Nu vom vedea modele de circuit înfruntându-se direct cu cele modificate pentru raliuri – cu toate că regulamentul permite înscrierea unei varietăți de modele GT 86: GT86 CS-V3 și CS-Cup, dar și GT86 CS-R3. Aceasta deoarece noul „Trophy Competition” de la Gazoo Racing este o competiție cu format flexibil, permițând de fapt acumularea de puncte ca urmare a participării piloților în diverse serii competiționale de pe Bătrânul Continent și acumularea de puncte ca urmare a numărului de competitori și a nivelului cursei. Astfel, pentru fiecare competitor din Trophy Competition se vor lua în calcul cele mai bune 10 rezultate din cadrul sezonului 2018.

Premiile – dacă ținem cont de cheltuielile asociate competițiilor motorsport – nu sunt prea consistente, însă cu siguranță oferă un imbold în plus fanilor GT86: €35.000 și o Toyota C-HR pentru câștigător, 25 și 20.000 de euro pentru locurile doi și trei. „Toyota Gazoo Racing Trophy Competition este un proiect incitant ce aduce laolaltă un număr mare de competitori ce vor lupta pentru titlu indiferent de disciplină,” explică Emanuele Battisti, TMB Customer Motorsport Project Leader. Toyota are în vedere competitori din seriile VLN, RCN, Nurburgring 24 Hours, Tour European Rally Series, Campionatul german de raliuri, sau FIA European Rally Championship. Mai multe detalii sunt disponibile și pe site-ul oficial al Toyota Motorsport.

Articolul Toyota Gazoo dezvăluie noul „Trophy Competition” pentru fanii modelului GT86 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Anii 20 au adus cu sine o înmulțire a curselor auto ținute pe drumurile publice din regiunea Munților Eifel, crescând astfel exponențial gradul de pericol la care se supuneau atât piloții, cât și locuitorii din zonă. Drept urmare, a apărut propunerea construirii unui circuit dedicat curselor, asemănător lui Monza din Italia sau lui AVUS de lângă Berlin. În vara lui 1925 s-a ținut ceremonia așezării pietrei de temelia pentru ca, doar doi ani mai târziu, circuitul original de la Nürburgring să fie finalizat! Peste 2500 de muncitori au fost implicați în proiectul ce a costat (în banii de astăzi) 27 de milioane de Euro. Rezultatul a fost un circuit în lungime de 28 km și 265 metri, cu 174 de viraje și o lățime medie 8-9 metri.

La ceremonia de inaugurare din 1927 au participat 85.000 de spectatori, care au și urmărit în direct prima cursă de motociclete, după care prima cursă de automobile, ultima fiind câștigată de Rudolf Caracciola, unul dintre cei mai faimoși piloți de Grand Prix ai tuturor timpurilor. Chiar de atunci, din zorii existenței sale, când nu era utilizat pentru curse sau teste, circuitul Nürburgring a fost deschis publicului ca un drum cu suprataxă. Concret, oricine dorea să „se dea” pe Nürburgring, o putea face contra unei taxe.

În 1934, Nürburgring a fost locul nașterii uneia dintre cele mai faimoase legende ale motorsportului: cu o zi înaintea cursei, automobilele înscrise de Mercedes-Benz în competiție au fost cântărite și erau cu aproximativ 1 kg mai grele decât limita maximă admisă. Atunci, directorul echipei și piloții MB au decis să decojească vopseaua albă de pe mașini, expunând astfel aluminul caroseriei în toată splendoarea sa… argintie. Rezultatul? Mașinile Mercedes-Benz au devenit mai ușoare suficient pentru a fi admise în concurs și așa a apărut celebra poreclă Silver Arrows (Săgețile Argintii) cu care sunt alintate și astăzi monoposturile Mercedes din Formula 1.

În 1939 a fost organizată ultima cursă majoră pe circuitul original Nürburgring, acesta fiind scindat în două: Nordschleife și Südschleife. Nordschleife a fost folosit în principal pentru cursele de Grand Prix, în timp ce Südschleife — mai scurt și mai sigur — a fost folosit pentru cursele de motociclete și pentru cele de automobile din eșaloanele inferioare.

