BMW nu a inventat acum ideea de break supersportiv. Sau, dacă vreți, a făcut-o acum 2 ani, când a prezentat primul M3 Touring creat vreodată. De cealaltă parte, M5 Touring este la a treia generație. Prima a fost construită pe a doua generație a Seriei 5, cu un motor cu șase cilindri în linie, iar a doua nu va putea fi vreodată uitată, pentru că nu vom mai vedea un V10 aspirat la Seria 5.

Actualul M5 Touring păstrează imaginea berlinei la partea frontală, cu prize uriașe de aer și o atitudine dură și sofisticată. Și tot la fel ca la berlină, prizele de aer din partea inferioară nu au niciun fel de protecție împotriva eventualelor pietre care ar putea ajunge direct în zidul de radiatoare. Desigur, spatele diferă, dar ca formă generală, nu ca detalii. M5 Touring nu are o linie laterală prea descendentă, pentru a favoriza spațiul interior, dar are o imagine dinamică datorită eleronului integrat deasupra lunetei. În rest, la partea inferioară, același deflector de aer împărțit de o zonă vopsită în culoare caroseriei și clasicele patru țevi de eșapament.

Breakul german mai are câteva caracteristici interesante. Pare mai mare datorită formei, dar are fix aceeași lungime ca berlina (5096 mm). Și aceeași lățime, doar înălțimea este mai mare cu 6 mm. Culoarea pe care o vedeți la mașina de test se numește Roșu Fire și e gratuită. De altfel, M5 Touring vine cu opțiunea a șapte culori gratuite, dar și cu două de la BMW Individual, care costă în plus. Nu se oferă plafon din carbon, ci unul panoramic, care costă 1671 de euro, dar poate fi comandat cu carcasele oglinzilor din carbon.

Se poate bate cu Ferrariuri la accelerații, dar breakul bavarez poate fi comandat și cu un cârlig de tractare cu rabatare electrică (1230 de euro). Nu prea îmi închipui cum ai putea tracta ceva cu mașina asta, având în vedere cum poate să accelereze, dar, dacă ești suficient de excentric, poți agăța de ea o rulotă de maximum două tone.

Rachetă de familie

M5 Touring are, normal, aceeași motorizare ca berlina M5. Pe scurt, un V8 de 4,4 litri, biturbo, cu 585 CP și 750 Nm, ajutat de motorul electric de 197 CP prezent la mai toate modelele plug-in BMW. Acest ansamblu este alimentat fie din rezervorul de doar 60 de litri, fie din bateria cu capacitate netă de 18,6 kWh, care poate fi încărcată doar la AC, cu maximum 11 kW. Autonomia electrică oficială este de 67 km, cu doar 2 km mai mică decât a berlinei, dar, cu bateria plină, tot 69 km erau afișați în mașina de test. Evident că e foarte greu să ajungi la această valoare, dar poți conta pe aproape 50 km, dacă nu exagerezi cu accelerația. Asta, pentru că M5 Touring trage destul de bine și cu cei 197 CP, peste ritmul traficului, ba chiar merge cu maximum 135 km/h în modul EV. Pe de altă parte, în modul Hybrid, poți pleca în genul hypercarurilor de la Le Mans: accelerezi peste ceea ce poate suporta motorul electric, iar în câțiva metri se trezește furios V8-ul care răcnește prin generoasele țevi de eșapament. Doar să nu faceți asta cu motorul rece.

BMW știe să te facă se te simți bine la volan, ba chiar și să te obișnuiască cu ecranul masiv, care se întinde pe mai bine de jumătate din planșa de bord. Tind să cred că e un avantaj faptul că, dacă ai condus un model M, fie el coupé, berlină sau SUV, știi deja cum se operează toate celelalte M-uri. În schimb, pentru mine, minuscula tastă pentru comanda transmisiei nu are nimic de-a face cu ceea ce înseamnă un astfel de model. Cred că am mai spus-o și la testul cu M5 berlină, îmi place că poți configura absolut tot la mașina asta. Desfășori meniul de pe displayul multimedia și ai o listă care nu încape pe ecran: direcție, frâne, sunet, suspensie, transmisie, recuperare, sistem xDrive. Mi-e totuși greu să cred că 90% din proprietari se vor complica să facă setări complexe, cu atât de multe variabile. Cel mult, vor seta probabil două configurații pe butoanele M1 și M2 de pe volan.

