O singură piesă lipsea din puzzle-ul Ferrari, o versiune cabrio a modelului Roma. Se împlinesc 54 de ani de la 365 GTS4, din 1969, de când Ferrari nu a mai decapotat un coupé cu motor V8 amplasat în față, deoarece California și Portofino, de asemenea cabriolete cu 2+2 locuri, nu au avut niciodată vreo versiune coupé. Dar acum italienii au completat puzzle-ul, și felul cum au făcut-o este impresionant.

Acoperiș stilat și inteligent
Dezvoltată de la început împreună cu coupé-ul, versiunea decapotabilă are o linie asemănătoare cu a acestuia și, privit din lateral, alura acoperișului este similară cu a coupé-ului. Acoperișul soft top în sine este o piesă de artă. Realizat din cinci straturi care izolează perfect fonic și termic, acesta include o generoasă lunetă din sticlă și se poate rabata în numai 13,5 secunde, până la viteze de 60 km/h, cu o spectaculoasă mișcare în Z.

Când este depozitat în portbagaj, are o înălțime de numai 220 mm, astfel că sub capacul de protecție al acoperișului mai rămân 255 de litri (Mercedes-AMG SL, 213–240 de litri), suficienți pentru a depozita două genți. Interesant de precizat că, spre deosebire de orice alt cabriolet de lux, capacul acoperișului soft top nu e din metal, ci din același material impermeabil ca acesta. Stil Ferrari! Acoperișul se acționează simplu, apăsând micul buton din stânga schimbătorului de pe consola centrală.

În oglindă, în dreapta acestuia este un alt buton, pentru… acționarea deflectorului de vânt. Și aici, Ferrari ne încântă cu o soluție care impresionează prin stil și eficiență. Nu e un deflector de vânt clasic, amplasat între tetierele scaunelor din spate, ci un elegant capac îmbrăcat în piele, care iese din spătarul banchetei la apăsarea butonului amintit mai sus și se retrage la loc prin simpla apăsare cu mâna. Acesta se poate activa până la 170 km/h, dar, odată scos, poate fi utilizat la orice viteză.

Cu geamurile laterale ridicate și deflectorul deschis, poți să conduci până la 120–130 km/h fără ca vântul să strice coafura partenerei de pe scaunul pasagerului. Și dacă comanzi și sistemul de încălzire al gâtului, te poți bucura de confort termic în orice perioadă a anului.

La nevoie, pe distanțe scurte, poți să transporți și doi copii pe „strapontina“ din spate, dar acel spațiu este mai mult pentru bagaje. Oricum, la prima vedere pare că e mai mult loc în spate decât în Mercedes-AMG SL, iar spătarul nu este la fel de vertical.

Un turbo liniar ca unul aspirat
Când spui Ferrari, prima oară te gândești la motor. În actuala lume Ferrari, printre sistemul PHEV cu noul V6 din Ferrari 296, V12-le aspirat de peste 700 CP din 812 și Purosangue și sistemul PHEV cu V8 și trei motoare electrice de peste 1000 CP din SF90, un V8 biturbo clasic, fără niciun fel de electrificare, cu unghiul V-ului de 90 de grade și 620 CP pare foarte entry level. Dar depinde din ce unghi privești.

O dată pentru că sunt totuși peste 600 CP și a doua oară pentru că acest motor face parte din familia de propulsoare care a câștigat de patru ori titlul de „motorul anului“. Și totul devine și mai interesant când afli că V8-ul este cuplat cu excelenta cutie automată cu opt trepte și două ambreiaje în baie de ulei derivată din cea de la SF90 Stradale, cu mențiunea că are rapoarte mai lungi și marșarier (la SF90 Stradale, funcția de marșarier e preluată de polarizarea inversă a celor două motoare electrice din față).
Poți să lași cutia în modul automat, dar pe virajele înlănțuite din Passo de la Futta ar fi mare păcat să nu te bucuri de schimbările instantanee de trepte acționând imensele padele solidare cu coloana volanului, care rămân fixe indiferent de unghiul de rotație al volanului.

Motorul V8 biturbo fără niciun fel de electrificare al lui Ferrari Roma Spider îi va delecta pe nostalgici cu conductele de admisie și capacele de chiulasă vopsite în roșu, cursa scurtă a pistonului, arborele cotit plat, pentru o ordine de aprindere optimă, turbinele twin-scroll și conductele de evacuare de lungime egală. Propulsorul răspunde la cerințe foarte diferite și e un fel de Dr. Jekyll și Mr. Hide.

Sub 4–5000 rpm, este extrem de docil și nici nu știi unde s-au ascuns cei 620 CP. E atât de elastic, încât poți să rulezi cu 60 km/h în treapta a opta, iar când apeși pedala de accelerație, nu îți dai seama când intră în funcțiune cele două turbine, pentru că răspunsul este liniar ca la un motor aspirat. Old school, dar în mare stil! Și sună superb la orice turație, chiar și la cele mici având o tonalitate plăcută, care te face să închizi sistemul audio.

