Aici, nu răspundem doar la întrebarea care SUV electric este mai bun, ci și care ți se potrivește mai bine dintre BMW iX1 sau VW ID.4. Cum facem acest lucru? Răspunzând la câteva întrebări, la fel ca într-un sondaj. Sunteți gata? Atunci, să începem!

În primul rând, am dori să știm câte persoane locuiesc în gospodăria dumneavoastră. Dacă răspundeți „între trei și patru“, BMW iX1 este suficient. BMW le oferă atât șoferului, cât și pasagerului din față spațiu suficient pe scaune care pot fi reglate electric în mai multe moduri (871 de euro). Compartimentele pentru depozitare din uși și consola centrală sunt suficiente și există un suport de încărcare prin inducție pentru telefon, poziționat practic, aproape de verticală, dotat inclusiv cu un element de fixare a telefonului.

În spate, doi adolescenți pot sta mai confortabil decât adulții, mai ales că spătarele pot fi înclinate. Din cauza bateriei, bancheta este poziționată mai sus, dar pasagerii stau cu genunchii în aer din pricina distanței mici dintre șezut și podea. Apoi, șezutul banchetei este cam scurt și, spre deosebire de ale fraților săi cu motoare termice, bancheta nu poate glisa pe lungime.

Sunteți claustrofob sau aveți doi copii? Atunci, urcați în ID.4, care e mai spațios. Poziția înaltă a scaunului, tipică unui SUV, este plăcută și aici. Există mai mult spațiu la cap și picioare, și asta nu doar în spate. Deoarece SUV-ul se bazează pe o platformă pur electrică, se creează mai mult spațiu între punți pentru baterie și picioare. Impresia subiectiv mai bună de spațiu în modelul de test este întărită de imensul acoperiș panoramic din sticlă și de podeaua plană. De asemenea, Prinderile Isofix cu capace de plastic care protejează țesătura de clemele scaunului pentru copii sunt practice.

Avantajul spațiului la platforma electrică

Sunteți singur? Atunci, ce vreți să faceți cu un SUV electric? A, bine, aveți o mulțime de hobby-uri consumatoare de spațiu. Chiar și așa, cei 490 până la 1495 de litri din iX1 ar trebui să fie suficienți, datorită spătarului banchetei rabatabil în trei segmente. Podeaua de încărcare a lui BMW iX1 se ridică susținută de două amortizoare, dezvăluind un compartiment pentru depozitare în formă de L, ideal pentru cablurile de încărcare. Însă volumul este mai mic decât la ID.4 (de la 543 la 1575 de litri), care nu are spațiu de stocare pentru tăblia portbagajului sub podeaua acestuia.

În VW, dacă spătarul divizat 60:40% este rabatat, podeaua de încărcare e mai plană. În partea din față nu există niciun spațiu pentru depozitare, deși sub capotă nu se află niciun motor, ci doar sisteme electronice și de răcire. Dar cablurile de încărcare sunt depozitate în al doilea compartiment de sub podeaua de încărcare din spate.

Pe o scară de la unu la zece, cât de pasionat de tehnologie sunteți? BMW este mai bun când vine vorba de operare și multimedia. Dar, spre deosebire de modelele mai mari, BMW iX1 nu are un buton rotativ pentru sistemul de infotainment, ce are ecranul curbat spre șofer și beneficiază de un software bazat pe Linux, care e mai stabil decât Androidul de la fratele iX2. Cu toate acestea, în timpul perioadei de testare au fost momente când sistemul nu a reușit să identifice cu succes un traseu de urmat. Și e păcat că lipsesc butoanele separate pentru climatizare sau apelare rapidă. Însă comenzile de pe volan sunt ușor de utilizat. Indicatoarele unghiulare tipice din instrumentarul de bord digital au fost mutate puțin mai spre centru, dar cele mai importante informații sunt afișate la margine. Apropo, puteți renunța la sunetele emblematice ale rulării. BMW vă taxează cu 205 de euro pentru serviciile muzicale ale lui Hans Zimmer. Sfatul nostru: investiți banii într-un concert sau într-un cont de streaming muzical în schimb, apoi puteți asculta la nesfârșit muzica sa de film.

