BMW iX3 Archives - Auto motor si sport

Primul test BMW iX3 50 xDrive în România: Electrizant

Răzvan Măgureanu — Fri, 27 Feb 2026 20:21:44 +0000

În ceea ce privește tehnologia electrică, cu tot ce ține de putere de încărcare, eficiență, răcire/încălzire baterie, BMW dă ora exactă în fața oricărui rival, inclusiv Tesla. Iar noul concept de operare Panoramic Drive face un pas uriaș în materie de ergonomie. Test cu BMW iX3 50 xDrive.

L-am văzut la Salonul auto de la München, l-am prezentat în detaliu acum câteva luni, l-am comparat static cu noul Mercedes GLC EQ, iar acum, BMW România ne-a făcut o mică onoare și ni l-a oferit în premieră la test pe șoselele României. Așa că suntem nerăbdători să vă împărtășim impresiile de condus. Dar, înainte de asta, să lămurim puțin ce înseamnă Neue Klasse. Este o nouă arhitectură sau o nouă platformă? Nu, e mai mult un sistem modular pentru modelele electrice, un ansamblu de tehnologii care include noul concept de operare Panoramic Drive, noul sistem de propulsie electric de generația a șasea, inclusiv construcția și chimia bateriei și arhitectura electronică cu cele patru supercomputere, dintre care unul, „Heart of Joy“, gestionează dinamica mașinii. Aceste tehnologii se vor regăsi la 40 de modele BMW noi și cu facelift care vor fi lansate în următorii 2 ani, următorul fiind i3 (nu e succesorul compactului i3, ci echivalentul electric al berlinei Seria 3).

Fără suspensie pneumatică

BMW a luat o decizie majoră: să nu folosească suspensie pneumatică, adaptivă sau autoadaptivă la noul iX3. Dar a echipat noul SUV electric cu jante standard de 20 de inchi, opțional fiind disponibile de 21 sau 22 de inchi. Mașina noastră de test a fost un iX3 50 xDrive cu pachet M Sport Pro. Acesta vine tot cu jante de 20 de inchi, însă modelul testat avea jantele aerodinamice M de 21 de inchi (1251 de euro) încălțate cu pneuri de iarnă. La fel a procedat și Mercedes cu noul CLA, la care nu oferă decât suspensie convențională. Însă rivalul GLC EQ va avea, opțional, suspensie pneumatică. Are nevoie iX3 cu adevărat de aceasta? Înainte de a da un verdict, să spunem că versiunile cu pachet M Sport sau M Sport Pro nu mai au suspensie sport, ci aceeași suspensie standard. Aceasta este reglată destul de ferm, ca la orice SUV BMW, ceva mai ferm decât la un X3 fără pachet M, deoarece trebuie să mențină sub control mișcările unei caroserii mai grele cu 400 kg comparativ cu, de exemplu, X3 xDrive20d cu motor diesel.

Practic, tăria suspensiei e între cea de la un X3 cu și fără pachet M. Pe denivelările lungi, suspensia amortizează elegant și păstrează un ruliu redus, denivelările scurte sunt amortizate mai ferm, dar fără a le transmite vreun disconfort pasagerilor, însă pe drumuri cariate, cu denivelări scurte, neregulate și succesive se simte tăria suspensiei, care rămâne totuși incredibil de silențioasă. Suntem siguri că, în combinație cu jantele de 20 de inchi, gradul de confort va crește fără a afecta în vreun fel dinamica. Suspensia mai fermă este însă ideală pe autostradă, unde iX3 înghite sute de kilometri, oferind un compromis ideal între confort și stabilitate. De altfel, suspensia fermă e în ADN-ul BMW și își arată valorile atunci când autostrada se termină, pentru că în viraje ruliul este minim.

Atunci intră în scenă și direcția excelent reglată, care oferă un feedback superb pentru o direcție electrică și care are suficientă greutate când comutăm în modul Sport. Însă și în modul Comfort poți să conduci foarte rapid, pentru că practic reglajul suspensiei și feedbackul suspensiei sunt aceleași, doar direcția se întărește într-o oarecare măsură. iX3 înșiră virajele cu o nonșalanță ieșită din comun, în ciuda masei enorme, de 2360 kg. Avantajul este că multe kilograme din această masă sunt concentrate în podea, unde se află imensa baterie de 108,7 kWh capacitate netă. Însă e impropriu spus „podea“, pentru că iX3 nu mai are podea. Podeaua este bateria, care face parte integrantă din structura mașinii, fiind montată după sistemul „pack to open body“. Fără baterie, iX3 arată ca mașina lui Fred Flinstone din Familia Flinstone, adică goală pe dedesubt. Și pentru că nu mai există podea, BMW a putut să coboare cât de mult posibil bateria, astfel că în iX3 nu stai mai sus decât într-un X3.

Poți să intri tare în viraje, aderența este superbă, mașina virează cât îi comanzi, dar într-un final apare inerția cauzată de masă și simți ca și cum o mână ar vrea să te tragă în exteriorul virajului. Însă până să se întâmple, e doar o senzație, pentru că limitele sunt foarte departe, mai ales cu aceste jante de 21 de inchi, chiar încălțate cu pneuri de iarnă. De exemplu, proba de schimbare a benzii a fost absolvită cu o viteză de 132 km/h, demnă de modele sport.

Practic, iX3 se conduce la fel de incitant ca un X3 și nu simți că a trebuit să faci vreo concesie plăcerii de a conduce doar de dragul de a-ți cumpăra o mașină electrică. Dar cum stăm cu dinamica longitudinală? La fel de bine precum cu cea transversală. Motorul posterior sincron excitat extern, fără pământuri rare, antrenează puntea din spate cu 326 CP și 435 Nm și este ajutat de un motor asincron de 167 CP și 255 Nm la puntea din față, care intră în scenă când e nevoie de mai multă putere sau aderență. Este pentru prima oară când BMW utilizează la puntea din față un motor asincron, deoarece acesta este mai ușor și mai compact, contribuind la distribuția ideală a maselor, de 49/51% față/spate. Totuși, în ciuda puterii aproape duble pe spate, a motorului sincron care se turează până la 18.000 rpm și a distribuției ideale a maselor, nu mai are același feeling al tracțiunii spate de la modelele convenționale BMW, cel puțin la viteze uzuale. Pe ploaie însă și cu modul Sport cuplat, puntea din spate devine mai vioaie și poți să te joci mai mult dacă ai o mână sigură.

0–100 km/h pot fi atinși în 4,9 secunde, și BMW îți dă voie să și verifici treaba asta. Ai la dispoziție o aplicație M și poți testa accelerația 0–60, 0–100 km/h, frânarea 100–0 sau 30–0 km/h și măsura timpul. E ca la Formula 1. Selectezi proba pe care vrei să o îndeplinești, apeși frâna, se afișează cinci semafoare roșii, și când s-a aprins verde, apeși accelerația la podea. Noi am reușit 0–100 km/h în 5,1 secunde, ceea ce e remarcabil, deoarece mașina avea pneuri de iarnă. Frânele? Cu etriere roșii, cu un singur pistonaș și 330 mm diametru în față și 345 în spate, iX3 frânează hotărât, iar feelingul la apăsarea pedalei este perfect liniar. Nu simți deloc tranziția de la frânarea de recuperare la cea mecanică, totul e lin și plăcut de confortabil.

Ergonomie mai bună

Acum 25 de ani, iDrive a schimbat lumea. Aplaudat inițial, criticat apoi, pentru ca, după câțiva ani, să fie considerat cel mai bun și să fie copiat de mulți. După un sfert de secol, BMW face un nou pas radical. Numele lui: Panoramic Drive. Piesa centrală: displayul lung și îngust de la baza parbrizului, numit Panoramic Vision, care înlocuiește, printre altele, și instrumentele de bord. Apoi, displayul de 17,9 inchi în formă de hexagon, amplasat foarte aproape de volan este în poziția ideală. Există, opțional, și un head-up display (1980 de euro, în pachetul Innovation, cu sistem audio Harman Kardon și climă pe trei zone), dar nu mi se mai pare necesar, pentru că Panoramic Vision i-a luat practic locul.

Și acum, operarea, fiindcă totul este nou. În stânga displayului de 17,9 inchi, ai două lucruri esențiale: dezactivarea rapidă a alertei pentru limita de viteză și asistentul de bandă (nu mai trebuie să „sapi“ prin meniuri ca să reduci la tăcere acele sunete enervante, dar, cu siguranță, oamenii Ursulei von der Leyen îi vor certa pe cei de la BMW) și accesul la computerul de bord, care nu îți indică doar consumul, ci și cât ai consumat cu propulsia, precondiționarea bateriei sau climatizarea.

La baza displayului, ai meniurile principale ilustrate printr-o mică iconiță: navigație, audio, climă, vehicul, moduri de rulare. În meniul Vehicul, găsești tot ce ține de mașină, de la condus, lumini, asistent de parcare, scaune, încărcare etc. Ai acces direct la modurile de rulare, și de acolo, poți regla răspunsul direcției, al propulsiei, dar și gradul de recuperare, de la Adaptive la Low, Moderate și High.

Meniul Climă are tot o grafică clară, cu iconițe mari, și ai posibilitatea să modifici curentul de aer, ca să nu bată direct spre tine. Astfel, poți selecta modurile free, direct, indirect sau personal.

Instrumentele de bord nu mai sunt configurabile furnizând doar informațiile cruciale: viteza, procentul de baterie și autonomia rămasă. În schimb, cele șase iconițe din zona centrală și a pasagerului de la displayul Panoramic Vision pot fi configurate după dorință, prin mutarea lor cu degetul pe displayul central multimedia. Iar apoi, pe cele din zona centrală le poți controla cu ajutorul suprafeței tactile de pe brațul drept al volanului.

Aici avem o critică: sunt multe butoane pe o suprafață relativ mică – volum audio, comenzi vocale, acces telefon și un mic joystick sus-jos, stânga-dreapta. Dar, surprinzător, suprafața tactilă reacționează prompt, și pentru volumul audio există și un buton rotativ clasic pe tunelul median. O suprafață tactilă similară este și pe brațul stâng, dar acolo sunt mai puține comenzi – doar cele pentru pilotul automat inteligent, care îți permite acum să setezi și o viteză de deplasare mai mare decât limita de viteză pe care o afișează camerele ce citesc indicatoarele de circulație. Și încă ceva important referitor la sistemele de asistență: dacă nu pui semnalul când treci de pe o bandă pe alta, mașina nu îți mai fură volanul din mâini, cum fac modelele-rivale. Iar noul volan M oferă o priză foarte bună, deși are o formă ciudată cu brațele la ora 4 și la ora 8 și un diametru relativ mare.

Probabil că lumea se întreabă dacă a meritat tot acest efort de schimbare radicală a ergonomiei. Eu zic că da, deoarece instrumentele de bord apar mai bine în câmpul vizual la baza parbrizului, decât în locul clasic, meniurile sunt mai bine organizate și mai ușor de accesat direct de la baza ecranului, comenzi uzuale precum computerul de bord sau anularea limitării de viteză se accesează direct și displayul mai mare și mai apropiat de volan și de șofer e mai ușor de vizualizat și de acționat. Doar suprafețele tactile de pe volan i-ar putea deranja pe unii.

Scaunele sport din pachetul M Sport Pro, cu tetiere integrate și reglaj manual al lungimii șezutului, oferă o susținere suplimentară față de cele standard și te îmbracă precum o mănușă.
În spate este spațiu enorm, și pasagerii stau foarte confortabil pe o banchetă foarte bine profilată. Lățimea interioară mare și lipsa tunelului central permit și șederea lejeră a celei de-a treia persoane, dar spătarul banchetei fracționabile 40/20/40% nu e prea confortabil în zona centrală, din cauza profilării accentuate. Spațiul în sine este extrem de generos, deoarece mai sunt două palme între genunchii pasagerilor înalți și spătarele scaunelor din față și tot aproape două palme între capetele lor și plafonul panoramic. Iar portbagajul e aproape la fel de mare ca la X3: între 520 și 1750 de litri, față de 570 și 1700 la X3 cu motor clasic, fiindcă la X3 PHEV acesta este sensibil mai mic (460–1600 de litri). Sub portbagaj este un compartiment pentru cabluri, care pot fi însă puse și în frunkul cu capac, de 58 de litri.

