Never say never again, este titlul unui film din seria James Bond. După ce, în 2013, a stârnit o revoluție cu i3, care a venit cu o tehnologie avangardistă, BMW o comite din nou și lansează un SUV electric de lux pe o platformă care nu este utilizată la niciun alt model. În schimb, la restul modelelor (vezi actualele iX3, Mini Cooper SE, i4 sau viitoarele i5 și i7) utilizează platforme convenționale pentru propulsia electrică. Inconsecvență? Nu, dar nimeni nu poate prevedea azi când și cât de repede se va renunța la motorul termic, pentru că sunt încă destule necunoscute privind evoluția materiilor prime pentru baterii. De aceea, BMW a ales să fie și flexibil, și inovator, și să încerce să se adapteze cât mai bine acestei dificile
perioade de tranziție.

În cazul lui iX, BMW a ales calea radicală, și anume o platformă dedicată, care să pună în valoare propulsia electrică. Iar această platformă vine și cu un nou concept de operare, ce se va regăsi probabil și la viitoarele generații de modele BMW.

Mai puține butoane

Primul lucru care îl observăm este că a dispărut blocul climatizării, comenzile fiind incluse în meniul sistemului multimedia. Sunt mai multe acum, dar și mai complexe și necesită puțin timp să le înveți pe toate, mai ales că sunt incluse aici și comenzile pentru încălzirea, ventilația și masajul scaunelor. Dar, indiferent de meniul ales în sistemul multimedia, la baza ecranului se afișează permanent o iconiță „climate menu“, astfel că poți accesa oricând direct climatizarea.

Au dispărut și cele opt butoane pentru selecția funcțiilor favorite, iar controalele iluminării ambientale și reglajului distanței la pilotul automat adaptiv au fost și ele mutate în sistemul multimedia. Și modurile de recuperare a energiei au meniul lor dedicat și nu pot fi schimbate de la padele sau printr-o comandă fizică. Chiar și consola centrală aeriană constă acum dintr-o suprafață tactilă frumoasă, cu iconițele gravate pe un furnir pe care se află și tradiționalul controller.

Însă acesta nu se mai rotește așa de ușor ca înainte, dar ai opțiunea să accesezi submeniurile apăsând pe iconițele de pe suprafața tactilă. Totuși e bine că nu s-a renunțat la controller, cum este cazul la noua Serie 2 Active Tourer, deoarece acesta este cel mai simplu mod de a naviga prin meniuri fără a-ți lua ochii de la drum. Oricum, pe lângă controller și ecranul tactil, mai ai la dispoziție control vocal și controlul prin gesturi, care acum poate fi personalizat.

Însă o complicație în plus este noul buton rotativ multifuncțional de pe brațul drept al volanului hexagonal – o noutate la BMW –, care se operează atât prin rotire, cât și prin apăsare și care controlează meniurile din indicatoarele de bord virtuale.

Comenzile pentru reglajele electrice ale scaunelor s-au mutat pe ușă, ca la Mercedes, și, opțional, împreună cu controllerul și butonul de volum, acestea sunt din cristal (1179 de euro). Ușile nu se mai deschid cu ajutorul unui levier din interior, ci prin apăsarea unui buton. La exterior, clanțele sunt ascunse în caroserie, pentru o aerodinamică mai bună, iar dacă comanzi sistemul Confort Acces (1076 de euro), mașina se deschide automat când te apropii de ea tu sau cinci prieteni cu iPhone cărora le-ai dat datele de acces. Pentru 666 de euro, primești și funcția Soft Close, care asigură închiderea silențioasă a ușilor. Fără funcția Soft Close, zgomotul închiderii portierelor este puțin cam accentuat din cauza lipsei ramei de la geamuri.

Un interior ca un living

Interiorul lui BMW iX xDrive50 este absolut superb. De mult nu am mai văzut o mașină, exceptând Rolls-Royce, care să aibă atât de puțin plastic dur. Planșa de bord și fețele de uși sunt îmbrăcate în Alcantara de culoare albastră-deschis și doar la buzunarele de la baza ușilor este puțin plastic dur. La fel, și scaunele sunt îmbrăcate într-o combinație de material textil de calitate/Alcantara (513 euro) până aproape de baza lor. Există și opțiunea scumpă a unei tapițerii de piele naturală (3588 de euro), dar combinația material textil/Alcantara arată deja foarte premium. Ambianța este completată Wil­kins (4920 de euro) cu subwoofere sub scaunele din față și tweetere în tetierele scaunelor, care vine și cu un demo ce prezintă sunetul fabulos.