Sistemul multimedia

Aveți fobie de ecrane tactile? Ei bine, atunci VW nu vi se potrivește. Dar măcar, după ultima actualizare, sistemul de infotainment funcționează în sfârșit fără probleme. Ecranul tactil, acum mult mai mare, este mai precis și reacționează ca un smartphone, iar sistemul de comandă vocală IDA e mereu pregătit să dea o mână de ajutor. Pare o renaștere a sistemului, dar au rămas câteva slăbiciuni de funcționare, cum ar fi cursoarele glisante neiluminate și suprafețele tactile deloc sensibile ale volanului. De exemplu, încă se întâmplă ca volumul să fie reglat în același timp în care este activată încălzirea scaunelor. Pe de altă parte, majoritatea oamenilor se acomodează rapid cu micul cockpit digital, atât timp cât au optat pentru uriașul head-up-display care utilizează o funcție de realitate augmentată pentru a proiecta indicațiile de navigație direct pe parbriz, în fața ochilor.

Sunteți mai degrabă genul pragmatic sau mai comod? Puteți simți accentele premium al mărcii BMW chiar și aici, în clasa SUV-urilor compacte, deși materialele nu sunt cele mai rafinate. În ceea ce privește calitatea interiorului, ID.4 a fost vizibil îmbunătățit cu ocazia faceliftului, deși nu a fost unul major. Plasticele nu mai sunt atât de fragile ca la versiunea anterioară, iar interiorul este în continuare destul de silențios chiar și la viteza maximă, de 180 km/h.

Despre suspensie și condus

Cât de important considerați că este confortul suspensiei? Foarte important! Bine, atunci echipați ID.4 cu suspensie adaptivă. Ca de obicei, modurile de condus pot fi personalizate în detaliu, trenul de rulare opțional variind de la confortabil la sportiv în 15 configurații, iar VW chiar nu exagerează cu cele din urmă. De asemenea, pot fi personalizate direcția, sistemul de propulsie, sunetul motorului și pilotul automat adaptiv, precum și iluminarea sau aerul condiționat.

BMW folosește suspensii M adaptive, care fac parte din pachetul M Sport și costă 3639 de euro. Dar nu vă lăsați păcăliți de nume. Fermitatea amortizoarelor nu poate fi influențată manual. Pe de altă parte, litera M din nume spune totul, și anume că iX1 rulează vizibil mai dur peste denivelările drumului. Din păcate, așa-numitele „My Modes“ nu ajută, deoarece acestea influențează de obicei doar ambianța, nu și caracteristicile de condus.

Doriți să vă deconectați de la agitația cotidiană prin plăcerea de a conduce? Ei bine, veți fi dezamăgiți. Ca multe alte mașini electrice, ID.4 definește plăcerea condusului în primul rând prin accelerația spontană. Cu 210 kW și un cuplu de 545 Nm, motorul din spate livrează acum aproape la fel de multă putere ca versiunea GTX cu două motoare, cu ceva timp în urmă. VW-ul de 2,2 tone accelerează până la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde și, în ciuda direcției destul de puțin receptive, poate fi condus destul de agil pe drumurile virajate. De asemenea, SUV-ul electric din Saxonia Inferioară este mai capabil pe circuit decât modelul bavarez. Cu toate acestea, ESP-ul le limitează riguros pe amândouă.