Eficiență maximă

Cu un CX de numai 0,24, BMW iX3 consumă o putere de numai 37 kW la viteza de 130 km/h. Și de aceea, este și foarte eficient. Noi vă dăm câteva valori pe care le considerăm foarte bune, având în vedere că am condus mașina pe vreme rece, de circa 2–5 grade. Pe autostradă, la viteze de 130–140 km/h, consumul a fost de 25,1 kWh/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie în regim de autostradă, pe vreme rece, de peste 400 km. Pe drumuri naționale, cu viteze de 80–100 km/h în modul Comfort, consumul scade la 21,4 kWh/100 km, iar dacă cuplăm modul Eco și conducem mai reținut, ajungem la 18,8 kWh/100 km, ceea ce este echivalentul unei autonomii reale de 600 km. Așadar, merge mult și se încarcă repede .

Prețul? BMW are o filozofie care se numește „Power of Choice“. Să lăsăm cumpărătorul să aleagă, nu să îl constrângem. De aceea, BMW are prețuri relativ similare pentru diesel, benzină, PHEV și electric. Astfel, iX3 50 xDrive pornește de la 69.630 de euro, versiunea PHEV începe la 65.463, X3 20 xDrive benzină cu 208 CP costă de la 59.835, iar dieselul X3 40d xDrive cu 303 CP este 68.789. Așadar, având în vedere puterea dezvoltată, electricul are chiar un preț atractiv.

Spotlight

Putere de încărcare record all-time

Deși afară era vreme rece, BMW iX3 50 xDrive a înregistrat un record în ceea ce privește puterea de încărcare. Am precondiționat bateria și ne-am îndreptat de la București spre noua stație Eldrive de 1 MW din complexul Supernova din Pitești, unde am ajuns cu 15% din baterie, pornind din București cu 50%. După doar două minute, puterea de încărcare a ajuns la maximul de aproape 373 kW (oficial, 400 kW), la 46% din baterie puterea de încărcare era încă peste 300 kW, iar la 80%, încărca încă cu 122 kW.

A rezultat în final o putere de încărcare medie de peste 229 kW și un timp de încărcare 15–80% de 20 de minute și 32 de secunde. Asta înseamnă că încărcarea standard 20–80% a durat circa 15–16 minute. Rezultatul se explică prin tehnologia de 800 V și construcția bateriei în celule cilindrice montate direct în carcasa bateriei, care sunt mult mai ușor de răcit la încărcare. Pe lângă încărcarea la stații AC cu 11 kW, BMW oferă, opțional, și încărcare la AC cu 22 kW (771 de euro), și încărcare Vehicle-to-Grid și Vehicle-to-Home, ambele cu 11 kW, și Vehicle-to-Load cu 3,7 kW.

Verdict

BMW a înțeles că, în segmentul electric, premium înseamnă putere de încărcare mare și autonomie lungă. Și a oferit cea mai bună tehnologie pentru a îndeplini aceste deziderate. În plus, iX3 are performanțe dinamice de top și se conduce incisiv, în ciuda masei mari. Spațiul interior este generos, iar noul sistem de operare aduce un plus semnificativ. Totul, la un preț nu mai mare decât al celorlalte sisteme de propulsie de la X3.

Plusuri
Putere de încărcare reală record
● Autonomie foarte lungă
● Consum decent
● Dinamică foarte bună
● Direcție comunicativă
● Preț similar cu X3 PHEV

Minusuri
● Suspensie relativ tare
● Suprafață tactilă pe volan cu iconițe mici

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4782 × 1895 × 1635 mm. Ampatament: 2897 mm. Portbagaj: 520–1750 l. Masă proprie: 2360 kg
Tren de rulare
Braț transversal/MacPherson în față, multilink/arcuri elicoidale în spate, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri 255/40 R21 102H
Transmisie
Tracțiune integrală, raport de transmisie fix
Propulsie
Două motoare electrice, față putere maximă 167 CP/4607 rpm, cuplu maxim 255 Nm/0–4607 rpm, spate putere maximă 326 CP/
5000 rpm, cuplu maxim 435 Nm/0–5000 rpm, putere maximă sistem 345 kW (469 CP), cuplu maxim sistem 645 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă nc./108,7 kWh
Performanțe
0–100 km/h 4,9 s
Viteză maximă 210 km/h
Consum mediu (WLTP) 15,1–17,9 kWh/100 km
Autonomie (WLTP) 679–805 km
Încărcare DC 400 kW 10–80% 21 min.
Încărcare AC 11/22 kW 0–100% 11/5 h 45 min.
Preț de bază
BMW iX3 50 xDrive 69.630 euro

Articolul Primul test BMW iX3 50 xDrive în România: Electrizant este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mercedes GLC EQ vs BMW iX3: Momentul Adevărului

Răzvan Măgureanu — Wed, 08 Oct 2025 12:17:10 +0000

După debutul lor simultan la Salonul Auto de la München, știm acum aproape totul despre noile SUV-uri electrice premium: BMW iX3 și Mercedes GLC EV. De aceea, am realizat o primă comparație statică, pe care o puteți citi mai jos.

După mai multe ezitări și modele de compromis, precum Mercedes EQC și prima generație BMW iX3 – ambele construite pe platforme convenționale – cei doi producători germani premium au dezvoltat acum platforme dedicate pentru propulsia electrică. Mercedes GLC EQ și BMW iX3 sunt primele modele care debutează pe aceste noi arhitecturi. Să analizăm particularitățile lor în comparație.

Dimensiuni și gabarit

Cele două modele au o amprentă similară. Cu o lungime de 4.845 mm, o lățime de 1.913 mm și o înălțime de 1.644 mm, Mercedes GLC EQ este cu 63 mm mai lung, 18 mm mai lat și 9 mm mai înalt decât BMW iX3. Deși diferența totală de lungime este de doar 63 mm, Mercedes GLC EQ are un ampatament de 2.972 mm — cu 85 mm mai mare decât al iX3-ului. În cadrul primului test static de la München, Mercedes a părut puțin mai spațios în spate, deși șezutul banchetei este mai scurt decât la BMW.

Ambele modele dispun standard de o banchetă spate fracționabilă 40/20/40. Datorită lungimii ușor mai mari, Mercedes oferă un portbagaj ceva mai generos: 570 litri față de 520 litri la BMW. Cubancheta spate rabatată, volumele de încărcare sunt aproape identice: 1.740 litri pentru Mercedes și 1.750 litri pentru BMW. Ambele oferă și un portbagaj frontal („frunk”). Cel al Mercedesului este mai mare — 128 litri (100 litri conform ISO 3832) față de doar 58 litri la BMW. Totuși, frunk-ul BMW-ului are capac, iar capota se deschide tradițional, din interior.
Frunk-ul Mercedesului nu are capac, dar se deschide într-un mod mai original: prin apăsarea logo-ului Mercedes de pe capotă, după deblocarea prealabilă.

Sistem de propulsie și baterie

BMW iX3 folosește arhitectura Neue Klasse, cu generația a șasea de sisteme de propulsie, în timp ce Mercedes GLC EQ este construit pe noua platformă MB.EA. La lansare, ambele modele au fost prezentate în versiunile lor de top (AMG și M60 xDrive vor urma ulterior): BMW iX3 xDrive50 și Mercedes GLC 400 4Matic. Ambele au două motoare: unul sincron permanent excitat pe puntea spate (excitat direct de curent și fără pământuri rare în cazul BMW) și un motor asincron pe puntea față, care intră în funcțiune doar când este nevoie. Motorul principal al BMW-ului atinge până la 18.000 rpm și este cuplat la o cutie cu o singură treaptă, în timp ce motorul spate al Mercedesului este cuplat la o cutie cu două trepte, cu rapoarte de reducere 11:1 în prima și 5:1 în a doua treaptă.

BMW publică puterile individuale ale motoarelor: 326 CP/435 Nm pe spate și 167 CP/255 Nm pe față, pentru un total de 469 CP/645 Nm. Mercedes comunică doar puterea totală: 489 CP.

Ambele modele folosesc baterii Li-Ion cu chimie NMC, dar arhitecturi complet diferite. BMW utilizează celule cilindrice aranjate într-un sistem „cell-to-pack” direct în carcasa bateriei — o soluție mai modernă care permite o răcire mai eficientă și, implicit, o putere de încărcare mai mare: până la 400 kW față de 330 kW la Mercedes. Mercedes GLC EQ folosește celule prismatice grupate în module. În ambele cazuri, unitatea de control este amplasată separat, fixată pe carcasa bateriei, ceea ce facilitează înlocuirea în caz de defecțiune.

BMW se poate încărca de la 10% la 80% în doar 21 de minute (până la 400 kW), în timp ce Mercedes are nevoie de 22 de minute (până la 330 kW). Mercedes se încarcă aproape la fel de repede, deși are o putere maximă de încărcare mai mică, datorită bateriei sale mai compacte — 94 kWh net față de 108,7 kWh la BMW. Ambele modele pot fi încărcate la stații AC standard la 11 kW (opțional 22 kW) și suportă încărcare bidirecțională.

Cu bateria mai mare, BMW revendică o autonomie WLTP de 805 km, în timp ce Mercedes anunță 713 km. Totuși, Mercedes este ușor mai eficient, cu un consum minim WLTP de 14,9 kWh/100 km față de 15,9 kWh/100 km pentru BMW iX3.

Ambele modele dispun de un nou sistem de frânare „one-box” — dezvoltat de ZF pentru Mercedes și de Continental (noul Aumovio) pentru BMW — care combină servofrâna, cilindrul principal și unitatea ESP într-un singur modul compact.

Tren de rulare

Mercedes continuă să pună accent pe confort, promițând o calitate excelentă a rulării. Platforma MB.EA are o nouă suspensie față multilink cu patru brațe și una spate multilink cu cinci brațe, ambele motoare fiind montate pe subcadre din aluminiu atașate elastic de caroserie. Suspensia standard este cu arcuri elicoidale, cu opțiune de suspensie pneumatică și direcție pe roțile spate, preluate din S-Class.

BMW folosește o arhitectură mai simplă, cu suspensie față tip MacPherson și multilink cu cinci brațe pe spate, fără opțiune de suspensie pneumatică sau direcție integrală. În schimb, dispune de o suspensie adaptivă care ajustează automat tăria amortizoarelor.

Design ergonomic

Există diferențe majore și la nivelul planșei de bord.

BMW introduce noua arhitectură Panoramic iDrive, alcătuită din patru elemente centrale: displayul Panoramic Vision, care se întinde pe toată lățimea bordului la baza parbrizului, un ecran central de 17,9 inci cu iluminare de fundal tip matrice, poziționat foarte aproape de volan, un head-up display opțional și un nou volan cu două suprafețe haptice.

Mercedes rămâne fidel panoului digital lat, care integrează două ecrane în versiunea de bază: un panou de instrumente de 10,3 inci și un ecran multimedia de 14 inci. În acest caz, displayul de 14 inchi din dreptul pasagerului are doar rol decorativ. De la echiparea Advanced Plus în sus se oferă și un ecran de 14 inci pentru pasager. În versiunea de top, cele trei displayuri nu mai sunt separate, ci este un singur display pe toată lățimea bordului având o diagonală impresionantă de 99,3 cm.

Sistemul multimedia al BMW rulează pe noul sistem de operare BMW X, folosind hărțile BMW Maps și oferind acces la aplicații externe precum Spotify, Disney+, YouTube, Zoom pentru videoconferințe și jocuri Air Console. Mercedes, pe de altă parte, folosește propriul sistem MB.OS, dar integrează Google Maps pentru navigație și suport AI de la Google, ChatGPT și Microsoft. Ca și BMW, oferă peste 40 de aplicații externe, inclusiv Spotify și Disney.

Autonomie și prețuri

BMW a anunțat deja prețul versiunii de lansare, BMW iX3 xDrive50, care pornește de la 65.461 euro. O versiune de bază cu tracțiune spate sau integrală, precum și o variantă M, vor urma ulterior. BMW iX3 vine standard cu linia de echipare Essential, iar pachetele Contemporary, M Sport și Individual sunt opționale.