Articolul Nürburgring – 90 de ani de curse în Iadul Verde – EPISODUL 2 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La mai puțin de o lună de la debutul comercial pe piața din România, am luat pulsul noului SUV italian într-un mediu pe care Alfa Romeo îl consideră ideal: un circuit de motorsport, în speță MotorPark România. A fost un eveniment dedicat deopotrivă presei de specialitate și potențialilor clienți, astfel că importatorul mărcii în România a condimentat experiența Stelvio cu sesiuni de teste cu deja celebra Giulia, în versiuni de motorizare diesel și Quadrifoglio.

Primul SUV din istoria Alfa Romeo
După cele câteva cuvinte rostite de oficiali care au descris atuurile lui Stelvio, dar și regulile rulării pe circuit, așteptam cu toții pe linia boxelor să intrăm pe circuit cu primul SUV din istoria de peste 100 de ani a mărcii italiene. Credeam că o să butonez doar versiunea pe benzină, dotată cu motorul de 2 litri turbo, capabil să genereze 280 CP, aferent versiunii Stelvio First Edition, dar importatorul mărcii în România a decis să extindă meniul Alfa Romeo pe MotorPark și cu un Stelvio diesel, dotat cu același motor care face casă bună și cu Giulia.

Deși nu am obiceiul să vorbesc despre aspect, deoarece susțin cu tărie că „gusturile nu se discută“, îmi permit să spun că designerii Alfa Romeo au fost vizitați din plin de muza inspirației atunci când au creionat acest SUV. E adevărat, au avut destul timp la dispoziție, știindu-se de mai bine de un deceniu faptul că marca italiană lucrează de zor la primul său SUV. Din orice unghi privești mașina, ADN-ul sportiv Alfa Romeo este evident în fiecare muchie a caroseriei. Practic, cel puțin din punctul meu de vedere, doar Porsche Macan arată la fel de sportiv precum Stelvio. În acest context, am doar două critici vizavi de aspectul modelelor Stelvio testate pe circuit: deși este frumos integrată în partea frontală, masca tipică Alfa Romeo, cu trei lobi, pare mai frumoasă la Giulia decât la Stelvio, precum și griul tern al caroseriei, mai ales că în paleta de culori disponibile este un Rosso Alfa de senzație. Același lucru l-aș spune și despre interiorul tratat în piele neagră al versiunii diesel: deși contrastul cu inserțiile din stejar gri arată bine, nu avem parte de aceeași încântare pentru ochi ca în interioarele cu tapițerie din piele bej, cafenie sau roșie. Sfatul meu: dacă vă rupeți de nemți și alegeți o Alfa, optați pentru una dintre aceste tapițerii!

La fel ca în cazul Giuliei, șoferul lui Stelvio este actorul principal al interiorului, bordul, consola centrală și comenzile fiind „construite“ în jurul lui. Instalat la volan, doar poziția mai înaltă a scaunului trădează faptul că te afli într-un SUV, și nu într-o berlină sport. Gabaritul mai mare a adus cu sine mai mult spațiu pentru cap și picioare la cele trei locuri din spate, dar și un portbagaj cu un volum util mai mult decât decent.

„Când trece o Alfa Romeo, îmi scot pălăria!“
Nu sunt cuvintele mele, ci ale lui Enzo Ferrari! În mai bine de 100 de ani, Alfa Romeo a fost strâns legată de competițiile automobilistice, astfel că aproape toate automobilele sale au mers pe cartea sportivității. În cazul lui Stelvio, această sportivitate vine de la un excelent raport greutate/putere, grație propulsoarelor performante și structurii ușoare, în construcția SUV-ului fiind folosite fibra de carbon (pentru cardan) și aluminiul pentru capote, uși, elementele suspensiei, motor și cutia de viteze. Prin așezarea motorului în spatele punții față, Alfa a obținut o distribuție ideală a greutății pe punți: 50% față și 50% spate. Această distribuție dublată de suspensia sofisticată, care permite ca fiecare roată să rămână aproape perpendiculară pe sol inclusiv în virajele atacate în forță, au condus la un comportament rutier neutru, mașina stabilă și fiind ușor de stăpânit chiar dacă la volan se află un ziarist cu gura până la urechi de fericire că „se dă pe circuit“!

