și șinele de tramvai, iar pe cele lungi, se unduiește cu un mic ruliu. Însă în virajele rapide se simte lipsa suspensiei pneumatice, deoarece caroseria se înclină destul de mult. În modul Sport, direcția devine mai incisivă, dar ruliul și masa mare la gol, de 2560 kg, nu permit o conducere prea sportivă. De aceea, suspensia pneumatică este printre primele opțiuni care trebuie alese.

Din fericire, EQE SUV se poate conduce într-un ritm mai alert, deoarece nu subvirează prea mult. Motorul din spate are puterea mult mai mare decât cel din față, iar la condus, SUV-ul se simte ca unul cu tracțiune spate, motorul din față intervenind doar la nevoie. În viraje ajută mult și direcția integrală cu unghiul de bracare de 10 grade (1547 de euro), prezentă la mașina de test, care reduce diametrul de bracare de la 12,3 la 10,5 metri.
Deși are un cuplu de 765 Nm, similar cu al rivalilor, puterea mai mică, de 320 CP, se simte la depășiri și la accelerații. 0–100 km/h în 6,0 secunde este ceva decent, dar nu extraordinar, și dacă vrei mai mult, trebuie să plătești 8000 de euro în plus pentru EQE 500 4Matic, care ajunge la 100 km/h cu 1,3 secunde mai repede.

Faptul că EQE 350 4Matic nu are accelerații fulgerătoare nu deranjează prea mult, dar feedbackul pedalei de frână este foarte slab. În prima parte a cursei pedalei, când funcționează doar frânarea de recuperare a energiei, forța e aproape zero, și abia în partea a doua a cursei, când intră frânarea mecanică, mașina începe să frâneze.

Scaunele Comfort din Linia AMG interior, îmbrăcate în tapițerie din piele Nappa moale, cu reglaje electrice inclusiv pentru lungimea șezutului, joacă mai degrabă pe cartea confortului decât pe a sportivității, fiind mari și destul de moi, și cu o susținere laterală doar medie, mai ales la șezut.

În spate este mult loc la genunchi datorită ampatamentului generos, de peste 3 metri, și se stă foarte confortabil pe bancheta cu spătar excelent profilat, dar șezutul e cam scurt. Nu există un frunk, dar există un compartiment pentru cabluri sub podeaua portbagajului, care are un volum de 520 de litri, și Mercedes oferă două genți elegante pentru cabluri.

Tapițeria de piele și Alcantara de pe uși și din partea superioară a bordului e de foarte bună calitate, dar, dacă nu comanzi ecranul Hyperscreen, care costă o mică avere (5831 de euro), zona centrală a bordului vine îmbrăcată într-un plastic tare și negru, cu steluțe care zornăie în timpul condusului, mai ales în viraje și pe drumuri denivelate. Iar acest lucru strică impresia foarte bună de model premium pe care ne-a făcut-o până acum Mercedes.
Displayul-portret standard, de 11,9 inchi, și instrumentele de bord digitale afișate pe ecranul de 12,3 inchi fac o impresie foarte bună. Există și un afișaj specific pentru off-road, cu o grafică foarte bine realizată în detaliu, cu busolă și unghiuri de înclinare lateral și longitudinal. Bara de butoane de la baza displayului multimedia permite un acces rapid la meniuri, dar navigația fără Google este complet depășită. Ai însă Apple CarPlay și Android Auto și poți conecta rapid smartphone-ul.

Cu cea mai redusă capacitate netă a bateriei din test, de 90,6 kWh, și un consum de 23,4 kWh/100 km, autonomia reală coboară sub 400 km, mai precis 374. Aerodinamica foarte bună și cele patru grade de recuperare nu au reușit să reducă mai mult consumul. Iar puterea de încărcare este cea mai mică din test, de 170 kW. În schimb, Mercedes vine opțional cu încărcare la stații AC cu 22 kW, pe lângă cea standard la 11 kW (1190 de euro).
Prețul începe la 88.360 de euro, dar opționalele scumpe l-au dus la 113.000. Și dacă se bifează și ecranul Hyperscreen, și suspensia pneumatică, trece de 120.000, ceea ce este mult.

