Vești bune încă de la început pentru cine este interesat să cumpere un GLA relativ nou la second-hand! Rămâne actual din punct de vedere vizual, deoarece cu ocazia faceliftului designul exterior a suferit doar modificări discrete. În schimb, adevăratele modificări sunt la interior, sau mai bine în zis în arhitectura sistemului de operare. Îl ajută aceste modificări pe GLA să preia conducerea în topul SUV-urilor compacte? Răspundem la această întrebare în cadrul unui test comparativ cu Audi Q3 și BMW X1.

Începem prin a bifa micile detalii ale recentului facelift al lui GLA: prize de aer rearanjate în partea frontală, pasaje ale roților vopsite în culoarea caroseriei, faruri LED High Performance cu asistent de fază lungă în dotarea standard, grafică redesenată a stopurilor. În afară de acestea, totul a rămas la fel ca în ultimii 3 ani.

Pe de altă parte, s-au întâmplat multe acolo unde sunt biții și octeții, adică în sistemul de operare MBUX. Mercedes a instalat generația a șaptea, care include așa-numitul concept „zero-layer“, adică vizualizarea directă a aplicațiilor principale pe displayul multimedia fără a mai căuta prin submeniuri. Conceptul „zero-layer“ promite să învețe comportamentul utilizatorului și să ofere pașii următori calculați în avans de o inteligență artificială sub forma unor mici câmpuri.

Suprafețe tactile, în loc de butoane

O altă parte a acestei modernizări este designul mai clar al instrumentelor de bord, deși acestea îi oferă șoferului mai puține opțiuni decât până acum pentru personalizarea în detaliu a layoutului. În schimb, există diverse grafici predefinite din care se poate alege – de exemplu, harta navigației poate fi afișată practic pe întreaga suprafață a instrumentelor digitale de bord. În plus, un iPhone poate comunica fără fir cu sistemul, prin Apple CarPlay.

De asemenea nou este volanul cu suprafețe tactile, acestea înlocuind butoanele și comutatoarele anterioare, care erau mult mai ușor de operat. Din nefericire, partea proastă e că precedentul touchpad cu submeniurile grupate în jurul său a fost înlocuit cu un… compartiment pentru depozitare, ceea ce înseamnă că șoferul nu mai are opțiunea de a accesa manual de-aici sistemul multimedia. Prin urmare, scădem un punct din nota predecesorului pentru operarea acestuia, dar remarcăm pozitiv faptul că sistemul de control vocal înțelege acum comenzi și mai concise.

Controlul ușor de utilizat al pilotului automat, butonul start/stop și opțiunea de a varia modurile de rulare de la butonul ca o rolă s-au păstrat însă și după facelift. Astfel, cel puțin la GLA nu trebuie să te mai plimbi prin meniul multimedia, ca la alte modele Mercedes, pentru a schimba modurile de condus sau a regla climatizarea.

Același lucru este valabil și pentru Q3, cu diferența că la Audi comenzile analogice fac un clic fin de îndată ce le rotești – o plăcere tactilă și acustică. Pe de altă parte, desigur, și la Audi trebuie să atingi displayul pentru a controla sistemul multimedia, dar suprafețele bine dimensionate pot fi atinse cu ușurință chiar și privind cu coada ochiului.

Când a proiectat X1, BMW a dedicat mult timp și operării, deși cu o abordare discutabilă. Astfel, ingeniosul control rotativ iDrive, care mai supraviețuiește la câteva modele BMW, a fost trimis la fier vechi, chiar dacă ni s-a părut vital până în ultima clipă. În schimb, ați ghicit, majoritatea comenzilor se realizează prin atingerea ecranului tactil și trebuie să faci asta inclusiv pentru a regla climatizarea, încălzirea scaunelor și a volanului sau luminozitatea afișajului, ca să dăm doar câteva exemple.