De la peste 5000 rpm în sus, motorul ne transmite că este construit de Ferrari și se dezlănțuie. Și încă cum! Sunetul crește în intensitate și încep să se aprindă ledurile limitatorului de turație aflat în partea superioară a volanului. 5500, 6000, 6500, 7500, uau!

Motorul se dezlănțuie cu o frenezie tipică unuia de supercar, împinge cu o vigoare deosebită și pare că forța de tracțiune s-a dublat. Nu e doar o simplă impresie, deoarece Ferrari a apelat la un truc. La turații mici, cuplul este mai mult decât suficient, dar nu sunt livrați toți cei 760 Nm disponibili. Aceștia sunt disponibili treptat, pe măsură ce se urcă în treptele superioare, ceea ce a ajutat și la obținerea liniarității impresionante, dar și la utilizarea unor rapoarte mai lungi în treptele superioare, reducând consumul și emisiile.

Poate că nu interesează pe nimeni, dar 12–13 l/100 km în regim normal reprezintă o realizare în sine. Revenind la performanțe, pe lângă senzații, numerele spun totul: 0–100 km/h în 3,4 secunde, 0–200 km/h în 9,7 secunde și o viteză maximă de peste 320 km/h.

Confort regesc la drum lung, direcție de senzație
Celebrul selector mannetino se regăsește și la Ferrari Roma Spider, în partea din dreapta-jos a volanului. În modul Normal, te bucuri de Dolce Vita 2.0. Suspensia amortizează denivelările scurte de parcă cineva a pus un covor gros peste ele, acoperișul cu cinci straturi izolează perfect și stai confortabil în scaunele sport cu reglaje electrice pe 18 direcții, astfel că te simți ca într-un GT de lux, cu care poți să mergi de la București până pe Coasta de Azur fără să simți tăria suspensiei.

Aici, Ferrari demonstrează că a știut să facă un șpagat mai mare între sport și confort decât 911 Turbo sau AMG SL. Apăsând Sport sau Race, lucrurile se schimbă. Suspensia și direcția se întăresc, însă, dacă vrei să te bucuri de un răspuns sportiv al motorului, dar să păstrezi suspensia pe confort, poți face asta apăsând mannetinoul, și suspensia revine în modul Comfort.

În Passo de la Futta e însă timpul de sport. Așadar, trecem direct în Race. Controlul tracțiunii este în continuare activat, dar gradul de libertate e ceva mai mare. Aici intră în acțiune controlul stabilității laterale, Side Slip Control (SSC) 6.0, ce integrează toate sistemele dinamice ale mașinii, inclusiv Ferrari Dynamic Enhancer, care se activează doar în modul Race. Ce face acesta? Este un fel de profesor electronic care controlează dinamica laterală și face mașina mai predictibilă la ieșirea din viraje.

Fără direcție sau tracțiune integrală, Ferrari Roma Spider oferă plăcere pură. Direcția foarte precisă în jurul punctului mort este incisivă, nu foarte grea în Sport, dar extrem de liniară și cu un feedback excelent. Știi tot timpul cât de mult ai virat roțile, și tracțiunea pe puntea din spate e impecabilă. Când forțezi nota, martorul sistemului ESP clipește ca luminile în discotecă, dar aderența este superbă.

Îți vine să apeși accelerația tot mai mult, pentru că mașina subvirează foarte puțin, deoarece motorul V8 a fost împins mult în spatele punții din față și distribuția maselor e preponderent spre spate (48/52% față/spate), și se simte foarte ușoară datorită trenului de rulare din aluminiu. Nu e doar o senzație, pentru că Ferrari Roma Spider are numai 1556 kg, fiind cu mai bine de 400 mai ușoară decât AMG SL 63 și cu doar 84 mai grea decât versiunea coupé. Și de aici vine toată bucuria dinamicii laterale, pentru că raportul masă/putere este de numai 2,5 kg/CP.

Eleronul de pe capacul portbagajului este identic cu cel de la Roma Coupé, dar avem o veste proastă pentru cei ce vor să epateze la semafor: nu iese decât automat, în funcție de viteză și de accelerațiile longitudinală și laterală. Între 100 și 300 km/h, trece în poziția High Downforce, în funcție de accelerațiile laterală și longitudinală, și formează un unghi de 135 de grade cu luneta, generând o forță de apăsare de 95 kg la 250 km/h (CX-ul crește cu 4%).

La peste 300 km/h se activează poziția Medium Downforce, caz în care eleronul face un unghi de 150 de grade cu luneta, deoarece CX-ul nu trebuie să crească foarte mult la viteze foarte mari. Iar dacă vrei să oprești, frânele ceramice răspund ferm și consistent.

Așadar, poți să mergi liniștit sute de kilometri în deplin confort, în modul Comfort, sau să îți crești pulsul la 130–150 și să testezi nivelul de adrenalină în modul Race. Este bine și plăcut că Roma Spider poate face ceva diferit față de 296 GTS. Și tocmai de aceea era veriga lipsă.