Mercedes nu a anunțat încă prețurile pentru GLC EQ, dar cu siguranță va încerca să se alinieze concurenței. Este planificată o versiune AMG, precum și una de bază GLC 300+, însă detaliile nu au fost încă dezvăluite.

Mercedes GLC EQ va fi produs la uzina din Bremen, iar ulterior și la Kecskemét (Ungaria) și Beijing (China). Motoarele sale sunt fabricate la Sebeș, România, în cadrul subsidiarei deținute integral de Mercedes, Star Assembly. BMW iX3 va fi produs la noua uzină din Debrecen, Ungaria, cu motoare produse la Steyr, Austria.

Date tehnice	BMW iX3 xDrive50	Mercedes GLA 400 4Matic
Motoare	2	2
Puere maximă (CP)	469	489
Cuplu maxim (Nm)	645	na
Tracțiune	awd	awd
Cutie de viteze	1 treaptă față, 1 treaptă spate	2 trepte față, 1 treaptă spate
L x l x h (mm)	4,782 x 1,895 x 1,635	4,845 x 1,913 x 1,644
Ampatament	2,897	2,972
Masă la gol (kg)	2,360	na
Volum portbagaj (l)	58/520-1,750	100/570-1,740
Capacitate baterie net (kWh)	108.7	94
Încărcare AC (kW)	11/22	11/22
Timp încărcare AC (h)	na/5.8	na/na
Încărcare DC (kW)	până la 400	până la 330
Timp de încărcare DC 10-80% (minutes)	21	22
Performanțe
Accelerație 0-100 km/h	4,9	4,3
Viteză maximă (km/h)	210	210
Consum energie kWh/100 km)	15,9	14,9
Autonomie (km)	805	713
Preț (euro cu TVA)	65	na

Articolul Mercedes GLC EQ vs BMW iX3: Momentul Adevărului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A doua generație BMW iX3: start într-o nouă eră pe arhitectura Neue Klasse

Răzvan Măgureanu — Fri, 05 Sep 2025 09:15:34 +0000

Azi, 5 septembrie 2025, a avut loc premiera mondială a celei de-a doua generații BMW iX3, primul modele electric BMW construit pe arhitectura complet nouă cunoscută sub nunele generic de Neue Klasse. Noul BMW iX3 vine cu tehnologie pe 800V, încărcare cu până la 400 kW, baterie de tipul cell-to-pack cu celule cilindrice, asamblare baterie direct în structura mașinii pack-to-open-body și o ergonomie complet nouă Panoramic iDrive. Avem toate detaliile mai jos.

Pentru a face față concurenței acerbe de pe piața mașinilor electrice, BMW a înțeles că nu există decât o singură soluție: o revoluție în care să conceapă de la zero o platformă electrică dedicată cu toate optimizările legate de costuri, încărcare foarte rapidă, autonomie cât mai lungă la care se adaugă un nou concept ergonomic și un nou soft. dar să le luăm pe rând.

Baterie cell-to-pack, putere de încărcare 400 kW

BMW a înțeles rapid că bateriile cu celule prismatice grupate în module au limitele lor în materie de management termic și putere de încărcare. De aceea, BMW a adoptat soluția cell-to-pack, adică celule cilindrice integrate direct în baterie fără module. Acest lucru aduce teoretic un dezavantaj deoarece dacă se strică o celulă, trebuie înlocuită toată bateria dar BMW a descoperit că rata de defect la baterii este foarte mică, de sub 8%, și ceea ce se strică este unitatea de control a bateriei. De aceea, la noul BMW iX3, unitatea de control este piesă separată fiind prinsă cu șuruburi de carcasa bateriei. Noile celule cilindrice au 46 mm în diametru, iar cele pentru BMW@ iX3 au 120 mm în înălțime. Pentru berline, care sunt mai scunde, se vor utiliza celule cu același diametru, dar înălțime mai mică, de 95 mm. Noile celule de generația a șasea au o densitate energetică cu 20% mai mare decât la generația actuală, a cincea.

Noua baterie a versiunii de top BMW iX3 xDrive50, prima disponibilă la lansare, are o capacitate netă de 108,7 kWh și se poate încărca cu până la 400 kW datorită tehnologiei de 800 V. BMW promisese o putere de încărcare cu 30% mai mare, dar aceasta aproape că s-a dublat față de cei 205 kW de la i4. În doar 10 minute se încarcă energie pentru o autonomie de 372 km. În plus, pe lângă încărcarea la stații AC cu 11 kW, se oferă opțional și încărcare la 22 kW. De asemenea, iX3 oferă și încărcare bidirecțională cu o putere de până la 3,7 kW. BMW promite o autonomie WLTP de până la 805 km (consum mediu WLTP 15,1–17,9 kWh/100 km).
În plus, bateria de înaltă tensiune e integrată în structura de rezistență, reducând masa și îmbunătățind rigiditatea torsională (pack-to-open-body).

Ampatament mai mare

Noul BMW iX3 păstrează gabaritul unui SUV premium de clasă medie, dar este puțin mai lung și mai plat decât predecesorul său. Cu 4782 mm lungime, 1895 lățime și 1635 înălțime, noul iX3 e cu 48 mm mai lung, cu 4 mai lat și cu 33 mai scund, în timp ce ampatamentul, de 2897 mm, este cu 33 mm mai lung. Și volumul portbagajului a crescut, de la 510–1560 litri la 520–1750 litri, și în premieră la BMW este disponibil un frunk, de 58 de litri. Comparația maselor e irelevantă, deoarece noua generație are o baterie mult mai mare, de 108,7 kWh utili, față de 74 la vechiul model, și două motoare în versiunea de lansare, față de unul la fostul iX3. Chiar și așa, diferența de mase nu e foarte mare: 2360 kg noul model, față de 2185 la prima generație.

Designul lui BMW iX3 se va diferenția de al viitoarei berline care va urma după i4. Astfel, SUV-ul, deoarece este mai înalt, are o grilă îngustă și înaltă, ce ne aduce aminte de Neue Klasse din anii ’60. Pasajele roților în culoarea caroseriei au un contur dreptunghiular, iar în spate, stopurile în caracteristica forma de L se extind până în centru.

Gama debutează cu BMW iX3 xDrive50

Gama BMW iX3 debutează cu versiunea de top, iX3 xDrive50, cu două motoare, unul sincron excitat extern cu curent, fără pământuri rare, de 326 CP/435 Nm, în spate, și altul asincron, de 167 CP/255 Nm, în față, fiecare montat într-o carcasă comună cu electronica de putere și transmisia cu o treaptă, rezultând un total de 469 CP și 645 Nm. Coincidență sau nu, aceasta este și puterea versiunii de top a noului Mercedes GLC EV. Spre deosebire de Mercedes, BMW nu utilizează o cutie cu două trepte la motorul spate deoarece motorul BMW se turează la o turație mult mai mare și de aceea nu are nevoie de o a doua treaptă.

Pe lângă iX3 xDrive50 va urma o versiune entry level cu un singur motor și încă două versiuni, ambele cu două motoare, printre care un model M. BMW nu spune deocamdată dacă versiunile de bază cu unul și două motoare vor avea baterie mai mică sau nu dar având în vedere felul în care este structurată gama la BMW iX este posibil ca acestea să aibă baterie mai mică.

BMW iX3 este guvernat de patru supercomputere. Unul dintre ele, numit Heart of Joy, controlează sistemul de propulsie, frânele, recuperarea energiei și direcția și e de până la zece ori mai rapid decât unitățile de control de până acum. Al doilea gestionează funcțiile de conducere autonomă și are o putere de procesare de 20 ori mai mare decât până acum. Al treilea se ocupă de sistemul multimedia, iar al patrulea, de funcțiile de bază și de confort.

Suspensia din față este de tip MacPherson cu prindere dublă, cea din spate e multilink cu cinci brațe din aluminiu, frânele au discuri ventilate și în față, și în spate, iar mașina rulează pe jante standard de 20 de inchi, opțional fiind disponibile unele de 21 și 22 inchi. Multe mașini electrice au probleme cu dozarea pedalei de frână la trecerea de la frânarea de recuperare la cea mecanică, dar BMW a rezolvat acest lucru cu funcția Soft Stop, despre care spune că asigură cel mai lin proces de frânare executat vreodată.

Software și concept ergonomic nou

BMW iX3 este primul model de serie cu noul concept ergonomic Panoramic iDrive. Acesta marchează o revoluție o ergonomie așa cum s-a întâmplat cu iDrive 2001. Conceptul a fost prezentat la CES 2025 în ianuarie la Las Vegas și reunește patru elemente centrale. BMW Panoramic Vision proiectează informații pe toată lățimea parbrizului, între cei doi montanți, iar conținutul din centru și de pe partea pasagerului poate fi adaptat în funcție de preferințe. Panoramic Vision a înlocuit și instrumentarul clasic de bord din fața șoferului. Displayul central de sine stătător și cu tehnologie de iluminare Matrix din spate, de 17,9 inchi (3340 × 1440 pixeli), este amplasat aproape de volan, și widgeturile dispuse vertical permit acces rapid și direct la funcțiile utilizate în mod foarte frecvent, cu ajutorul tehnologiei QuickSelect. De asemenea, pe displayul central există un meniu cu widgeturi care pot fi mutate de pe display pe Panoramic Vision, prin funcția drag and drop. Până la șase widgeturi pot fi configurate și mutate. Al treilea element este head-up displayul opțional 3D, care poate proiecta acum pe șosea și afișaje integrate de navigație, și informații de condus autonom cu profunzime spațială. Iar al patrulea element e noul volan multifuncțional cu două grupaje de butoane pe o suprafață în relief, cu feedback haptic.

Multimedia beneficiază de noul sistem de operare BMW X, care oferă posibilități extinse de personalizare prin intermediul BMW ID, asistență inteligentă la condus, o gamă largă de funcții digitale și conectivitate extinsă, folosind aplicația My BMW. Sistemul de navigație BMW Maps, disponibil standard, are un upgrade pentru optimizarea încărcării pe traseu. Noul sistem de operare BMW X oferă accesul la diverse aplicații externe, precum streaming muzical de la Spotify, jocuri în mașină de la Air Console, streaming video de la Disney+ și Youtube sau Zoom pentru conferințe online. În plus, BMW Digital Key Plus, oferit standard, poate fi configurat pe smartphone-uri și ceasuri inteligente de la Apple sau Samsung.

BMW iX3 vine standard cu linia de interior Essential în gri Vivid, cu tapițerie Econeer din material textil obținut din plastic reciclat și fără niciun fel de piele la interior, iar opțional se pot comanda linia Contemporary, cu tapițerie din Veganza (un material asemănător cu pielea) în negru, alb Digital și Castanea, pachetul M Sport și BMW Individual.

Pachetul M Sport vine cu jante din aliaj de 20 de inchi, prize de aer lângă roțile din față, praguri laterale în două culori, deflector în spate, oglinzi exterioare cu logoul M, frâne M Sport cu etriere albastre, volan sport, pedale M, meniuri specifice M la sistemul multimedia, scaune îmbrăcate în tapițerie neagră Veganza/M Perform Tex și bord îmbrăcat într-o combinație de M PerformTex negru și material textil antracit. Există și un pachet M Sport Pro, cu grila BMW iluminată și etriere roșii

Noul iX3 va fi disponibil pe piața din Europa în primăvara anului 2026, iar în SUA, în vara aceluiași an. Tot în vara anului 2026 va urma și o versiune dedicată pieței chineze, care se va produce la uzina din Shenyang. Modelul pentru Europa se va produce la noua uzină din Debrețin, Ungaria. Până în 2027, tehnologiile Neue Klasse vor fi utilizate în nu mai puțin de 40 de modele noi. Prețul de pornire al noului BMW iX3 xDrive50 este de 65.461 euro, un preț foarte atractiv având în vedere puterea de 469 CP a celor două motoare, capacitatea bateriei de peste 108 kWh și echiparea standard foarte bună.

Articolul A doua generație BMW iX3: start într-o nouă eră pe arhitectura Neue Klasse este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Toate premierele mondiale la salonul auto de la Munchen 8-14 septembrie

Răzvan Măgureanu — Mon, 25 Aug 2025 12:02:50 +0000

Salonul auto de la Munchen, care va avea loc între 8 și 14 septembrie marchează o serie de premiere importnate. Iată în continuare lista noutăților.