Articolul Test: Alfa Romeo Stelvio – Pas la înălțime este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sărim direct în scaunul-scoică din interiorul complet dotat al AMG GT R-ului nostru. Ne atrage atenția butonul galben din centrul consolei, care controlează cele nouă (!) moduri posibile de setare a controlului tracțiunii și sta­bilității. Prima răsucire: modul Sport. Cei 585 CP și 700 Nm dezvoltați de V8-ul de 4 litri dotat cu un turbocompresor mai puternic împing cu forță, dar nu exagerat. După cum ne transmite și directorul AMG, Tobias Moers: „La final este vorba despre omogenitatea întregului pachet și de cât de inteligent sunt conectate între ele componentele“. Iar GT R e capabil să impună standarde. Roțile din spate pot fi direcționate cu ajutorul unor actuatoare electrice, cu scopul de a îmbu­nă­tăți și mai mult stabilitatea în viraje, comparativ cu versiunea să-i spu­nem standard. Pneurile late, furnizate de Michelin, sunt și ele de ajutor. Ade­rența poate fi ruptă doar la limită, când scâșnetul lor este acoperit de urletul eșapamentului din titan.

Performantul automobil cântărește acum 1,6 tone la gol, după ce inginerii i-au aplicat o dietă extinsă de fitness automobilistic: plafonul, contraaripile și cardanul sunt realizate din CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer). Greutatea a scăzut în punctele esen­țiale, iar distribuția maselor pe punți este ideală: 47/53% față/spate. Sunt prezente și ingrediente aerodinamice sofisticate, cum ar fi fantele de aerisire cu geometrie variabilă și un sistem adaptiv (în funcție de stilul de șofat) de flapsuri de sub mașină. Împreună, acestea reușesc să îmbunătățească forța de apăsare pe puntea față, în timp ce reduc rezistența la înaintare.

AMG GT R: Runda a doua

Este timpul să decuplăm ESP-ul și să setăm controlul tracțiunii la un nivel intermediar. La apăsarea pedalei de accelerație, spatele mașinii, mai lat cu 6 cm decât cel al modelului de bază, împinge hotărât, acumulând viteză. Controlul tracțiunii reglează aproape imperceptibil forțele impuse de exploziile motorului, ajutându-te să-ți păstrezi echilibrul pe „cercul lui Kamm“. Tot ansamblul este foarte eficient, foarte rigid și totuși atât de confortabil și dedicat unui singur scop: să te poți distra pe cinste! For­țezi un drift subtil pe virajul rapid în rampă, te confrunți cu cerul albastru care ți se descoperă complet prin parbrizul îngust, auzi scâșnetul pneurilor spate late de 325 mm, motorul și transmisia lucrând într-o uniune perfectă – și zâmbești! Dragă echipă AMG, se pare că ai reușit să faci probabil tot ce este posibil cu acest AMG GT R, felicitările noastre!

Plusuri: Precis, comportament rutier deosebit de previzibil, motor puternic cu răspuns fin, tracțiune bună
Minusuri: Preț mare 

Articolul TEST: Mercedes-Benz AMG GT R – Eliberarea bestiei este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dintre cele trei exemplare Giulia aliniate în dreptul boxelor circuitului MotorPark din Adâncata, versiunea Quadrifoglio este fără îndoială cea care atrage cel mai mult atenția. Efervescența care o înconjoară reflectă detaliile menite să îi asigure o prezență distinctă, de o agresivitate studiată: decupajele ample ale spoilerului față, gurile de aerisire din capotă și aripi, jantele generoase, de 19”, care pun în evidență etrierele roșii și discurile carboceramice.

Reperele caroseriei din fibră de carbon vizibile la exterior dezvăluie doar o parte din eforturile echipei de dezvoltare de a ține masele sub control. Eleronul posterior, inserțiile din praguri și secțiunea aero splitter din partea inferioară a spoilerului frontal ies în evidență la prima vedere, dar capota și plafonul sunt de asemenea din fibră de carbon. Iar sub tunelul median din podea, adăpostit de un scut protector, axul cardanic este din același material și cântărește doar 7 kg.

Cardanul este comun tuturor versiunilor Giulia, dar Quadrifoglio îl pune pe al său sub presiune maximă cu cei 510 CP care se răzvrătesc sub capotă. Motorul V6 de 2,9 litri cu două turbocompresoare are mai multă putere decât celelalte două modele diesel prezente la Adâncata puse laolaltă: fiecare are 180 CP, și nici măcar în declinarea Veloce, cu tracțiune integrală și 210 CP, tot nu ar însuma puterea transmisă de Quadrifoglio pe puntea spate.