DATE TEHNICE 
Caroserie
Cabrio 2+2 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4656 × 1974 × 1306 mm. Ampatament:
2670 mm. Masă proprie: 1556 kg. Volum
portbagaj 255 l
Tren de rulare
Suspensie față cu brațe duble, spate multilink, arcuri elicoidale, frâne cu discuri ceramice, ventilate față (390 × 34 mm) și spate (360 × 32 mm), pneuri față 245/35 ZR20, spate 285/35 ZR20
Transmisie
Tracțiune spate, cutie automată cu 8 trepte și două ambreiaje
Motor
V8 biturbo, cilindree 3855 cm3, putere maximă 456 kW (620 CP)/5750–7500 rpm, cuplu maxim 760 Nm/3000–5750 rpm
Performanțe
0–100 km/h 3,4 s
0–200 km/h 9,7 s
Viteză maximă peste 320 km/h
Preț de bază
Ferrari Roma Spider 241.570 euro

Articolul Contact Ferrari Roma Spider: Dolce vita 2.0 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul German a anunțat de mai mult timp că nu va mai avea versiuni Cabrio/Coupe diferite pentru Clasele C și E, ci un singur model care va acoperi ambele segmente. Iată-l: noul Mercedes CLE, disponibil atât în versiune Coupe, despre care au dat informații complete, și care va veni în luna Noiembrie a acestui ani, cât și în versiune Cabrio, care va ajunge pe piață anul viitor.

Mercedes CLE adoptă elemente de design atât de clasa C, cât și de la noua Clasă E. Vine cu capota lungă, profilată, progresiv aplecată către partea frontală – ceea ce Mercedes numește “shark nose”, faruri cu LED și o grilă cu aspect tridimensional. Montantul frontal este mult înclinat, plafonul plonjează puternic către spate, unde vedem un portbagaj scurt și stopuri “încruntate”, cu semnătura luminoasă în partea de jos, dar ascendentă către interior.

Numele, CLE, ne duce cu gândul că mașina este încadrată în clasa mare, dar Mercedes spune că este, de fapt, cel mai mare coupe de clasă medie. Are 4.850 mm lungime, 1.860 mm lățime și 1.428 mm înălțime. Așa că este mai mare decât BMW Seria 4 Coupe/Cabrio și chiar mai mare decât Audi A5 Coupe/Cabrio, aceștia fiind principalii săi concurenți. Totuși, în ciuda dimensiunilor mai mari, Mercedes CLE oferă un portbagaj de 420 litri, cu 20 litri mai puțin decât Seria 4 Coupe și cu 30 litri mai puțin decât Audi A5 Coupe.

La interior, Mercedes CLE oferă un tablou de bord de 12,3 inchi, iar cel central, cu diagonala de 11,9 inchi, este orientat către șofer. Sistemul MBUX este de cea mai nouă generație și preia o parte dintre funcțiile noii Clase E. Scaunele față sport, cu tetiere integrate, sunt desenate special pentru noul CLE și, pentru prima dată, Mercedes nu mai folosește un levier pentru a rabata spătarele (pentru acces la cele două locuri din spate), ci un mâner din piele Nappa. Sistemul de sunet Burmester 3D, are două difuzoare plasate la nivelul tetierelor, tocmai pentru o experiență auditivă foarte bună.

Electrificare cu diesel și benzină

Noul CLE va fi disponibil cu un singur motor diesel, pe versiunea C 220 d Coupe. propulsorul cu 4 cilindri (OM 654 M), de 2 litri, produce 220 CP și 440 Nm, asigură accelerația 0 – 100 km/h în 7,5 secunde, iar consumul mediu oficial este de 4,7 l/100 km.

La baza gamei propulsoarelor pe benzină se află modelul CLE 200, disponibil standard cu tracțiune spate și opțional cu 4Matic. Motorul de 2 litri produce 204 CP și 320 Nm, asigură accelerația 0 – 100 km/h în 7,4 secunde și afișează un consum mediu oficial începând de la 6,4 l/100 km. Mai sus găsim același motor de 2 litri, dar cu 258 CP și 400 Nm pe versiunea CLE 300 4Matic: 0 – 100 km/h în 6,2 secunde și consum mediu de la 7 l/100 km.

Deocamdată, cel mai puternic model și singurul cu motorizare cu 6 cilindri, de 3 litri, este CLE 450 4Matic. Aceste oferă 381 CP și 500 Nm, accelerația 0 – 100 km/h în 4,4 secunde și consum mediu de la 7,8 l/100 km.

Toate motorizările, benzină și diesel, sunt mild-hybrid la 48V și, mai mult decât atât, datorită unei baterii mai mari, puterea motorului electric integrat a crescut la 17 kW (23 CP), față de 15 kW până acum. Toate motorizările sunt cuplate, standard, la cutia de viteze automată cu 7 trepte.

Mercedes anunță și o versiune PHEV pentru noul CLE, dar nu dă nici un fel de detalii deocamdată și – desigur – vom vedea ce va face AMG atât cu coupe-ul, cât și cu versiunea Cabrio.

