A șasea generație a modelului Audi A6 era să nu fie. În schimb, putea fi a treia generație a lui A7. Confuzi? Normal, așa au fost și clienții mărcii Audi încă de prin 2023, când producătorul german anunța o nouă strategie a denumirilor: modelele cu numere pare au propulsie electrică, cele cu numere impare au doar motorizare electrică. Au și aplicat-o în cazul lui A5 (cu motorizări termice), care a înlocuit A4. Așadar, mașina pe care o vedeți în poze era să se numească A7, dar cei de la Audi și-au dat seama că această nouă ordine nu face decât să genereze confuzie, așa că au revenit la vechea „ordine“, cu modelele electrice identificate cu numele „e-tron“.

Dar, atenție, acest nou A6, care fusese inițial anunțat doar ca break (Avant), ulterior și ca berlină, nu are nicio legătură de platformă cu A6 e-tron (și acesta disponibil ca berlină și break), pentru că A6 e-tron este construit pe platformă electrică dedicată, pe când A6 rulează pe PPC (Premium Platform Combustion), a Grupului Volkswagen, aceeași care se află sub modelele A5 și Q5.

Audi nu face experimente în privința designului. Constructorul din Ingolstadt a preferat întotdeauna calea sigură, poate prea sigură, dacă ne uităm la generația anterioară. Acum însă este altceva. A adoptat o grilă foarte mare, cu prize de aer verticale la extremitățile spoilerului. Dar de mare efect sunt și farurile alungite, cu linia OLED în partea superioară și luminile principale dedesubt, pe fond negru, foarte bine disimulate în spoiler. Iar capota plonjată are două decupaje puternice, care îi accentuează linia de sportivitate. Per ansamblu, percepția e că mașina este lată și joasă, sportivă și masivă în același timp. Aduce cumva cu stilul părții frontale a lui e-tron GT. La partea din spate, situația e diferită, stopurile fiind plasate destul de sus și susținute de o linie LED care le subliniază pe toată lățimea, dar fără să le atingă. Modelul Avant a schimbat și linia laterală, având spatele mai plonjat acum, o linie clar orientată către dinamică din punct de vedere vizual. Mai puțin inspirată este culoarea neagră a numelui „A6“ de pe hayon, mai ales pe culoarea închisă a mașinii de test.

Spațiu și lux

Prima senzație când am urcat la bordului mașinii a fost că poziția la condus e foarte joasă, în cel mai jos punct, iar asta nu are cum să nu-ți placă când vrei să și conduci sportiv. Dar Audi A6 Avant te întâmpină cu un display generos. De fapt, este o suprafață cu margini hexagonale, care integrează tabloul de bord de 11,9 inchi și un mult mai generos display central, de 14,5 inchi. Practic, e aproape aceeași idee a displayului curbat de la BMW, doar că Audi a preferat să evite marginile drepte. Grafica este însă din cu totul alt film, cumva mai simplă, mai aerisită la Audi, dar și o ideea mai puțin personalizabilă. Oricum, informațiile desenate digital sunt foarte ușor de urmărit. La fel, și cele ale head-up displayului (1762 de euro), mari, cu grafică interactivă, excelent de urmărit, atrăgându-ți ușor atenția. Ecranul central generos are mai multe pagini formate din diferite widgeturi, iar la baza acestuia se află ajustările climatizării, care nu sunt dublate de comenzi fizice. De altfel, Audi a încercat să elimine aproape complet butoanele de pe consola centrală, rămânând doar cele pentru pornirea motorului și volum. Exemplarul de test are și displayul de 10,9 inchi dedicat pasagerului, inclus în foarte generosul pachet Tech, dar care costă 5893 de euro. Inspirată este și integrarea liniilor LED ale luminilor ambientale. Cele de la baza parbrizului luminează intermitent la semnalizare, iar cele de pe uși indică diverse informații, cum ar fi prezența unui obstacol în unghiul mort, cu mașina oprită. Mai puțin inspirată e bine cunoscuta tastă de control a transmisiei, care este prea mică la cam orice model, cu atât mai mult la A6. La fel de puțin inspirată e poziționarea blocului de comenzi haptice pe portiera șoferului. Nu neapărat pentru că sunt dificil de acționat, te obișnuiești cu ele, problema este că trebuie să apuci întreaga lățime pe care e dispus ca să deschizi/închizi portiera, și asta nu-i deloc confortabil. Cu atât mai mult cu cât la celelalte portiere nu ai această problemă.

Scaunele late și tari sunt desenate mai mult pentru susținere laterală, dar nu te obosesc la drum lung. Bancheta este chiar mai confortabilă, dar pentru două persoane, fiindcă în centru, axul cardanic al sistemului quattro are nevoie de un tunel central foarte înalt. Dincolo de asta, spațiul la genunchi e pe măsura celor 5 metri ai caroseriei (lungimea breakului este exact aceeași ca a berlinei). Diferențe există însă la nivelul portbagajului, unde Avant are 466 de litri, mai mulți decât cei 452 ai berlinei (la aceeași motorizare), dar mai puțini decât ai generației anterioare (565 de litri).