Am trăit deja senzațiile oferite de berlină, iar BMW M5 Touring le oferă pe exact aceleași. În modul Sport (Track ar trebui rezervat doar pentru circuit), cu Launch Control, ai senzația că breakul german desprinde asfaltul de sub roți. Aderență excelentă (acum, avem pneuri de vară, berlina am testat-o cu pneuri de iarnă) și șocuri în spate și gât dacă nu pleci deja lipit de scaun. Faptul că poți selecta modul 2WD cred că a rămas doar ca idee de marketing. Nu știu cine va decupla vreodată tracțiunea integrală. Nu pe stradă, oricum, iar statisticile BMW spun că foarte puțini dintre proprietarii de M5 ajung (măcar o dată) pe circuit. Poți face mașina să fie suficient de confortabilă pentru a nu te obosi nici pe drumuri puțin mai cariate, dar satisfacția reală este pe șosele bune, unde poți întări suspensia și te poți bucura de sistemul hibrid. Teoretic, dar în bună parte din practic, sistemul hibrid e ideal. Pe de o parte, ai senzațiile clasice oferite de un V8 mare, dar și extracția rapidă din viraje datorată impulsului instantaneu al motorului electric, care compensează posibile întârzieri ale cutiei la reprizele puternice. Din păcate, o astfel de tehnologie vine la pachet cu o masă consistentă. Cât? 2550 kg la Touring, cu 40 mai multe decât în cazul berlinei. Dacă vi se pare mult, gândiți-vă că sunt peste 200 kg în minus față de SUV-ul XM. Adevărul este că nu simți aceste 40 kg în plus. De altfel, nu simți nicio diferență între berlină și break. Da, BMW M5 Touring accelerează cu 0,1 secunde mai slab și consumă în plus 0,1 l/100 km. Poate pe circuit, după ce te joci mult cu mașina, ți-ai putea da seama de aceste diferențe minuscule. Repet însă ce am spus și despre berlină: inginerii au făcut minuni la nivelul suspensiilor, așa că masa nu se simte chiar atât de mare. Sigur, simți mașina grea în virajele luate tare și trebuie să ai grijă să nu pleci în subvirare, dar asta se întâmplă la viteze mai mari decât te-ai putea aștepta.

Un alt avantaj al sistemului plug-in este consumul. Poți rula în modul Hybrid cu 2 sau 3 l/100 km, la viteze extraurbane, cu bateria încărcată, iar după aceea, computerul de bord arată cam 9 l/100 km. La 130 km/h, nu prea treci de 11 l/100 km. Dar sistemul funcționează ciudat uneori. De exemplu, nu înțeleg de ce nu oprea motorul termic când mie mi se păreau toate condițiile îndeplinite: viteză mică, câțiva kilometri autonomie electrică, setări relaxate. Pe de altă parte, deși nu am cuplat opțiunea e-Save, am observat că motorul termic a încărcat susținut bateria, aproximativ 16 km fiind câștigați la vreo 40 rulați.

Mie, testul asta mi-a provocat o dilemă (teoretică): M5 sau M5 Touring? Știu, noi, românii, nu am fost niciodată fanii breakurilor, dar mașina asta este pur și simplu mai exotică decât berlina. Și se conduce la fel. În rest, nu știu dacă mi-ar păsa de faptul că portbagajul oferă 500 de litri, în loc de 466, și că se poate ajunge la 1630 litri. Dar sunt valori pe care le câștigi, nu le pierzi. Iar diferența de 2000 de euro dintre ele este absolut neglijabilă.

Verdict 4,5 stele

Este și mai greu, dar se conduce la fel de ușor ca berlina M5. Touring nu e foarte incisiv ca reacții, ci oferă performanța ca o furtună și te face dependent de excelentele accelerații și reprize cu aport electric. Este însă genul de mașină care te tentează și pentru că, sub aparența unui break de familie, ai, de fapt, un supercar.

Plusuri:

+ Performanțe dinamice excelente

+ Spațiu generos

+ Multe aspecte practice

Minusuri:

– Masă și mai mare

– Sistemul hibrid lucrează ciudat uneori.

