Coupé de serie având 2+2 locuri, aflat la vârful unei game cu destul de multe versiuni și care nu insistă determinant pe agresivitatea înfățișării: așa se vede, chiar privit din apropiere, BMW M4. Nu degeaba se spune că aparențele înșeală…

Text: Alex Șincan. Foto: Radu Chindriș

Oare a ajuns aplicarea inițialei „M“ la (prea) multe mașini din gama BMW să aibă un caracter inflaționist? Când ai deja serii de modele în vreo șase, șapte clase care includ versiuni M – pus în fața sau în spatele indicativului mașinii –, ceva din aura de supremație a acestora se estompează. Pe același miez de idee, filmele cu supereroi la grămadă pierd din factorul fascinant-excepțional deoarece toată lumea din scenariu este cam la același nivel, cu unele variații de profil personal. Dincolo de toate acestea, BMW M4 Coupé rămâne un „M“ deosebit din două motive esențiale. Primul: este urmaș în linie genealogică directă al primului BMW M3 (bazat pe coupé-ul generației E30). Al doilea: oferă accelerația de la 0 la 100 km/h cea mai rapidă dintre toate M-urile fabricate în prezent.

Capota mai bombată şi gurile de ventilaţie de pe aripi, situate sus, sunt elemente care diferenţiază profilul lui BMW M4 de al celorlalte coupé-uri Seria 4.

Deja am menționat destule argumente de natură să atragă în mod special simpatia celor interesați și a cunoscătorilor spre noul coupé de vârf al Seriei 4. Cât despre latura sa funcțională, aici avem de-a face cu un fenomen într-adevăr impresionant: nimic din ceea ce ți-ai dori de la un automobil destinat utilizării cotidiene în materie de spațiu, confort și volum al portbagajului nu a fost tratat cu jumătate de măsură. În fond, cel care va cumpăra un BMW M4 îl va folosi (mă gândesc eu), cam 80% din timp în conducere oarecum normală și doar vreo 20% în regim sportiv, spre deosebire de cazul unui drive test, în care se insistă covârșitor pe dinamism și sportivitate (mai ales la o asemenea mașină).

Test: BMW 218d Active Tourer

Mai sus, am pomenit despre o accelerație 0–100 km/h de top în „societatea M“. În cazul lui BMW M4 (431 CP), durata acesteia este de 4.1 s. Cu parametrul respectiv, BMW M4 lasă în urmă câteva coupé-uri sportive elitiste: Porsche 911 Carrera S, Aston Martin DB9, Jaguar XKR-S (toate au tracțiune spate și, cel puțin teoretic, 2+2 locuri). Cam asta poate face BMW cu un turbo de 3,0 litri în fața unor propulsoare aspirate de cilindree mai mare (chiar considerabil mai mare, la coupé-urile britanice). Un cuplu maxim de 550 Nm trimis către roțile din spate reprezintă încă un mesaj cu înțeles top-sportiv.

Finisarea are o certă amprentă premium, dincolo de tipicul sportiv.

BMW M4 poate primi cutie de viteze manuală cu șase trepte sau cutie cu dublu ambreiaj și șapte trepte, numită M DCT (M Double Clutch Transmission). Testul nostru are ca obiect a doua variantă, care este și cea mai performantă. Imediat în stânga selectorului de viteze se observă trei butoane încadrate de o ramă fină de aluminiu, care permit modificarea instantanee a modului în care răspunde mașina. Prin intermediul acestora se poate ajusta asistarea direcției, tăria suspensiei și setarea turației de schimbare a treptelor în modul automat al cutiei de viteze. Imediat lângă acest grupaj de butoane se află cel care permite decuplarea parțială sau totală a electronicii profilate pe asistarea stabilității. Decuplarea parțială înseamnă păstrarea în funcțiune a așa-numitului MDM (M Dynamic Mode), o setare mai puțin strictă în privința controlului tracțiunii decât cea tipică pentru programul DSC (Dynamic Stability Control). Pentru a înlesni viața celui care utilizează frecvent două moduri foarte personalizate de conducere a mașinii, meniul Settings inclus în funcțiile sistemului iDrive permite alcătuirea a două moduri de conducere conforme preferințelor celui de la volan, numite M1 și M2. După setarea lor, selectarea ulterioară instantanee e posibilă prin intermediul butoanelor M1 și M2, situate pe spița din stânga a volanului multifuncțional.