Sport eficient

Pentru acest test, avem la dispoziție cel mai puternic model al gamei din acest moment. OK, mai este unul exact la fel de puternic, doar că e plug-in. Mașina noastră are un V6 de 3 litri, cu sistem mild hybrid care presupune un motor de 24 CP și 230 Nm integrat în cutia de viteze S tronic cu șapte trepte. Oricum, acesta nu influențează puterea maximă cu care este creditat A6 Avant 55 TFSI quattro, 367 CP, dar și 550 Nm. Ce face însă e să acorde asistență în momente-cheie: la plecările de pe loc, la viteze foarte mici, în trafic aglomerat și cu câteva secunde înainte ca mașina să se oprească complet la frânare. Așadar, face mai mult decât să dea un impuls în transmisie, poate mișca singur mașina (de exemplu, toate manevrele de parcare sunt strict electrice). Dar plăcerea cu acest motor nu sunt manevrele la viteză mică, ci drumurile lungi, fie pe autostradă, fie pe șosele virajate, la viteze mari. Asta, pentru V6-le trage excelent, doar că lucrează rapid cu transmisia atunci când selectezi programul Sport. Izolarea fonică este foarte bună, și aproape că aș fi preferat să aud mai bine propulsorul căruia îi place să se tureze. O parte mai puțin bună e că, nu neapărat în Sport, cutia dă unele șocuri în transmisie, la viteze mici. Doar la viteze mici, pentru că în sarcină mare schimbă foarte bine. Padelele de pe volan sunt aproape inutile, prea mici, ascunse spre centrul volanului, așa că trebui să-ți întinzi degetele ca să le atingi cu vârfurile. Sigur, acest model nu este RS7, dar e totuși unul de 4,7 secunde până la 100 km/h, deci merită studiat puțin pentru condusul sportiv.

Poți avea trei tipuri de suspensii la A6: standard, sport și pneumatice adaptive. Mașina de test le are pe ultimele (2484 de euro), care sunt exact ceea ce trebuie: poți rula foarte confortabil, dar poți avea și satisfacții când forțezi la limită virajele. Din exterior, imaginea este puțin dramatică, pentru că mașina se înclină destul de mult, dar, de la volan, simți siguranță și plăcere. Aici contribuie și sistemul de tracțiune integrală, quattro știind exact când să te tragă și când să te împingă afară din viraj, iar asta-ți dă senzația că ești pe șine. Dar pentru toate acestea mai e responsabil un sistem, cel de direcție integrală (1445 de euro), care virează roțile din spate în direcție opusă celor din față, cu maximum 5 grade, la sub 60 km/h, iar la viteze mari, în aceeași direcție, pentru a susține stabilitatea. Rezultatul este excelent atât în ceea ce privește manevrabilitatea, cât și la capitolul stabilitate și nu e de mirare că inclusiv producători non-premium adoptă acest sistem.

Prețul? Depinde din ce punct de vedere privești. Se pornește de la 84.802 euro, dar dacă adăugăm doar sumele menționate în acest articol ne apropiem de șase cifre. Și dacă mai vreți o comparație, BMW nu are un concurent direct pentru Audi A6 Avant, deocamdată Seria 5 Touring ajungând la acest nivel de putere doar cu sisteme plug-in hybrid.

Verdict 4,5 stele

Audi A6 Avant arată mai bine decât oricând și oferă o gamă largă de motorizări, toate electrificate. Spațiul nu e o surpriză, nici ținuta de drum foarte polivalentă, dar consumul este, aproximativ 11 l/100 km în extraurban, de la o cilindree de 3 litri, cu mild hybrid, nefiind deloc rău.

Plusuri:

+ Aspect dinamic

+ Confort și spațiu

+ Performanțe dinamice foarte bune

+ Ținută de drum excelentă

Minusuri:

– Comandă neinspirată a transmisiei

– Padele prea mici

– Probleme de ergonomie la ușa șoferului

Date tehnice

Caroserie: Break cu 5 locuri. L × l × h: 4999 × 1875 × 1472 mm. Ampatament: 2923 mm. Portbagaj: 466 l. Rezervor: 61 l

Tren de rulare: Suspensie pneumatică față/spate, frâne cu discuri ventilate față/spate, pneuri 225/55 R18

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie S tronic cu 7 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, V6, 2995 cm3, putere maximă 270 kW (367 CP)/5500–6300 rpm, cuplu maxim 550 Nm/1700–4000 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 18 kW (24 CP), cuplu maxim 230 Nm. Putere maximă totală: 270 kW (367 CP). Cuplu maxim total: 750 Nm. Capacitate brută baterie: 1,7 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    4,7 s, Viteză maximă 250 km/h, Consum mediu   6,9 l/100 km

Preț de bază: Audi A6 Avant 55 TFSI quattro            84.802 euro

Articolul Test-drive: Audi A6 Avant – Sport în familie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW îi spune “primul BMW M3 CS Touring”. Normal, pentru că oricum vorbim despre primul BMW M3 break produs vreodată, pe care l-am condus în 2023. Acum insă nu vorbim depsre M3 Competition Touring, ci despre o derivație a lui, una mai puternică și mai potrivită pentru multe ture de circuit.