Articolul Oficial: Mercedes CLE – Coupe și Cabrio pentru două segmente este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La 35 de ani de la debutul primei generații Seria 3 Cabrio, constructorul german prezintă noul BMW Seria 4 Cabrio. Modelul de clasă medie renunță la hard-top-ul escamontabil al vechii generații în favoarea unui soft-top despre care spune însă că este mult superior, la nivel de izolare termică și fonică prin comparație cu un soft-top convențional. Desigur contează mult și faptul că este cu circa 40% mai ușor decât un hard-top, în condițile în care mașinii i-au fost aplicate ranforsări suplimentare, absolut necesare unui cabriolet. Plafonul poate fi pliat/depliat în doar 18 secunde, operațiune care se poate face și în mers, până la viteza de 50 km/h, iar dacă se comandă și funcția Comfort Access, acesta este operabil și din telecomandă.

Noua structură a făcut posibilă o mai mare capacitate a porbagajului: 300 litri (+ 80 litri față de versiunea precedentă) cu plafonul ridicat și 385 litri (+ 15 litri) cu plafonul stocat în portbagaj.

În ceea ce privește designul exterior, noul BMW Seria 4 Cabrio vine cu aceeași parte frontală, cu grila uriașă, dispusă pe verticală a fratelui său Coupe. Farurile sunt standard cu LED și opțional cu laser (Laserlight).

Interiorul are aceeași planșă de bord ca Seria 4 Coupe, dar scaunele sunt redesenate în partea superioară, opțional fiind disponibil și sistem de încălzire la nivelul gâtului, prin aeratoarele integrate în tetiere.

Bavarezii spun că noul BMW Seria 4 Cabrio are o distribuție aproape egală a masei pe punți (50:50, în funcție de versiune și echipamente) și oferă o dinamică aproape egală cuu cea a coupe-ului. BMW oferă trei motorizări pe benzină și 3 diesel pentru noul cabriolet:

• BMW 420i Cabrio: 4 în linie, 2 litri, 184 CP și 300 Nm (8,2 secunde până la 100 km/h și 236 km/h viteză maximă).
• BMW 430i Cabrio: 4 în linie, 2 litri, 258 CP și 400 Nm (6,2 secunde și 250 km/h).
• BMW M440i xDrive Cabrio: 6 în linie, 3 litri, 374 CP și 500 Nm (4,9 secunde și 250 km/h).
• BMW 420d Cabrio: 4 în linie, 2 litri, 190 CP și 400 Nm (7,6 secunde și 236 km/h).
• BMW 430d Cabrio: 6 în linie, 3 litri, 286 CP și 650 Nm (5,9 secunde și 259 km/h).
• BMW M440d xDrive Cabrio: 6 în linie, 3 litri, 340 CP și 700 Nm (5,1 secunde și 250 km/h).

Motorul cu 6 cilindri pe benzină și toate unitățile diesel vin în versiune mild-hibrid, care oferă un plus de 11 CP. Transmisia standard este asigurată de cutia de viteze automată Steptronic, opțional fiind disponibilă versiunea Steptronic Sport, care integrează funcția Sprint, pentru accelerații cât mai eficiente.

Noul BMW Seria 4 Cabrio va debuta în luna martie a anului viitor, cu versiunea M440d xDrive disponibilă din noiembrie 2021.

Articolul BMW prezintă noul BMW Seria 4 Cabrio. Acum cu soft top este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cea de-a patra generație a modelului de clasă mică Kia Rio se prezintă cu noi și multiple îmbunătățiri – de la primul său sistem de propulsie mild-hybrid pe benzină la o nouă generație a sistemului de infotainment UVO Connect. Vânzările în Europa pentru Rio vor demara în al treilea trimestru al anului – inclusiv cu noul sistem de propulsie mild-hybrid „EcoDynamics+” livrat alături de un nou motor „Smartstream” pe benzină de 1.0 litri T-GDi.

Sistemul include o baterie compactă litiu-ion polimer de 48-volți și o unitate Mild-Hybrid Starter-Generator (MHSG). În același timp noul propulsor Smartstream înlocuiește generația anterioară „Kappa” de 1.0 litri T-GDi, livrând fix aceeași putere – 100 sau 120 CP – însă cu un cuplu maxim cu 16% mai mare pentru versiunea de top, de 200 Nm. Modelul Rio EcoDynamics+ aduce și noua transmisie manuală inteligentă (iMT) de la Kia de tip „clutch-by-wire”. Rio mai poate fi dotat cu o nouă versiune a motorului Kia aspirat de 1.2 litri, de 84 CP, în timp ce versiunea 1.0 litri T-GDi de 100 CP poate fi echipată și cu transmisia cu dublu ambreiaj și șapte trepte de viteză (7DCT).

Rio va fi unul dintre primele modele Kia din Europa echipate cu generația a doua a sistemului telematic UVO Connect – acesta av fi disponibil pe un ecran tactil și mai mare, de 8 inchi. În plus, sistemul va oferi conexiune wireless cu aplicațiile Apple CarPlay și Android Auto. Designul exterior a fost modificat subtil – grila „tiger-nose” este mai îngustă, spoilerul frontal mai lat și apar și noi proiectoare de ceață. Blocurile optice dispun acum standard de tehnologie LED și Kia a mai adăugat inclusiv două noi culori pentru caroserie – Perennial Grey și Sporty Blue.