Deși moda saloanelor pare să fi trecut, Salonul auto de la Munchen, care a înlocuit fostul salon de la Frankfurt se bucură încă de o prezență remarcabilă, datorită conceptului său nou de organizare cu standuri interactive și frumos amenajate în centrul orașului Munchen. Așa cunm vedeți la prezentarea fiecărui model, acesta va fi expus atât în cadrul salonului dar și în standurile special amenajate în oraș.

Și anul acesta, la ediția 2025 vor fi o serie de premiere importante. Iată-le mai jos în ordine alfabetică:

Audi Q3 e-Hybrid
Versiunea PHEV a lui noului Q3 care promite o autonomie de până la 119 km.
Locul: hala B1. D10 și în oraș Open Space Wittelsbacherplatz

BMW iX3
Succesorul lui iX3 este primul model al noii game electrice Neue Klasse construită pe o platformă electrică dedicată cu arhitectură pe 800V care va permite o încărcare cu până la 400 kW și o autonomie de până la 800 km. Cu unitatea de control a bateriei montată separat, bateria asamblată după principiul cell-to-pack, un nou software și head-up display și noua planșă de bord, BMW iX3 vrea să se diferențieze de concurență.
Locul: hala A1.E01 și în oraș Open Space Max-Joseph-Platz

BYD Seal 06 DM-i
BYD va prezenta la Munchen breakul de clasă medie Seal 06 DM-i cu sistem PHEV care combină un motor termic de 1,5 litri turbo și 139 CP și un motor electric de 218 CP, puterea totală a sistemului fiind de 218 CP.
Locul: În oraș Open Space Königsplatz și Odeonsplatz

Cupra Raval
SUV-ul de clasă mică construit pe platforma simplificată MEB a lui VW va fi prezentat în formă aproape finală la Munchen, cu caroseria ușor camuflată. În plus, marca spaniolă va prezenta un concept nou.
Locul: hala B1.și în oraș Open Space Residenzhöfe

Kia EV2 și EV4
Kia va prezenta la Munchen noul EV4 în versiuni limuzină și hatch dar și conceptul EV2, care prefigurează modelul paralel cu Hyundai Inster și care va costa sub 25.000 euro.
Locul: Open Space Ludwigstraße și Odeonsplatz

Mercedes GLC EV și AMG GT XX
Cea mai importantă premieră este Mercedes GLC EV construit pe noua arhitectură pe 800V MB-EA. Mercedes a prezentat grila noului model care va rivaliza cu Porsche Macan, Audi Q6 e-tron, BMW iX3 și Tesla Model Y.
O altă noutate va finconceptul de înaltă performanță Mercedes-AMG GT XX.
Ort: hala B3.C10 și în oraș Open Space ResidenzhöfeOpel Mokka GSE
Stellantis este prezent la Munchen doar cu marca Opel care prezintă versiunea electrică de top a lui Opel Mokka numită GSE, cu motor față de 280 CP și 345 Nm,.
Locul: hala B3.B20 și în oraș Open Space Odeonsplatz

Renault Clio
Renault va prezenta la Munchen a șasea generație a lui Renault Clio. Încă nu există informații și fotografii oficiale, modelul urmând a fi prezentat în cadrul unui eveniment pe 1 septembrie.

VW T-Roc și ID.2 X
Marea noutate va fi a doua generație T-Roc care va primi în premieră pentru marca VW sistem de propulsie full hibrid.
O altă noutate este SUV-ul de clasă mică, model paralel cu Skoda Epiq și Cupra Raval.
Locul: Open Space Odeonsplatz

Articolul Toate premierele mondiale la salonul auto de la Munchen 8-14 septembrie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul BMW iX3 debutează la IAA Munchen

Dan Damian — Mon, 11 Aug 2025 21:20:00 +0000

Principala noutate a celor de la BMW la salonul auto de casă, IAA Munchen, este noul BMW iX3, primul exponent al Neue Klasse.

Salonul Auto de la Munchen va avea loc anul acesta între 9 și 14 septembrie, cu participarea în special a constructorilor germani (BMW, Audi, Mercedes, Porsche, Opel, Volkswagen), dar și a altor constructori cum ar fi: BYD, Cupra, Ford, Genesis, Hyundai, Kia, Mini, Polestar, Renault, smart, Xpeng.

Dintre toate premierele anunțate, cea mai interesantă va fi cea nemților de la BMW, care vor prezenta primul exponent al Neue Klasse. Este genul de premieră care va avea, speră compania germană, genul de impact pe care l-a avut Neue Klasse în anii ’60, atunci când BMW era într-o situație financiară teribilă și a fost la un pas de a fi preluat de Daimler.

Așadar, primul exponent al Neue Klasse în era modernă va fi noul BMW iX3. Este un model complet nou, construit pe o platformă dedicată, de 800V, care ar trebui să ofere performanțe și eficiență peste tot ceea ce are BMW la acest moment în segmentul de propulsie strict electrică, plus o putere de încărcare de maxim 400 kW și autonomie maximă de circa 800 km. Așa cum probabil vă amintiți, până acum ceva timp, BMW a mai avut un model iX3 strict electric, bazat pe a treia generație a SUV-ului de clasă medie. Însă, acesta era construit doar în China, într-o singură configurație: tracțiune spate, asigurată de un motor de 286 CP (400 Nm), propulsorul fiind alimentat de o baterie de 74 kWh (net), care permitea autonomie oficială de 471 km. Dinamica era una destul de bună, cu accelerație 0 -100 km/h în 6,8 secunde și viteză maximă limitată la 180 km/h, din motive de eficiență.

Noul iX3 promite însă cu totul alt nivel de performanță și eficiență, mai ales că este construit pe o platformă de 800V. Și BMW a anunțat deja că o derivație a acestei platforme va permite unui viitor BMW M3/M4 electric (care nu va însemna dispariția versiunii cu motor termic) să ajungă la performanțe incredibile, probabil cu putere de peste 1.000 CP din patru motoare corespunzătoare fiecărei roți. Se știe deja că unitatea electronică care va gestiona aceste patru motoare, cu funcție de torque vectoring, are numele neoficial de “Mâna lui Dumnezeu”, pentru că ia în calcul foarte mulți parametri: puterea instantanee a fiecărui motor, unghiul de rotație al volanului, poziția pedalei de accelerație plus accelerațiile laterale și longitudinale.

Și mai este o certitudine. BMW a anunțat deja că nu va mai avea o versiune BMW X3 M termică pentru a patra generație a acestui model, al cărei cea mai puternică versiune va rămâne X3 M50, cu un L6 de 398 CP. În schimb, se concentrează pe o versiune electrică M a lui iX3, care va oferi mult mai multă putere. Acesta este și cazul noii versiuni M3 electrice (care nu o elimină pe cea termică), și care va avea câte un motor electric pe fiecare roată și este deja în teste de mai multe luni.

În același timp va debuta și ceea ce BMW numește Panoramic iDrive, noua evoluție acestui sistem care a debutat în 2001. Aceasta presupune nu doar un HUD 3D, ci și un display la baza parbrizului, ale cărui informații sunt afișate pe toată lățimea acestuia.

Și, pentru a sublinia de unde a început ideea Neue Klasse, BMW va expune în standul de la IAA Munchen și modelul 1500, primul exponent la Neue Klasse din 1961.

Articolul Noul BMW iX3 debutează la IAA Munchen este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test comparativ BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge

Răzvan Măgureanu — Mon, 01 Nov 2021 12:09:58 +0000

Revin la luptă imperiile? După Jaguar I-Pace și Mercedes EQC, trei noi SUV-uri electrice de la producători tradiționali vor concura împotriva Teslei Model Y. Supertestul comparativ clarifică dacă vor ieși scântei. Supertest comparativ BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Tesla Model Y și Volvo XC40 Recharge.

Chiar dacă obiectivul de 100% nu poate fi atins, 99,9% nu este suficient de bun. Și nu numai anul aniversar este potrivit pentru a face o referire clară la principiul care a caracterizat activitatea colegilor de la auto motor und sport timp de 75 de ani. După cum ne-a explicat recent un fizician, problema celor 99,9% afectează și dezvoltarea bateriei pentru mașinile electrice. Astfel, dacă o baterie își pierde 0,1% din capacitate la orice încărcare, de fiecare dată aceasta se va încărca la 99,9% față de data precedentă, ceea ce va face ca, după 200 de încărcări, dintr-o baterie de 100 kWh să rămână o capacitate utilă de numai 81,9 kWh (0,999 la puterea 200).

Prin urmare, o baterie nu trebuie să se reîncarce la mai puțin de 99,99% din capacitatea sa anterioară după fiecare încărcare. După cum puteți vedea, în privința bateriei ajungem de la o zecime la o sutime, iar de acolo, direct la o miime când este vorba de testarea celor șase SUV-uri electrice pe care le-am reunit în exclusivitate. Patru noi SUV-uri full electrice – BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge Pure Electric – concurează cu Jaguar I-Pace și Mercedes EQC. Va fi incitant? 100%

BMW iX3: 294 km de conducere subtilă

Să începem cu BMW – nu numai pentru a respecta ordinea alfabetică, ci și pentru că BMW iX3 este cel mai nou model din acest test (Ford a fost lansat înaintea lui, dar a venit mai târziu la noi, iar Model Y rulează deja de ceva vreme pe șoselele din America). Dar și pentru că arată cât de departe pe calea spre normalitate a ajuns mobilitatea electrică între timp. Astfel, dacă citești versiunea lungă a mapei de presă, înțelegi repede ce reprezintă iX3 – un BMW real, o mașină de o inginerie autentică. Cu excepția încărcătorului și bateriei, bavarezii au dezvoltat singuri totul.

Cu aceeași măiestrie cu care au conceput mai demult sistemul de admisie variabilă VANOS dublu și turbocompresoarele twin-scroll, acum au electrificat X3-ul. Pentru că, într-adevăr, iX3 este doar o variantă a SUV-ului X3, nu un model dezvoltat și fabricat independent, precum i3 și i8. Deci, spațiul generos și variabilitatea inteligentă nu diferă de ale X3-ului cu motor termic. Funcțiile suplimentare, cum ar fi precondiționarea climatizării și programarea încărcării bateriei, sunt la fel de discret integrate în sistemul de operare strălucit, ca și alte caracteristici speciale pe care trebuie să le cunoști pentru a te bucura pe deplin de avantajele lui iX3.

De exemplu, recuperarea adaptivă. Electronica nu numai că utilizează datele navigației și senzorii sistemelor de asistență, dar recunoaște și semafoarele. Dacă mergi spre un semafor care este roșu, recuperarea crește; dacă lumina semaforului devine verde pe măsură ce mașina se apropie, iX3 rulează din nou fără frânare. De altfel, coloana sonoră pe care câștigătorul Oscarului Hans Zimmer a compus-o pentru motor ține de domeniul efectelor speciale plăcute.

Astfel, în locul foșnetului tipic, poți auzi imnuri de slavă la adresa motorului electric sincron excitat direct cu curent. Asta înseamnă că excitația rotorului nu este realizată de magneți permanenți ficși, evitând astfel utilizarea pământurilor rare. De asemenea, bateria de 80 kWh (74 kWh capacitate netă, 518 kg greutate), având un conținut de cobalt redus la o treime, este formată din 188 de celule grupate în zece module și e amplasată sub podea, coborând centrul de greutate cu 7,4 cm și furnizând energie motorului plasat pe puntea din spate.

În special pentru Bayerische Motoren Werke, te poate surprinde zgârcenia de a folosi pentru propulsie un singur motor, celelalte cinci modele având câte două. Mai ales că, în ciuda celor 210 kW energici și a puternicului cuplu de 400 Nm al motorului electric, care se turează până la 17.000 rpm, iX3 are cele mai lente accelerații. În plus, motorului îi lipsește explozia celor de la concurență, acesta dezvoltându-și puterea cu o eficiență blândă.