Era de așteptat ca BMW să aplice tratamentul CS (Competition Sport) și lui M3 Touring, iar rezultatul arată nu doar că și break-urile pot fi frumoase, cât mai ales că poți să ai performanțe de supercar și pe o mașină de familie. La nivelul exteriorului, M3 CS Touring a primit un surplus de fibră de carbon (CFRP): capota, splitterul frontal, prize de aer din spoilerul față, capacele oglinzilor și difuzorul spate sunt toate realizate din fibră de carbon. Mai mult, uriașa grilă BMW a primit un contur roșu, emblema M3 CS este pe fond roșu, iar farurile au lumina de zi galbenă, în amintirea vechilor vremuri de pe circuite. Și emblema de pe hayon este pe fond roșu, iar marginea eleronului integrat deasupra lunetei este tot roșie.

La interior, vedem o infuzie de… carbon: scaunele tip scoică M Carbon, consola centrală și podelele din spatele volanului sunt realizate din CFRP. Constructorul german spune că toate aceste repere din carbon reduc masa mașinii cu 15 kilograme comparativ cu M3 Competition Touring. Interesant este faptul că acest model (M3 Competition Touring), care costă în România de la 101.150 euro are un pachet opțional, M Race Track – 14.965 euro, care include scaunele M Carbon, discuri de frână carbon ceramice, ornamente M și două meniuri multimedia dedicate, care scad masa mașinii cu aproximativ 25 kg. Oricum, ideea este că BMW M3 CS Touring are o masă la gol de 1.925 kg.

Motorul este, clar, același 6 în linie de 3 litri, biturbo, care produce 550 CP pentru CS (530 CP pentru versiunea normală, după facelift). Puterea maxim este livrată la 6.250 rpm, la 7.200 rpm se taie alimentarea, iar cuplul maxim este același, de 650 Nm, disponibil pe o plajă puțin mai mare: între 2.750 și 5.950 rpm. Puterea mai mare a fost obținută prin modificări ale sistemului de control electronic, dar și anumite componente interne au fost optimizate. De exemplu, sistemele de ungere și răcire au fost upgradate pentru a rezista mulți timp în regim de circuit. De asemenea, și suspensiile au primit un upgrade, suporții motorului sunt mai rigizi, pentru reacții mai directe, iar opțional este oferită și acea structură de rigidizare a compartimentului motor pe care o vedeți în galeria foto.

Performanțe? Da, sunt mai bune, dar nu neapărat în ceea ce privește cifrele: 0 – 100 km/h în 3,5 secunde (- 0,1 secunde), iar viteza maximă este de 300 km/h, în vreme ce la modelul M3 Competition Touring este limitată la 250 km/h. Bineânțeles că latura practică rămâne: BMW M3 CS Touring oferă un portbagaj de 500 litri, iar dacă rabateze bancheta spate ajungi la 1.510 litri.

Articolul Oficial: BMW M3 CS Touring – Tratament de performanță este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 1999, regina Elizabeta a II-a i-a acordat actriței Elizabeth Taylor, născută la Londra (dar în Hampstead, nu în Mayfair) titlul nobiliar Dame Commander. Putem presupune că acest lucru nu s-a datorat celor opt căsnicii prin care Liz Taylor trecuse deja (șapte divorțuri și un deces). Și putem să-i mulțumim pentru unul dintre cele mai haioase citate pe tema fericirii. Spre deosebire de Johann Wolfgang, de exemplu, care a spus „fericirea pură vine din moderație“, ea a fost mai aproape de realitate: „M-aș bucura dacă viitoarea mea căsnicie va dura mai mult decât un iaurt“.

Asta înseamnă că n-am putea fi mai direcți pe acest subiect: dacă este un singur lucru care să caracterizeze deținerea unei Škoda Octavia Combi, acesta ar fi acel sentiment de satisfacție că ai o mașină care oferă ceva mai mult decât te-ai aștepta, la toate capitolele, timp de patru generații și 24 de ani, dar niciodată nu depășește conceptul de moderație goetheiană. Da, de fiecare dată când te întrebi cât de multă mașină îți trebuie, după ce te gândești la Škoda Octavia Combi TDI nu prea mai ai argumente să-ți dorești mai mult.

Bine, poate nu mai mult, dar poate diferit? Peugeot are o tradiție a break-urilor compacte începând cu modelul 204 break din 1967. Acum vedem noul 308 SW. Rulează pe platforma EMP2, care a fost dezvoltată pentru a suporta și propulsie strict electrică și are centrul de greutate cu 2 cm mai jos. Oricum, în ciuda faptului că are ampatamentul cu 6 cm mai lung, 308 oferă cu 2, respectiv 26 litri mai puțin decât predecesorul său la nivelul volumului portbagajului, care poate crește de la 608 litri la 1634 litri atunci când rabatezi bancheta formată din trei segmente. Nu este chiar volumul pe care îl oferă portbagajul modelului Škoda Octavia.