Scaunele din față sunt puțin surprinzătoare pentru un BMW, deoarece nu au acea susținere laterală pronunțată cu care eram obișnuiți, ci sunt niște fotolii mari, late, relativ moi și foarte confortabile, dar cu tetiere integrate, soluție care este potrivită mai degrabă modelelor sport.

Cine vrea mai multă susținere trebuie să cumpere scaunele frontale multifuncționale (1230 de euro), care permit ajustarea părților laterale. Șoferul stă la 67 cm de sol, cu circa 5 cm mai jos decât în X5, iar volanul se reglează electric pe o plajă foarte largă, astfel că oricine își poate găsi poziția perfectă. Montantul posterior masiv obturează puțin vizibilitatea, însă, pentru 718 euro, primești Asistentul parcare Plus, cu camere perimetrale care te ajută în orice situație.

În spate, pasagerii se bucură de foarte mult loc. Astfel, spațiul la genunchi este chiar mai mare decât în X5, la cap este mai mult loc decât în X6, însă iX e puțin mai îngust decât X5, iar șezutul banchetei este ceva mai scurt și mai plat decât la X5. În schimb, spătarul e bine profilat și se prelungește armonios până la fețele de uși, permițând chiar și o conversație
față în față, ca în Rolls.

Pe cartea confortului

Este clar că BMW a jucat cartea confortului în acest iX, mai ales că versiunea de top vine standard și cu excelenta suspensie pneumatică adaptivă, dar și cu direcția integrală. Nu există și opțiunea unor bare stabilizatoare active, însă nu doar din acest motiv apare un ruliu moderat în viraje. BMW a reglat o idee mai moale decât la X5 suspensia pneumatică adaptivă care permite și reglajul gărzii la sol.

Chiar și cu jantele aerodinamice opționale, de 21 de inchi (2050 de euro), încălțate cu pneuri de iarnă Michelin Alpin Sport SUV de 255/50 R21, confortul rulării este excepțional chiar și în modul Sport. Mai există modurile Efficient și Personal (echivalentul modului Individual), iar în Efficient, mașina pare că plutește ca pe o pernă de aer pe denivelările lungi, însă fără a apărea acel fenomen de pompaj caracteristic suspensiilor pneumatice foarte moi.

Nici denivelările scurte nu sunt resimțite de cei din mașină, între aceștia și drum intervenind și fotoliile relativ moi. În modul Sport, suspensia coboară automat cu 10 mm la orice viteză, și la fel se întâmplă și în celelalte moduri la peste 140 km/h. Puntea spate cu cinci brațe este dezvoltată special pentru acest model, iar în față, avem de-a face cu o suspensie cu brațe duble suprapuse, o construcție similară cu cea de la X5.

Pe lângă confortul la rulare de înaltă clasă, BMW iX xDrive50 impresionează și prin nivelul scăzut de zgomot. Până la viteze de drum național, de 100 km/h, zgomotul nu trece de 65 dBA și nu se aude aproape nimic. Ca să fiți totuși auziți în trafic, în sistemul multimedia ai opțiunea de a activa BMW Iconic Sounds, iar astfel, pietonii vor auzi compoziția lui Hans Zimmer, care este mai melodioasă decât sunetul ca de troleibuz de la alte modele electrice.

De la 130 km/h în sus încep să crească ușor zgomotele vântului. Însă la 180 km/h, BMW iX xDrive50 rulează la fel de silențios ca SUV-urile cu motoare convenționale la 130 km/h, nivelul zgomotului fiind de numai 73 dBA. BMW a izolat perfect trenul de rulare de caroserie, motoarele din față și spate fiind prinse elastic de subcadrele anterior și posterior.