Date tehnice

Caroserie: Break cu 5 locuri. L × l × h: 5096 × 1970 × 1516 mm. Ampatament: 3006 mm. Portbagaj: 500 l. Rezervor: 60 l

Tren de rulare: Suspensie tip paralelogram deformabil față/spate. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție integrală, asistată electric. Pneuri față 285/40 R 20, spate 295/35 R 21

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, V8, 4395 cm3, putere maximă 430 kW (585 CP)/5600–6500 rpm, cuplu maxim 750 Nm/1800–5400 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 145 kW (197 CP), cuplu maxim 280 Nm. Putere maximă totală: 535 kW (727 CP). Cuplu maxim total: 1000 Nm. Capacitate netă baterie: 18,6 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    3,6 s, Viteză maximă 250 km/h, Consum mediu   1,7 l/100 km, Autonomie electrică   67 km

Preț de bază: BMW M5 Touring       136.196 euro

Articolul Test-drive: BMW M5 Touring – Sub acoperire este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Suntem în plină vară și, cu toate aceste coduri portocalii și roșii de caniculă, nu-ți prea vine să stai acasă. Da, ne-am gândit că am putea merge la mare, că tot este pentru mulți destinația favorită, dar ce faci dacă nu ești chiar prieten nici cu aglomerația și nici cu tiparele? Cauți alternative. Și am descoperit de-a lungul timpului că, de cele mai multe ori, ai tendința să ignori locurile care sunt cele mai evidente pentru o escapadă reușită, în care să vezi și – foarte important – să înveți lucruri noi.

Eu sunt născut și crescut în Focșani, Vrancea, dar recunosc că mai am multe lucruri de explorat prin locurile natale. Nu cunosc foarte bine nici măcar zona montană a acestui județ din sudul Moldovei. Dar cam asta a fost ideea acestei escapade, să descopăr ceea ce nu știam până acum. Și am decis să o fac alături de colegii mei, chiar mai aproape de Focșani, unde există dintotdeauna o adevărată cultură a vinului. Iar cel mai mare exponent de-aici al acestei industrii este Beciul Domnesc. Eu cunoșteam acest producător de vin ca Vincon, dar numele s-a schimbat în Beciul Domnesc în 2021. Prin calitatea vinurilor și pasiunea oamenilor, în cei 75 de ani de existență, compania Beciul Domnesc și-a scris numele în toate segmentele de piață de la economic la superpremium.

Perfect, mergem la Beciul Domnesc, dar cu ce? Aici, recunosc că totul este subiectiv: în flota de mașini de presă a celor de la BMW România există două… highlight-uri. Două mașini de familie cu performanțe de supercar. Nu-i chiar greu de ghicit, nu? M3 și M5, în versiunile Touring. Am mai avut ceva contacte cu ele și mi se par cele mai potrivite pentru o astfel de excursie, asta și pentru că, de când am plecat eu din Focșani, acum vreo 20 de ani, s-a întâmplat ceea ce mi se părea că nu se va mai întâmpla în timpul vieții mele: A7. Celebra autostradă a Unirii, cum îi spun unii. Cu primele segmente inaugurate anul trecut și, în acest moment, cu final chiar la nord de Focșani.

Plecăm la drum, eu inițial la volanul lui M3 Touring. Este prima generație a Seriei 3 Touring care a primit o versiune M, și cred că BMW înțelege acum că ar fi trebuit să facă asta cu ceva generații în urmă. Pentru că acest model e absolut genial. Te gândești că un break nu are cum să fie la fel de dinamic ca un coupé, cu aceeași platformă și același motor, doar din cauza formei caroseriei. Greșit. Dacă nu ești pilot și mai ales dacă nu ești pe circuit, nu există diferențe de performanțee. Merg pe autostrada A3 către Ploiești, pentru ca apoi să trec pe cam 20 km de A7, către Mizil. M3-ul este devorator de kilometri. Sunetul motorului este mereu acolo, chiar și la viteză constantă. Mașina asta a beneficiat de un facelift anul trecut, așa că are niște diferențe față de cea pe care am condus-o cam 1000 km, acum 2 ani. Farurile sunt modificate, la fel și grila, nu mult, dar cât să-i dea impresia de nou. Însă, dincolo de estetică și de noul display curbat, motorul cu șase cilindri în linie, de 3 litri, a primit un impuls de putere, de la 510 la 530 CP, iar asta ar trebui să ne arate tuturor capabilitățile acestui propulsor excelent. Nu o să vezi neapărat această diferență pe autostradă, pentru că platforma aceasta este peste ceea ce ai putea să faci cu M3 Touring pe drumurile publice. Ce am văzut însă e că breakul de clasă medie știe să te țină permanent în priză. Urlă de fiecare dată când lipești accelerația de podea și te aruncă mai mult decât te-ai aștepta.