Acoperire completă

Mașina de test era plină de tot felul de agățătoare, despărțitoare și plase, mochetă reversibilă și tot felul de cârlige, deci tot arsenalul elementelor Simply Clever. Mai important este, însă, avantajul de spațiu pentru pasageri pe care l-a obținut Škoda cu această platformă. Spațiul de ședere standard pe bancheta spate mai lată și mai confortabilă este de 74,5 cm, aproape două clase peste bancheta spate mai îngustă și mai joasă a lui 308. În timp ce șoferul și pasagerul din dreapta al modelului Škoda stau la înălțime mai mare pe scaunele mai late, 308 îi integrează mai bine, mai jos și mai intim în scaunele sport.

Aici, micul volan reușește să acopere o parte considerabilă a tabloului de bord de 10 inchi, ceea ce împiedică obținerea unei poziții perfecte de condus. Însă operarea lui 308 este mai bună decât cea a modelului ceh. Pe de o parte, acest lucru se datorează noului display al sistemului multimedia, cu două rânduri de butoane pentru funcțiile principale dedesubt și controlului vocal mai bun. Totuși, pe de altă parte, la acest lucru contribuie și faptul că Octavia preia operarea haotică de la VW Golf, deși într-o formă ceva mai redusă: în loc de enervantele suprafețe tactile, are butoane și controllere rotative (cu apăsare) pe volan. Cu acestea ai mai multe șanse să te descurci în meniurile complicate ale computerului de bord. Dar sistemul de infotainment confuz și controlul vocal vag sunt chiar mai enervante decât în cazul altor modele compacte din grup, în condițiile în care Octavia a fost întotdeauna un model pur și simplu funcțional.

Ce-a fost simplu până acum: Octavia în versiune Combi cu motor TDI – întotdeauna rețeta câștigătoare. Și asta este încă valabil pentru că argumentul conform căruia dieselul nu mai are aceeași atractivitate în clasa compactă contrastează cu un altul: acela conform căruia pentru prima/singura mașină de familie, un break compact, diesel, este cel mai eficient și mai util pentru majoritatea oamenilor. Škoda oferă încă trei versiuni ale TDI-ului de 2 litri pentru Octavia (115 CP, 150 CP și 200 CP pentru versiunea RS). La 308 avem doar motorul de 1,5 litri, HDI cu 131 CP. Dar este suficient, pentru că se comportă foarte bine, în special cuplat la cutia de viteze automată.

Deși este enervant atunci când frânezi la semafor, din cauza retrogradărilor însoțite de șocuri, în toate celelalte situații schimbă lin, discret și precis prin toate cele opt rapoarte. Astfel, ajută rafinatul motor, căruia îi place turația mare, să stea în zona necesară de cuplu. În plus, se dovedește a fi remarcabil de eficient: în test, consumul a fost de 5,8 l/100 km, ba chiar 4,5 l/100 km în regim eco.

Octavia este puțin mai bună aici, puțin mai slabă acolo, dar comparabilă – însă cu un caracter opus: motorul de 2 litri trage de la turații mici, cu mai multă putere și acustică mai pregnantă. În contrast cu intensitatea sunetului, curba de putere scade destul de repede. Imediat ce TDI-ul atinge cei 115 CP/3.250 rpm, temperamentul scade, pentru că nu mai ai reacție la accelerație. Deși Škoda este puțin mai rapidă la accelerație, reacția pare mai degrabă inhibată și chiar plictisitoare – în ciuda schimburilor rapide și spontane ale cutiei cu dublu-ambreiaj și 7 trepte, care, la fel ca transmisia lui 308, permite coasting la rulare.

Bucuria drumurilor lungi

Dar cât de plăcut este să mergi la drum lung cu ambele modele! Puterea echilibrată a motoarelor și confortul sunt relaxante. Echilibrat, dar mai rigid per ansamblu, 308 trece peste îmbinările și denivelările drumului cu mici șocuri, dar stăpânește mai ferm mișcările caroseriei. Octavia răspunde mai rafinat, amortizează mai bine, dar nu se simte la fel de bine pe viraje. De fapt, renunță puțin la ambițiile de manevrabilitate pentru a oferi cel mai bun nivel de siguranță la schimbarea direcției. Pentru a face acest lucru, Octavia folosește un sistem de direcție foarte precis și cu un feedback la fel de bun.

Poate este surprinzător, dar, așa cum arată testele de dinamică, 308 nu se precipită în viraje. Asta în contradicție cu nervozitatea predecesorilor săi la acest capitol. Direcția sa are un feedback mai bun. Nu răspunde chiar liniar și este în continuare directă, dar nu mai dă sentimentul de nervozitate și nesiguranță. Puntea spate cu bare de torsiune urmărește mai bine schimbarea de direcție. Pentru că Peugeot virează mai curajos, se simte mai agil, mai rebel, deși mașina ajunge să subvireze mai devreme și se chinuie mai mult să găsească aderență atunci când accelerezi la ieșirea din viraj.