Asta nu înseamnă că Giulia diesel merită mai puțină atenție. Reușita noului model Alfa Romeo este că nu mai trebuie să te repezi la cea mai puternică versiune – sau să tânjești la prestațiile exclusiviste ale lui 4C – pentru a avea acces la performanțe și dinamism. Revenirea după aproape 25 de ani a mărcii italiene în segmentul sedanurilor cu tracțiune spate aduce în prim-plan un competitor credibil pentru referințele germane din domeniu (Buongiorno, BMW! Come stai?) Eliberate de sarcina tracțiunii și susținute de suspensii calibrate optim, roțile anterioare comunică fără interferențe cu șoferul, în timp ce echilibrul dintre punți asigură expresivitate dinamică pentru cei
180 de cai struniți de roțile posterioare.

Desigur, plaja restrânsă de turație a dieselului limitează într-o anumită măsură avântul accelerației – cea mai performantă versiune pe motorină este ceva mai lentă decât cea pe benzină de la baza gamei –, dar exemplarele de test sunt echipate cu transmisia automată ZF cu opt trepte, care netezește trecerea rapidă prin rapoarte. Fie că este lăsată să își facă treaba de capul ei, fie că e comandată cu ajutorul clapetelor de pe coloana de direcție, transmisia automată își ajustează comportamentul în funcție de modul de conducere ales cu ajutorul selectorului rotativ DNA, de la incisivitatea modului Dynamic până la abordarea grijulie Advanced Efficiency.

Chiar dacă nu beneficiază de infuzia de fibră de carbon de pe Quadrifoglio, versiunile „normale“ ale Giuliei reușesc să țină masele bine sub control prin adoptarea aluminiului, cu o prezență generoasă în construcția motorului, suspensiilor și a multor repere de caroserie, ceea ce menține acul cântarului în jurul a 1500 kg. Mai mult, repartizarea egală a maselor între punți contribuie nu doar la echilibrul dinamic al mașinii, ci și la nivelul general de confort, indiferent de ritmul de rulare abordat de șofer.

Spre deosebire de personalitatea afabilă a Giuliei diesel, versiunea Quadrifoglio atacă frontal performanțele de top ale segmentului. Pe care le și depășește. După ce a devenit cel mai rapid sedan din clasă pe circuitul Nürburgring (7 minute și 39 de scunde), pentru a pierde titlul câteva luni mai târziu în fața lui Porsche Panamera Turbo, care a redus timpul cu o secundă pe tur, Giulia Quadrifoglio a revenit în toamna trecută și a întrecut Porsche-le cu 6 secunde. Da, 6 secunde mari și late cât o eră glaciară!

Dacă primul rezultat al Giuliei Quadrifoglio pe Nürburgring a fost atins cu transmisia manuală cu șase trepte, actualul record a fost obținut cu transmisia automată ZF. Aceasta schimbă vitezele în 150 de milisecunde în modul de rulare Race, opțiune suplimentară în sistemul DNA pentru versiunea de performanță a Giuliei. Cu sau fără transmisie automată, pneurile utilizate de Quadrifoglio au fost dezvoltate special de Pirelli într-un proces care a durat 10 luni pentru a fructifica tot potențialul motorului.

Exemplarul testat la Adâncata a venit cu transmisia manuală și, cu toate că este în configurația întrecută de Panamera Turbo pe Nordschleife, nu are nevoie de modul Race pentru a te convinge de agresivitatea motorului. Schimbările de viteze sunt scurte și ferme, iar retrogradările sunt însoțite de turarea sincronizată a motorului pentru a evita ruperile de aderență. Sonoritatea motorului nu are nota guturală a lui BMW M3 și nici cea explozivă a lui Mercedes-AMG C 63 S, dar se menține într-o gamă gravă și pătrunzătoare. Comportamentul se dovedește suficient de permisiv în situațiile-limită, când mașina păstrează mai mult spațiu de manevră decât neiertătorii rivali germani. În mod oarecum neașteptat, chiar dacă știi că transmisia automată îți asigură timpi mai buni pe circuit, echiparea lui Quadrifoglio cu o cutie manuală nu știrbește cu nimic din plăcerea pilotajului.