Mercedes-Benz a decis că este timpul să ne abată atenția – un pic – de la situația actuală de criză. Astfel, după ce a prezentat recent îmbunătățirile pentru Clasa E limuzină, a sosit timpul – cu puțin înaintea debutului sezonului estival – să descoperim facelift-ul dedicat și variantelor E Coupe și Cabrio. Ambele – Clasa E Coupé și Cabrio – primesc același tratament, cele mai importante schimbări având loc în zona părții frontale. Clasa E Coupé și Cabrio primesc, în sfârșit, sistemul de infotainment MBUX – cu tot cu cele două ecrane masive de 12,3 inch. Acesta este dublat de noi sisteme de control – un touchpad și butoane capacitive pe volan, plus asistentul inteligent „Hey, Mercedes” – precum și de un sistem de navigație cu realitate augmentată.

Cele mai notabile schimbări la nivelul Clasei E Coupé și Cabrio au avut loc la nivelul sistemelor de propulsie. Modelul E450 renunță la formatul V6 pentru același șase în linie de pe limuzină – 3 litri turbo cu EQ Boost și 362 CP / 500 Nm. Versiunile AMG E 53 Coupé și Cabrio vin cu 429 CP și 520 Nm trimiși tuturor roților prin intermediul sistemului 4Matic și a unei transmisii automate cu nouă rapoarte.

Pirelli a lansat recent noua anvelopă Cinturato P7, un pneu de vară de înaltă performanță, care oferă o siguranță îmbunătățită, eficiență și sustenabilitate. Noile tehnologii dezvoltate pentru Cinturato P7 sunt capabile să reconcilieze caracteristicile conflictuale, precum performanța pe ud și rezistența redusă la înaintare, obținându-se un nou standard tehnologic. Noul pneu Cinturato P7 are o nouă compoziție ce dispune de un fel de „inteligență mecanică” care se poate schimba în funcție de temperaturile ambientale: ca și cum ar fi două compoziții într-una singură. Per total, durata de viață a pneului a crescut cu șase procente, rezistența la rulare a scăzut de asemenea, în medie cu o clasă (minus 12%), îmbunătățindu-se consumul de carburant cu patru procente măsurat în ciclul WLTP) precum și emisiile de CO₂.

Articolul Premium vs. urban: Kia Rio sau Mercedes Clasa E Coupé & Cabrio este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noua unitate în patru cilindri este practic ceea ce am putea numi un motor „smart”, dotat cu tehnologie 48V, o cilindree de 2 litri și turbo twin-scroll pentru un total de 299 CP de la 5800 rpm și 400 Nm de la 3000 rpm. Astfel, elementul de diferențiere este desigur implementarea unui generator-starter de 48 volți, precum și a unei pompe electrice de apă tot pe 48V, ce oferă capabilități mild-hybrid prin funcția boost ce livrează un plus de 14 CP și 150 Nm până la 2500 rpm datorită „EQ Boost”.

Inclusiv datorită funcției de oprire a motorului în timpul decelerării sau a mersului „la liber”, pe modelul coupe consumul mediu este de 6,7 l/100 km cu emisii CO2 de 149 g/km – modelul Cabrio este un pic mai gurmand, cu 6,8 litri și 154 g/km. Ambele versiuni noi E350 sunt cuplate la o transmisie automată cu nouă trepte și ating o viteză maximă de 250 km/h, limitată electronic. Desigur, tot coupe-ul este mai sprinten până la 100 km/h, ajungând acolo în 5,9 secunde față de 6,1 secunde la Cabrio – însă și prețurile sunt pe măsură, E350 Coupe pornește de la €59.738 și fratele descoperit de la €65.212, acasă în Germania.

În plus, seria E Class poate fi de acum dotată și cu noi opțiuni – nuanțele exterioare rubellite red sau diamond silver, completate de elemente de finisare din aluminiu. Versiunea Cabrio este disponibilă cu Night Package ce aduce o mulțime de elemente negre sau măcar întunecate – în timp ce luxosul S Class donează funcția Energizing ce oferă șase programe de câte 10 minute gândite să modifice elemente precum climatizarea, lumina ambientală, funcția de odorizare și cele de masaj ale scaunelor.

Articolul Mercedes-Benz Clasa E Coupe și Cabrio au sistem 48V este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Și nu s-au gândit la clasicul early booking pentru litoralul românesc, bulgăresc sau grecesc, ci la o plimbare sub cerul înstelat la bordul noului DB11 Volante – versiunea convertible a noii generații a gran tourer-ului britanic. Probabil nu are rost să discutăm design-ul modelului Volante – dacă versiunea coupe era oricum atrăgătoare, aici liniile elegante sunt deja de-a dreptul exuberante. Așadar, să trecem la dușul rece al cifrelor – soft top-ul clasic disponibil în bordeaux red, black, silver ori grey silver și dotat la interior cu o tușă exclusivistă de Alcantara se deschide în 14 secunde și se poate pune apoi la loc în alte 16 secunde.