Pentru precizia direcției, subcadrul din față este prins rigid de caroserie, iar direcția integrală e menită să contribuie și ea la o agilitate mai bună. Însă iX nu este sportiv, iar direcția, deși e liniară, precisă și oferă un feedback bun pentru o direcție electrică, nu are agilitatea celei de la X6. Direcția integrală reduce întrucâtva diametrul de bracaj, dar, cu o valoare de 12,4 metri, acesta rămâne relativ mare, mai ales pentru manevre mai strânse prin oraș.

Masa de 2561 kg, cu circa 400 kg mai mare decât a lui X5, este un obstacol în calea agilității, dar, pe de altă parte, e uimitor cât de bine se descurcă la probele de agilitate. BMW iX xDrive50 reușește să parcurgă proba de slalom cu peste 60 km/h, iar schimbarea dublă de bandă este absolvită cu peste 123 km/h. La limită, când se bruschează accelerația, partea din spate tinde să iasă puțin în exteriorul virajului, dar supravirarea apare rar și se termină într-un amestec cu subvirarea. Față de alte modele BMW, sistemul DSC nu se poate decupla complet nici în modul Sport, deoarece siguranța este pe primul plan, având în vedere cuplul instantaneu mare al motorului electric din spate.

Acest comportament dinamic a fost indus de BMW atât prin distribuția maselor (48,1/51,9% față/spate), cât și prin distribuția puterii, motorul din spate fiind mai puternic decât cel din față. La condus, iX se simte ca o mașină cu tracțiune preponderent pe spate. Puntea din față este neutră, iar subvirarea apare târziu și nu e prea pronunțată. Când accelerezi, puntea din spate este cea care dă tonul.

Dacă dinamica transversală nu-i ieșită din comun, în schimb dinamica longitudinală este fabuloasă. Cu 523 CP (258 în față și 313 CP în spate, puterile nu se însumează aritmetic pentru că mai sunt și pierderi) și 765 Nm, reprizele sunt la nivel de BMW M Performance. BMW iX xDrive50 ajunge de la 80 la 120 km/h în numai 2,5 secunde, iar accelerația e continuă și viguroasă.

Frână by-wire

În ciuda masei imense, iX se oprește de la 100 km/h în numai 35,6 metri. Nu există nicio legătură mecanică între pedală și sistemul de frânare, și această soluție le oferă un avantaj inginerilor, pentru că nu mai apare nedoritul efect al cuplului de decelerare de la recuperarea energiei, care se suprapune peste momentul frânării clasice. iX oferă patru moduri de regenerare. În mod automat, funcționează modul Adaptive, iar dacă selectezi o destinație de navigație, mașina va încetini când se apropie de un semafor sau de o intersecție.

Apropo de navigație, acum este disponibilă și realitatea augmentată, care afișează indicatoarele sau semafoarele din intersecții, la fel ca la Mercedes. Apoi, ai alte trei moduri, High, Moderate și Low, în care decelerarea este similară cu cea de la un motor cu ardere internă. Mai ai și modul B la cutie, care echivalează cu Low, iar în acest mod, mașina se poate conduce în sistem One pedal, dacă anticipezi puțin traficul, pentru că frânează până la oprire completă. Dacă folosești modul Efficient și utilizezi și recuperarea, poți să obții un consum incredibil de mic pentru un colos de asemenea dimensiuni și putere, de 21,7 kWh/100 km.

Asta corespunde unei autonomii de 538 km, adică o valoare foarte bună. Condus normal, consumul crește la
30,7 kWh/100 km și autonomia se reduce la 381 km. Ambele valori sunt net superioare celor ale lui Audi e-tron.
Așa se explică și de ce BMW iX xDrive50 este la fel de greu ca Audi e-tron, deși utilizează CFRP pentru cadrul acoperișului și panourile laterale și aluminiu pentru multe componente ale suspensiei. BMW a montat o baterie mai mare cu 20 kWh decât la e-tron, ceea ce i-a conferit autonomie mai mare, dar a anulat câștigul de masă obținut în urma construcției ușoare.

Utilizarea CFRP-ului nu este singura revoluție de sub capotă. Pentru că nu mai are de arătat vreun motor cu care să mândrească, Bayersiche Motoren Werke a decis să sigileze capota, care nu se poate deschide decât la service. Iar pentru alimentarea cu lichid de spălat parbrizul se apasă pe sigla BMW, care se ridică și permite accesul la rezervorul lichidului de spălat parbrizul.