Luptă strânsă pentru victorie? Nu chiar, asta și din cauza distanțelor mai mari de frânare de la 130 km/h ale lui 308, dar și a prețului mai consistent, justificat oarecum de echiparea mai bună. Însă, puteți să o vedeți așa: Škoda oferă deja o Octavia Combi, de ce ar vrea Peugeot să o copieze? Așa cum spune și Oscar Wilde, trebuie să alegi ce-ți place după ce testezi. Deși mult mai bun decât predecesorul său, 308 rămâne o mașină pentru cei care nu vor să se mulțumească cu ce este mai bun, ci caută ceva mai special.

Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Clasament:

Locul 1 – Škoda Octavia Combi 2.0 TDI

Strict obiectiv, singurul avantaj al lui 308 constă în faptul că Octavia are o operare mai dificilă. În rest, Octavia este mai spațioasă, mai economică, mai confortabilă și mai accesibilă.

Locul 2 – Peugeot 308 SW BlueHDi 130

Cu o manevrabilitate mai bună, propriul stil interior de foarte bună calitate și motor la fel de eficient, dar rafinat, 308 este mai bun în câteva privințe, dar mizează pe farmec în multe privințe.

Articolul Test comparativ: Peugeot 308 SW vs. Škoda Octavia Combi – Gata de drum este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După mai multe teasere, BMW a prezentat oficial modelul BMW M3 Touring, destinat nu doar familiștilor care vor o mașină ale cărei performanțe tatonează linia dintre sport și supercar, ci și celor care vor performanță pe un stil de caroserie mai puțin obișnuit cu circuitul. Să nu uităm că BMW a avut break-uri M pe două generații ale Seriei 5: E34 (6 în linie, 1988 – 1995) și pe E60 (V10, 2004 – 2010), dar niciodată pe Seria 3. Acum, însă, BMW M3 Touring se duce direct către Audi RS4, căruia BMW nu i-a opus nici unul concurent până acum.

Așa cum era de așteptat, M3 Touring a primit partea frontală cu grila uriașă a lui M3/M4, asta deși BMW Seria 3 Touring are grila (mult) mai mică, a Seriei 3. În rest, spatele este destul de “cuminte”, dar cu un mare difuzor de aer din fibră de carbon, care integrează și cele 4 ieșire ale eșapamentului. Indiferent de culoarea aleasă, plafonul este negru – high gloss. Dacă-l vrei în culoarea caroseriei trebuie să mergi la lista de opționale. Evident, există, tot opțional și pachetul M Carbon pentru exterior.

La interior vedem tabloul de bord curbat, în echiparea standard. Tabloul de bord de 12,3 inchi și cel al sistemului multimedia, de 14,9 inchi (care rulează noul BMW Operating System 8) se află sub același geam și formează corp comun.  Scaunele M Sport, ajustabile electric și încălzite, cu tapițerie din piele sunt în achitarea standard, dar dacă vrei ceva mai sportiv poți alege scaunele față M Carbon, mai aproape de ideea celor de competiție și mai ușoare cu 9,6 kg. În spate sunt 3 locuri full-tize, spune BMW.

Ce avantaje mai puțin obișnuite ai la un model break de asemenea performanță? Portbagajul cu un volum de 500 litri, care poate ajunge la 1.510 litri după ce rabateze bancheta spate (40:20:40).

Motorul de 3 litri, turbo, cu 6 cilindri în linie, este același de la M3/M4, dar în specificația Performance. Adică produce 510 CP/6.250 rpm și 650 Nm/2.750 – 5.500 rpm. Consumul mediu este de 10,1 l/100 km. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 3,6 secunde (12,9 secunde de la 0 la 200 km/h), iar viteza maximă este limitată la 250 km/h, asta dacă nu comanzi M Driver’s Package, caz în care poți urca până la 280 km/h. Cutia M Steptronic cu Drivelogic și 8 trepte oferă trei programe pentru schimburile de trepte, care se pot face și de la podelele de pe volan.

BMW M3 Touring este disponibil doar cu sistemul 4WD pe care-l întâlnim și la M3/M4. Are program sport, iar dacă decuplezi sistemul DSC rămâi cu tracțiune doar pe puntea spate. Nu lipsesc din echiparea standard sistemele M Dynamic Mode și M Traction Control, la fel cum nu lipsește nici diferențialul autoblocant pe puntea spate. Frânele sunt cu discuri din oțel în echiparea standard, dar poți comanda discurile din carbon pentru performanțe mai bune la acest capitol. Jantele M, de 19 inchi pe față și 20 inchi pe spate pot fi comandate, opțional, cu pneuri de circuit.

BMW M3 Touring va debuta fizic la Goodwood Festival of Speed, peste câteva zile, iar producția va debuta în luna noiembrie a acestui an la uzina din Muchen, unde e mai produce și BMW M3 (sedan).