Totuși, modelul BMW iX3 este foarte eficient, cu un consum mediu de 27,8 kWh/100 km și 20,7 în proba eco, doar puțin mai mare decât al senzațional de economicei Tesle Model Y (26, respectiv 18,8 kWh/100 km). Acest consum conduce la o autonomie cuprinsă între 294 și 396 km. Dar, în timp ce Tesla Model Y obține acest consum mult mai economic decât al rivalilor săi cu o combinație de puncte forte remarcabile și puncte slabe șocante, BMW demonstrează echilibru. În ciuda suspensiei adaptive M, care e standard la iX3, aceasta amortizează denivelările cu grijă, însă fără a-i expune pe cei din mașină la riscul de a fi răsfățați, în special pe denivelări scurte.

iX3 frânează bine și prezintă un nivel ridicat de siguranță la rulare, chiar și în condițiile tracțiunii spate. Pe de altă parte, tracțiunea spate contribuie și la plăcerea de a conduce, deoarece nu există nimic în față care să influențeze direcția, aceasta ghidând SUV-ul BMW cu precizie, direct și cu un bun feedback prin viraje. Iar această direcție o să-l ducă la victorie, fiindcă prețul de 69.156 de euro al versiunii de top, Impressive, trebuie privit în perspectivă, pentru că include o serie de echipamente extinse pe care nu le găsești în dotarea standard nici la X3-ul convențional, dar nici la concurență –
suspensie adaptivă M, tapițerie de piele Vernasca, jante din aliaj de 20 de inchi, Live Cockpit Proffessional, sistem de navigație cu BMW Connected drive, head-up display, sistem audio Harman Kardon, pachet complet de sisteme de asistență Driving Assistant Proffessional cu asistent parcare Plus, faruri LED adaptive. Și, ca și la celelalte modele, se scad 45.000 de lei (9140 de euro), așa că în final se ajunge la 60.000 de euro.

Ford Mustang Mach-E: 337 km de Rodeo Drive

Pentru că acum Ford Mustang are și particula Mach-E în denumire. Vă amintiți de vechiul Mustang, de celebra scenă a urmăririi din Bullit, cu McQueen, în scrâșnetul schimbărilor de trepte și urletul motoarelor? Nu? Ei bine, nu contează, că oricum nu au nimic de-a face cu Mustang Mach-E. Ford utilizează nume și elemente stilistice cunoscute, pentru a face mai ușor acceptabilă electromobilitatea SUV-ului. La fel ca I-Pace și Model Y, Mustang Mach-E se bazează pe o platformă electrică dedicată, pentru a obține avantajele unui layout destinat propulsiei pur electrice – de exemplu, utilizarea spațiului și scalabilitatea în ceea ce privește capacitatea bateriei și numărul de motoare.

Mașina de test a venit în versiunea de top pentru Mustang, cu câte un motor sincron de 129 kW, inclusiv cutie de viteze, integrate la punțile din față și spate și cu bateria litiu-ion de 98,7 kWh (88 capacitate netă) între ele. Electronica reglează forța care se aplică separat pe fiecare punte, dar, deoarece Mach-E galopează energic în modurile Whisper, Active și cu atât mai mult în Untamed („neîmblânzit“), aceasta nu poate fi întotdeauna dozată cu ușurință.

Dar temperamentul focos (poate că ar trebui să încetăm cu aceste aluzii la cai) se potrivește caracterului Mustangului. Acesta își integrează pilotul și pasagerul din față în scaunele sportive, joase, cu capitonaj subțire. Cei de pe banchetă vor fi deranjați de duritatea șezutului și de înălțimea interioară mică, dar se vor bucura de mult spațiu pentru picioare. Portbagajul demonstrează că avantajele platformei dedicate au fost folosite mai mult pentru prezentarea artistică decât pentru mărirea spațiului interior.

Ei bine, Mustang corespunde ambițiilor sale dinamice – care-i termenul la modă? – holistice, ca design, propulsie și tren de rulare. Însă trebuie să-ți reprimi cu vehemență dorințele de confort dacă vrei să te împaci cu configurarea dură. Mustang Mach-E este total luat prin surprindere de denivelările scurte, iar pe cele lungi măcar încearcă să le amortizeze. Cu toate acestea, este uimitor faptul că, în ciuda configurării ferme a suspensiei, se clatină în viraje. Dar nu-i numai asta.

În plus, împinge mult cu partea din spate la schimbările de sarcină, acțiune ce trebuie contracarată cu îndemânare datorită direcției precise, dar foarte prompte. Trebuie să știi acest lucru și chiar s-ar putea să îți placă și să-l consideri distractiv. Sau poți să te întrebi dacă un SUV electric de 2,2 tone trebuie să fie atât de nervos în viața de zi cu zi. Pe lângă chestiuni anecdotice, cum ar fi portbagajul frontal și încuietoarea combinată pentru ușă – așa cum a fost cazul lui Thunderbird, pentru prima dată în 1980 –, Mach-E oferă o variabilitate simplă, calcularea rutei, inclusiv punctele de încărcare și condițiile meteorologice, precum și acționarea unor comenzi dintr-o aplicație de pe telefon.

Importanța acționării comenzilor din mașină nu trebuie subestimată, acestea fiind organizate în principal pe ecranul tactil vertical. Tot acesta este utilizat și pentru alegerea modurilor de conducere, operarea sistemului de navigație, a climatizării și a sistemelor de asistență. În ciuda submeniurilor afișate pe orizontală, o mulțime de funcții se accesează apăsând mici butoane în timp ce suspensia țopăie.

Este Mach-E un hit? În ciuda unui consum în test de 29 kWh/100 km, Mach-E are cea mai mare autonomie, datorată în special celei mai mari baterii din test, nu și eficienței (337 km, chiar și 394 în proba eco), și este cel mai ieftin, dar nu și cel mai bine dotat standard. Iar opțiunile de configurare sunt reduse la minimum, ca și la Tesla, existând doar două pachete. Standard, Mach-E își încarcă repede bateria la stații de încărcare AC de 11 kW. Jaguar, Mercedes și Tesla ar fi cazul – ați ghicit ce urmează – să dea bice pentru a-l ajunge din urmă.

Jaguar I-Pace: 275 km de Great Britain

O fi viața în Mustang ca la o fermă de ponei, dar în I-Pace este ca la Ascot. Aidoma celui mai vechi hipodrom din Marea Britanie în ceea ce privește codul vestimentar (redingotă gri și joben pentru domn și „îmbrăcăminte respectabilă“ pentru doamnă), I-Pace cultivă o anumită aroganță stilistică și financiară pe care doar clasa superioară britanică și-ar permite-o. În ceea ce privește prețul lui I-Pace, se poate spune în apărarea sa că Jaguar nu s-a zgârcit la nicio cheltuială. E adevărat că aici vorbim de versiunea de top, HSE, care costă 94.010 euro, dar există și S, pentru lorzii britanici mai strâmtorați, la 78.540, care este oricum un preț mare.

Deși nu a fost conceput pentru un volum important de vânzări, I-Pace se bazează pe platforma-skateboard dedicată propulsiei electrice. Așadar, și aici există un motor, de 147 kW, pe fiecare punte, bateria de 90 kWh coboară centrul de greutate dintre punțile aflate la o distanță de 2,99 m, iar caroseria de SUV a fost optimizată aerodinamic (CX 0,29, la fel ca la Ford și BMW; Mercedes 0,28, Tesla 0,23, Volvo 0,33).

Probabil că, de la lansarea sa, în 2018, v-ați obișnuit cu particularitățile designului, dar talentul său de a-i răsfăța pe cei care călătoresc cu el continuă să impresioneze. În ciuda faptului că dimensiunile interioare nu sunt foarte generoase, oferă un spațiu confortabil și nerestrictiv pentru patru, uneori cinci persoane. În spate, are cea mai confortabilă banchetă, în timp ce șoferul și pasagerul din față stau la numai 56,5 cm deasupra drumului (garda la sol minimă este de numai 142 mm), dar foarte comod, în fotolii de calitate, care însă ar putea oferi un sprijin mai bun.

Ergonomia este mai bine studiată, cel mai recent facelift reușind să păstreze stilul britanic și să ofere în continuare mai multă accesibilitate. Navigarea, controlul temperaturii și accesul la modurile de conducere sunt acum în mare măsură atât de ușoare, încât putem considera de domeniul folclorului ciudățeniile rămase – de exemplu, încălzirea scaunelor se face prin apăsarea butonului de temperatură și apoi rotirea lui, iar căile meniurilor sistemului multimedia se bazează probabil pe modelul hărții cartierului Chelsea din Londra, Chelsea by night, cu trafic pe stânga și sensuri giratorii.

Și tehnologia mai dă rateuri – de pildă, când vine vorba despre detectarea nu foarte precisă a limitelor de viteză, dar britanicii ar putea argumenta că doar reduc viteza lui I-Pace. În 4,8 secunde, cele 2,2 tone cu o putere de 294 kW și un cuplu de 696 Nm ajung zumzăind de la 0 la 100 km/h, apoi ating până la 200 km/h, în timp ce toți ceilalți competitori, cu excepția Teslei, se limitează la 180.

Cu un Jaguar este ca și cum te-ai muta în Palatul Buckingham, iar apoi, ai închiria etajul principal (piano nobile), astfel încât să recuperezi din costurile de încălzire. În acest caz însă, nu trebuie să încălzești prea mult, deoarece consumul mediu este impresionant, de 34,5 kWh/100 km și nu scade sub 27,1 nici chiar în proba eco. Cu o direcție sensibilă, alertă și o agilitate sigură conferită de centrul de greutate coborât, spiritul sportiv se potrivește cel mai bine lui I-Pace. Iar cu suspensia pneumatică standard, poate trece elegant chiar și peste denivelări mai pronunțate.

Cum se poate realiza același lucru în ceea ce privește autonomia doar medie (275 km la mers normal, 350 în proba eco)? Ei bine, e posibil cu un punct de vedere britanic – de ce ai dori să călătorești mai mult într-o țară în care nu există niciun loc aflat la o distanță mai mare de 113 km de litoral, adică de sfârșitul civilizației?

Mercedes EQC: 255 km de dat cu placa pe val

Cu toate acestea, Mercedes poate și să civilizeze. Prin asta, nu ne referim la tutela destul de nepopulară asupra lui Renault Kangoo și Nissan Navara, pe care inginerii mărcii au trebuit să o preia cândva. Nu, ne referim la modul în care au transformat GLC în EQC, în 2019. Evident, acest lucru nu a reușit pe deplin, în special „pervazurile“ geamurilor de înălțimi diferite la interior și exterior părând mai mult o soluție de urgență provizorie decât un rafinament artistic.

Dar poate că tocmai amestecul de pragmatism stilistic și perfecționism tehnic face ca EQC să fie un Mercedes deosebit de „daimleresc“. Soliditatea prezentă întotdeauna este evidentă nu numai în calitatea foarte bună a fabricației, ci și în masa la gol, de 2476 kg. Bateria singură cântărește 650 kg, dar nu e cea mai mare din acest test. 90 kWh (80 capacitate netă) sunt distribuiți în 384 de celule grupate în două module de 48 de celule și patru module de 72 de celule, iar carcasa bateriei face parte integrantă din structura caroseriei.

Două motoare au sarcina propulsării greoiului EQC. La sarcini mici și medii, doar cel din față se ocupă de propulsie. Dacă accelerația este călcată mai tare, electronica angrenează și motorul din spate, dezlănțuind toți cei 760 Nm și 300 kW cu care EQC poate ataca linii drepte lungi sau munți abrupți. Totuși, nu se descurcă prea bine cu schimbarea direcției, deoarece caroseria are un ruliu destul de mare, iar la EQC nu se poate comanda suspensia adaptivă sau pneumatică, care ar fi rezolvat unele probleme. Nu neapărat că manevrabilitatea este greoaie, ci pur și simplu mașina e prea grea. EQC-ul în sine se conduce cu precizie, ba chiar cu o precizie lină, dar apoi virează inexact și se înclină mult în curbe.