BMW, care a introdus iDrive cu controller rotativ – un concept de operare unic – în producția de serie în 2001, la Seria 7, urmează acum o tendință devenită banală într-un mod uimitor de neinspirat. Nu numai că această tendință este mai degrabă interschimbabilă decât unică, dar acum pare chiar prematur depășită, deoarece omniprezența ecranului tactil a făcut ca acesta să devină obositor de banal. Cu toate astea, toate cele trei SUV-uri îl plasează în centrul lor de operare, la fel ca practic toate modele care apar pe piață din acest moment.

Dar să revenim la un ton mai optimist și să remarcăm într-o notă pozitivă că toate mașinile din acest test beneficiază de o banchetă culisantă practică (428 de euro la Mercedes, 410 la BMW, standard în echiparea S line la Audi) . Însă unghiul spătarelor poate fi reglat doar la Q3 și X1. De asemenea, șoferii lui GLA trebuie să se lipsească de compartimentul de sub podeaua portbagajului în care ar fi putut depozita obiecte mici și, atunci când nu ar fi fost utilizat, de podeaua dublă.

Toate acestea există la Audi, motiv pentru care obține puncte pentru variabilitatea și funcționalitatea ridicate. De asemenea, SUV-ul din Ingolstadt are cele mai multe spații pentru depozitare. Și cel mai generos spațiu în habitaclu, mai ales în ceea ce privește înălțimea și lățimea interioare. În ceea ce privește volumul portbagajului, al său și al lui X1 sunt foarte apropiate, doar GLA rămânând în urmă aici, dar pragul de încărcare al acestuia din urmă este cel mai coborât.

Calități practice la înălțime

Dacă aveți planuri de vacanță, puteți comanda cârlig de remorcare, deoarece toate cele trei modele pot tracta o rulotă de până la 2 tone și pun la dispoziție un cuplu masiv. De asemenea, toate cele trei SUV-uri sunt propulsate de motoare turbo cu patru cilindri, pe benzină, cuplate la cutii automate și tracțiune integrală. Cu sarcină maximă la bord, nu sunt încetinite semnificativ nici măcar la urcarea unor rampe.

Audi Q3 este prezent în test în versiunea 45 TFSI quattro de 245 CP, BMW X1 în versiunea xDrive23i de 218 CP, iar Mercedes GLA în versiunea 250 4Matic de 224 CP. De ce am ales motoare puternice pe benzină pentru testul comparativ? Pentru că sunt excelente alternative la cele diesel, cândva îndreptățit populare, acum pe nedrept evitate.

Motorul de 2 litri de la Audi oferă cea mai mare putere și propulsează Q3-ul cu angajamentul corespunzător… cel puțin de îndată ce depășește ușoara letargie de la pornire. Apoi, modelul din Ingolstadt nu lasă prea multe de dorit și accelerează de pe loc până la 100 km/h în 6 secunde. Cu toate acestea, necesită cel mai mult combustibil pentru aceste performanțe sportive, având nevoie în medie de 0,5 l/100 km în plus comparativ cu Mercedes GLA și chiar cu 1,2 l mai mult decât BMW X1. Acesta din urmă rulează eficient și a fost și cel mai economic în ceea ce privește consumul în proba eco. X1 poate parcurge 100 km cu 6,3 litri, față de 6,9 l/100 km pentru GLA și 7,6 pentru Q3. E de la sine înțeles că asta se va reflecta pozitiv la capitolul protecția mediului, dar mai multe despre acest aspect, mai târziu.

Și comportamentul la volan? Acesta nu poate fi evaluat fără a arunca o privire la capitolul confort. BMW a făcut un pas înapoi și în privința suspensiei, eliminând din lista de opțiuni amortizoarele reglabile disponibile anterior. Producătorul numește alternativa „adaptivă“ (suspensie adaptivă M 707 euro), lucru, desigur, corect din punct de vedere tehnic, dar probabil că este o neînțelegere deliberată. Pentru că majoritatea pasionaților de automobile din ziua de azi înțeleg prin „adaptiv“ programe caracteristice selectabile, dar BMW vrea să spună, de fapt, „autoreglabil“, X1 controlând singur modul de acțiune al amortizoarelor sale. Teoretic.