Test: BMW X6 M50d

Acestea fiind spuse, mai adaug că explorarea celor mai interesante talente ale lui M4 se poate face în condiții de siguranță activă și rigoare dinamică respectabile. Puntea din spate dispune de un diferențial cu alunecare limitată perfect gestionat. Dozarea forței motrice la roți exploatează foarte bine aderența disponibilă, simultan cu menținerea fină a unei proporții stânga/dreapta mereu favorabilă stabilității. Pe de altă parte, la ridicarea piciorului de pe pedală în faza de abordare a curbelor, este lăsat să se manifeste impulsul natural de supravirare dat de descărcarea punții din spate, ceea ce ajută la intrarea pe o trasă strânsă în viraj. Cât de mult face sistemul sistemul DSC pentru a asigura traiectoria impecabilă a automobilului și a inhiba posibilele tendințe de destabilizare îți poți da seama trecând în setarea MDM. Utilizarea acestuia îi va arăta celui de la volan că ajungi destul de ușor să patinezi dacă nu dozezi atent apăsarea pe accelerație. În modul MDM sunt posibile drifturi clare, însă de amploare relativ redusă. Decuplarea completă a DSC-ului nu e recomandabilă fără o acomodare de măcar 3–4 ore în conducere sportivă cu mașina. Chiar și așa, o „talpă“ prea optimistă, chiar dacă nu exagerată, aplicată la ieșirea dintr-un viraj strâns are ceva șanse să se încheie cu derapaj tête-à-queue. Să nu uităm, sub capota din față se găsește un motor turbo cu o caracteristică de cuplu extraordinară pe o plajă largă de turație. Spre deosebire de majoritatea propulsoarelor turbo actuale, la care regimul maxim nu e ceva deosebit, cel cu supraalimentare TwinPower Turbo pus la punct pentru BMW M4 urcă în ture fără nicio urmă de ezitare până peste pragul celor 7000 rpm (regim maxim: 7600 rpm).

Electronica pentru asistarea stabilităţii este accesibilă din meniul iDrive.

Un alt detaliu comportamental impresionant pentru o mașină de stradă: când suspensia este reglată la maximum în scopul sportivității, înclinările laterale ale caroseriei în orice fel de viraj fie lipsesc, fie devin greu sesizabile. Iar acesta nu ar fi singurul punct de vedere din care BMW M4 se apropie semnificativ de caracterul competițional autentic. Finețea direcției, ergonomia postului de conducere și susținerea laterală pe care o oferă scaunele urmăresc convingător aceeași idee.

Test comparativ: BMW 335i xDrive vs Audi S4 pe circuit și pe zăpadă

Referitor la personalitatea civilă a lui BMW M4, merită menționat portbagajul mare, dar ale cărui posibilități de modulare sunt limitate. BMW M4 are capotă de portbagaj clasică, nu hayon (cum are caroseria Seriei 4 GT), din considerație pentru asigurarea unei rigidități structurale exemplare. Pasagerii de pe locurile din spate dispun de un spațiu generos la picioare, însă distanța dintre banchetă și plafon nu e deosebit de generoasă.

Preocuparea specialiștilor pentru limitarea masei mașinii (1497 kg) și perfecționarea grupului motopropulsor mai aduc și un alt beneficiu în afara sportivității: un consum redus. Cifra oficială referitoare la consumul mediu este de 8,3 l/100 km. Aceasta nu pare neplauzibilă, cel puțin în condițiile unei conduceri liniștite pe drumul public.

ams 12/2014

Capota mai bombată şi gurile de ventilaţie de pe aripi, situate sus, sunt elemente care diferenţiază profilul lui BMW M4 de al celorlalte coupé-uri Seria 4.