Ar putea părea stângaci, dar nu este deloc. Dimpotrivă. În plus, reglează distanța până la vehiculul din față cu ajutorul senzorilor sistemelor de asistență și se folosește de asta și pentru recuperare, precum și pentru date de navigație și recunoașterea semnelor de circulație. În general, EQC aduce cu sine bogatul arsenal de asistență al modelelor convenționale de la Mercedes, care sunt configurate optim, dar unele dintre ele costă suplimentar. Pe de altă parte, ergonomia are mici deficiențe (butoanele de pe volan sunt mici), dar aceste mici inconveniente pot fi înlăturate cu ajutorul comenzilor vocale.

Mai problematic este touchpad-ul generos ca dimensiuni și destul de precis, însă mai greu de manevrat în timpul mersului. Ar fi fost mai bun un controller sau noul MBUX cu comenzi direct pe ecran. Dar este distractiv și confortabil în Mercedes, tot datorită scaunelor comode. Acestea contribuie la fel de mult la nivelul ridicat de confort ca suspensia pufoasă și nivelul de zgomot redus.

Nivel redus? Nu de preț – deși, după repoziționarea din toamna trecută, EQC este mai accesibil –, ci de echipare standard și autonomie, plus că dozarea pedalei de frână putea fi mai bună. Cu o autonomie de 255 km (355 în proba eco), fiecare obiectiv este departe în acest test. La ce triumfă EQC? La plutit!

Tesla Model Y: 307 km de geniu și polivalență

Deoarece aici concurează și Model Y, Tesla afirmă că poate „face totul mai bine, fie că este vorba de ploaie, zăpadă, noroi sau teren accidentat“. Nu se vorbește despre ariditate și drumuri, asta ar trebui amintit mai târziu. Ei bine, Tesla se pricepe să schimbe dimensiunile a ceea ce este considerat imposibil, iar acest lucru e valabil pentru Model Y ca pentru toate modelele, de fapt pentru întreaga marcă – nu există doar un singur adevăr în privința sa. Chiar și Model Y nu este doar grandios sau supraestimat, ci ambele – într-un mod complicat.

Deoarece Tesla nu ne-a putut oferi un Tesla Model Y pentru test, am închiriat unul din SUA, de la un furnizor independent de mașini de test. (În Germania, livrările vor începe abia în ianuarie 2022, iar în România, încă nu a apărut în configurator, fiind disponibile doar Model 3, Model S și Model X.) Iar felul în care arată Tesla Model Y, cu linii curate, moderne, aerodinamice, face impresie. În plus, Tesla transformă avantajele platformei electrice dedicate într-o eficiență spațială remarcabilă, creând – cu cea mai mare lungime exterioară totuși – cel mai abundent spațiu pentru pasageri și bagaje.

În plus, portbagajul mare poate fi echipat opțional cu două scaune suplimentare ale căror spătare se pliază, formând o suprafață plană dacă se rabatează și spătarul banchetei. Pe acestea, este posibil să stai chiar mai inconfortabil decât pe bancheta dură, cu capitonaj subțire.

Nici scaunele din față nu sunt cu adevărat mai bune, și asta nu doar din cauza faptului că reglajul electric pentru cel al șoferului nu a vrut să funcționeze. Acesta a fost doar unul dintre numeroasele defecte de fabricație ale mașinii de test, la care clapetele de la gurile de ventilație nu se închideau, panourile erau montate strâmb și totul zăngănea atât de jalnic pe drumurile proaste, încât, după fiecare călătorie, verificam dacă nu lipseau elemente de caroserie.

Experiențele proprietarilor confirmă faptul că asemenea defecte nu se explică doar prin faptul că nu am avut o mașină de testare oficială. Toți cei care acuză producătorii tradiționali că nu au încredere într-o mașină precum Model Y au dreptate. Dar niciun cumpărător nu ar accepta asemenea lucruri la un Mercedes, Volvo, Jaguar, Ford sau BMW. În cel mai bun caz, ceilalți înțeleg că Tesla începe producția într-un stadiu al calității potrivit pentru a sărbători realizarea unei caroserii, care va trebui să devină locuibilă după montarea acoperișului și geamurilor, finisarea fațadei și amenajarea interiorului.

Ceva similar se poate spune despre operare, care se realizează în întregime prin intermediul monitorului central. Acesta arată spectaculos de modern, dar practica de zi cu zi dovedește că funcționează spectaculos de slab – mai întâi, atingi un meniu pentru a regla oglinzile exterioare, iar apoi, reglezi oglinzile folosind butoanele volanului? Aprinzi lumina și pornești ștergătorul și aerul condiționat via ecranul tactil, dar nu vrei să utilizezi modurile automate destul de enervante? De ce? Fiindcă butoanele sunt mici și sunt grupate în submeniuri pe mai multe niveluri. Și dacă monitorul este atât de mare, de ce arată viteza și autonomia cu litere atât de mici?

Pe de altă parte, nu se mai pune problema dacă Model Y merge înainte. Pentru că ăsta, prieteni ai accelerării ca din catapultă, este un motiv de entuziasm. Sistemul de propulsie cu două motoare (asincron față, sincron spate) duce mașina de la 0 la 100 km/h în 4,3 secunde, iar trepidația capotei ar putea fi un indiciu că e capabilă să ajungă la o viteză maximă de 241 km/h, mai mare decât a oricărui competitor din acest test.

La fel de senzațional e că, în ciuda celor mai bune performanțe dinamice, Model Y este cel mai economic din test, cu un consum mediu de numai 26 kWh/100 km (cu doar 18,8 în proba eco, e singurul care a coborât sub 20). Iar autonomia de 307 până la 426 km (în proba eco) este remarcabilă.

Când vine vorba de eficiență, viteză și dramaturgia punerii în scenă, Tesla Model Y este de neegalat. Cu toate acestea, progresele făcute la Model 3 în privința trenului de rulare, manevrabilității și confortului nu au fost reușite și la Tesla Model Y, deși acesta a preluat două treimi din componentele lui Model 3. Astfel, configurarea trenului de rulare al SUV-ului este atât de fermă, încât depășește cu mult chiar și rigiditatea Mustangului.

Tesla Model Y se ciocnește efectiv de cele mai mici denivelări, iar la trecerea peste cele mai mari, întreaga caroserie se scutură. Tesla nu poate face față decât denivelărilor lungi, și doar într-o oarecare măsură, iar pentru a ne aminti de un confort al suspensiei atât de mizerabil, trebuie să evocăm călătoriile cu Caterham Seven 275 și Morgan 4/4.

Trenul de rulare al lui Tesla Model Y este atât de ridicol de dur, încât hurducăiala constantă devine imposibilă și reacțiile în direcție afectează siguranța conducerii. Tesla rulează prost în linie dreaptă și, fiindcă direcția este mult prea toxică și nu oferă cine știe ce feedback, SUV-ul nu poate fi condus niciodată într-un mod relaxat. Doar pe un asfalt perfect, cum este cel de pe circuitul de testare din Lahr al lui auto motor und sport, direcția incisivă și trenul de rulare prins rigid de caroserie contribuie la o manevrabilitate plăcută și precisă. Pe șoselele obișnuite sau pe rosturile autostrăzilor, reglajul trenului de rulare nu face decât să sporească neliniștea și neplăcerile.

Mai sunt și alte adevăruri incomode despre Tesla? Sistemul multimedia și de navigație al lui Tesla Model Y colectează date despre traseu, accelerație, procesele de încărcare, starea bateriei și utilizarea sistemului de conducere semiautonomă Auto Pilot, care este destul de rudimentar în privința capabilităților sale. Din când în când, acesta trimite totul over-the-air – în exprimare magică – către Tesla, unde datele se folosesc de exemplu „pentru apărarea în instanță“ sau pentru a fi puse la dispoziția partenerilor.

Trebuie să știți aceste lucruri înainte de a cheltui minimum 66.190 de euro, plus încă câteva mii pe unul dintre cele câteva pachete opționale printr-un simplu clic pe internet, pentru că doar așa poți să îți o asemenea mașină. La fel ca toate modelele Tesla de dinainte, se remarcă prin accelerație și eficiență, dar nu adaugă nimic nou – pentru o companie care vrea să fie înaintea viitorului, bate cam mult pasul pe loc.

Volvo XC40 Recharge: 250 km, plus bunăstare

Viitorul? Mult timp s-a pus accent pe trecut la Volvo, firma suedeză sărbătorind încântată inovațiile vechi, în loc să prezinte unele noi. Totul s-a schimbat de când firma a fost preluată de chinezii de la Geely, și scopul actual este electrificarea întregului portofoliu. XC40 e primul model pur electric care utilizează aceeași bază ca frații săi cu motoare termice și plug-in. Uzina electrică poate fi integrată în platforma CMA într-un mod neutru din punctul de vedere al spațiului – bateria de 500 kg, cu o capacitate de 78 kWh, împărțită în trei pachete conectate în paralel, cu 27 de module a câte douăsprezece celule, plus electronica de control și de încărcare.

Și aici, pe fiecare punte există un motor sincron excitat permanent, de 150 kW, complet sigilat, care nu necesită întreținere, răcit cu apă. Când accelerează, electronica schimbă distribuția forței de la 50:50% la 40:60%, pentru a promova vehemența. Deoarece XC40 rulează cu o forță impecabilă și neîntreruptă, ce pare și mai impresionantă datorită liniștii și simplității în care apare.

Dintre cele șase SUV-uri electrice, XC40 necesită cele mai puține cunoștințe prealabile despre mobilitatea electrică. Există o setare pentru modul One pedal, cu o recuperare puternică, iar toate celelalte funcții sunt controlate automat. În plus, XC40 Recharge este primul Volvo care are sistemul de infotainment bazat pe Google, pe care suedezii l-au încorporat deocamdată doar în modelele Polestar. Asta înseamnă că navigația și alte funcții pot fi operate acum mult mai bine decât înainte.

Pe de altă parte, ca întotdeauna remarcăm scaunele excelente și confortabile, sistemele de asistență cuprinzătoare, inclusiv controlul activ al benzii și al vitezei pe autostradă, frânele bune și o sarcină de remorcare generoasă (1500 kg, de două ori mai mult decât la BMW și Ford, EQC poate trage 1,8 tone, Tesla, 1,6, iar Jaguar, nimic).

În plus, XC40 amortizează mai asiduu decât înainte, inclusiv datorită bateriilor grele montate în podea. Dar manevrabilitatea nu e prea impresionată de acest lucru. Deși se înclină mai puțin decât EQC, de pildă, parcurge virajele ca de obicei, cu prudență și siguranță, fără ca direcția să fie mai incisivă în ceea ce privește precizia și răspunsul.
Nu tocmai atrăgător este consumul ridicat, de 31,6 kWh/100 km, care conduce la o autonomie de 250 km, cea mai mică din acest grup.

În proba eco, XC40 a prezentat o eficiență mai mare, cu 363 km având un avans de câțiva kilometri în fața lui I-Pace și EQC. Cu toate acestea, Volvo îi depășește doar datorită prețului mai scăzut. La test a participat versiunea de top, Pro, care, la fel ca BMW, este excelent dotată standard, având la bază linia R-Design, cu navigație, cameră la 360°, trapă, sisteme de asistență și sistem audio Harman Kardon. În Germania, costă 64.900 de euro, un preț similar urmând a fi anunțat și la noi, în câteva săptămâni.

Dar iX3 obține cu ușurință victoria. Nu este încă mașina electrică perfectă, dar se apropie de ideal. Și va continua tot așa. Pentru că toate eforturile au un scop.

Verdict
BMW iX3 646 puncte
Nu este cel mai bun în ceea ce privește temperamentul și autonomia, dar e întotdeauna în prim-plan. În plus, iX3 controlează propulsia cel mai inteligent și este cel mai agil.
Volvo XC40 Recharge 603 puncte
A reușit să ajungă pe locul al doilea datorită prețului scăzut raportat la dotări, în ciuda autonomiei reduse și consumului ridicat. Ergonomie îmbunătățită, putere debordantă.
Mercedes EQC 602 puncte
Autonomia este relativ decentă, dar masa penalizează agilitatea. Cu un control inteligent al propulsiei, multă putere și confort, EQC obține medalia de bronz.

Ford Mustang Mach-E 600 puncte
Dacă ar fi fost mai sociabil în privința confortului și mai puțin sofisticat ca ergonomie, hiperagilul Mustang electric, cu un preț relativ acceptabil și autonomie bună, ar fi putut obține locul al doilea.