Intru și în habitaclul lui M5. Tot Touring. Puterea este mult mai mare, 727 CP versus cei 530 ai lui M3. Dar comportamentul e diferit. Breakul de clasă mare te propulsează cu un ton mai jos, dar cu o forță care pare mai mare. Pe bună dreptate, are aportul motorului electric exact pentru accelerații. Autostrada este înghițită rapid, orice devansare pare floare la ureche, indiferent dacă mașina de care treci respectă sau nu legea, adică dacă accelerează sau nu în momentul în care o depășești.

Urmăriți aici reportajul video cu modelele BMW M3 și M5 Touring la Monument Beciul Domnesc!

Senzații diferite

Autostrada A7 nu este completă, nici măcar până la Focșani. Ieși de pe ea la Mizil și continui pe drumul clasic până la Buzău. Aici, vezi ce înseamnă o cutie de viteze bună, ale cărei reacții sunt trecute printr-o mulțime de programe electronice. Ai nevoie însă și de ceva cunoștințe, cum ar fi să treci în modul Sport. Poți chiar mai mult, să apeși una din tastele M de pe volan, după ce în prealabil ai setat acolo totul pe Sport sau Sport Plus. Altceva, motorul rămâne în ture mari și te catapultează rapid la fiecare depășire pe drumul cu o singură bandă pe sens. Evident, cu un fundal sonor pe măsură, alert, înalt, incitant. Fratele mai mare este puțin altfel. M5 Touring se așază mai frumos pe denivelări, suspensiile sale le copiindu-le mai bine. Confortul e sensibil mai bun, la fel cum masa este sensibil mai mare. Dar plăcerea e la fel. Dacă ești în modul care trebuie, Sport de preferat, V8-ul biturbo de 4,4 litri se trezește brusc și te aruncă în față. Nu e singur, este completat de un motor electric de 197 CP, care intervine exact la începutul accelerării, când ai cea mai mare nevoie de el. Perfect, în condițiile în care te duce rapid pe lângă multe mașini depășite fără să-i pese atât de mult de denivelările drumului. Teoretic, nu sunt în ceea ce lumea clasifică drept supercar, dar… cam sunt. Cel puțin pe autostradă. Modul în care ambele mașini te pot face vedetă la știri și te pot lăsa fără permis este superb. Dar nu asta vreau, ci doar să mă bucur de senzații.

OK, să lăsăm un pic pasiunea și să vedem chestii mai concrete. Nu suntem acum 20 de ani, când nu conta cât consumă un supercar. M3 se mulțumește cu 12 l/100 km în regim de autostradă, fără menajamente la nivelul accelerațiilor, dar în limitele legale. M5 Touring însă arată avantajul electrificării, chiar și cu un motor mai mare, plus o masă mult mai mare, chiar dacă a terminat demult energia din bateria de 18,6 kWh (capacitate netă), care-i permite să ruleze maximum 67 km în regim electric. Computerul de bord înregistrează cam 10,2 l/100 km.

Puțină istorie

Cu câteva zile înainte să plecăm în această călătorie, am schimbat câteva mesaje cu oamenii de la Beciul Domnesc, care spuneau că ne așteaptă și că vor deschide monumentul pentru noi. N-am putut să mă gândesc decât… cum ai putea să închizi un monument?! Pentru că în mintea mea monument înseamnă ceva extern, pe care eventual poți să pui o prelată, dar cum să-l „închizi“? Ei bine, nu. Ceea ce Beciul Domnesc numește „monument“ este o cramă cu atâta istorie, încât, inițial, nici nu prea o percepi. Dar noi avem un ghid care știe tot, Dumitru Amititeloaie, administratorul locului din Odobești. Parcăm mașinile în curte și ne aliniem la intrare. Intrare însemnând niște porți din lemn pe care nici nu-ți vine să le atingi, pentru că le percepi vechimea și, implicit, valoarea. Deschide porțile cu o cheie de care e tare mândru, și pe bună dreptate, este din 1906. Mă uit la mașinile state of the art care încă dogoresc și-mi dau seama că cheia asta a fost făcută cu vreo 10 ani înainte ca BMW să se înființeze.