Din meniul sistemului multimedia, BMW mai oferă o facilitate interesantă – poți selecta să speli automat, sub presiune camerele-radar din față și spate. De câte ori nu ați condus pe ninsoare sau ploaie densă, iar în bord vă apărea mesajul că sistemele de asistență nu mai funcționează? Acum, nu veți mai primi acest mesaj. Dar, ca să nu mai primiți astfel de mesaje, trebuie să aveți minimum 105.000 de euro, iar dacă vreți și delicatese gen trapă panoramică heliomată, sistem audio Bowers & Wilkins, scaune cu masaj, ventilație și sistemul multimedia de top, trebuie să aveți pregătiți circa 125.000 de euro. Visul electric nu este ieftin.

Verdict

Oferă confort suprem și lux deosebit pentru un preț mare, precum și o agilitate decentă având în vedere masa foarte mare, de 2,6 tone. Noul sistem de operare este modern, dar complicat în detaliu.

Date tehnice
Model	BMW iX xDrive50
Motor/nr. cilindri	2, electrice
Putere maximă motor față (kW)	190
Cuplu maxim motor față (Nm)	350
Putere maximă motor spate (kW)	230
Cuplu maxim motor spate (Nm)	400
Putere maximă totală (CP)	523
Cuplu maxim total (Nm)	765
Transmisie	integrală, electrică
Cutie de viteze	automată, 1 treaptă
L/l/h (mm)	4953/1967/1696
Ampatament (mm)	3000
Volum portbagaj (l)	500-1750
Accelerație 0-100 km/h (s)	4,6
Viteză maximă (km/h)	200
Consum mixt (kWh/100 km)	19,8
Autonomie WLTP (km)	630
Preț (euro cu TVA)	104.184,50
MĂSURĂTORI
Accelerații
0-50 km/h (s)	2,1
0-80 km/h (s)	3,5
0-100 km/h (s)	4,6
0-120 km/h (s)	6,0
0-140 km/h (s)	7,7
0-160 km/h (s)	9,8
0-180 km/h (s)	12,3
400 m cu start de pe loc	12,7
Viteză maximă (km/h)	200
Reprize
60-100 km/h (s)	2,1
80-120 km/h (s)	2,5
Consum
Consum pe ruta eco (kWh/100 km)	21,7
Consum condus normal (kWh/100 km)	30,9
Consum condus sportiv (kWh/100 km)	38,5
Consum în test (kWh/100 km)	30,7
Autonomie eco (km)	538
Autonomie medie (km)	381
Distanțe de frânare
de la 100 km/h, rece (m)	35,6
de la 130 km/h, rece (m)	61,7
de la 130 km/h, cald (m)	61,4
Probe dinamice
Slalom 18 m ESP on/off (km/h)	60,4/60,6
Dublă schimbare de bandă (km/h) ESP on/off	123,8/124,5
Nivel de zgomot
la 80 km/h (dBA)	61
la 100 km/h (dBA)	65
la 130 km/h (dBA)	67
la 160 km/h (dBA)	71

Articolul Test BMW iX xDrive50: A doua revoluție este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW iX este echivalentul electric al lui X5 având 4953 mm lungime, 1967 mm lățime și o înălțime de 1696 mm, ampatamentul fiind de fix 3 metri.  Prin comparație, X5 este cu 31 mm mai scurt, cu 37 mm mai lat și cu 49 mm mai înalt, ampatamentul fiind cu 25 mm mai scurt.

iX este proiectat ca o mașină pur electrică dar substructura lui nu constituie o nouă arhitectură pentru viitoarele modele electrice BMW. În 2025 BMW va introduce o platformă complet nouă ca succesoare pentru CLAR (Cluster Architecture) pe care se va construi ceea ce BMW numește NEUE KLASSE. Noua platformă nu va fi destinată exclusiv propulsiei electrice ci va fi adaptată și pentru propulsie convențională și PHEV. Însă dacă CLAR a fost proiectată inițial ca platformă convențională și apoi adaptată și pentru electric și PHEV, noua arhitectură a fost dezvoltată cu prioritate pentru propulsia electrică. BMW a ales această cale deoarece crede că modelele cu propulsie convențională vor juca încă un rol importnat pe unele piețe și în a doua jumătate a deceniului care începe peste câteva săptămâni.