Articolul BMW M3 Touring – Primul M3 break din istorie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Așa cum era de așteptat, VW pregătește o gamă mult mai mare de modele electrice din gama ID. Deocamdată avem primul model, ID.3, urmat de ID.4 și ID.5, dar știm deja că în 2025 va veni un ID.2, prefigurat de conceptul ID. Life, prezentat la Salonul de Mobilitate de la München. Și sub el rămâne spațiu pentru un posibil hatchback ID.1, care să înlocuiască VW e-Up, la un preț posibil sub 20.000 euro (cu rezervele de rigoare, având în vedere situația actuală).

Dar mai sus? VW a înregistrat deja denumirea ID. de la ID.1 la ID.9. Este deja confirmată berlina ID.6, dar aici trebuie lămurite niște lucruri. ID.6 există deja doar pe piața din China, unde este SUV. Modelul european ar urma să fie o berlină construită tot pe platforma MEB.

După ID.6 va urma ID.7 Tourer, prefigurat deja de conceptul ID. Space Vizzion, prezentat în 2019 la Salonul Auto de la Los Angeles. VW ID.7 Tourer este un break chiar puțin mai mare decât Passat, care păstrează imaginea ID., în special pe cea a lui ID.6, dar partea spate este tratată mai puțin dinamic, din punct de vedere vizual, cu plafonul nu atât de plonjat ca în cazul berlinei. ID.7 Tourer, la fel ca berlina ID.6, ar putea avea un motor de 205 kW (279 CP) pe puntea spate, urmând ca versiunea cu tracțiune integrală să vină și cu un motor de 75 kW (102 CP), pentru un total de 250 kW (340 CP). Bateria de 82 kWh ar urma să asigure o autonomie oficială de 590 km pentru versiunea cu tracțiune spate. ID.7 Tourer ar putea debuta pe piață în 2024, atunci când este așteptat și modelul ID.2.

Deocamdată, cert este doar faptul că VW a înregistrat denumirile ID.1 până la ID.9, dar asta nu înseamnă că versiunea break a berlinei ID.6 nu s-ar putea numi altfel decât ID.7 Tourer.

Via|Automomotorundsport

Articolul VW pregătește primul break electric: VW ID.7 Tourer este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul sud-coreean Hyundai ne îmbie astăzi cu reîmprospătarea modelului de clasă D – i40 Sedan și Wagon, ce aduce cu sine un design nou, o gamă de propulsoare moderne și mai multă siguranță activă. Aceasta din urmă se datorează introducerea în pachetul standard de siguranță a sistemului Forward Collision-Avoidance Assist (FCA). Desigur, fanii modelului i40 se vor bucura și să descopere aducerea întregii game de propulsoare la viitorul standard Euro 6d Temp.

La capitolul design, facelift-ul pentru piața europeană se remarcă prin modificările aduse părții frontale, acolo unde își face locul noua identitate de gamă – elementul primordial fiind grila radiatorului „Cascading Grille”. Noul i40 mai primește și jante noi de 18 inch alături de cele standard de 16 sau 17 inch, precum și două noi culori pentru interior: Merlot Red și o combinație de gri și negru, ambele contrastate de noua finisare metalică a planșei de bord.

Siguranța noului i40 se bazează pe suita Hyundai SmartSense de sisteme active și de asistență, ce include de acum și sistemul Forward Collision-Avoidance Assist (FCA). Sub capotă, i40 primește noul motor diesel Smartstream de 1,6 litri, oferit în două versiuni de putere. Varianta standard are 115 CP / 280 Nm și o cutie de viteze manuală cu șase rapoarte, în timp ce versiunea de top are 136 CP și 320 Nm, fiind livrat opțional cu transmisia 7DCT cu dublu ambreiaj. Alternativa pe benzină este reprezentată de propulsorul 1.6 GDI de 135 CP, toate motorizările fiind conforme normelor Euro 6d Temp.

Luna octombrie este una verde încă – dacă nu din punct de vedere calendaristic, măcar automobilistic. Astfel, Mercedes-Benz va lansa pe piața europeană cea mai luxoasă opțiune electrificată posibilă: a treia generație a versiunii plug in hibrid a modelului Clasa S. Noul S 560 e vine, în primul rând, cu câteva îmbunătățiri subtile față de generația precedentă. Spre exemplu, componentele modificate și noile funcții de anticipare ale sistemului inteligent de management al sistemului de propulsie oferă un plus de performanță, eficiență și chiar conveniență – datorită timpilor mai reduși de încărcare.

Noua limuzină electrificată – oferită doar în versiunea cu ampatament mărit – are parte de o transmisie 9G-TRONIC și un nou pachet de acumulatori, autonomia în modul complet electric fiind de acum de aproximativ 50 km. În același timp, sistemul hibrid combină cunoscutul V6 de 3 litri și 367 CP al casei cu un sistem EQ Power de 90 kW pentru un total de 350 kW – 476 CP / 700 Nm. Performanțele – dar și prețul, care pornește de la 96.065 euro, sunt pe măsură: 130 km/h viteză maximă în modul electric și 250 km/h combinat.