BMW iX facelift: Lup în blană de oaie

BMW iX este cel mai nou model din acest grup, deoarece a trecut printr-un facelift la începutul acestui an, iar versiunea din test, iX xDrive60, care înlocuiește iX xDrive50, are 21 CP în plus (cuplul de 765 Nm a rămas neschimbat) și un invertor cu siliciu de la Neue Klasse, care reduce pierderile. Faceliftul poate fi recunoscut datorită grilei noi, iluminată opțional, farurilor cu lumini de zi repoziționate, celor șapte culori exterioare noi și jantelor de 22 sau 23 de inchi, care vin cu pneuri cu spumă izolatoare. De asemenea, în premieră la iX, opțional se poate comanda pachetul M Sport. Pe lângă puterea mărită cu 21 CP, iX vine și cu o baterie mai mare, cu o capacitate brută/netă de 115/109,1 kWh, față de 111,5–105,2 kWh la fosta generație.

Construit pe o platformă electrică dedicată, iX folosește totuși punțile de la X5, dar în rest totul este diferit, inclusiv construcția alu space frame a caroseriei, cu elemente de plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP), unele vizibile la cadrele ușilor și altele invizibile la structura acoperișului și la cadrul lunetei.

De aceea, deși are cea mai mare baterie din test, iX este mai ușor cu 100, respectiv 200 kg decât Kia, respectiv Volvo, care au baterii mai mici. Cu 2580 kg, iX cântărește la fel de mult ca EQE SUV, care are o baterie cu 15 kWh mai mică.

Interiorul nu a suferit modificări, păstrând soluția cu cele două ecrane grupate sub un geam curbat și sistemul multimedia funcționând cu sistemul de operare OS 8.5, dar opțiunea pentru pachetul M Sport cu volan M și scaunele multifuncționale M îmbrăcate în piele naturală conferă o nouă ambianță interioară. Deși scaunele M au tetierele integrate, acestea nu sunt în stilul tradițional M, în fapt fiind niște fotolii mari și foarte luxoase, dar fără a oferi o susținere laterală prea pronunțată. Ceea ce surprinde însă sunt poziția de condus prea înaltă pentru un BMW și planșa de bord prea joasă, astfel că parcă stai pe scaun, și nu în scaun. BMW are o explicație pentru acest lucru. Când a început dezvoltarea acestei mașini, în 2021, a fost gândită pentru conducere autonomă de nivel minim 3, ceea ce nu s-a mai întâmplat. De aceea, interiorul este conceput ca un lounge luxos, cu o linie a caroseriei destul de joasă și o suprafață vitrată generoasă.

Ergonomia a rămas la fel de complexă ca și înainte de facelift. Scaunele au comenzile electrice pe uși, ca la Mercedes, dar pentru funcțiile de ventilație și încălzire trebuie să accesezi meniul Climă din sistemul multimedia. Butoanele fizice au dispărut, și sistemul multimedia include câteva zeci de meniuri organizate logic, dar prea multe numeric. Totuși, dacă nu știi unde sunt, le poți căuta cu funcția Browse menu, ca pe un laptop. Instrumentele de bord pot fi configurate în nouă moduri, iar head-up displayul, în cinci moduri, dar grafica e destul de banală și destul de puțin diferențiată între moduri.

În spate, este mult loc în toate direcțiile, și pasagerii stau pe o banchetă luxoasă, cu spătar mediu profilat și un șezut care putea fi ceva mai lung. Segmentele banchetei se rabatează electric din portbagaj, și sub podeaua acestuia există un compartiment pentru cabluri, BMW neoferind un frunk.

Cu suspensia pneumatică adaptivă (2153 de euro) și direcția integrală (1486 de euro), prezente la mașina de test, și încălțat cu jantele de 23 de inchi, iX xDrive 60 rulează lin și confortabil în modurile normale Relax sau Efficient, de exemplu (BMW nu mai are moduri de rulare, ci moduri ambientale). În ciuda jantelor mari și a geamurilor fără ramă, zgomotele vântului și rulării sunt minime.

