Probabil că noul motor pe benzină mild-hybrid al lui Mercedes CLA a parcurs deja peste 10.000 km înainte ca propulsorul să fie „căsătorit” cu caroseria la uzina din Rastatt, situată în vestul Germaniei, la granița cu Franța. De ce? Foarte simplu: motorul cu numele de cod M 252 a fost proiectat în Germania, însă este produs la Beijing. De producție se ocupă Aurobay, o companie specializată în sisteme de propulsie hibride, care face în prezent parte din Horse Powertrain, un joint venture între Renault și Geely, companie care deține și o participație în Mercedes.
Rămâne însă întrebarea: se va naște din acest parteneriat germano-chinez un cuplu de vis pentru viitor sau, după nuntă, relația se va transforma într-o căsătorie de conveniență dictată de costuri? Pe scurt: cât de bun este noul sistem mild-hybrid? Asta aflăm acum. Pentru aceasta, noul Mercedes CLA se întâlnește cu rivalii cu tehnologie similară Audi A3 TFSI Limousine și BMW 220 Gran Coupé.

Mercedes CLA: smucitură și plecare

Mai întâi să aruncăm o privire asupra tehnicii noului motor Mercedes, care este utilizat și pe alte modele compacte ale mărcii: la bază se află un motor cu patru cilindri de 1,5 litri, cu bloc motor complet din aluminiu, care funcționează după eficientul ciclu Miller. Acestuia i se adaugă un turbocompresor cu geometrie variabilă, adică cu palete reglabile, precum și un sistem mild-hybrid mai puternic decât în mod normal la care motorul electric este integrat în transmisia automată cu dublu ambreiaj și opt trepte.

Micul motor electric dezvoltă 22 kW (30 CP) și poate sprijini motorul pe benzină cu un cuplu suplimentar de până la 200 Nm. Am spus că este un sistem mild hybrid mai puternic decât de obicei, deoarece, alimentat de la o baterie mai mare, de 1,3 kWh, aproape ca la un full hybrid, acest motor electric destul de potent permite pornirea și deplasarea pur electrică pe distanțe scurte la viteze de oraș. Același lucru este valabil și pentru rularea liberă în regim de decelerare, cu motorul termic decuplat. Energia electrică necesară este obținută în principal prin recuperarea energiei la decelerare; la nevoie, se poate apela și la un management inteligent al sarcinii, prin care motorul pe benzină generează temporar ceva mai multă putere pentru a produce energie electrică prin intermediul demarorului. Motorul pe benzină dezvoltă, în funcție de versiune, 136, 163 sau 190 CP. Noi testăm varianta de mijloc CLA 200, echipată în cazul de față cu tracțiune integrală opțională.

În teorie, configurația tehnică sună promițător, însă la volan nu apare o adevărată senzație de încântare. Motivul? Motorul termic și cel electric nu se armonizează prea bine. Cutia de viteze cu dublu ambreiaj pare uneori depășită de sarcina de a coordona interacțiunea dintre cele două sisteme de propulsie. Mai ales tranziția de la pornirea sau deplasarea electrică la momentul în care motorul pe benzină intră în acțiune scoate la iveală slăbiciuni neașteptate ale calibrării.

Cuplarea treptei întâi sau a celei de-a doua este însoțită frecvent de o smucitură sesizabilă. În plus, atunci când apeși accelerația, turația motorului și nivelul zgomotului cresc, însă până când tracțiunea se face efectiv simțită, trece un interval de timp perceptibil. Din păcate, toate acestea dau o senzație sacadată și lipsită de armonie. În schimb, motorul turbo de 1,5 litri se dovedește, în principiu, rafinat și, grație unei bune insonorizări, este foarte silențios.
Începe să se audă vag doar atunci când i se solicită puterea maximă. În afară de pornirea și accelerarea de la turații joase, care se desfășoară greoi și cu mici poticneli, transmisia gestionează rapid și cursiv transferul de putere, iar în modul Sport este chiar promptă. De altfel, doar prin selectarea acestui program de rulare poate fi dezactivată recuperarea automată a energiei, care utilizează informații furnizate de senzorii radar și datele despre traseu pentru a anticipa decelerările.

Sistemul funcționează, în sens pozitiv, discret și fără intervenții prea bruște. Pe termen lung devine însă deranjant faptul că tehnologia nu poate fi dezactivată în celelalte moduri de rulare, deoarece influențează senzația oferită de pedala de frână și limitează posibilitatea de a lăsa mașina să ruleze liber. Un alt element deranjant, de exemplu în ambuteiaje: selectorul cutiei de viteze servește în același timp și drept comutator pentru funcția Start-Stop. Consecința este că, atunci când transmisia se află în poziția P, odată cu motorul se sting și faza scurtă, precum și sistemul de climatizare.