Finisarea are o certă amprentă premium, dincolo de tipicul sportiv.

Electronica pentru asistarea stabilităţii este accesibilă din meniul iDrive.

Date tehnice

Articolul Test: BMW M4 Coupé este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ajuns la a cincea generație, BMW M3 în versiune sedan și, mai nou, M4 Coupé renunță puțin la caracterul aprig, dar sunt mai rapide decât înainte. Totodată, motorul V8 a fost înlocuit cu un „șase în linie“ twin-turbo.

Text: Cristian Sterea. Foto: BMW

După cum bine se știe, M reprezintă o abreviere de la Motorsport, iar întreg programul subsidiarei BMW grupate în spatele acestei litere are o legătură cât se poate de directă cu întrecerile automobilistice. Primele modele apărute sub culorile M își datorează existența regulilor de omologare pe care orice mașină din motorsport trebuie să le îndeplinească și care, în cazul anumitor competiții, prevăd construirea și comercializarea unui anumit număr de exemplare ale modelului respectiv. Așa au luat naștere câteva legende automobilistice care se regăsesc și astăzi în sufletul și pe buzele multor împătimiți ai vitezei. Tot așa, comportamentul și genele mașinilor din motorsport au găsit cea mai scurtă cale de a migra către stradă.

Dincolo de cifre, cele patru generații anterioare ale seriei M3 și-au construit faima tocmai pe caracterul aprig și, în același timp, foarte dinamic ce le caracterizează. Evident, este o reminiscență a diviziei BMW M Gmbh, care nu s-a îndepărtat niciodată de la spiritul competițional, chiar dacă a ratat pe alocuri anumite clișee ale modelelor sport de stradă, precum sunetul spectaculos al evacuării sau unele detalii de design exagerate, cu rol strict estetic. Până acum, în cazul modelelor M3, performanțele absolute au reprezentat principalul obiectiv, iar pentru asta nu s-au făcut concesii prea mari. Mai nou, filosofia actualelor M3 Sedan și M4 Coupé pare să fie diferită, mașinile fiind simțitor mai docile la un condus relaxat sau chiar ușor grăbit. Deci, este oare cazul să ne facem griji?

Poziție la volan excelentă: joasă și cu bun suport lateral. Scaunul punctează bine și la nivel estetic.

Până să vedem cum stau exact lucrurile și ce pot noile reprezentante ale gamei M, poate că ar fi bine să trecem în revistă câteva dintre specialitățile tehnice ale acestor modele. În primul rând, vorbim despre o preocupare susținută de a reduce pe cât posibil greutatea totală a mașinii. Aici, notăm utilizarea carbonului la confecționarea anumitor elemente ale caroseriei sau funcționale, cum ar fi pavilionul (inclusiv la sedan, cu influențe importante asupra coborârii centrului de greutate al mașinii), bara de rigidizare dintre amortizoarele din față, unele componente care formează capacul portbagajului și, nu în ultimul rând, cardanul. În plus, acesta din urmă este confecționat dintr-o singură bucată, fără articulație. Apoi, pe lista de ingrediente cu greutate specifică mică se găsește și aluminiul, folosit în cazul majorității componentelor trenului de rulare, unde o bună parte din masă este neamortizată. Trăgând linie, noua generație e cu până la 80 kg mai ușoară decât precedenta. Pe de altă parte, legat de articulații, eliminarea totală a jocurilor între prinderile diferitelor elemente și a lagărelor din elastomer asigură o rigiditate ridicată și transmiterea nediluată a forțelor și tendințelor dinamice.