Da, lumea este un pic cu susul în jos când vine vorba de mașini electrice. La urma urmei, în trecut, un BMW trebuia să aibă tracțiune spate, iar un VW, tracțiune față. Însă platforma impune ca BMW să adopte o configurație cu tracțiune față, în timp ce VW este construit pe platforma MEB, în care motorul de bază e amplasat pe puntea din spate. În plus, BMW nu este inferior doar pe hârtie, cu 150 kW și 250 Nm, ci și în ceea ce privește accelerația 0–100 km/h, în 8,5 secunde. Motorului îi lipsește spontaneitatea accelerației, iar pe drumurile virajate, roțile din față sunt acționate uneori prea puternic. Atunci când se fac corecțiile necesare, BMW iX1 supravirează din cauza reglajului mai rigid al direcției, astfel că sistemele electronice de asistență devin active. Prin urmare, nu există aproape nicio plăcere de a conduce.

Și cum rămâne cu siguranța? Ambele mașini frânează bine, în puțin de 37 de metri de la 100 km/h, dar nu în mod excepțional, iar pedala de frână a modelului BMW iX1 poate fi controlată mai puțin precis în condusul de zi cu zi. Pe de altă parte, portofoliul sistemelor de asistență este la fel de extins la ambele modele. De exemplu, ambele schimbă banda automat la intrarea pe autostradă și reglează distanța și viteza până mașina din față în funcție de modul de condus. BMW-ului îi este mai ușor să recunoască corect semnele de circulație, dar nu e convingător.

În funcție de ceea ce vă interesează, vă rugăm să bifați răspunsurile la următoarea întrebare: Ce ar trebui să poată face o mașină electrică în timpul condusului? Regenerare în mai multe trepte, coasting, condus cu o singură pedală. Atât BMW, cât și VW stăpânesc majoritatea acestor abilități de bază ale mașinilor electrice. Și totuși, unele detalii diferă. La ID.4, controlezi nivelul de regenerare prin rotirea manetei din spatele volanului, dar nu este cu adevărat posibil condusul cu o singură pedală, deoarece ID.4 nu decelerează singur până la oprire. De asemenea, reglarea fină a regenerării depinde de modul de condus și nu poate fi setată separat. BMW ascunde intensitatea frânării regenerative în meniul tactil și e păcat că funcția de coasting este posibilă doar în modul adaptiv.

Campion la încărcare?

Puteți încărca acasă sau călătoriți des pe distanțe lungi? Curba de încărcare este în continuă creștere, în special la VW. Planificarea opririlor pentru încărcare și precondiționarea bateriei funcționează în sfârșit fiabil (a se vedea caseta din stânga). Sistemul de navigație planifică stațiile de încărcare pe rute lungi în cel mai scurt timp. De asemenea, oferă informații privind timpul de staționare și tot felul de setări de reglaj fin, de la sistemul de plată și viteza de încărcare până la procentajele maxim și minim ale bateriei la sosirea la punctul de încărcare. Pompa de căldură opțională, care costă 1059 de euro, a ajutat mașina de test la gestionarea autonomiei. Cu toate acestea, în ciuda bateriei sale mai mari, de 77 kWh, în timpul testului nu a parcurs mai mult (de la 331 la 368 km) decât BMW-ul cu baterie de 65 kWh (de la 314 la 367 km). Motivul: iX1 a mers puțin mai eficient în proba eco, cu un consum de 19,3 kWh/100 km (consum în test 22,6 kWh/100 km), comparativ cu ID.4, care a avut nevoie de 21,7 ( 24,1 în test). De asemenea, BMW precondiționează bateria pentru o încărcare mai rapidă, folosește Plug and Charge și reglează formalitățile de încărcare cu un număr similar de opțiuni de configurare.