Când se cuplează în Sport, iX are cea mai importantă schimbare de atitudine comparativ cu rivalii săi, devenind o bestie. Direcția devine foarte directă, suspensia se întărește vizibil și motoarele fără pământuri rare excitate extern cu curent reacționează violent. Acest iX sfidează toate legile fizicii și trece prin viraje cu ruliu minim, luptând-se cu succes cu inerția imensă. Motoarele împing cu o forță colosală, și dezvoltarea puterii este explozivă.
Așa cum era de așteptat, consumul a fost ceva mai mare, de 25,7 kWh/100 km, doar Volvo fiind mai gurmand. Dar să ținem cont că BMW are cu 136–224 CP mai mult decât rivalii săi. Iar cu acest consum, autonomia reală ajunge la 425 km, departe de cei 710 km promiși. Poate doar în modul Max Range din Efficient, care reduce însă puterea, să lungim autonomia. Se încarcă cu până la 195 kW la stațiile rapide, și faceliftul dispune opțional și de încărcare la stații AC de 22 kW (1230 de euro).

Aproape 100.000 de euro costă iX xDrive60 în echiparea standard, care e foarte bogată, iar versiunea de test ajunge la 128.000. Raportat la opțiuni, putere și capacitatea bateriei, prețul este în parte justificat.

Porsche Macan: Sportivul

Decizia de a construi un Macan doar electric a fost curajoasă, dar riscantă în același timp, deoarece Macan reprezintă 30% din vânzările Porsche. Dar Porsche a abordat problema cu maximă seriozitate și a dezvoltat o platformă electrică dedicată, împreună cu Audi, numită PPE, cu tehnologie la 800 V.

Macan este, înainte de toate, un Porsche, și abia apoi, un model electric, deoarece Porsche a păstrat proporțiile SUV-ului lansat în 2014. Astfel, noul Macan e cu doar 58 mm mai lung, cu 11 mai lat și cu 2 mai înalt. De aceea, nu ne-am așteptat la un spațiu la genunchi mult mai mare în spate, față de al modelului cu motor termic câștigul fiind de numai 30 mm. Cine va dori mai mult spațiu va putea cumpăra, din 2026, echivalentul electric al lui Cayenne. Portbagajul, de 540 de litri, este chiar mai mare decât cele de la BMW și Mercedes, și ai și un frunk spațios, de 84 de litri, pentru cabluri.

În față, stai destul de jos pentru un SUV electric, dar puțin mai sus decât în fostul Macan, iar scaunele opționale cu reglaje pe 14 direcții (1213 euro), inclusiv pentru lungimea șezutului, oferă o susținere bună din partea spătarului, dar șezutul este prea plat pentru pretențiile unui Porsche. Poate, cele sport adaptive (1533 de euro) oferă o susținere mai bună. În fața ta se întinde un instrumentar digital afișat pe un display curbat, cu trei cadrane care sunt extrem de ușor de configurat de la rotița și butoanele de pe brațul drept al volanului. Climatizarea are comenzi separate, grupate pe o suprafață tactilă cu efect haptic, dar pentru direcțiile de ventilație trebuie să intri în meniul Climă, din sistemul multimedia. Navigația se mișcă foarte rapid, oferă vederi 3D și 2D sugestive și îți dă alternative cât mai economice de deplasare, calculând care rută este mai eficientă.

Butonul de pornire e în stânga, ca la orice Porsche, dar schimbătorul, montat în consolă pe bord, are o poziție ciudată. Spre deosebire de fratele de platformă, Audi Q6 e-tron, Porsche e ceva mai încordat. Nu există mod Efficient pentru propulsie sau Comfort pentru suspensie. Astfel, șoferul poate alege doar între modurile Normal, Sport, Sport Plus și Off-Road, de la selectorul de la baza volanului, dar, din sistemul multimedia, poate regla separat răspunsul suspensiei, al direcției, al motoarelor sau acționa eleronul, care iese în afară și automat, în funcție de viteză. În Normal, suspensia pneumatică adaptivă, prezentă la mașina de test (2779 de euro), este deja ceva mai fermă decât la celelalte modele din test, dar amortizarea denivelărilor e decentă luând în calcul reglajul mai ferm. În Sport și mai ales Sport Plus, suspensia se întărește vizibil, direcția devine foarte incisivă, și Macan devine un maestru al virajelor.