Opel se pregătește pentru un atac de proporții asupra piețelor de desfacere, anunțându-și intenția de a lansa opt modele complet noi sau cu facelift până în 2020. O atenție deosebită va fi acordată în special segmentelor de volum sau cu o creștere rapidă – acolo unde vor sosi generațiile complet noi ale modelelor Corsa, Vivaro și Mokka X. În plus, Opel se pune la punct cu standardele impuse de UE – va avea în gamă patru vehicule electrificate până la sfârșitul lui 2020 și întreaga gamă va fi electrificată până în 2024. Pentru anul viitor avem programate de la marca din Rüsselsheim două premiere majore – noua generație a bestseller-ului de clasă mică Corsa și popularul Vivaro, în versiune de pasageri dar și furgon (LCV).

În plus, compania va avea o ofertă cuprinzătoare în zona LCV cu ajutorul unor noi variante în gama Combo, în timp ce zona crossover va fi acoperită de succesorul modelului Mokka X, programat pentru 2020. Electrificarea va cuprinde Opel tot de anul viitor, din vara lui 2019 compania urmând să permită clienților plasarea de comenzi pentru versiunea complet electrică a noii Corsa, dar și pentru plug in hibridul Grandland X PHEV, ambele produse la fabrica din Eisenach. Există și vești mai puțin plăcute – Opel a decis să nu reînnoiască modelele Adam, Karl și Cascada la sfârșitul ciclului de viață, vânzările acestora continuând doar până la sfârșitul anului viitor.

Pasionații de tehnologie au întâmpinat cu plăcere introducerea noii generații a modelului de căpătâi al mărcii BMW – Seria 3. Acum, constructorul german ne face tuturor o surpriză plăcută din categoria „how it’s made”, oferind o serie întreagă de video-uri ce se concentrează pe descrierea procesului de producție de la fabrica din Munchen. P.S. În video-ul „Assembly”, dacă aveți răbdare până la final, veți putea vedea – lipsită de orice camuflaj (Seria 3 de culoare gri, minutul 11:18) și versiunea break, încă nelansată oficial de constructorul bavarez.

Articolul (Video) Să fim i sau e – Hyundai i40 sau Mercedes S 560 e este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După cum se poate vedea din aceste imagini-spion, Mercedes CLA Shooting Brake se află în ultimele stadii de dezvoltare. Surprins în timpul unor teste desfășurate în Germania, cu un camuflaj foarte lejer, viitorul model al constructorului german va copia partea posterioară a fratelui mai mare, CLS Shooting Brake. În rest, designul nu prezintă diferențe notabile față de limuzina-coupé pe care se bazează, în speță CLA. Linia ceva mai înaltă a caroseriei va asigura ceva mai mult spațiu la cap pentru pasagerii din spate, iar hayonul va îmbunătăți simțitor caracterul practic, fără a renunța la aspectul exclusivist.

Mercedes E-Class, imagini-spion

Cel mai probabil, gama de motoare va fi preluată în totalitate de la CLA, dar nu este exclus nici ca versiunile de bază să fie omise. Pe lângă tracțiunea față standard, clienții vor avea posibilitatea să opteze pentru sistemul 4×4 4Matic. Având în vedere că A-Class și CLA au trecut prin mâinile inginerilor AMG, nu este exclus ca, ulterior, oferta CLA Shooting Brake să fie extinsă cu un model de performanță.

Articolul Mercedes CLA Shooting Brake, imagini-spion este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Peugeot începe în forță anul 2014 și prezintă noua versiune de caroserie 308 SW. Aceasta va debuta oficial în cadrul Salonului auto de la Geneva, ce se va desfășura în luna martie, și propune un volum foarte generos pentru portbagaj, de 610 litri. Cele două versiuni de caroserie împart același design al părții frontale, dar breakul este mai lung cu aproximativ 30 cm. În ciuda unei console spate majorate și a hayonului mai drept, 308 SW păstrează aceeași identitate vizuală, folosind stopuri cu design similar hatchbackului. De asemenea, 308 SW utilizează aceeași platformă tehnică nouă, EMP2, (Efficient Modular Platform), ceea ce implică o greutate totală mai mică cu 140 kg față de modelul precedent.

Test: Peugeot 308

Peugeot 308 SW va fi oferit doar în versiune cu cinci locuri, nu și cu șapte, ca modelul de acum două generații, iar bancheta din spate va forma prin rabatare o suprafață plană cu podeaua portbagajului. Rabatarea se va putea face prin simpla acționare a unei manete din portbagaj. Pentru o utilitate crescută, nu lipsesc nici șinele de amarare instalate în podea sau buzunare poziționate pe laturile portbagajului.