Crama coboară pe două niveluri, iar răcoarea din ea te face instantaneu să te simți confortabil. Podeaua este modernă, la fel și suporții sticlelor, în rest tavanul este din aceeași piatră de la început, cu aerisirea naturală, originală, fără niciun fel de modificare sau adăugare. Totul inspiră istorie, mai ales sticlele prăfuite, în care vinul îmbătrânește așa cum trebuie. Pe tot parcursul traseului, ne ferim de păianjeni. Nu sunt intruși, din contră, sunt apreciați. Administratorul ne spune că ei chiar încearcă să dezvolte familiile de păianjeni, fiindcă aceștia confirmă menținerea condițiilor de temperatură și umiditate, perfecte pentru păstrarea vinului. Nimic nu este întâmplător aici, nicio sticlă nu se ia în afara unui plan stabilit, fie pentru vânzare, fie pentru degustare aplicată, care verifică evoluția unui lot de vin.

Caractere specifice

Ieșim, și căldura ne lovește instantaneu. Dar mai avem de lucru, cu mașinile de această dată. Autostradă, da, viteză, da, dar M-urile sunt în special pentru viraje. Și avem viraje pe lângă Odobești. Mergem prin Faraoanele, Dălhăuți, Cârligele, iar între ele, avem genul de traseu perfect pentru a ne da seama de diferențele dintre cele două breakuri. M3 Touring este lipit de asfalt, foarte precis, sună superb, aproape ascuțit și leagă curbele cu o ușurință dezarmantă. Nu ai nevoie și nu trebuie să treci în modul Track, când rămâi aproape fără asistență electronică. Folosești Road și Sport, în timp ce poți ascuți reacțiile mașinii prin setări individuale ale cam tuturor parametrilor. Se simt, la limita acestor setări trebuie să știi ce faci, dar satisfacția este enormă. Nu te poți sătura de mașina asta, e un izvor de adrenalină. La cel mai agresiv mod de schimbare a treptelor, primești un șut în spate, iar șocul în transmisie percutează și asupra reacțiilor punții din spate. Pur și simplu nu te poți abține să nu te înfigi în accelerație, chiar și pentru foarte scurte momente, altfel ai dubla viteza legală, cu mult înainte să realizezi asta.

Este adevărat, scaunele opționale ale lui M3 Touring, din carbon, te fixează incredibil de bine. Sunt, probabil, cele mai apropiate de unele de competiție, cu o foarte bună susținere laterală la nivelul tuturor părților corpului, așa că le ierți accesul (foarte) inconfortabil. În spate, teoretic ai cinci locuri, dar eu n-aș vrea să stau pe mijloc. Nu că n-aș avea loc pentru picioare, e suficient, dar spătarul și șezutul din centru sunt atât de tari, iar tunelul transmisiei atât de pronunțat, încât nu reziști prea mult. Portbagajul are 500 de litri, absolut suficienți, iar aici intervine și un paradox: poți ridica luneta separat de hayon, minunat, dar, prin comparație, M5 Touring (Seria 5, în general) este la prima generație la care nu poți deschide separat luneta.

Urmează M5 pe traseul dintre sate. Altceva. Mașina asta este rachetă pe liniile drepte, la fel ca M3, dar când vin virajele trebuie tratată cu grijă. Masa aia pe care o critică toată lumea (2,55 tone) este acolo, o simți, nu te lasă să abordezi virajele cu aceeași încredere precum cu M3. Breakul de clasă mare are un V8 biturbo de 4,4 litri și 585 CP, dar mai are și un motor electric, de 197 CP, așa că, dacă ai bateria de 18,6 kWh plină, poți conta pe 727 CP. Pe de altă parte, M5 se simte mai matur, mai confortabil, scaunele sale te susțin ferm, dar cu sensibil mai mult confort. Pe scurt, 500 km în M5 Touring vor fi mai relaxanți decât în M3. Ieșirile din viraje însă par chiar mai viguroase, pentru că primul impuls este dat de motorul electric, și asta se întâmplă instantaneu. Frânele îți trezesc încredere încă de la prima apăsare a pedalei, dar este adevărat că mașina noastră are discurile ceramice opționale (10.148 de euro). Asta se întâmplă la frânările în linie dreaptă, pentru că, cu roțile ușor virate, de la viteză mai mare M5 ezită ușor în ceea ce privește stabilitatea. Dar împinge într-un mod pe care doar un V8 îl poate genera!