Nu este mai puțin adevărat că o bună parte din experiența savuroasă la volan depinde și de atmosfera de la bord, indiferent de nivelul de echipare: butonul de pornire a motorului plasat pe volan, cadranele proeminente și liniile curate ale bordului concentrat în jurul șoferului
fac parte dintr-o scenografie rafinată, indisolubil legată de stilul mărcii italiene. În versiunea Quadrifoglio, decorul interior este îmbogățit cu repere din fibră de carbon, inclusiv pentru spătarele înalte ale scaunelor din față. Poate că unele detalii de asamblare ar fi meritat mai multă atenție, la fel cum unele materiale (mai ales în partea inferioară a bordului) încă nu sunt la nivelul concurenților germani, dar, ca expresivitate și spectacol, habitaclul Giuliei ridică emoția la rang de echipament standard.

Deloc surprinzător, cel mai bun termen de comparație pentru noua Giulia, atât din punctul de vedere al evoluției, cât și din cel al respectului față de tradiția mărcii, este Alfa Romeo 75, sedanul inconfundabil cu tracțiune spate care a ieșit din fabricație în urmă cu aproape 25 de ani. Este suficient să dai o tură de circuit într-un 75 ca să-i descoperi entuziasmul și echilibrul dinamic determinat, între altele, de așezarea cutiei de viteze pe puntea spate, în vreme ce zâmbești îngăduitor la vederea frânei de mână atipice (arată ca o manșă de
avion) sau când descoperi butoanele pentru geamurile electrice urcate sus, în dreptul plafonierei (prin contrast, comenzile de pe consola centrală din Dacia Logan au o ergonomie sofisticată).

O asemenea referință istorică poate explica de ce Alfa Romeo a investit atât de mult în performanțele dinamice ale Giuliei, dar nu s-a grăbit să reproducă echipamente prezente la rivalii din segment, cum este sistemul head-up display, de pildă. Ce știu italienii mai bine decât alții e că atractivitatea unui sedan Alfa Romeo nu se bazează exclusiv pe soluții tehnologice, ci se combină cu o personalitate puternică, cu emoție și rafinament. Exact cum este noua Giulia.

Plusuri: Prestații de top pe circuit, comportament confortabil pe șosea, prezență elegantă oriunde

Minusuri: Acces incomod în spate din cauza banchetei joase, finisaje perfectibile

Articolul Test: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio / Veloce – Identitate regăsită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Circuitul arctiv Goodyear Dunlop se află la circa 300 km nord de cercul polar, în apropierea orașului Ivalo din nord-estul Finlandei. Circuitul este unul dintre centrele de top destinate testării anvelopelor de iarnă din Europa, iar începând de acum, el va fi folosit în exclusivitate de companie. Localizarea sa într-o vale îi furnizează un microclimat extrem de potrivit pentru testarea anvelopelor de iarnă în condiții de zăpadă și gheață, începând cu luna noiembrie și până în aprilie inclusiv.

Pista este închiriată de la Action Park, cu sediul în Finlanda, iar Goodyear va organiza sesiuni de teste cu acces exclusiv la pistă, în viitorul apropiat.

Infrastructura Arctic Center include câteva linii de viteză și piste mai mici pentru testarea anvelopelor pe zăpadă și gheață, birouri echipate cu tehnologie IT modernă și câteva garaje destinate vehiculelor și pregătirii anvelopelor pentru sesiunile de teste. Zona este împrejmuită, oferind securitate deplină și confidențialitate totală pentru testarea prototipurilor și a noilor tehnologii inovative destinate anvelopelor de iarnă.

Noul circuit a fost oficial inaugurat de către Jean-Pierre Jeusette, director general al Centrului pentru inovare al Goodyear, de către Laurent Colantonio, Director of Global Tire Performance Prediction, precum și de către reprezentantul companiei Nordic Region, Ludvig Nauckhoff, General Manager Nordic.

Articolul Goodyear Dunlop deschide un nou circuit arctic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Campionatul Național de Karting

Piloții din Campionatul Național de Karting Viteză pe Circuit, organizat de Federația Română de Karting, revin în acest weekend pe circuitul Skat Kart din Târgu Secuiesc pentru etapa a cincea a sezonului 2014. Cu două etape rămase de disputat din actualul sezonu, lupta pentru titlurile naționale este încă deschisă.