Programul de reduceri include și motorul, care a pierdut doi cilindri, ceea ce face ca noile modele M de clasă medie să se întoarcă la origini, adică la propulsoarele cu șase cilindri în linie. Din fericire, puterea dezvoltată a crescut până la 431 CP, cu 11 mai mult decât în trecut, grație supraalimentării twin-turbo. De asemenea, cuplul motor a ajuns la 550 Nm, fiind mai mare cu 40% decât la vechiul model. Nou este și sistemul de direcție cu asistare electric având trei moduri de lucru: Comfort, Sport și Sport+.

Trăsături ale unei mașini sport pursânge: console scurte, profil atletic, jante și discuri de frână imense, precum și o capotă față bombată pentru a face loc intercoolerului.

Chiar după prima cheie, îți dai seama imediat că noua generație a făcut pași importanți pe scara evoluției tehnologice. La rece, ralantiul neregulat al vechiului V8 aspirat a rămas doar o amintire, iar comenzile sunt mai prietenoase. Pe modul Efficiency pentru motor și Comfort pentru amortizoare și direcție, mașina este digerabilă la drum. De altfel, în modul cel mai relaxat al transmisiei automate, și trecerea dintr-o viteză în alta se face foarte discret. În ciuda fermității evidente a trenului de rulare, denivelările sunt depășite cu eleganță și fără zgomote parazite, chiar dacă, după cum spuneam, elementele elastice ale trenului de rulare au fost eliminate. Mai mult, și consumul de combustibil a devenit decent, o medie sub 10 l/100 km putând fi atinsă fără eforturi supraomenești. Iar pentru ca tabloul să fie total greșit, atât timp cât ești blând cu pedala de accelerație, motorul și evacuarea murmură destul de timid. În concluzie, cine vrea să folosească M3 Sedan sau M4 Coupé ca mașină de zi cu zi poate să o facă fără să îndure vreo caznă specifică modelelor sport extreme.

Test: BMW Seria 4 Cabriolet

Totuși, motorul cu o curbă de cuplu omogenă îi permite mașinii să câștige viteză rapid, indiferent de turație.  Deși cei 550 Nm sunt livrați încă de la 1800 rpm, distracția începe abia de la 4000 rpm.  Apoi, în compania unui sunet destul de metalic al motorului, în crescendo, fenomenalul prag al celor 7500 rpm este depășit în scurtă vreme. Accelerația până la 100 km/h durează doar 4.1 secunde în cazul versiunilor echipate cu cutie de viteze automată și 4.3 la cele cu transmisie manuală. Lipsesc bubuiturile la schimbarea treptelor de viteză și nici evacuarea sau instalația audio, care mai condimentează și artificial sunetul, nu aduc prea mult dramatism. În schimb, atunci când cutia de viteze e pe modul cel mai agresiv, fiecare schimbare de treaptă în sus este acompaniată de un „șut în scaun“. Acest comportament nu e valabil și la retrogradare, astfel că stabilitatea pe frânare nu are de suferit.

Noul motor supraalimentat răspunde bine la orice turație și are un consum decent, raportat la performanțe.

În continuare, pofta cu care M3 și M4 se aruncă în viraje rămâne cea mai spectaculoasă caracteristică a mașinii. Distribuția maselor pe punți fiind aproape echivalentă, caracterul subvirator este o noțiune total necunoscută în cazul șoferilor care sunt în deplinătatea facultăților mintale, iar atâta vreme cât sistemele electronice de stabilitate sunt active, nu trebuie să stai cu grija unui posterior prea nărăvaș. Frânele ceramice opresc cu o forță incredibilă și sunt andurante pe circuit, însă pe drumurile publice, unde nu prea este recomandat să frânezi mereu la capacitatea lor maximă, acestea sunt ușor mai pretențioase la dozaj. Indiferent de setarea aleasă, direcția nu are secrete față de cel de la volan referitor la aderența roților din față, principala diferență între cele trei moduri de lucru fiind dată de tăria cu care trebuie rotit volanul. În plus, mașina îi transmite multă încredere celui de la volan, greșelile acestuia fiind tratate cu oarecare indulgență, și nu penalizate prompt și cu reacții evidente, ca la vechea generație.