Sistemul de propulsie al lui BMW iX este din generația a cincea BMW eDrive și este format din două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte și astfel tracțiunea este integrală electrică. Motorul electric, electronica de putere și transmisia sunt integrate într-o carcasă comună.

Sunt disponibile două versiuni:
iX xDrive40 având o putere maximă de 326 CP și un cuplu maxim de 630 Nm. Bateria Li-Ion de 76,6 kWh brut (71,0 kWh net) asigură o autonomie WLTP cuprinsă între 372 și 425 km, consumul de energie fiind între 19,4 și 22,5 kWh/100 km. Viteza maximă este limitată 200 km/h iar accelerația 0-100 km/h durează 6,1 secunde.  Se poate încărca la stații AC cu până la 11 kW în 8 ore de la 0 la 100% sau la stații rapide DC cu până la 150 kW în 31 minute de la 10 la 80%. Prețul este de 78.838 euro cu TVA.

iX xDrive50 având o putere maximă de 523 CP și un cuplu maxim de 765 Nm.  Bateria Li-Ion de 111,5 kWh brut (105,2 kWh net) asigură o autonomie WLTP cuprinsă între 549 și 630 km, consumul de energie fiind între 19,8 și 23,0 kWh/100 km. Viteza maximă este limitată 200 km/h iar accelerația 0-100 km/h durează 4,6 secunde.  Se poate încărca la stații AC cu până la 11 kW în 11 ore de la 0 la 100% sau la stații rapide DC cu până la 2000 kW în 35 minute de la 10 la 80%. Prețul este de 98.294 euro cu TVA.

Ulterior, gama va fi extinsă cu BMW iX M60 care va dezvolta peste 600 CP.

Suspensie pneumatică adaptivă opțional la BMW iX

Trenul de rulare este inspirat după configurația de la X5 având punte față cu brațe duble și punte spate multilink. Suportul din aluminiu al punții față este prins rigid de caroserie ceea ce facilitează un răspuns direct al direcției. Suspensia pneumatică cu reglaj automat al gărzii la sol și amortizoare controlate electronic este opțională.

Pe modul Efficicient, caroseria coboară cu 10 mm la peste 140 km/h, în timp ce dacă se comută modul Sport, suspensia rămâne coborâtă cu 10 mm în toate regimurile de viteze.  La viteze de până la 35 km/h, caroseria poate fi ridicată cu 20 mm. garda la sol poate fi modificată și manual de la butonul My Modes.

Direcția Servotronic cu raport variabil este standard și opțional se poate comanda direcția integrală activă. De la BMW i3, BMW iX preia sistemul de control al patinării roților ARB care este utilizat în premieră împreună cu tracțiunea integrală.

Șoferul poate alege între trei moduri de condus: Personal, Sport și Efficient. Modul Personal este echivalentul modului Individual de la alte modele BMW în timp ce modul Efficient este în esență un mod Eco.

Aerodinamică optimizată

BMW iX vine cu o aerodinamică specială pentru părțile frontală, posterioară, podea și roți care a mărit autonomia electrică cu 65 km. Dintre aceștia, 25 km sunt atribuiți celei de-a treia generații a flapsurilor din față care direcționează aerul către unitatea de propulsie și frâne atunci când este necesar. În condiții normale, grila tradițională BMW formată din cei doi rinichi și prizele de aer de sub grilă sunt închise. Flapsurile controlate electronic sunt deschise doar în cazurile rare când este nevoie de cantitatea maximă de aer de răcire. Alți 15 km din cei 65 km sunt obținuți cu cunoscutele prize de aer Air Curtains și Air Blades. Air Curtains dirijează curentul de aer de-a lungul roților fără a genera turbulențe. Iar Air Blades, plasate în lateralele lunetei și a eleronului la fel ca la X5, direcționează curentul de aer pe deasupra minimizând vacuumul care se produce în spatele mașinii. În sfârșit, încă 10 km sunt obținuți datorită podelei aerodinamice. De asemenea, jantele standard de 20 inchi au un design optimizat aerodinamic. Jantele Air Performance de 21 și 22 inchi disponibile opțional contribuie de asemenea la reducerea coeficientului aerodinamic. Acestea sunt mai ușoare cu circa 15% decât jantele clasice din aliaj ușor și contribuie și ele cu încă 15 km la mărirea autonomiei.