Momentan DB11 Volante nu este disponibil cu propulsorul V12 al casei, ci se va lansa inițial cu mai micul V8 preluat de la Mercedes-AMG, capabil de 503 CP și 675 Nm din cei 4 litri dublu turbo-alimentați, trimițând toată puterea către puntea spate prin intermediul unui diferențial cu alunecare limitată oferit standard. Performanțele sunt pe măsură: 4,1 secunde până la 100 km/h și o viteză maximă de 300 km/h, cu doar o zecime mai lent decât versiunea echivalentă coupe, dar – în cazul în care îndrăznești să te pui cu vântul – atingând fix aceeași viteză maximă.

Modificările aduse modelului Volante – pe lângă cele evidente – mai includ și utilizarea aceleiași finisări de pe consola centrală pe spatele scaunelor, opțiunile disponibile fiind Piano Black, Light Ash Open, Dyed Tamo Ask Open Pore, Satin Chopped Carbon, ori Satin 2×2 Twill Carbon. Noutăți absolute pentru Volante sunt sistemul ISOFIX pentru locurile spate – cel mic se va putea bucura și el de călătorie în deplină siguranță – dar și o creștere a capacității portbagajului cu încă 20% față de DB9 Volante, în caz că ai nevoie de loc pentru încă un sac de golf.

Articolul Aston Martin DB11 Volante, bucuria unui V8 sub cerul liber este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Datorită caracterului său unic și marketingului inteligent, smart fortwo a reușit să depășească statutul de simplă citadină descurcăreață în aglomerările urbane, devenind un model cu înclinații accentuate către zona de lifestyle. Pe lângă designul interesant și interiorul ingenios echipat, această abordare a fost întărită și de posibilitățile de personalizare destul de ridicate. Dar elementul definitoriu care a făcut celebră prima generație, și chiar și a doua, deși aceasta a crescut în lungime cu 19 cm, îl reprezintă abilitatea de a parca perpendicular pe bordură, între alte mașini așezate în lungul acesteia. Este o soluție pur și simplu miraculoasă în zonele extrem de aglomerate, care „inventează“ practic locuri de parcare. Generația de față, a treia, a continuat procesul de creștere, ajungând la o lungime de 2695 mm, având cu 9 mm mai mult decât precedenta. Și aceasta mai poate parca perpendicular pe bordură, dar în unele cazuri scoate puțin botul afară.

Mergând pe aceeași idee a unei mașini cu caracter special, noua versiune decapotabilă adaugă seriei de calități inedite ale modelului fortwo posibilitatea de a rula decapotat. Soft topul acționat electric se pliază/depliază în doar 12 secunde și la orice viteză, pentru ca schimbările bruște de vreme să nu te prindă în off-side. Totodată, în vederea unei adaptări și mai bune la condițiile atmosferice, pavilionul textil se pliază în două etape, mai întâi doar porțiunea de deasupra capetelor
ocupanților, iar apoi și cea din spate, care integrează o lunetă din sticlă. Suplimentar, pentru a recrea mai bine senzația unui cabrio autentic, traversele laterale rigide ale acoperișului, care unesc montanții frontali și posteriori, pot fi și acestea scoase și depozitate într-un loc dedicat în portbagaj. Nici chiar așa, senzația de libertate nu este însă la același nivel ca în cazul altor decapotabile de dimensiuni mai mari, dar asta nu înseamnă că nu te poți bucura de adierea vântului și de lumina directă a razelor soarelui. Oricum, ce altceva ai putea cere de la cel mai mic cabrio disponibil pe piață?

Partea bună este dată de faptul că pavilionul textil nu afectează latura practică a mașinii nici chiar atunci când e pliat, volumul portbagajului având tot 190 de litri, ca în cazul modelului cu acoperiș rigid. În schimb, zgomotul la rulare este ceva mai ridicat, în ciuda materialului complex, cu mai multe straturi al soft topului. Deși are o configurație cu doar două locuri, habitaclul evită transmiterea unei senzații apăsătoare de claustrofobie, fiind chiar destul de generos dimensionat. Instrumentarul de bord este preluat fără modificări de la versiunea coupé și te încântă prin același design ingenios.

Montarea motorului sub portbagaj și tracțiunea spate, două soluții tehnice care dau roților din față o libertate mai mare în ceea ce privește unghiul de bracare, precum și dimensiunile exterioare mici ale mașinii îi conferă lui smart fortwo abilitatea de a întoarce dintr-o singură manevră chiar și pe o stradă lată de doar 7,3 metri, ceea ce reprezintă un avantaj imens în oraș. Pe de altă parte, ampatamentul mic și dimensiunea redusă a roților sunt un inconvenient ce se face simțit pe denivelări, fără însă a ridica probleme insurmontabile în ceea ce privește confortul. Aliniindu-se la caracterul citadin al mașinii, ținuta de drum este plăcută și agilă la viteze mici, dar dă ceva semne că nu ar fi în elementul său atunci când se crește tempoul. Motorizarea turbo de 90 CP, cu trei cilindri se concentrează în special pe menținerea consumului de combustibil la un nivel cât mai mic și reușește să pună destul de repede mașina în mișcare, masa acesteia fiind de aproximativ 975 kg. Merită apreciată și cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj, care schimbă rapoartele rapid și fluent.