În practică, ne întrebăm ce anume e controlat, deoarece nu s-a putut determina un comportament diferit al suspensiei pe diverse trasee în timpul fazei de testare, în general X1 reacționând mai degrabă fără niciun chef la denivelări, rezolvând doar vârfurile acestora. Deși nu este dură, suspensiei lui X1 îi lipsește în mod clar suplețea concurenței.

Fahrszene

Pretenții mari

Și în viraje? SUV-ul nu se opune încercărilor dinamice. E drept că acestea sunt percepute oarecum de la distanță, din cauza poziției mai înalte a scaunului condusul pe drumuri virajate simțindu-se ca un schimb de lovituri la care ești un simplu martor. În care nu te implici cu adevărat decât atunci când trenul de rulare se agită. La fel și în direcție, pentru că arcurile, direcția și frânele trebuie să lucreze împreună, și puntea din față fermă este suprasolicitată. Ca urmare, BMW nu excelează nici în privința confortului, nici în a comportamentului la volan.

Concurența stă mai bine la aceste două capitole. Mercedes, de exemplu, își păstrează întotdeauna calmul, nu se lasă aproape deloc scos din ritm și nici măcar nu pare deosebit de animat atunci când frâiele sunt strânse. Dar nu protestează în cazul condusului rapid, îl rezolvă cu o fluturare a mâinii, ca să spunem așa. Fapt care contribuie în mod firesc la o rulare relaxată și lipsită de oboseală, mai ales în cazul călătoriilor lungi. Acest lucru e valabil și pentru răspunsul plin de viață al motorului său de 2 litri cu patru cilindri, pe care starter/generatorul îl susține cu până la 150 Nm, astfel camuflând golul turbo atunci când apeși accelerația.

Amortizoarele adaptive opționale (738 de euro) nivelează tot ce întâlnesc în calea lor. Chiar și în modul Sport, sunt departe de a amortiza dur, pur și simplu controlând mai consistent caroseria. Drept urmare, GLA nu are doar cele mai bune frâne (datorită sistemului de frânare opțional inclus în foarte scumpul pachet Tehnic, 4177 de euro), ci este și cel mai rapid în proba de slalom, putând fi poziționat cu precizie datorită răspunsului minunat de omogen al direcției, care are și forța optimă. În această situație totuși ar fi fost de preferat mai mult sprijin lateral la scaunele din față.

Scaunele sport din pachetul S line Interior (1740 de euro) oferă un sprijin lateral mai consistent și până și bancheta are o formă adecvată. Pentru că, da, Audi chiar te face să îți dorești cel mai mult să iei viraje. Și ar fi ca și cum ai citi în zațul de cafea să atribui acest lucru mașinii cu masa cea mai mică, Audi fiind cu câteva zeci de kilograme mai ușor și cu ampatamentul cel mai scurt. Iar asta nu este o problemă, fiindcă, chiar de la primele pasaje solicitante, devine clar că cineva vrea să își scoată în evidență talentul pentru dinamica laterală, cu condiția să fi selectat modul Dinamic. Pe de altă parte, plaja largă de reglaj a amortizoarelor adaptive (1088 de euro) permite mișcări vizibile ale caroseriei în modul Confort, cu efectul pozitiv că suspensia lui Q3 este chiar puțin mai flexibilă decât a Mercedesului.

Foarte disputat

Acest avantaj al dinamicii și polivalenței, cât și avansul la capitolul caroserie, care este în primul rând rezultatul celui mai generos spațiu și al unei funcționalități bine gândite, îi asigură lui Q3 victoria în clasamentul intermediar, cu un avans de 10 puncte față de GLA. Acesta din urmă ar trebui să reducă respectivul decalaj la ultimele două capitole pentru a obține victoria și ar putea face acest lucru deoarece consumă mai puțin combustibil decât Audi.

Iar BMW X1 este oricum scos din cursă, nu-i așa? Cel puțin în clasamentul intermediar, se află la o distanță decentă, pierzând cu doar câteva puncte la patru din cinci capitole și fiind la egalitate cu Mercedes în ceea ce privește sistemul de propulsie. Așadar, totul e pierdut pentru BMW? Nu chiar.