Dacă ignori poziția ceva mai înaltă din M5, în ambele modele te simți acasă, având cam același aranjament, cu displayul central extrem de complex și cam aceleași setări pentru dinamică. Diferența este că M5 Touring are și unele specifice propulsiei sale: EV, Hybrid și e-Control. În rest, cu ambele modele ai senzația că ești pilot de F1: setezi o mulțime de parametri, faci combinații între setări, practic ești pregătit pentru orice. Diferență majoră e că în M3 ai un schimbător clasic pentru cutia automată cu opt trepte, iar la M5 Touring, ai o banală și uneori enervantă tastă. Dar avem și un contrariu: padelele din aluminiu ale lui M3 Touring sunt prea mici, mai greu de acționat, în timp ce ale lui M5 sunt mai mari, mult mai ofertante dacă vrei să te joci cu cutia de viteze.

Din punct de vedere practic, ai tot un portbagaj de 500 de litri, dar, în spate, mai mult spațiu la picioare. Plus un cârlig cu acționare electrică (1230 de euro), dacă vrei să tractezi (de preferat la viteze mici) ceva din când în când.

Ședința foto din curtea monumentului de la Beciul Domnesc ne-a arătat și alte diferențe. Cumva, am înțeles logica unui PHEV de asemenea nivel. De ce? Simplu. În timp ce tot învârteam mașinile pentru a le poziționa, am observat rapid că M3 este, indiferent ce faci cu el, pur și simplu dramatic. Mârâie întărâtat la orice pornire, chiar dacă motorul e cald. În vreme ce M5 Touring este complet silențios – pur și simplu, chiar cu bateria descărcată, face toate manevrele la viteză mică în modul electric. Parcă-ți place asta, te-ai simți mai bine să nu știe (și să nu te înjure) vecinii când pleci de-acasă dimineața.

Cam asta a fost experiența noastră de la Beciul Domnesc, cu două supercaruri cu portbagaje prea mari. Oamenilor de-acolo le-au plăcut însă mașinile și ne-au invitat și la crama lor din Huși. Până la urmă, de ce nu? Sper totuși să avem tot ceva de genul 102.163 + 137.785 de euro în… transport de plăcere.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

DATE TEHNICE

Crama lui Ștefan?

Monumentul Beciul Domnesc este o vinotecă ale cărei origini datează de prin secolul al XVI-lea, începutul acestui secol marcând ultimii ani de domnie a lui Ștefan cel Mare. Nimeni nu poate spune cu siguranță, dar, conform unor legende, chiar el ar fi ctitorul acestui monument. Următoarea referință a cramei este de-acum aproape 200 de ani, când domnitorul Mihail Sturdza a devenit proprietarul a două crame, una fiind chiar aceasta. De atunci, crama a fost permanent folosită conform destinației sale, iar în epoca modernă, a devenit monument de categoria A, fiind inclusă pe Lista Monumentelor Istorice și în Registrul Național al Patrimoniului Turistic din România.

În acest moment, crama, care coboară pe două niveluri, până la 7 metri, adăpostește circa 100.000 de sticle. Temperatura variază, indiferent de ceea se întâmplă afară, doar între 8 și 10 grade, ceea ce asigură condiții perfecte pentru îmbătrânirea vinului. Cele mai vechi sticle datează din 1949, când, raportând iar momentul la mașinile care ne așteaptă la intrare, BMW începea să preia din nou controlul activelor sale din uzine. Sau a ceea ce mai rămăsese din ele.

În prezent, la Monumentul Beciul Domnesc se organizează atât vizitarea cramei, cât și degustări, evident, pentru grupuri organizate. Dacă vă pasionează domeniul, îi găsiți la www.monument.beciuldomnesc.ro. 

Articolul Fascinație: BMW M3 și M5 Touring – Plăceri diferite este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ceea ce vedeți aici este a treia generație M5 Touring, spre deosebire de premiera de acum doi ani, când vedeam primul BMW M3 Touring din istorie. Însă break-ul de clasă mare a avut prima versiune M pe a doua generație a Seriei 5 (L6), apoi pe a patra (V10) și acum, când a trecut la ceea ce BMW numește sistem de propulsie M Hybrid. De asemenea, acesta este și primul M5 Touring echipat cu tracțiune integrală.