În ciuda dimensiunilor sale mici, smart fortwo cabrio are puterea de a te face remarcat în trafic prin caracterul său special și dispune de o manevrabilitate care îți ușurează simțitor viața în zonele aglomerate. Aceste calități nu sunt însă un chilipir, prețurile pornind de la 15.762 de euro, în cazul motorului aspirat de 71 CP.

Plusuri: Manevrabilitate ridicată, portbagaj la fel de încăpător ca la coupé, consum economic, design simpatic

Minusuri: Insonorizare perfectibilă, preț mare, caracter practic redus

Articolul Test: smart fortwoo cabrio – citadina cu aere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cea mai rapidă decapotabilă pe care Ferrari a creat-o vreodată, LaFerrari Aperta, este un roadster construit pe pornind de la platforma tehnică a celui mai performant model ce poartă emblema căluțului cabrat: LaFerrari.

Drept urmare, nu este de mirare faptul că propulsia este asigurată de același sistem hibrid compus dintr-un propulsor V12 alimentat cu benzină și un motor electric, care dezvoltă în total 936 CP. Accelerația până la 100 km/h durează doar 2,7 secunde, iar la viteza de 300 km/h se ajunge în 15 secunde. Viteza maximă este de 350 km/h.

Pentru momentele în care vremea nu ține cu cel de la volan, LaFerrari Aperta va fi oferit fie cu un acoperiș retractabil din fibră de carbon, fie cu unul textil. La bursa zvonurilor umblă vorba că producția va fi suplimentată la 150 de exemplare, primele 100 propuse inițial fiind vândute chiar înainte ca mașina să fie prezentată!

Articolul LaFerrari Aperta, decapotabila supremă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși nu a fost prezentat pe scena Salonului auto de la Paris, eveniment aflat încă în desfășurare, noul Porsche 911 GTS este disponibil deja la vânzare, prețul de bază pentru piața din Germania fiind de 117.549 de euro. Această versiune dezvoltă 430 CP și se înscrie în gama exclusivistului constructor din Stuttgart între Carerra S și GT3, având cu 30 CP mai mulți decât primul și cu 45 mai puțini decât al doilea. 911 GTS este oferit în versiune coupé sau cabrio, cu tracțiune spate sau integrală.

Test: Porsche Macan

Ca design, noua versiune se remarcă prin farurile bixenon oferite standard, grila de aerisire a motorului vopsită în negru și țevile de eșapament cromate. Imaginea sportivă este completată de jantele negre, cu diametrul de 20 de inchi și prindere centrală.

Interiorul mizează în principal pe o echipare mai bună, Alcantara fiind folosită cu generozitate la finisarea bordului, panourilor ușilor, pavilionului și volanului. De asemenea, scaunele sport beneficiază de finisare cu Alcantara și piele. Sistemul multimedia cu navigație este oferit standard.

Test comparativ: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS, BMW Z4

În compania transmisiei automate PDK, coupé-ul accelerează până la 100 km/h în doar 4 secunde, iar versiunea decapotabilă, în 4.2 secunde. Toate cele patru versiuni au viteze maxime mai mari de 300 km/h, cel mai rapid fiind coupé-ul cu transmisie manuală, care atinge 306 km/h.

Porsche 911 GTS este oferit standard în compania pachetului Sport Chrono și a sistemul de amortizoare active PASM.

Articolul Porsche 911 GTS, veriga lipsă dintre Carerra S și GT3 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Fiind singura decapotabilă germană premium cu patru locuri autentice și hard top, BMW Seria 4 Cabriolet își propune să depășească statutul de accesoriu de lifestyle, mașină de concedii sau, mai grav, simplu moft și se prezintă în fața publicului cu un sistem de acționare a pavilionului extrem de complex. Acesta transformă mașina din coupé în cabriolet și invers cât ai pocni din degete, mai exact în 20 de secunde, și nu stă impasibil atunci când obiectele ceva mai voluminoase nu încap prin gura de acces rămasă după ce cele trei elemente ale pavilionului au fost pliate în portbagaj. La simpla apăsare a unui buton, hard topul contorsionat și înghesuit în portbagaj se ridică și îmbunătățește accesul către cei 220 de litri disponibili. În versiune coupé, volumul util de încărcare ajunge la 370 de litri, mai puțin cu 75 decât cel de la Seria 4 Coupé, dar suficient pentru escapadele de weekend la munte. Deci, unul dintre principalele inconveniente care obstrucționează latura utilă a oricărui coupé-cabriolet a fost elegant rezolvat.

De asemenea, în privința designului, decapotabila bavareză reușește să treacă peste constrângerile pe care le implică un pavilion metalic și chiar are puterea să întoarcă suficient de multe capete atunci când își face apariția. Este drept, spatele nu prezintă același profil sexy ca versiunea coupé, dar nici nu poate fi blamat. Pe cei care suspină după un acoperiș amovibil textil îi invităm să descopere confortul termic pe timp de iarnă și pe cel acustic la rularea pe autostradă pe care le oferă hard topul Seriei 4 Cabriolet, și s-ar putea ca regretul să le treacă foarte repede.