Jaguar I-Pace 575 puncte
În ciuda confortului, puterii, aderenței și agilității foarte bune, I-Pace nu iese în evidență pe măsura prețului său. Autonomia este relativ mică, iar timpul de încărcare e mult prea lung.

Tesla Model Y 545 puncte
În ciuda confortului, puterii, aderenței și agilității foarte bune, I-Pace nu iese în evidență pe măsura prețului său. Autonomia este relativ mică, iar timpul de încărcare e mult prea lung.

Model	BMW	Ford	Jaguar	Mercedes	Tesla	Volvo
	iX3 Impressive	Mustang Mach E Extended AWD	I-Pace EV 400 HSE	EQC	Model Y Performance	XC40 P8 AWD Recharge Pro
Propulsie
Tip motor	motor sincron excitat permanent spate	motor sincron excitat permanent față și spate	motor sincron excitat permanent față și spate	motor sincron excitat permanent față și spate	motor asincron față, motor sincron excitat permanent spate	motor sincron excitat permanent față și spate
Putere față/spate kW	–/210	129/129	147/147	nc.	141/219	150/150
Cuplu maxim față/spate Nm	–/400	290/290	348/348	nc.	240/420	330/330
Putere totală kW (CP)	210 (286)	258 (351)	294 (400)	300 (408)	360 (490)	300 (408)
Cuplu total Nm	400	580	696	760	660	660
Transmisie	Tracțiune față, raport fix	Tracțiune integrală, raport fix	Tracțiune integrală, raport fix	Tracțiune integrală, raport fix	Tracțiune integrală, raport fix	Tracțiune integrală, raport fix
		raport fix	raport fix	raport fix	raport fix	raport fix
Pneuri în test față	245/45 R 20 W	225/55 R 19 V	255/40 R 22 V	235/55 R 19 Y	255/35 R 21 Y	235/50 R 19 V
spate	275/40 R 20 W	225/55 R 19 V	255/40 R 22 V	255/50 R 19 Y	275/35 R 21 Y	235/50 R 19 V
	Yokohama	Continental	Continental	Michelin	Pirelli	Continental
	Advan Sport V107	PremiumContact 6	PremiumContact 6	Latitude Sport 3	P Zero	EcoContact 6
Mase și dimensiuni
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg	2193/532/5	2188/502/5	2230/440/5	2476/464/5	2014/391/5	2153/497/5
Masă remorcabilă/cu frânare kg	750/750	750/750	–/–	750/1800	750/1600	750/1500
Lungime × lățime	4734 × 1891	4713 × 1881	4682 × 1895	4762 × 1884	4775 × 1850	4425 × 1873
(cu oglinzi) × înălțime mm	(2138) × 1668	(2097) × 1624	(2139) × 1565	(2096) × 1624	(nc.) × 1600	(2034) × 1652
Ampatament mm	2864	2984	2990	2873	2875	2702
Diametru de bracaj st./dr. m	12,1/12,0	11,9/12,0	12,4/12,4	11,0/11,2	12,8/12,6	11,8/11,7
Volum portbagaj l/VDA	510/1560	502/1520	656/1453	500/1460	k. A./1868	414/1290
Dimensiuni portbagaj mic mm	550 × 890 × 630	300 × 850 × 660	460 × 845 × 600	570 × 910 × 570	480 × 860 × 670	400 × 915 × 680
L × l × h mare mm	1390 × 890 × 630	1260 × 850 × 660	1500 × 845 × 600	1440 × 910 × 570	1340 × 860× 670	1270 × 915 × 680
Înălțime margine de încărcare mm	700	765	690	760	670	750
Lățime interioară față/spatemm	1530/1480	1525/1490	1495/1470	1510/1465	1470/1440	1465/1440
Înălțime interioară față/spate mm	1045/970	1065/965	1030/920	1000/950	1000/980	1015/930
Spațiu de ședere standard mm	720	780	730	745	800	690
Înălțime poziție de condus mm	660	615	565	650	655	655
Consum/autonomie/ CO2
Consum în test kWh/100 km	27,8	29,0	34,5	34,9	26,0	31,6
ams – eco/cotidian/sportiv	20,7/28,2/33,1	24,9/28,8/34,0	27,1/34,1/43,6	25,1/35,1/43,9	18,8/25,5/35,6	21,8/32,5/37,4
Emisii CO2 în test 1) g/km	111	116	138	140	104	127
Încărcare la plin 2) kWh	82	98	95	89	80	79
Timp de încărcare AC 2) h.min.	7.45	9.2	13.2	12	11.15	8
Timp încărcare DC 150 km 3) min.	17	17	31	29	9	20
Consum mediu WLTP kWh/100 km	18,5	18,1	23,0	22,2	nc.	23,8
Capacitate baterie, netă/brută kWh	80/74	98,7/88	90/85	90/80	80/75	78/75
Autonomie în proba eco/în test km	396/294	394/337	350/275	355/255	426/307	363/250
Accelerații/viteză maximă
Accelerații s	2,9	2,4	2,2	2,1	2,0	2,2
0– 50 km/h	4,9	4,2	3,6	3,5	3,2	3,6
0– 80 km/h	6,7	5,7	4,8	5,0	4,3	4,9
0–100 km/h	9,1	7,7	6,3	7,1	5,7	6,6
0–120 km/h	10,5	8,9	7,3	8,5	6,6	7,6
0–130 km/h	12,2	10,3	8,4	10,0	7,6	8,8
0–140 km/h	16,1	13,7	11,2	14,0	10,0	11,6
0–160 km/h	21,4	20,3	15,0	20,5	13,2	16,0
0–180 km/h	14,9	14,0	13,1	13,7	12,6	13,3
0–400 m
Reprize s	3,2/4,2	2,7/3,5	2,2/2,7	2,5/3,6	1,9/2,5	2,3/3,0
60–100/80–120 km/h
Viteză maximă km/h	180	180	200	180	241	180
Distanțe de frânare
de la 100 km/h, rece/cald m	36,7/36,1	36,7/35,2	34,7/34,8	36,8/36,6	35,8/37,0	36,6/36,6
Zgomot interior
la 80/100 km/h ultima treaptă	61/65	64/65	63/66	61/63	65/67	65/68
la 130/160 km/h dB(A)	67/71	68/71	69/72	68/71	71/73	72/73
Teste dinamice
Slalom 18 m TC/ESP on/off	64,0/64,1	61,7/62,2	62,9/62,9	62,1/62,4	65,7/65,8	63,2/–4)
Dublă schimbare de bandă km/h	127,3/127,7	126,1/126,9	129,8/130,3	126,5/126,9	132,4/132,9	126,1/–4)
Preț
Preț de bază 5) euro	69.156	60.300	94.010	67.700	66.170	64.900
1) Pe baza mixului energetic din Germania, de 401 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi din rețea la tip 2 (posibil maximum 22 kW); 3) valoare teoretică bazată pe consumul din test; 4) nu se poate dezactiva; 5) înainte de aplicarea tichetului Rabla Plus, de 45.000 de lei (echivalent 9140 de euro).

Articolul Test comparativ BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test-drive: BMW iX3 – Infiltrare de succes

Dan Damian — Mon, 12 Apr 2021 19:43:54 +0000

BMW își conturează din ce în ce mai clar cele două direcții pe care merge în abordarea mobilității electrice. Am testat noul BMW iX3.

BMW tatonează de mulți ani segmentul EV, dar a făcut-o sub diferite forme. Mai întâi a fost (și încă este) BMW i3, model dedicat electric, care a și născut o mulțime de controverse cu al său cost de producție mare, datorat în special fibrei de carbon (CFRP, mai exact) din care este realizată caroseria. Apoi părea că BMW trece în plan secund divizia „i”, doar ca să o susțină mai târziu ca promotorul ofensivei electrice „pur-sânge”. Între timp, constructorul german a venit și cu ideea de model electric pe baza gamei existente și primul produs al acestei abordări este BMW iX3. Pe scurt, un BMW X3 electric, ideea fiind de a oferi propulsie electrică pe un model foarte cunoscut, cu modificări minime la nivel de design, fie ele de exterior sau interior. Cum SUV-ul este la putere, alegerea a fost logică: o versiune electrică a lui X3, clasa medie fiind perfectă pentru acest experiment, în primul rând pentru că oferă dimensiunile necesare unei autonomii cât mai bune pentru nivelul actual al industriei.

Designul lui BMW iX3 va face mașina ușor de recunoscut, în special datorită părții frontale. Avem aceleași faruri, dar electricul pare mai cuminte, lipsit fiind de prizele de aer impresionante ale fratelui cu motoare termice. Logic, pentru nu este nevoie de atâta capacitate de răcire și, în plus, BMW iX3 are nevoie de aerodinamică pentru a maximiza autonomia. În rest, câteva inserții albastre îți arată că este vorba despre altceva, dar pentru cei care cunosc fenomenul, jantele speciale de 19 inchi confirmă faptul că avem de-a face cu un model electric.

Este un BMW adevărat?

Aceasta a fost ideea, de a păstra caracteristicile unui BMW, atât la nivel de atmosferă, cât și în ceea ce privește comportamentul. Motorul electric alimentat de bateria de 74 kWh (capacitate utilă) dezvoltă 286 CP, exact cât livrează și propulsorul turbodiesel de 3 litri al lui xDrive30d, dar diferența de cuplu este de 250 Nm în favoarea dieselului. Prima senzație la volan este puțin ciudată. Știi că este un model electric, dar este și un X3, așa că liniștea este puțin nenaturală. Este altfel decât în cazul lui i3, despre care știi clar că nu are cum să fie decât electric. La drum, BMW iX3 vine cu ceva zgomot de pneuri, dar rularea silențioasă este cea care impresionează. Desigur, și dinamica, pentru că SUV-ul accelerează susținut chiar și după bariera de 100 km/h, pe care o atinge în 6,8 secunde. Răspunsul la întrebarea de mai sus: da, este. În mare parte datorită tracțiunii spate, în combinație cu livrarea instantanee a celor 400 Nm, care-ți oferă sportivitate și plăcere la condus.

BMW a mai făcut un lucru inspirat, tocmai în acest scop. Motorul funcționează pe principiul motorului electric sincron, adică acţionarea rotorului nu este generată de magneţi permanenţi, ci de alimentarea cu energie electrică, prin inducție. Ce înseamnă asta în utilizare? Faptul că există posibilitatea de a varia nivelul de excitare electrică a motorului, așadar ai diferențe clare între modurile de condus, de la reacții relaxate în modul Eco Pro, la „explozii” în modul Sport. Mod în care simți cum roțile spate încearcă să rupă aderența în viraje și răspunsul imediat la apăsarea accelerației. Tipic BMW, evident senzații care n-au nici o legătură cu monotonia, ci cu plăcerea de a pilota pe drumuri virajate. Da, masa de 2,26 tone se simte, iar suspensiile adaptive recalibrate nu reușesc să o ascundă, astfel că nivelul de amortizare nu este la fel de „viu” ca la versiunile pe benzină.

Atmosferă familiară

Habitaclul nu va arăta că ești propulsat de electricitate decât la nivel de detaliu. Tabloul de bord are aceeași grafică, doar că elementele au fost adaptate noului tip de propulsie, iar meniul a primit, de asemenea, funcții specifice, cum ar fi cele de calculare a rutei în funcție de stațiile de încărcare de pe drum și programarea alimentării cu energie electrică. Vei mai observa și o mică diferență la nivelul schimbătorului. Daca îl tragi în stânga, unde găsești poarta de schimbare manuală în cazul modelelor convenționale, treci în modul de recuperare maximă a energiei la iX3, mod în care, cu puțin antrenament, ajungi să folosești frâna destul de rar. SUV-ul constructorului german are și un mod de coasting, atunci când ești cu pedala de accelerație în poziție fixă și simți cum mașina rulează liber, dar se încordează imediat ce apeși puțin pedala. Spațiul este același ca la X3, singurul compromis fiind la nivelul portbagajului, care, la cei 510 litri disponibili, a pierdut 40 litri față de versiunile cu motorizare clasică.