Printre motorizările propuse se găsește și dieselul 1.6 BlueHDi, care, cu emisii de CO₂ de doar 85 g/km și certificare Euro 6, este la fel de „verde“ precum modelele hibride. Alte propulsoare nu au fost încă anunțate, dar este de așteptat ca acestea să fie împrumutate de la hatchback. Suplimentar ar putea fi oferit și un diesel cu cilindreea de 2,0 litri.

Defecțiuni frecvente la Peugeot 407

Interiorul va beneficia de aceeași configurație inedită a bordului, care presupune ceasuri poziționate deasupra volanului și display central de 9,7 inchi, care permite controlarea unei bune părți a echipamentelor de confort.

Peugeot 308 SW va fi lansat pe piață în primăvară și va fi construit în paralel cu fratele său hatchback, la uzina din Sochaux, Franța.

Articolul Noul Peugeot 308 SW vede lumina zilei este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul Mercedes C-Class va fi lansat în mai puțin de o lună, la Salonul auto de la Detroit. Primele imagini „pierdute“ pe internet ne dezvăluie o siluetă fluidă, cu multe elemente de design preluate de la noul S-Class. Deși această versiune break surprinsă în teste este destul de puternic camuflată, ne așteptăm ca partea frontală să fie foarte similară, dacă nu chiar identică. La partea din spate însă, accentul cade preponderent pe latura practică, plafonul fiind destul de drept, iar luneta, puțin înclinată.

Motoarele cu șase cilindri în linie revin în gama Mercedes

Viitorul concurent pentru BMW Seria 3 Touring și Audi A4 Avant va debuta, cel mai probabil, în a doua parte a anului viitor și va fi construit pe noua platformă tehnică MRA pe care se vor baza majoritatea modelelor din portofoliu, cu excepția seriilor A- și B-Class. Asta înseamnă că tracțiunea se va face prin intermediul punții spate, dar, opțional, va fi oferită și tracțiune integrală 4Matic. Motorizările vor fi cu patru și șase cilindri, iar clienții vor avea posibilitate de a opta pentru suspensia pneumatică Airmatic.

Interiorul, făcut public cu ceva timp în urmă, pune accentul pe un design elaborat și dispune de numeroase sisteme de confort și asistență moderne. Ecranul sistemului multimedia este poziționat deasupra consolei centrale, la fel ca la A-Class, și are dimensiunea standard de 7 inchi, opțional fiind oferit unul de 8,4 inchi. De asemenea, sistemul de comandă al centralei Comand va fi amplu modificat și va include un touchpad.

Articolul Mercedes C-Class T-Modell, imagini-spion este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu al treilea model lansat de curând, gama Leon devine principalul pilon de creştere pentru Seat. Noul León, prin versiunile cu trei şi cinci uşi, deja lansate şi în România, a început să readucă marca spaniola în atenţia europenilor.

Test: Seat León FR

Spaniolii afirmă că Seat León ST, deşi la prima vedere pare destinat familiilor, va deveni în scurt timp un model preferat de operatorii de flote, segment în creştere şi în România, şi pe care se înregistrează o cerere din ce în ce mai mare de breakuri de segmente A şi B.

Seat León ST are drept atu dinamica, imprimată atât de design, cu un coeficient aerodinamic foarte bun, cât şi de masa redusă. Este în plus echipat, în premieră pentru marca spaniola, cu noile sisteme de siguranţă activă pentru şofer: cruise-control inteligent ACC care include sistemul city braking, precum şi gradul de oboseală şi atenţie al şoferului, precum şi sistemul DCC care controlează permanent gradul de amortizare pe fiecare roată (oferit pentru nivelul de echipare FR).

Škoda Rapid, imagini-spion

Gama de motoare este orientată spre perfomanță şi economie, având o plajă de putere de la 86 la 184 CP. Probabil cele mai atractive vor fi motoarele diesel 1.6 TDI de 90 şi 105 CP, 2.0 TDI de 150 CP (ambele putând primi ulterior tracțiunea integrală), precum şi benzinele 1.2 TSI de 105 CP şi 1.4 TSI de 140 CP. Transmisia, în funcţie de motorizare, se realizează prin intermediul unei cutii manuale cu șase trepte sau DSG.

Noutatea pentru anul viitor o va reprezenta introducerea unui nou motor de 1,4 litri cu sistem de dezactivare al cilindrilor în regim de croazieră. Toate propulsoarele din gamă sunt echipate cu funcţia stop/start.

Seat León Verde – un concept plug-in hybrid

În privinţa aspectelor practice, noul model are cel mai mare portbagaj din segment volumul sau putând varia între 587 şi 1470 litri, la care se adăugă numeroase soluţii inteligente pentru valorificarea acestui spaţiu.

Seat León ST este aşteptat în România începând cu luna februarie 2014, prețurile fiind, din informaţiile noastre, cu 700 de euro mai mari pe echipare faţă de varianta cu cinci uşi. Mai multe detalii tehnice despre noul León ST, despre cum se comportă în test, puteţi afla în curând din ediţia ams de ianuarie 2014.

Articolul Seat León ST, testat în premieră este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.