La clasa Promo BB, dedicată piloților cu vârste între 5 și 7 ani, Eric Enache (Tomis Kart) și Rareș Vlădăreanu (Red Motor) sunt despărțiți de doar două puncte. Rareș Vlădăreanu s-a impus în etapa anterioară de la Târgu Secuiesc, dar lupta pentru titlu se va decide, cel mai probabil, în ultima etapă a sezonului. “Sunt foarte încântat că proiectul inițiat de Federația Română de Karting s-a bucurat de succes încă din primul an. Am decis să-I susținem pe cei mai mici piloți și nu numai că avem deja 13 copii care au adunat puncte anul acesta, dar unul dintre ei este și o fată foarte talentată, Denisa-Andreea Mureșan”, a spus Lucian Ștefan, președintele Federației Române de Karting (FRK).

Campionatul Național de Karting ajunge la București

Și la clasa Pufo se anunță un duel extraordinar între Matia Curuia (JMS Performance) și Alex Iancu (Real Racing). Matia Curuia a reușit să obțină prima sa victorie din acest sezon în etapa a patra și a ajuns la 89 de puncte, cu unul mai mult decât Alex Iancu. Vlad Ceangă (Real Racing) mai are și el șanse matematice la titlu așa că lupta la această clasă va fi și mai disputată în ultimele două etape.

La clasa Mini, Andrei Ponta și Kristopher Schlett de la Real Racing, dar și Andrei Carcea (Andy Racing Team) au șanse la titlu în acest sezon. Andrei Ponta a obținut două victorii consecutive și are 88 de puncte, cu 15 mai multe decât Andrei Carcea. Kristopher Schlett, primul lider al clasei, a retrogradat pe poziția a treia cu un total de 68 puncte.

La clasa KFJ lupta pentru prima poziție se dă între Andrei Vajda (Go Kart Team) și Daniel Vasile (BRT). Înaintea etapei de la Târgu Secuiesc Andrei Vajda are  111 puncte, cu zece mai multe decât Daniel Vasile (101 p), ocupantul poziției secunde la clasa KFJ. Alexandru Dina (JMS Performance) are 68 puncte și se luptă cu Nicholas Pascu (CSSK), cu 55 puncte, pentru ultimul loc pe podiumul clasei KFJ.

La clasa KZ2, Mihnea Ștefan (JMS Performance) a câștigat toate cele patru etape desfășurate în acest sezon, dar nici el nu are încă titlul asigurat. Pilotul JMS Performance a adunat 96 puncte, iar Viktor Ștefan (CSSK), campionul de anul trecut, are 75 de puncte. “De fiecare dată la Târgu Secuiesc au fost curse extrem de disputate, dar acum când lupta pentru tltlurile naționale este atât de strânsă sunt sigur că vom avea parte de curse și mai intense. Pilotul care va face cele mai puține greșeli va avea câștig de cauză în final. Acum nu mai este doar o luptă pe circuit ci și o luptă psihologică între principalii pretendenți la titlurile naționale”, a spus Lucian Ștefan, președintele FRK.

Ziua de vineri, 12 septembrie, este dedicată exclusiv antrenamentelor libere pentru toate clasele. Sâmbătă, 13 septembrie, programul începe la ora 08:40 cu verificările tehnice, antrenamente libere antrenamentele calificative și manșele de calificare, programate începând cu ora 14:35. Ziua de duminică, 14 septembrie, începe cu sesiunea de încălzire la 09:00 și continuă cu prezentarea piloților și a oficialilor, la ora 10:20. Prima manșă de concurs începe la ora 11:00, iar cea de-a doua la ora 13:00. Festivitatea de premiere pentru cele cinci clase va începe la ora 15:30. “Intrarea la circuit este liberă în toate cele trei zile și vrem să atragem astfel cât mai mulți spectatori”, a mai adăugat Lucian Ștefan, președintele Federației Române de Karting.

Articolul Se încinge lupta pentru titlurile din Campionatul Național de Karting este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Derivat de la actualul model McLaren P1 și destinat exclusiv clienților acestuia, P1 GTR se vrea a fi un succesor spiritual al celebrului McLaren F1 GTR, model ce a câștigat în 1995 Cursa de 24 de ore de la LeMans în fața unor competitori dintr-o clasă superioară. Noua versiune dedicată exclusiv utilizării pe circuit vine cu o serie de modificări aerodinamice, printre care un spoiler frontal cu prize de aer mai generoase și un elelor imens la partea din spate, ecartament mai mare cu 80 mm și jante de aliaj cu specificații de competiție. Pe lângă o apăsare mai mare pe puntea spate, eleronul din fibră de carbon acționează și ca frână aerodinamică prin intemediul sistemului DRS (Drag Reduction System).