Niciun alt SUV electric nu se conduce atât de incisiv, și doar cele 465 kg în plus față de fostul Macan cu motor termic de 2 litri fac ca inerția ceva mai mare să se simtă în viraje. În Sport Plus, Macan nu se înclină, direcția Plus este foarte directă, și spatele propulsat de un motor mai puternic decât cel din față împinge cu vigoare și e foarte dinamic. Deși trenul de rulare este mai ferm și geamurile nu au ramă, Porsche rulează silențios, și zgomotul vântului e redus.

În versiunea de test, Macan 4, cei 408 CP oferă performanțe peste medie, cu o accelerație de la 0 la 100 km/h în 5,2 secunde și cu o dezvoltare liniară a puterii. De asemenea, spre deosebire de Audi, dar și de alte modele din test, nu are grade de recuperare. Dar asta nu înseamnă că nu recuperează energie la frânare sau în coborâre. Probabil, Porsche nu a vrut să altereze plăcerea condusului cu modurile de recuperare. Totuși, pe coborârea de la Rânca la Novaci, a încărcat bateria cu 6%, de la 40 la 46%, semn că recuperează, dar fără a afecta plăcerea de a conduce.

Bateria de 100 kWh (94,9 utili) se încarcă cel mai rapid din test, alături de cea a lui Audi, cu 270 kW, datorită tehnologiei la 800 V. Însă surpriza mare abia acum vine. Stabilisem să conducem mașinile cu viteze normale și legale, însă pe viraje toți colegii participanți la test au condus Porsche mai sportiv, deoarece mașina te îmbie să ataci mai hotărât curbele. Dar, chiar și în aceste condiții, consumul a fost incredibil de mic, de doar 19,2 kWh/100 km, cu 1,6 mai puțin decât Audi Q6 e-tron și mult mai puțin decât toate celelalte modele din test. Respect, Porsche!

Iar acest consum duce la o autonomie reală de 494 km, de departe cea mai lungă din test. Pentru un Porsche de peste 400 CP, prețul de bază de 87.605 de euro este decent, iar cu opționale, mașina de test ajunge la 105.000. Nu avea însă direcția integrală (1946 de euro), care este disponibilă opțional doar la Porsche, nu și la Audi.

Audi Q6 e-tron: Frățiorul

Audi are o misiune ingrată, să fie frate geamăn cu Porsche. La fel ca în cazul fostului Q5 și al lui Macan cu motor termic, Q6 e-tron și Macan electric sunt frați de platformă. Numai că strategii Grupului VW au avut grijă să diferențieze foarte clar cele două mașini. Suspensia lui Audi e reglată mai confortabil, și mașina se conduce mai relaxat, puterea versiunii echivalente de la Audi este ceva mai redusă (388, față de 408 CP), interiorul e complet diferit, designul exterior păstrează caracteristicile mărcii și, nu în cele din urmă, prețul de bază este mai mic cu câteva mii de euro, în cazul testului nostru 10.000 între Q6 e-tron quattro și Macan 4. Audi a fost privat și de posibilitatea de a opta pentru direcția integrală, dar farurile LED Matrix vin cu stopurile OLED al căror layout este configurabil.

Ca și în cazul lui Macan, Audi utilizează materiale de foarte bună calitate: piele, Alcantara și material textil, plastic regăsindu-se doar în zona inferioară a bordului și ușilor. Planșa de bord este diferită de a lui Porsche, cu cele două displayuri de 11,9 și 14,5 inchi grupate sub un geam curbat, schimbătorul montat în poziție clasică pe tunelul median, alături de butonul de Start și cel pentru schimbarea modurilor de rulare. Scaunele Sport Plus din pachetul S line, îmbrăcate în Alcantara și piele, sunt mai bine configurate decât cele de la Porsche și, practic, te îmbracă de jur împrejur, oferind o susținere superbă. Însă sunt foarte scumpe, pachetul S Line având o notă de plată de 3915 de euro.