În cele din urmă, am dori să știm care este venitul gospodăriei. Mașinile electrice nu sunt ieftine. Dar răspunsul nu este decisiv, cel puțin nu pentru rezultatul acestui test comparativ. Acest lucru se datorează faptului că VW ID.4 Pro și BMW iX1 eDrive20 xLine au un preț de pornire în jur de 47.000 de euro. Așadar, VW e câștigătorul clar. Scurtul nostru chestionar a condus la un rezultat diferit pentru voi? Nu contează. Ambele sunt SUV-uri electrice bune.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Vlad Micu/Foto: Hans-Dieter Seufert

Clasament final

1. Volkswagen ID.4 Pro Performance      606 puncte. ID.4 punctează cu spațiul său interior generos. SUV-ul VW accelerează mai puternic, are o viteză maximă cu 10 km/h mai mare și se încarcă mai rapid decât iX1, ba chiar este și puțin mai distractiv de condus.
2. BMW iX1 eDrive20     587 puncte. La interior, iX1 este mai rafinat, mai ușor de utilizat și ceva mai configurabil, dar se luptă cu erorile sistemului de navigație și nu prea are cu ce să surclaseze VW-ul, care este reglat mai confortabil, are scaune sport mai comode și climatizare pe trei zone. iX1 primește puncte în plus la protecția mediului cu un consum mai mic de energie, o rată mai mare de reciclare și o uzură mai mică a anvelopelor

Articolul Test comparativ: BMW iX1 eDrive20 vs VW ID.4 Pro – Întrebare de baraj este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW iX1 este unul din cele 13 modele electrice promise de BMW pentru perioada 2020-2025. SUV-ul compact construit pe arhitectura convențională UKL utilizată la modelele compacte BMW Seria 1 și Mini este cel mai mic model electric de la BMW după ieșirea din producție a lui i3.

BMW iX1 a fost lansat inițial în versiunea de top iX1 eDrive30 cu două motoare și tracțiune integrală electrică având 313 CP și 494 Nm și o autonomie WLTP cuprinsă între 417 și 440 km asigurată de o baterie Li-Ion de 64,78 kWh.

Acum, BMW lansează versiunea de bază care se numește BMW iX1 eDrive20 echipată cu un motor care antrenează puntea față și dezvoltă 204 CP și 250 Nm. Motorul electric este alimentat de la o baterie identică cu cea de la iX1 eDrive30, de 64,78 kWh.

BMW iX1 eDrive20 accelerează de la 0 la 100 km/h în 8,6 secunde față de 5,6 secunde la iX1 eDrive30 și viteza maximă este de 170 km/h față de 180 km/h la modelul cu două motoare. În schimb, BMW ix1 eDrive20 are o autonomie WLTP mai mare, curpinsă între 430 și 475 km față de 417-440 km la modelul de top, deoarece consumul WLTP este ceva mai mic: 15,4-17,2 kWh/100 km comparativ cu 16,8-18,1 kWh/100 km.

Spre deosebire de modelele electrice de bază de la unii rivali care oferă putere de încărcare mai redusă decât modelele de top, BMW iX1 eDrive20 se încarcă la fel de repede ca și fratele său mai mare cu până la 130 kW la stațiile rapide DC. Astfel, bateria se încarcă de la 10 la 80% în numai 29 minute. Încărcarea la AC cu 11 kW este standard, opțional fiind disponibilă încărcarea la 22 kW.

De asemenea, și BMW iX1 eDrive20 dispune de precondiționare a bateriei la apropierea de o stație de încărcare dacă se programează destinația în sistemul de navigație. Pentru un model de bază, iX1 eDrive20 este foarte bine echipat standard având cele două displayuri, de 10,25 inchi pentru instrumentele de bord și 10,7 inchi pentru sistemul multimedia care vine cu navigație și sistemul de operare BMW OS9, climatizare automată pe două zone, numeroase sisteme de asistență inclusiv asistent la parcare cu Reversing Assist.

BMW nu a comunicat încă prețul lui iX1 eDrive20 dar ne așteptăm la o diferență substanțială de preț față de de iX1 eDrive30. În cazul lui BMW i4 eDrive40 cu un motor și 340 CP și i4 M50 cu două motoare și 544 CP, diferenșa este de peste 12.000 euro. BMW iX1 eDrive30 costă 53.967 euro.

Articolul BMW iX1 eDrive20 cu un singur motor și autonomie de 475 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.