Tranziția de la coupé la cabriolet implică o coregrafie spectaculoasă a elementelor metalice ce compun acoperișul amovibil. Operațiunea, care ar putea câștiga cu ușurință un rol în următoarea ecranizare a filmului Transformers, poate fi făcută inclusiv la viteze mici, de până la 18 km/h. În versiune cabrio, datele problemei se schimbă la 180 de grade pentru ocupanții mașinii. Acum, aceștia se pot bucura din plin de soare, peisaje și adierea plăcută a vântului prin păr. Totuși, în ciuda faptului că sistemul automat de climatizare se adaptează imediat la viteza de rulare și condițiile de temperatură exterioare, recomandăm fără reținere paravântul ce se montează manual deasupra locurilor din spate. Oferit contra sumei de 379 de euro, acesta reduce simțitor turbulențele revărsate asupra ocupanților locurilor din față și nici nu te încurcă atunci când nu vrei să-l folosești, având un loc dedicat în spatele banchetei. Cei cu dare de mână ar trebui să bifeze pe lista de opționale și scaunele din față cu guri de ventilație integrate în spătare, și volanul încălzit.

Habitaclul te primește într-o atmosferă tipică BMW, cu scaune bine configurate și care oferă o poziție joasă la volan, bord ușor cam tern, dar cu o ergonomie exemplară și bine finisat, precum și cu o ofertă de dotări de confort și siguranță impresionantă. Un detaliu caracteristic versiunii cabriolet îl reprezintă centurile de siguranță ale locurilor din față integrate în spătarul scaunelor. Astfel, simpaticul braț automat caracteristic versiunii coupé a dispărut, iar cei care vor să urce în spate sunt scutiți de capcane. Pe banchetă se stă decent, iar aceia care vor ocupa aceste locuri nu se vor simți nedreptățiți decât în cazul în care se rulează decapotat și vor trebui să suporte turbulențele.

Păcat întâlnit la orice decapotabilă cu hard top, Seria 4 Cabriolet cântărește mai mult cu peste 200 kg decât versiunea de caroserie coupé. Evident, greutatea superioară anesteziază într-o mică măsură performanțele dinamice, dar, cum orice rău e spre bine, avantajează distribuția greutății pe punți, care a devenit echivalentă (50/50% față/spate). În ciuda jantelor cu diametrul de 19 inchi și a talonului mic al anvelopelor, suspensiile sport adaptive, oferite opțional la prețul de 1158 de euro, reușesc să mascheze bine denivelările mici. În plus, caroseria are o rigiditate torsională foarte bună, sunetele suspecte lipsind total din peisaj, chiar și pe drumurile care nu s-au calificat pentru programul de reabilitare.

Pe de altă parte, în ciuda confortului apreciabil, nu suntem absolut deloc privați de sportivitatea tipică BMW. Cu excepția unei disponibilități ușor mai reduse de a schimba direcția decât în cazul versiunii coupé, Seria 4 Cariolet are un comportament dinamic angajant și foarte plăcut. Pe viraje, mașina se agață de asfalt cu conștiinciozitatea unui alpinist, direcția fină permite corecții discrete ale trasei, iar tracțiunea spate poate aduce și un pic de spectacol pe ieșirea din viraje, atunci când se rulează pe modul Sport+ al sistemului Driving Dynamics. De asemenea, impresionează eleganța pe care o arată decapotabila bavareză atunci când se rulează la limită. Chiar și aproape de momentul pierderii ușoare a aderenței, ai un sentiment reconfortant de siguranță, iar feedbackul general foarte bun te pune din timp în gardă atunci când entuziasmul te împinge să faci lucruri ce eludează legile fizicii.

Motorul Twin Turbo cu cilindreea de 2,0 litri are o poftă incredibilă de a urca în ture și oferă 245 CP și un cuplu motor maxim de 350 Nm.  Tot acest bagaj de putere este exploatat eficient de transmisia automată cu opt trepte marca ZF, re­cunoscută deja pentru promptitudinea în schimbarea rapoartelor și confort. Șoferul are la dispoziție un set de padele pentru schimbarea manuală a treptelor, dar acest lucru nu e o necesitate nici în sesiunile de condus rapid, transmisia automată intuind bine raportul adecvat, de parcă ar cunoaște dinainte configurația drumului. De asemenea, propulsorul punctează bine inclusiv la consumul de combustibil, afișând în viața reală o medie de aproximativ 7,5–8 l/100 km, cu puțin peste un litru față de cea indicată în datele tehnice. E drept, sunetul nu îl egalează pe cel al unui „șase în linie“, dar este destul de incitant.

Ca preț, decapotabila e mai scumpă decât co­upé-ul cu peste 7500 de euro. Cu alte cuvinte, acesta este prețul care trebuie plătit pentru a putea rula sub cerul liber fără a simți că pierzi vreo caracteristică importantă pe care o are de oferit coupé-ul.

Date tehnice

Articolul Test: BMW Seria 4 Cabriolet este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.