48V versus greutate

Se justifică oare efortul constructiv considerabil depus pentru hibridizare prin eficiența obținută? Da și nu. Pe de o parte, consumul de 6,2 l/100 km în test este perfect rezonabil, cu atât mai mult cu cât Mercedes este echipat cu tracțiune integrală nepermanentă. Însă A3 (6,0 l/100 km) și Seria 2 (6,2 l/100 km) sunt la același nivel în ceea ce privește consumul de carburant, deși folosesc soluții de electrificare mai simple. Motivul pentru lipsa unui avantaj de eficiență este, probabil, masa proprie.

CLA cântărește cu 239 kg mai mult decât modelul bavarez și cu nu mai puțin de 347 kg mai mult decât modelul din Ingolstadt. Sigur, s-ar putea obiecta că CLA este de departe cea mai mare mașină din test. Totuși, avantajul lui CLA la lungime nu se traduce nici printr-un spațiu sensibil mai mare pentru pasageri, nici printr-un portbagaj mai generos – ba chiar dimpotrivă. Caroseria de tip coupé creează, la fel ca în cazul lui BMW, o senzație de spațiu destul de restrâns la interior, în ciuda acoperișului panoramic oferit în standard. Mercedes are alte priorități la interior, iar cea mai importantă pare să fie „MBUX Superscreen”.

Este vorba despre displayul împărțit în trei unități, care se întinde aproape pe toată lățimea planșei de bord: 10,25 inchi pentru instrumentarul de bord, foarte bogat în informații și excelent lizibil, 14 inchi pentru sistemul multimedia modern, cu o reprezentare excelentă a hărții de navigație și, opțional, alți 14 inchi pentru divertismentul pasagerului din dreapta. Operarea predominant tactilă este destul de ușoară datorită butoanelor virtuale mari și meniurilor clare. Criticabilă este poziționarea prea joasă a ecranului central, iar volanul acoperă, la rândul său, o parte din acesta.

Mercedes primește reproșuri și la capitolul calității. La prima vedere, mașina de test, cu interiorul său în nuanțe deschise, pare finisată elegant. La o privire mai atentă însă, unele materiale plastice, de exemplu cele de pe coloana de direcție, partea inferioară a consolei centrale și montantul central, par destul de ieftine. Scaunele standard, late și prevăzute cu o tapițerie confortabilă, potrivită pentru drumuri lungi, habitaclul cel mai silențios atât conform măsurătorilor, cât și după percepția auditivă, precum și suspensia cu arcuri din oțel, care filtrează foarte bine denivelările chiar și fără amortizoare adaptive, asigură un nivel ridicat de confort. În același timp, direcția precisă, cu o asistență armonios calibrată, inspiră rapid încredere în aptitudinile lui CLA de a aborda virajele, susținute de tracțiunea foarte bună.

BMW Seria 2 Gran Coupe: trei cilindri, trei argumente

BMW participă la test cu 220 Gran Coupé, practic un Seria 1 căruia i s-a adăugat un portbagaj. Sub capotă se află, la fel ca în cazul celor doi rivali, un motor pe benzină de 1,5 litri, numai că aici are trei cilindri în loc de patru. Este un dezavantaj? Nu, pentru că motorul vioi de 156 CP funcționează rafinat și este bine antifonat, răspunde prompt la accelerație și urcă rapid în turații. Împreună cu transmisia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte, care schimbă rapid și aproape imperceptibil, sistemul de propulsie al Seriei 2 oferă multă plăcere la condus – și datorită sunetului plăcut, ușor gutural al motorului cu trei cilindri, dar și hibridizării discrete, care intervine doar pentru a sprijini demarajul și permite rularea în inerție în fazele de decelerare. Bateria este mai mică (0,9 kWh) și motorul electric este mai slab (15 kW, 55 Nm) decât la Mercedes.

Accelerația de la 0 la 100 km/h este realizată cu un mic avantaj, sprintul standard durând 7,9 secunde. Mercedes și Audi au nevoie de ceva mai mult timp: 8,1, respectiv 8,6 secunde. Dacă tot am ajuns la măsurători, BMW frânează spectaculos. De la 100 km/h, îi sunt suficienți doar 33,0 metri cu frânele reci, respectiv 33,8 metri cu frânele calde pentru a se opri complet. Și A3 (35,6/35,5 m) și CLA (34,2/35,1 m) frânează foarte bine, dar nu ating acest nivel de top.