Test comparativ: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS, BMW Z4

Din fericire,  în ciuda comportamentului destul de ascultător și foarte exact, distracția nu a fost înlocuită de o eficiență rece!  E suficient să renunți la supervizorii electronici și mașina începe să prindă viață. Ieșirile din viraj devin mai rapide și tendința supraviratoare își face simțită prezența destul de clar, iar glisadele spectaculoase se obțin printr-o simplă apăsare mai hotărâtă a accelerației. Deci, deprinderile aproape huliganice ale generației trecute nu îi sunt străine, doar că acestea au fost mai bine camuflate.

Una peste alta, BMW M3/M4 a rămas la fel de spectaculos, este mai rapid și a devenit mai rafinat. Din punct de vedere dinamic, nu are complexe față de modelele de putere similară ale unor mărci mult mai simandicoase și mai scumpe, plus că oferă o polivalență rar întâlnită la o mașină sport pursânge. Dar nu asta este calitatea sa principală, ci modul fenomenal în care accelerează și ia virajele, eficient sau… de-a latul!

ams 7/2014

Trăsături ale unei mașini sport pursânge: console scurte, profil atletic, jante și discuri de frână imense, precum și o capotă față bombată pentru a face loc intercoolerului.

Noul motor supraalimentat răspunde bine la orice turație și are un consum decent, raportat la performanțe.

Poziție la volan excelentă: joasă și cu bun suport lateral. Scaunul punctează bine și la nivel estetic.

Date tehnice

La fel de sportiv în versiune sedan!

Din față, aceeași privire încruntată ca a fratelui M4. De asemenea, oglinzile retrovizoare exterioare au un design la fel de spectaculos.

Sarcina de a duce mai departe faima seriei M3 revine, de la această generație, doar versiunii sedan. În ciuda perechii de uși suplimentare, detaliile de design sunt aproape identice cu ale versiunii coupé, iar aripile din spate au bosaje mai evazate, ecartamentul versiunii sedan standard fiind mai mic decât la coupé cu peste un centimetru. Acest lucru dă foarte bine în plan estetic și subliniază mai clar caracterul sportiv accentuat al mașinii. Deși coupé-ul este mai ușor decât sedanul cu puțin peste 20 kg, acest lucru nu e resimțit în plan dinamic de către șoferii obișnuiți, lucru confirmat și de datele de accelerație ale constructorului. Doar piloții, în condiții de circuit, pot sesiza o ușoară diferență. Evident, M3 are un caracter practic mai accentuat, iar prețul este mai mic cu 1300 de euro, mașina costând 75.205.

Articolul Test: BMW M4 Coupé/M3 Sedan este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel de-al 16-lea sezon în care BMW M este “Official Car of MotoGP” a început cu Grand Prix-ul Qatarului de la Doha. BMW se implică în MotoGP cu începere din 1999 şi furnizează flota de maşini oficiale.

BMW X7, confirmat pentru 2018

Noul BMW M4 Coupé are un motorul cu şase cilindri dispuşi în linie, cu tehnologie M TwinPower Turbo, ce a fost dezvoltat de la zero. Conceptul de turaţie ridicată oferă un cuplu maxim de 550 Nm, pe o plajă largă a turaţiilor, în timp ce dezvoltă o putere maximă de 431 CP. BMW M4 Coupé accelerează de la 0 la 100 km/h în doar 4,1 secunde.