În schimb, lucrurile sunt decise pentru Audi, care câștigă acest test comparativ chiar dacă consumă cel mai mult combustibil. Pentru că avansul său a fost suficient de mare și nu a mai putut fi recuperat la capitolul protecția mediului. Însă victoria lui Audi nu a fost lipsită de emoții, pentru că a obținut-o la limită, și al doilea clasat l-a urmat îndeaproape. Și acesta nu este Mercedes, așa cum ne-am fi așteptat. Mercedes a terminat ultimul, dar tot la o diferență foarte mică. De ce? Pentru că BMW X1 a recuperat teren cu motorul său economic. Haideți să analizăm cum a depășit GLA-ul.

A fost mai economic cu 0,5 l/100 km la consumul în test și cu 0,6 în proba eco decât GLA, ceea ce i-a adus șase puncte în plus. Alte cinci puncte i-au fost aduse de puterea consumată la 130 km/h. Am măsurat acest lucru pe pista noastră de testare plană, unde BMW X1 a avut nevoie de doar 31 kW, în loc de 36 în cazul lui GLA, pentru a menține limita de viteză de 130 km/h de pe autostradă, ceea ce înseamnă că rulează mai eficient. BMW a obținut alte trei puncte pentru că are nevoie de doar 17 litri de lubrifiant, în loc de 28, pentru orice schimb de ulei în cadrul intervalelor de întreținere (calculate pe 100.000 km și 5 ani).

A urmat un alt bonus, de trei puncte, pentru costurile cu combustibilul, și astfel ajungem la ultimul capitol. Aici, GLA a pierdut puncte din cauza prețului mai mare, inclusiv la toate opționalele, ceea ce a avut un impact asupra notelor din testul comparativ.

Prețurile ridicate au o anumită tradiție la Mercedes, în fond fiind una dintre caracteristicile distinctive ale mărcii premium din Stuttgart. Și astfel s-a creat tradiția ca reprezentanții caselor nobile să piardă testele comparative pe ultimii metri… tocmai din cauza costurilor.

Dar nu ar trebui să vorbim cu adevărat despre a „pierde“ atunci când este vorba de o diferență de numai un punct față de BMW. În primul rând. În al doilea rând, cuvântul se potrivește dacă spunem că, după 3 ani, prețul își pierde mult din valoarea inițială, așa cum arată studiile pentru piața mașinilor de ocazie. Așadar, este un moment bun pentru a
căuta un GLA cu aspect tânăr, de dinainte de facelift.

Clasament final

1 Audi Q3 45 TFSI Quattro  564 puncte
Audi Q3 învinge după o luptă strânsă pentru că este cel mai dinamic dar și foarte confortabil în același timp, are cel mai performant motor și este cel mai ieftin. Critici: consumul mia mare decât la rivali.

2 BMW X1 xDrive23i  558 puncte
BMW X1 are de departe cel mai economic motor dar renunțarea la controller în favoarea comenzilor tactile nu e cea mai bună soluție la fel ca și renunțarea la suspensia adaptivă în favoarea uneia autoreglabile.

3. Mercedes GLA 250 4Matic 557 puncte
Mercedes GLA pierde la mustată locul al doilea în principal datorită prețului exagerat. Are însă cele mai bune frâne cu pachetul opțional Tehnic și oferă un confort superb la rulare.

Articolul Test comparativ Audi Q3 45 TFSI Quattro, BMW X1 xDrive23i, Mercedes GLA 250 4Matic: în lumina potrivită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A treia generație X1 vrea să fie mai mult decât un companion discret. Dezvoltat după principiul „Power of Choice“, X1 poate fi cumpărat cu motor diesel (trei versiuni, dintre care două mild hybrid la 48 V), motor pe benzină (trei versiuni, dintre care două cu mild hybrid la 48 V), propulsie plug-in hybrid (două versiuni) și motor electric (iX1).