Nu doar pe circuitul de test BMW se dovedește foarte agil; și în utilizarea de zi cu zi te îndeamnă cel mai mult la un stil de condus sportiv, nu în ultimul rând datorită motorului vioi. Acest caracter este susținut de direcția plăcut de directă, deși pe autostradă devine ușor nervoasă. Seria 2 își plătește agilitatea printr-o suspensie evident rigidă – suspensia sport face parte din pachetul M Sport al mașinii de test –, care transmite destul de nefiltrat denivelările transversale și alte imperfecțiuni ale asfaltului, lucru care poate deveni uneori obositor. Audi și Mercedes filtrează mult mai confortabil denivelările, fără să devină însă niște mașini plictisitoare pe drumurile virajate.

Un contrapunct lăudabil la rigiditatea suspensiei îl reprezintă scaunele sport montate pe mașina de test. Cu numeroase posibilități de reglare, o tapițerie fermă, un suport lateral plăcut și, spre deosebire de scaunele sport la fel de confortabile ale lui Audi A3, tetiere reglabile și blocabile pe înălțime, acestea oferă un confort bun la drum lung. În restul habitaclului găsim materiale fine și atent prelucrate, care, privite în ansamblu, transmit o impresie de calitate ușor superioară celei oferite de rivali. Acest avantaj nu poate însă ascunde spațiul interior limitat. În special pe bancheta din spate, lipsa spațiului pentru cap face ca atmosfera să fie extrem de neplăcută. În sfârșit, merită menționat sistemul multimedia, amplasat foarte sus și cu o structură în mare parte logică, dar și turometrul în formă ciudată, de seceră.

Audi A3 Limousine: echilibrul celor patru inele

Veteranul Audi A3 intră ultimul în arenă. Produs din 2020 fără modificări majore, acesta reprezintă o epocă auto aproape apusă. O epocă în care mai existau butoane fizice adevărate pentru reglarea climatizării. Dar și această perioadă se apropie de sfârșit pentru modelul din Ingolstadt: Audi tocmai a prezentat un facelift cu o planșă de bord nouă, cu mai mult control tactil și mai puține butoane. În timp ce la capitolul operare nu ar fi fost necesară o optimizare fundamentală, sistemul multimedia actual încă prezintă semne de îmbătrânire.

Pe lângă ecranul relativ mic, de 10,1 inchi, se remarcă timpii de răspuns uneori lenți și interfața care pare ușor demodată. Datorită formei clasice de berlină, A3 pare ceva mai aerisit la interior decât Seria 2 și CLA, în ciuda dimensiunilor interioare mai compacte. Cu o bună susținere a coapselor, bancheta spate este de asemenea mai confortabilă decât banchetele scurte și tari din spate de la Mercedes și BMW. Și în Audi există însă probleme în ceea ce privește spațiul pentru cap.

Sub capotă lucrează o soluție bine cunoscută: motorul turbo de 1,5 litri și 150 CP echipat cu tehnologie mild hybrid pe 48V, utilizat la nivelul întregului grup VW. La fel ca și în cazul lui CLA, motorul funcționează după ciclul Miller, iar, ca la Seria 2, hibridizarea este una discretă, cu o baterie de 0,5 kWh. Micul motor electric (9 kW, 50 Nm) oferă un plus de putere și permite rularea în inerție cu motorul termic oprit. Ceea ce pe hârtie pare puțin impresionant convinge în practică: fiind cel mai ușor, Audi este și cel mai economic.

Transmisia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte gestionează rapid și competent transmiterea puterii, în timp ce suspensia adaptivă (opțională) realizează un compromis reușit între o setare de bază fermă și o capacitate fină de absorbție a denivelărilor. Direcția se potrivește bine cu caracterul echilibrat al mașinii, datorită reacțiilor omogene și stabilității foarte bune pe traiectorie. Sigur, mai discret, Audi nu este la fel de agil – aproape zvăpăiat – precum BMW și nici nu oferă senzația de soliditate a greului Mercedes, însă caracterul său echilibrat reprezintă cea mai mare calitate a sa. Pentru a-i găsi punctele slabe trebuie să cauți atent. Noi am găsit un nivel destul de ridicat al zgomotului la interior și un sistem de asistență la condus mai puțin generos în echiparea standard. Atât. Astfel, Audi devine „intrusul” la nunta lui CLA mild hybrid.

Articolul Test comparativ Audi A3 Limousine, BMW Seria 2 Gran Coupe, Mercedes CLA: eleganță în doze compacte este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.