Asemenea tuturor maşinilor safety car, BMW M4 Coupé a fost optimizat suplimentar de BMW M în dorinţa de a garanta un grad ridicat de siguranță și nivelul de performanțe necesar pentru a ține pasul cu motocicletele de competiție. Pentru aceasta, tehnicienii din uzina BMW M au eliminat locurile din spate şi au echipat automobilul cu scaune RECARO de curse, care includ şi centuri de siguranţă Schroth. Mai mult, componentele BMW M Performance sunt utilizate masiv în acest sezon, inclusiv sistemul de evacuare BMW M Performance din titan cu finisare în carbon, care reprezintă o premieră. Alte componente, precum spliterul faţă BMW M Performance, difuzorul spate BMW M Performance şi spoilerul spate BMW M Performance – toate realizate din carbon -, optimizează proprietăţile aerodinamice ale BMW M4 Coupé Safety Car.

BMW X4 se prezintă

În sezonul 2014 îşi va face debutul ca safety car şi noul BMW M3 Sedan. În total, flota de maşini MotoGP a acestui an cuprinde cinci modele BMW M şi M Performance. BMW M4 Coupé, BMW M3 şi BMW M5 vor îndeplini rolul de safety car. Oficialii de securitate vor rula pe circuit cu BMW M6 Coupé, în timp ce două BMW M550d xDrive Touring vor fi utilizate ca maşini medicale. În plus, BMW Motorrad pune la dispoziţie două versiuni noi BMW HP4 ca safety bikes. Anul acesta, o maşină medicală va fi prezentă şi la cursele din afara Europei, în dorinţa de a garanta şi mai multă siguranţă piloţilor MotoGP.

Articolul BMW M4 Coupé, Safety Car în MotoGP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW M4 Coupe

Pentru prima oară în istoria modelului, M3 Sedan primește un motor turbo, toți predecesorii având motorizări aspirate. O altă premieră este faptul că acum există un BMW M4 Coupe, botezat astfel după ce oficialii mărcii au decis că versiunile coupe și cabrio trebuie diferențiate de cele sedan și break.

Legendele BMW de-a lungul timpului

BMW M4 Coupe și M3 Sedan se diferențiază însă doar la nivelul caroseriei, întrucât împart aceeași motorizare, cutie de viteze și dotări similare. Noile modele au o masă proprie redusă cu 80 kg față de predecesori, iar acest lucru se vede și în perfromanțe. În M4 Coupe pot călători confortabil patru pasageri cu tot cu bagaje (portbagaj de 445 l), în timp ce în M3 Sedan încap cinci pasageri (portbagaj de 480 l).

Performanțe pentru BMW M4 Coupe și M3 Sedan

Motorul turbo pe benzină de 3,0 l și 431 CP permite atingerea vitezei de 100 km/h în 4.1 s, cu 0.7 s mai puțin decât în cazul fostului M3 Coupe. Viteza maximă este, în cazul ambelor versiuni de caroserie, limitată electronic la 250 km/h. Cei care optează pentru un pachet opțional însă, vor primi și o viteză maximă ce se ridică la 280 km/h.

Pe lângă creșterea puterii de la 420 la 431 CP, noul șase în linie turbo promite și o creștere a cuplului motor cu nu mai puțin de 40% față de fosta generație. Astfel, încă de la 1850 rpm sunt disponibili 550 Nm. Interesant este că acest cuplu maxim este constant până la 5500 rpm, iar zona roție începe abia la 7600 rpm.

Am testat BMW X5 M

Consumul mediu anunțat de constructor se ridică la o valoare aproape neverosimilă de 8,3 l/100 km. Emisiile de CO2 se ridică la 194 g/km, ceea ce înseamnă că motorul respectă normele foarte stricte Euro 6. Transmisia oferită standard este una manuală cu șase trepte. Opțional este oferită a treia generație a transmisiei M DCT cu dublu ambreiaj și șapte rapoarte. Aceasta vine și cu două funcții noi: Launch Control, pentru plecări în forță de pe loc și Smokey Burnout, care permite șoferului să facă un burnout fără a afecta transmisia.

Articolul BMW M4 Coupe și M3 Sedan: imagini și informații oficiale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.