De asemenea, BMW l-a echipat cu cel mai nou sistem de operare, OS8, lansat la iX, ceea ce reprezintă încă un semn că nu a făcut economii la BMW X1. Și designul a evoluat, în direcția unui look mai robust, cu grila radiatorului mai mare și plasată aproape vertical. Dacă la alte modele BMW grila masivă deranjează, în cazul lui X1 este corect proporționată și îi conferă o prezență mai impunătoare, dar nu opulentă.

Mild hybrid de concepție nouă

După ce am prezentat primul test cu versiunea diesel, acum revenim cu o evaluare completă, cu măsurători pentru versiunea pe benzină xDrive23i. În spatele etichetei 23i se ascunde un propulsor turbo de 2 litri cu 204 CP și un motor electric de 14 kW (19 CP) și 55 Nm pe post de demaror, integrat în carcasa transmisiei automate cu ambreiaj dublu și șapte trepte, și nu antrenat prin curea. Astfel, sistemul de propulsie furnizează 218 CP în total, iar micul motor electric sprijină motorul termic la demarajul de pe loc și la accelerații.

Dacă se comandă versiunea cu padele pentru schimbarea treptelor (267 de euro sau incluse în pachetul MSport), atunci beneficiezi de funcția Sport Boost, care se activează timp de 10 secunde, ținând apăsată padela din stânga. În acest fel se poate apela la puterea micului motor electric în orice moment. Noi am încercat să utilizăm de mai multe ori, în intervale scurte, funcția Sport Boost și am constatat că funcționează, deoarece BMW a montat o baterie mai mare, de 0,96 kWh, iar recuperarea adaptivă a energiei la frânare se face cu până la 15 kW.

Bateria mai mare și funcția de recuperare mai energică contribuie decisiv la economia de combustibil. Pe ruta eco, consumul a fost de 6,5 l/100 km, iar consumul mediu s-a cifrat la 8,5. Sunt valori mai mult decât decente pentru un SUV greu de 1727 kg, cu tracțiune integrală și putere de peste 200 CP. Însă nu doar electrificarea a redus consumul, ci și pachetul Efficient Dynamics al propulsorului termic, care face parte din noua familie de motoare modulară și funcționează în ciclul Miller (scurtează timpul de deschidere a supapelor de admisie), are conducte de admisie și camera de ardere redesenate și un sistem de injecție dual.

Motorul este extrem de silențios, urcă ușor și liniar în ture pentru un motor turbo, iar când e turat, are și un sunet cu o tonalitate mult mai plăcută decât în trecut. La surprize plăcute, notăm și cutia cu ambreiaj dublu, care schimbă lin și fără șocuri, cum se întâmplă la alte cutii rivale de acest gen. Poți schimba treptele și manual, de la padele, dar nu prea simți nevoia să faci asta, deoarece și în modul automat cutia este extrem de intuitivă și de rapidă.

Construit pe arhitectura UKL2, utilizată și la Seria 1, 2 Gran Coupé și 2 Active Tourer, X1 are un sistem de tracțiune integrală cu un cuplaj electrohidraulic. În condiții normale, trage doar puntea din față, iar la nevoie se transferă spre spate până la 50% din cuplu. Însă cu pneurile de iarnă AT (!) montate pe mașina de test, General Graber, mașina subvirează destul de repede pe asfalt ud, ceea ce nu era cazul la dieselul încălțat cu pneuri normale. Păcat, pentru că distribuția foarte bună a maselor și direcția incisivă și directă (este doar puțin moale în jurul punctului mort) te îndeamnă să conduci sportiv, însă aderența pneurilor limitează dinamica în virajele rapide.

De asemenea, în combinație cu pachetul MSport (3946 de euro), care vine cu suspensie sport mai coborâtă cu 15 mm și mai fermă, confortul rulării e afectat, iar acest lucru este resimțit în special de pasagerii din spate. Aceste pneuri AT sunt potrivite pentru off-road, dar nu în combinație cu o suspensie sport.