În spate, spațiul este similar cu cel din Porsche, adică nu foarte mare, dar bancheta e foarte primitoare și excelent configurată. Volumul portbagajului este aproximativ același (526 de litri, față de 540 la Porsche), bancheta e fracționabilă 40/20/40%, iar prin rabatarea acesteia nu se creează suprafață perfect plană, dar nici nu apare un prag nepractic. Frunkul este cu 20 litri mai mic decât cel de la Porsche, dar suficient de încăpător pentru cablurile de încărcare (64, față de 84 de litri). Există însă și un al doilea compartiment, sub podeaua portbagajului, care la Porsche era ocupat de subwooferul sistemului audio Bose.

La condus, Audi e mai confortabil, mai ales în modul Comfort, decât Porsche și mai relaxat la viteze mari pe autostradă, chiar dacă mașina de test era încălțată cu jante mai mari, de 21 de inchi, față de 20 la Porsche. În Dynamic, suspensia pneumatică adaptivă, de asemenea opțională, în foarte scumpul pachet Tech Pro (6260 de euro), se întărește, și Audi devine mai incisiv, dar o idee mai puțin sportiv decât Porsche. Totuși, masa mai redusă, similară cu a lui Porsche, de 2400 kg, îl face mai plăcut de condus decât rivalii săi mai masivi din acest test.

Spre deosebire de Macan, Audi Q6 dispune de grade recuperare, care se activează de la padelele din spatele volanului, și de un mod de condus Efficiency. Dar asta nu l-a ajutat să consume mai puțin. Totuși, Audi a fost al doilea cel mai eficient model din test, cu un consum de numai 20,8 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale competitive, de 443 km. Cu aceeași tehnologie la 800 V precum la Porsche, Audi promite o încărcare la fel de rapidă, cu până la 270 kW în numai 21 de minute.

Prețul de bază, de 76.220 de euro, este cu 10.000 mai mic, dar politica de opționale cu dotări importante grupate în pachete scumpe a făcut ca prețul mașinii de test să depășească 103.000 de euro, apropiindu-se de al lui Porsche, însă, la acești bani, Audi e mai bine echipat decât Porsche.

Unde am fost: Conacul Maria Theresa

Preț de două zile, cartierul general a fost la Conacul Maria Theresa din Orlat. Acest loc are o semnificație istorică aparte. În pivnițele de sub conac (una dintre ele a fost reamenajată și o vedeți în fotografiile alăturate) a fost cantonat Regimentul I grăniceri de la Orlat, care ocupa cel mai întins ținut în cadrul graniței militare transilvănene. Regimentul apăra granița imperiului Austro-Ungar de la Porțile de Fier, peste Hunedoara, Alba, Orăștie, Sibiu, Miercurea,, Făgăraș, Brașov. Pe zidul din stânga de la intrarea în conacul Maria Theresa sunt trecute numele tuturor comandanților acestui regiment.

Conacul a fost construit din 2010 până în 2017, lângă și deasupra acestor pivnițe, care au fost păstrate intacte și pot fi vizitate. Conacul are 16 camere și trei apartamente amenajate rustic, două piscine, teren de tenis și un restaurant cu preparate românești din zonă și un bucătar de mare clasă. În curtea conacului există și un muzeu cu icoane pe sticlă. Proprietarul este pasionat de mașini clasice, participă la raliuri cu mașini de epocă și deține, printre altele, un Ford Model A din 1929, un Mercedes Clasa G Puch din 1991 și o Toyota Land Cruiser 70 din 1986, toate complet restaurate.

Articolul Auto Motor și Sport Grand Tour 2025: Șase SUV-uri electrice de lux într-un tur de 800 km pe Transfăgărășan și Transalpina (video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut deja aproape patru ani de la debutul modelului iX, primul model BMW electric după mai vechiul i3. A venit vremea pentru un facelift, și-au spun nemții, așa că au venit cu unul. În primul rând, modificările la exterior nu sunt foarte ample, dar de efect. Observați redesenarea spoilerului față, cu priza inferioară dispusă mai mult pe lățime acum, cu prizele de la extremități mai înguste, plasate pe verticală. De asemenea, mai observăm și grila uriașă, tot plină, care prezintă acum un model format din bare oblice, plus contur luminat. Dar ceea ce veți observa în primul rând atunci când veți vedea mașina în trafic sunt fără îndoială farurile, care au trecut de la liniile orizontale ale luminilor de zi la unele oblice, în ton cu imaginea altor modele BMW actuale.