La nivel estetic, M5 Touring adoptă, cum era de așteptat, partea frontală a berlinei M5, iar în spate, deasupra hayonului a fost integrat un eleron decupat. Normal, cele patru tradiționale țevi de eșapament, plus necesarul difuzor de aer.

Break-ul M5 este a treilea model M care adoptă sistemul hibrid de propulsie M Hybrid. de fapt este un PHEV preluat de la BMW XM. Motorul este cunoscutul V8 de 4,4 litri, care produce 585 CP și 750 Nm, dar acesta este ajutat de un motor electric de 197 CP și 280 Nm, astfel că totalul noului M5 Touring este de 727 CP și 1.000 Nm. Bateria are capacitatea de 22,1 kWh (18,6 kWh, net). astfel că poate asigura autonomie electrică de 67 km. Se poate încărca doar la AC, la maxim 7,4 kW.

În aceea ce privește dinamica, M5 Touring se pate lăuda cu 3,6 secunde până la 100 km/h (cu 0,1 s mai lent decât sedanul), în condițiile în care, cu o masă la gol de 2,55 tone, break-ul este cu 40 kg mai greu decât berlina. Ce are însă BMW M5 Touring, pe lângă direcția integrală, diferențial blocabil Active M pe puntea spate, frâne ceramice și cinci moduri de rulare? Spațiu la discreție. Break-ul german păstrează volumul portbagajului de 500 litri (1.630 cu bancheta rabatată), adică cu ’70 litri mai puțin decât celelalte versiuni de motorizare ale Touring-ului.

BMW M5 Touring va avea premiera la Monterey Car Week, în California, iar lansarea comercială are loc în luna noiembrie a acestui an, după debutul producției la uzina BMW din Dingolfing. Producătorul german spune că cele mai importante piețe pentru noul M5 Touring sunt Germani și Statele Unite, urmate de Marea Britanie, Canada și Elveția.

Articolul Oficial: Noul BMW M5 Touring – mașina de familie cu peste 700 CP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În condițiile în care gama de modele, în special cele sportive, este tratată mult mai atent de către marii constructori, din motive de emisii și rentabilitate, nu era foarte clar dacă BMW va lua în calcul o versiune break a noului model M5, care nu este departe, mai ales că debutul noii Serii 5 a avut loc deja.

Despre BMW M5 sedan se știa, dar acum este confirmat și break-ul M5. Și nu doar atât. Așa cum era de așteptat, bavarezii anunță un sistem de propulsie parțial electrificat pentru noul M5, sedan și break. Nu vor renunța la motorul V8, dar îl vor include într-un sistem plug-in hybrid. Și nici nu trebuie să căutăm prea departe pentru a-l găsi. Acesta a fost prezentat deja sub capota noului BMW XM, cel mai puternic model BMW M de serie produs vreodată și al doilea model M dedicat din istoria BMW M GmbH. Practic, motorul V8 de 4,4 litri și 489 CP face echipă cu un motor electric de 197 CP pentru un total de 653 CP și 800 Nm, în condițiile în care bateria de 25,7 kWh (net) permite autonomie electrică (WLTP) de 88 km pe noul XM. Desigur, există și o variație mai puternică, cu 748 CP și 1.000 Nm pe versiunea XM Red Label.

Aceste valori pot diferi pe noile M5 și BMW M5 Touring, dar acesta este sistemul. Nu va lipsi, desigur, tracțiunea integrală. BMW spune că M5 sedan este la finalul testelor pe drumuri publice și circuite, deci e posibil să-l vedem către finalul acestui an, în timp ce BMW M5 Touring începe programul de teste zilele acestea.

BMW M5, sedanul sportiv de clasă mare al producătorului german are o istorie de aproape 40 de ani. Totuși, prima versiune break a debutat în 1992, pe a doua generație BMW Seria 5 (cu motorizare L6), iar apoi a mai fost oferit pe  a patra generație în 2007 (cu motor V10 de 5 litri). De-a lungul timpului, M5 a fost echipat cu motorizări L6, V8 și V10.

Articolul BMW confirmă noul BMW M5 Touring este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.