Autonomia declarată este de 460 km, iar în testul nostru n-am avut nici un motiv să credem că este prea departe de realitate, chiar dacă n-am reușit să atingem consumul mediu oficial de 18,6 kWh. E drept că n-am prea rulat în EcoPro, ci am încercat să mergem exact cum ai merge cu un model convențional. Bateria suportă o încărcare maximă de 150 kW (0 – 80% în 34 minute).

Prețul noului iX3 este unul foarte tentant, prin comparație cu gama convențională. SUV-ul electric pornește de la 64.082 euro, fiind cu 3.887 euro mai ieftin decât X3 xDrive30d. Dacă scădem și cei 45.000 lei din cadrul Rabla Plus, iX3 poate fi cumpărat cu 54.804 euro, în condițiile în care vine, standard, mai bine echipat (navigație și trapă) decât fratele său alimentat cu motorină.

DATE TEHNICE:

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4734 × 1891 × 1668 mm. Ampatament: 2864 mm. Portbagaj: 510/1560 l.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 245/50 R19

Transmisie: Tracțiune spate, cutie cu o singură treaptă.

Motor: electric. Putere maximă: 210 kW (286 CP). Cuplu maxim: 400 Nm. Baterie de 74 kWh (capacitate utilă), autonomie 460 km (WLTP). Încărcare maximă: 150 kW.

Performanțe: 0–100 km/h 6,8 secunde, viteză maximă 180 km/h, consum mediu 18,6 kWh/100 km.

Preț de bază: BMW iX3 Inspiring 54.804 euro (cu Rabla Plus)

EVALUARE:

+ Design reușit, nu mult diferit de cel al gamei convenționale, autonomie bună, dinamică tipică BMW, preț tentant.

– Masa proprie mare, cu influențe asupra ținutei de drum, motricitatea pe suprafețe cu aderență scăzută.

BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3
BMW iX3

Foto: Adrian Cobzașu

Articolul Test-drive: BMW iX3 – Infiltrare de succes este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Oficial BMW: noul iX va face un 530d Touring actual să se simtă învechit

Alin-Alexandru Ionescu — Thu, 28 Jan 2021 09:55:49 +0000

„După ce am condus noul iX pe perioada sărbătorilor de iarnă, revenirea la Seria 5 Touring cu motorizare diesel pe care o folosesc de obicei s-a simțit nefirească. BMW 530d Touring este o mașină extraordinară, mai ales pentru călătorii lungi, însă după experiența full electrică din iX, mi s-a părut nejustificat de complicată.” Sunt spusele lui Johann Kistler, manager de proiect pentru noul BMW iX. Lucrează la BMW din 1978, iar înainte să preia proiectul iX, a fost responsabil de Seria 5 G30 – adică exact de mașina pe care noul iX o face să pară depășită.

Însă cei care au condus o mașină electric vor înțelege contextul: mașinile electrice chiar fac viața la volan mai ușoară. Iar un model revoluționar ca iX, conceput special pentru propulsia full electrică, redefinește conceptul de succes al unui Sports Activity Vehicle (SAV).

BMW iX: Revoluție pe toate planurile

Programat să debuteze pe piață în a doua jumătate a acestui an, BMW iX este al treilea model full electric al bavarezilor (după i3, prezentat în 2012 și iX3, lansat anul trecut și produs exclusiv în China). Noul SUV are dimensiuni comparabile cu cele ale lui iX, însă cu o linie a plafonului coborâtă ca la X6, și este construit pe baza unei platforme complet noi, care utilizează o tehnologie de fabricație inovatoare, denumită Carbon Cage. Evoluată din tehnologia Carbon Core care a debutat pe Seria 7, aceasta combină aluminiul și oțelul de înaltă rezistență cu fibra de carbon și un material termoplastic pentru a obține o rigiditate torsională excelentă și o masă proprie cât mai redusă. Chiar și așa, din cauza bateriei cu o capacitate de peste 100 kWh pe care iX o va integra în podea, masa proprie a mașinii va depăși 2,5 tone.

Proiectat din interior către exterior, iX va oferi o experiență unică în habitaclul său proiectat pentru cinci pasageri. Lipsa tunelului median și funcționalitatea atent studiată vor spori confortul și senzația de spațiu din interior la un nivel inaccesibil într-un automobil cu propulsie termică. Designul abordat marchează o nouă schimbare de stil pentru BMW, care deși introduce o serie de tehnologii de asistență, face totul să pară mai simplu și mai ușor de operat. Abordarea „shy tech”, cum o numesc bavarezii, ascunde numeroasele dotări într-un stil discret, aproape invizibil, fie că vorbim de difuzoarele sistemului multimedia sau de proiectorul de la head-up display din panoul de instrumente. Volanul cu formă hexagonală, selectorul transmisiei și ecranul curbat de pe bord, orientat către șofer, promovează abordarea futuristă a condusului, păstrând totodată și tradițiile puternice ale mărcii.

BMW iX va fi primul model BMW care va aduce în serie noua generație a sistemului de infotainment iDrive prezentată la CES 2021. Acesta va dezvolta numărul de funcții de asistență, făcând condusul mai simplu și mai sigur. Automatizarea unor elemente ale condusului va crește, iar serviciile bazate pe cloud va procesa tot mai multe date în timp real. Datele înregistrate de numeroșii senzori de pe mașină va permite dezvoltarea funcțiilor de inteligență artificială, însă interfața dintre om și mașină va fi simplificată, evitând astfel încărcarea șoferului cu un flux de informații care l-ar putea distrage de la condus.

BMW iX: A cincea generație de propulsie BMW eDrive

iX va dispune de două motoare electrice cu o putere totală de peste 500 CP, care va asigura o accelerație de la 0 la 100 km/h în mai puțin de 5,0 secunde. Energia va fi asigurată de o baterie cu o putere brută de peste 100 kWh, iar aerodinamica inovatoare și numeroasele tehnologii de reducere a consumului promit atingerea unei autonomii de peste 600 km în ciclul WLTP. BMW a avut ca obiectiv în timpul proiectării obținerea unui consum mediu de sub 21 kWh/100 km – o valoare excepțională pentru un automobil de gabaritul lui iX.

Cu o baterie atât de mare, încărcarea rapidă este esențială pentru utilizarea mașinii și pentru călătorii lungi. Astfel, iX permite alimentarea de la stațiile DC cu puteri de până la 200 kW, asigurând încărcarea bateriei de la 10 la 80% în mai puțin de 40 min (în condiții optime). În schimb, încărcarea de la un wallbox de 11 kW durează circa 11 ore.

Articolul Oficial BMW: noul iX va face un 530d Touring actual să se simtă învechit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW ajustează prețul SUV-ului electric BMW iX3. Nu vor exista alte versiuni de propulsie.

Dan Damian — Thu, 12 Nov 2020 20:10:02 +0000

BMW a anunțat noul preț, ceva mai mic, pentru BMW iX3, iar noi vă spunem câteva lucruri care nu sunt trecute în comunicatul de presă.

Noul BMW iX3, primul SUV electric BMW, este disponibil pentru comenzi în România, la un preț de bază de 64.081 euro. Inițial, prețul comunicat pentru România era de 67.592 euro, așadar cu 3.511 euro mai mare decât cel comunicat astăzi.

SUV-ul electric al bavarezilor este echipat cu un motor de motor electric poziționat în spate, care antrenează puntea spate și produce 286 CP, ceea ce permite sprintul 0 – 100 km/h în doar 6,8 secunde.

Bateria este creată de BMW din celulele furnizate de CATL și are o capacitate netă de 74 kWh, valoare care permite o autonomie de 460 km, calculată conform standardelor WLTP. Pe parte de încărcare, BMW iX3 poate trage maxim 11 kW la AC și maxim 150 kW la fast-charge-ul DC, ceea ce înseamnă că 10 minute de încărcare la 150 kW permit un plus de autonomie de 100 km. Mai realist, pentru că la noi sunt rare astfel de stații, la 50 kW, BMW iX3 câștigă 100 km autonomie în 30 de minute.

Dincolo de caracteristicile prezentate oficial, am aflat și alte lucruri despre primul SUV electric BMW, în cadrul unei conferințe online cu mai mulți oficiali responsabili de acest proiect. Iată ce am aflat:

BMW iX3 a fost primul model electric creat în acest segment pentru că are potențialul de a fi cel mai bine vândut.
După acest model urmează: BMW i4, versiunile strict electrice ale Seriei 7 (care va concura cu Mercedes EQS), Seriei 5 și nu va lipsi nici un X1 electric. Vor fi 13 modele electrice până în 2023.
Pentru această generație, BMW iX3 va veni doar în configurația prezentată. Nu vor exista alte baterii, cu capacități diferite și nici vreo versiune cu tracțiune integrală.
Mașina se va fabrica în China, pentru că aceasta este piața unde sunt prognozate cele mai consistente vânzări. Nu înseamnă că și celelalte modele electrice BMW vor fi produse în China, ci la mai multe uzine, în general situate aproape de piețele principale. De exemplu, BMW i4 va fi produs la uzina din Munchen, iar Seria 7 electric la cea din Dingolfing.
În Europa, cele mai mari piețe pentru iX3 vor fi, spun cei de la BMW, Marea Britanie și Germania.
BMW iX3 va avea acces la un magazin intern de aplicații. Mașina va putea fi upgradată nu doar la nivelul soft-ului, ci și cu sisteme noi, inclusiv după mai mulți ani și după ce-și schimbă proprietarul, asta pentru a putea fi actuală mai mult timp.
Primele unități vor ajunge la clienți în primul trimestru al anului viitor, în România. Oficialii constructorului german au spus că timpul de așteptare la livrare este de 12 săptămâni, atât în Germania, cât și pe celelalte piețe.

Nu în ultimul rând, a fost confirmat faptul că producția lui i3 nu va fi sistată, ci va continua, pentru că BMW consideră încă actual acest model.

Articolul BMW ajustează prețul SUV-ului electric BMW iX3. Nu vor exista alte versiuni de propulsie. este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW iX3, prețurile SUV-ului electric România

Dan Damian — Thu, 23 Jul 2020 14:18:39 +0000

La o săptămână de la prezentarea oficială a noului BMW iX3, BMW România a publicat prețurile primului SUV electric din gamă.

BMW are acum primul model care poate fi comandat atât cu motoare convenționale, cât și plug-in hibrid, dar și pur electric. Noul BMW iX3 este primul electric cu autonomie mare din portofoliul bavarezilor și este aproape gata de comercializare.

În România se vor putea plasa precomenzi începând cu luna septembrie, urmând ca mașinile să fie livrate începând cu primul trimestru al anului 2021. Prețul pentru România al modelului BMW iX3 pornește de la 67.592 euro (TVA inclus), fără a lua în calcul programele Rabla și Rabla Plus. Trebuie ținut cont de faptul că nu știm acum dacă sumele alocate acestor două programe vor mai fi aceleași anul viitor.

Prețul lui iX3 este unul consistent, dar mașina vine foarte bine echipată. Sunt două niveluri de echipare: Inspiring, cea de bază și Impressive, pentru care se plătește în plus.

Încă de la varianta de bază, Inspiring, BMW iX3 oferă de la jante pe 19 inch, trapă panoramică şi vopsea metalizată, până la sistemul de navigaţie BMW Live Cockpit Professional. Tot standard sunt disponibile şi sisteme de asistenţă şi conectivitate precum sistemul de condus semiautonom BMW Driving Assistent Professional, sistemul de asistenţă la parcare, pachetul de servicii BMW Connected Drive Plus (inclusiv cu funcţia remote), Drive Recorder şi faruri LED cu funcţii extinse. Tot standard este şi sistemul de suspensii adaptive pe puntea faţă. La interior sunt oferite standard scaunele cu reglaj electric şi memorie, bord acoperit cu sensatec, butoane galvanizate şi pachetul de depozitare.

BMW iX3

BMW iX3 este echipat cu un motor electric, de 286 CP, care antrenează puntea spate. Noul pachet de baterii creat de BMW pe baza celulelor furnizate de CATL oferă o capacitate netă de 74 kWh, suficientă pentru ao autonomie de 460 km (WLTP). Bateriile suportă încărcare fast-charge de până la 150 kW DC sau 11 kW AC.

Articolul BMW iX3, prețurile SUV-ului electric România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.