În partea din spate, stopurile au rămas aceleași, inclusiv cu aceeași semnătură luminoasă și cam totul este la fel, ami puțin zona inferioară a spoilerului, redesenată sub forma unui difuzor de aer, cu luminile de ceața dispuse acum pe verticală,  în locul celor orizontale de până acum.

La interior nu sunt modificări de amploare, dar BMW ne spune că oferă acum pachetul M Sport. Noile scaune M cu tapițerie din Sensatec (opțional cu piele naturală) oferă un mai bun sprijin lateral. Din pachet mai face parte și volanul M îmbrăcat în piele, un aspect în două tonuri pentru display-ul instrumentarului de bord, cu sigla M. Display-ul curbat a rămas același și rulează acum sistemul de operare BMW OS 8.5.

Trei versiuni de motorizare

Adevărul este că cele mai ample modificări operate pentru BMW iX facelift sunt la nivel tehnic. În primul rând, constructorul bavarez a optimizat tot: aerodinamică, electronică, setarea suspensiilor, noi invertoare, plus mărirea capacității nete a bateriilor, și chiar baterii cu chimie optimizată. Toate acestea au dus la redenumirea tuturor celor trei versiuni, toate echipate cu două motoare, deci cu tracțiune integrală:

• BMW iX xDrive45 (în loc de xDrive40) a avut cea mai mare creștere de putere, de 82 CP, astfel că a ajuns la un total de 408 CP (258 CP pe puntea față și 272 CP pe spate), ceea ce face ca accelerația 0 – 100 km/h să fie de 5,1 secunde (cu o secundă mai puțin decât până acum). Viteza maximă este limitată la 200 km/h. Bateria cu o nouă tehnologie a celulelor are capacitatea mărită cu 30%, până la 94,8 kWh (net). Astfel, autonomia acestei versiuni este de 602 km (de la 435 km la vechiul xDrive40). Bateria se încarcă la maxim 175 kW (150 kW până acum). Vă întrebați cât a costat noua baterie la nivelul masei? 85 kg. iX xDrive45 cântărește 2.550 kg.
• BMW iX xDrive60 (în loc de xDrive50). În cazul acestei versiuni, puterea maximă a crescut cu 21 CP, la un maxim de 544 CP (258 CP pe puntea față și 313 CP pe puntea spate), în vreme ce cuplul maxim de 765 Nm a rămas același ca la versiunea xDrive50. Cifrele pentru accelerația 0 – 100 km/h (4,6 secunde) și viteza maximă (200 km/h) sunt exact aceleași ca la versiunea de până acum. În schimb, bateria are capacitatea netă de 109,1 kWh (de la 105,2 kWh), așa că autonomia oficială ajunge la 701 km, față de cei 628 km de până acum. Puterea maximă de încărcare a bateriei a rămas la 195 kW.
• BMW iX M70 xDrive (în loc de iX M60). Cel mai puternic model are acum 659 CP (258 CP pe puntea față și 489 CP pe spate), de la cei 619 CP ai modelul anterior. Cifrele accelerațiilor nu s-au modificat, 0 – 100 km/h în 3,8 secunde și viteză maximă de 250 km/h. Cuplul maxim a crescut de la 1.015 Nm la 1.100 Nm (cu Launch Control). Bateria are capacitatea netă de 108,9 kWh (față de 105, 2 kWh până acum) și se încarcă tot la maxim 195 kW. Autonomia a trecut cu 35 km, la un total de 600 km (WLTP) Această versiune vine cu suspensie pneumatică și direcție integrală în echiparea standard.

BMW iX facelift ajunge în România în primăvara acestui an și deocamdată știm doar prețul versiunii de bază, iX xDrive45: 81.932 euro, cu 1.607 euro mai mult decât modelul iX xDrive40 de până acum.

Articolul Oficial: BMW iX facelift – O nouă imagine și autonomie de peste 700 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.