Nu în cele din urmă, clanțele ușilor integrate în caroserie disponibile standard contribuie și ele la aerodinamica foarte bună. Funcția Soft Close este disponibilă opțional la fel ca și Comfort Acces care permite deschiderea sau închiderea automată a ușilor când proprietarul se apropie sau se depărtează de mașină. Și oglinzile au fost optimizate aerodinamic fiind subțiri și cu un singur brat. Ușile fără ramă la geamuri își fac debutul într-un SUV BMW, iar montantul central negru creează un contrast cu culoarea caroseriei.

Masă relativ mare în ciuda construcției revoluționare

BMW iX xDrive cântărește 2440 kg aproape la fel cât Audi e-tron. Mapa de presă vorbește despre un „Carbon cage” care este o evoluție a lui Carbon Core de la Seria 7. Nu este vorba de o celulă de siguranță din CFRP la fel ca la BMW i3 ci de anumite componente din CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon) care sunt mai numeroase decât la Seria 7. Astfel, panourile laterale, cadrul acoperișului și cadrul lunetei sunt din CFRP. Utilizarea CFRP a îmbunătățit rigiditatea caroseriei și a redus masa. Elementele de CFRP se pot observa și vizual în zona pragurilor și atunci când hayonul este deschis.

Scaune complet noi

Scaunele vin cu tetiere integrate și pentru prima oară la BMW există opțiunea integrării difuzoarelor în structura scaunului. Dacă se optează pentru echiparea Loft, suprafața scaunelor este ornată cu o inserție diagonală din materiale și culori care combină textil de înaltă calitate și microfibre.

Celelalte versiuni oferă opțiunea pentru tapițerii de piele sintetică Sensatec sau piele naturală Nappa. Bancheta spate a fost proiectată pentru trei pasageri dar scaunele din exterior au de asemenea tetiere integrate în timp ce la scaunul din mijloc tetiera este rabatabilă pentru a facilita vizibilitatea spre spate.

Ca și la modelele convenționale BMW, bancheta spate este fracționabilă 40/20/40%. BMW iX vine standard cu climatizare pe 2,5 zone, opțional fiind disponibilă climatizarea pe patru zone. Sistemul audio de bază are 12 difuzoare și 205 W, opțional fiind oferit un sistem Harman Kardon Surround cu egalizator pe șapte frecvențe, 655 W și 18 difuzoare.Pentru melomani este disponibil un super sistem Bowers&Wilkins Surround cu 30 difuzoare, 1615 W și funcție Audio 4D.

Sistem multimedia cu ecran curbat

iX este primul BMW care vine cu un display curbat dintr-o singură bucată sub care se ascund două diplayuri: unul de 12,3 inchi pentru indicatoarele de bord și unul de 14,9 inchi pentru sistemul multimedia care dispune de următoare generație a sistemului de operare BMW. În continuare, BMW se bazează pe un controller tactil pentru sistemul multimedia în timp ce butonul start/stop este iluminat cu semnătura BMW i Blue. La fel ca la Porsche Taycan, între butonul de start/stop și cel pentru frâna de parcare electromecanică se află un mic selector pentru cutia de viteze. Pe BMW iX debutează și volanul hexagonal care permite o selecție între condusul automat și cel activ, însă iX va dispune de maxim nivelul 2 de conducere autonomă. Forma hexagonală a volanului conferă șoferului o mai bună vizibilitate asupra displayului curbat. Opțional, se oferă volan încălzit în trei trepte. Și head-up displayul este de nouă generație și este integrat perfect în panoul de bord nefiind vizibil. Trebuie remarcată lipsa oricăror butoane fizice planșa de bord fiind minimalistă și având comenzile climatizării incluse în sistemul multimedia.

BMW iX se va lansa pe piață spre finalul lui 2021 și producția a început deja la uzina din Dingolfing.

Articolul BMW iX: toate detaliile oficiale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.