Interior modern, dar complicat

BMW a preluat la X1 tot ce era mai bun de la iX: sistemul de operare OS8, consola centrală aeriană, cele două ecrane curbate orientate spre șofer și ascunse sub un geam de sticlă fără ramă. Au dispărut controllerul și blocul de climatizare separat, iar schimbătorul s-a redus la un joystick. Sistemul de operare OS8 este similar unui soft de PC. Ai o grămadă de iconițe cu aplicații și programe care îți apar pe ecran la fel ca la un laptop sau poți configura ecranul de 10,7 inchi cu o rezoluție superbă, ca să îți apară în prim-plan cele pe care le utilizezi cel mai des.

Problema este că sunt foarte multe aplicații și funcții și ai nevoie de timp să te familiarizezi cu ele. Dacă nu găsești ceva, X1 are o funcție de căutare la fel ca la laptop. Intri în „Browse menu“, scrii ce vrei să cauți, de exemplu „lane assistant“, și ajungi în submeniul respectiv, de unde poți activa sau dezactiva funcția respectivă. Același lucru poți să îl faci dacă vrei informații de la computerul de bord, deoarece acestea se află acolo unde nici prin cap nu ți-ar trece, în submeniul „Live vehicle“.

Blocul climatizării a dispărut, dar accesul la comenzile climei apare întotdeauna la baza displayului multimedia. Însă nu ai acces direct la încălzirea scaunelor și recircularea aerului.

Displayul de 10,25 de inchi pentru indicatoarele de bord are afișaje diferite în funcție de modul de condus, și fiecare afișaj are mai multe grafici, la fel ca la Mercedes, iar noul head-up display color (inclus în pachetul Professional, 3690 de euro) îți oferă mai multe informații. Nu ai comandă prin gesturi, însă BMW Intelligent Personal Assistant îți permite să deschizi un geam sau trapa panoramică opțională și să reglezi aerul condiționat prin comandă vocală, dar și să utilizezi asistentul Siri, Google Assistant, servicii de streaming și mesageria WhatsApp. Foarte practică este și camera opțională la 360 de grade, care oferă o vedere perfectă de sus.

Noul X1 nu e doar inteligent, ci și practic. În același pachet Professional este inclus și un încărcător wireless, care permite plasarea telefonului în poziție verticală, fixat cu o clapetă pentru a nu se mișca. În fața compartimentului pentru telefon, ai suport pentru doze de băuturi și două prize USB-C, alte două prize fiind în spate. Iar în buzunarele oricărei uși, poți plasa câte o sticlă de 1,5 litri.

Bancheta fracționabilă 40/20/40% este standard, iar pentru 307 euro se poate comanda una culisantă pe distanța de 13 cm. Opțiunea merită bifată, deoarece spațiul la genunchi nu este prea mare, dar cu bancheta culisantă îl poți mări substanțial. În schimb, bancheta e bine profilată, și pasagerii stau confortabil. Poziția de condus este destul de înaltă pentru un BMW, la 64 cm de sol, însă scaunele sport din echiparea MSport oferă o susținere bună. Iar pentru 987 de euro, poți comanda scaune electrice în față, cu memorie la cel al șoferului.

Prin rabatarea banchetei se obține o suprafață plană, iar volumul crește de la 500 la 1545 de litri. Însă unii rivali cu propulsie asemănătoare, cum este, de exemplu, Kia Sportage 1.6 T-GDI 48V AWD, oferă aproape 200 de litri mai mult (1751), în condițiile în care și la Kia, și la BMW bateria sistemului mild hybrid răpește din volumul portbagajului. În cazul lui BMW X1 xDrive23i, bateria ocupă 40 de litri din portbagaj.

46.000 de euro pentru un SUV compact, care ajung rapid 50.000 cu pachetul MSport, sunt mulți bani. Mașina de test costă chiar 65.000 de euro, dar azi nimic nu mai este ieftin. Însă măcar acum, când te urci la bord, nu mai simți că ești la volanul unui BMW entry-level, deoarece sunt mai puține plastice tari la vedere, plus că mașina de test are un interior elegant, cu planșa de bord îmbrăcată în piele Sensatec și cu inserții de aluminiu în carouri, scaunele tapițate cu combinație de Alcantara și piele și cele două ecrane întrepătrunse.

Articolul Test BMW X1 xDrive23i: Pregătit pentru viitor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.