Puterea sistemului de propulsie hibrid a fost crescută până la 986 CP, principala sursă de putere rămând propulsorul V8 twin-turbo cu cilindreea de 3,8 litri. Acesta este secondat de două motoare electrice, unul dintre ele acționând roțile față.

McLaren P1, tur foarte rapid pe Nurburgring

Conform declarațiilor oficialilor, McLaren P1 GTR va fi cel mai performant model construit de divizia McLaren Special Operations și va fi intra în fabricație anul viitor, după ce ultimul exemplar al modelului P1 actul va fi finalizat. Prețul noii versiuni va fi de aproximativ 2,5 milioane de euro, sumă ce va include și un program amplu de evenimente destinate condusului pe circuit și de suport tehnic.

Articolul McLaren P1 GTR, pentru circuit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După cum oficialii McLaren au anunțat încă din luna mai a acestui an, modelul supersport P1 va avea și o versiune destinată exclusiv utilizării pe circuit. Aceasta va fi prezentată sub forma unui concept în cadrul Concursului de eleganță de la Pebble Beach, urmând să intre în producție la jumătatea anului viitor, după ce toate cele 375 de unități ale actualei serii P1 vor fi construite.

McLaren P1, tur foarte rapid pe Nürburgring

Putând fi considerat un succesor spiritual al celebrului McLaren F1 GTR, model ce a câștigat în 1995 Cursa de 24 de ore de la LeMans în fața unor competitori dintr-o clasă superioară, P1 GTR se pare că a apărut ca urmare a cererii venite din partea proprietarilor actualului model McLaren P1. Totodată, exclusivistul constructor britanic le va oferi clienților săi și un program amplu de evenimente destinate condusului pe circuit și de suport tehnic, idee utilizată și de Ferrari în cazul modelului Enzo.

Conceptul constructiv cu sistem de propulsie hibrid compus dintr-un propulsor termic V8 cu cilindreea de 3,8 litri și un motor electric amplasat după transmisia cu dublu ambreiaj va rămâne același, dar McLaren P1 GTR ar trebui să aibă o putere combinată de 986 CP, versiunea actuală dezvoltând 903. Alte modificări presupun mărirea ampatamentului spate, îmbunătățirea aerodinamicii, reducerea greutății și adoptarea unor anvelope de circuit.

McLaren 650S – detalii legate de performanțe

McLaren P1 GTR este adresat doar proprietarilor actualului model McLaren P1, iar prețul va fi de peste 2,5 milioane de euro. Până în prezent, toate cele 375 de unități ale seriei P1 se pare că au fost deja vândute, inclusiv cele destinate pieței europene, singura regiune care mai avea exemplare disponibile în urmă cu câteva luni. Deși prețul de bază al unui McLaren P1 este mai mic de 900.000 de euro, valoarea medie de comercializare a trecut lejer de un milion de euro, majoritatea clienților optând pentru configurații speciale.

Articolul McLaren P1 GTR, versiunea de circuit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vizitatorii BMW Welt din München vor avea posibilitatea de a concura pe circuite virtuale cu BMW Vision Gran Turismo în cadrul expoziţiei BMW M. În cadrul evenimentului desfășurat în fieful constructorului bavarez, pe lângă consolele PlayStation 3 pentru jocuri, va fi disponibil şi un scaun de curse special – cu un monitor format din trei ecrane -, ceea ce va face ca experienţa să fie şi mai captivantă, iar jucătorul să aibă impresia că pilotează automobilul în lumea reală. Este vorba de un concept car virtual, fără corespondent direct în lumea reală, construit exclusiv pentru experienţa PlayStation.

BMW M5, model aniversar

Urmând tradiţia turismelor BMW de succes din anii ’70, echipa de design BMW a creat un model de curse fără compromisuri pentru era modernă. Păstrând caracteristicile specifice mărcii, BMW Vision Gran Turismo sugerează o sportivita extremă grație siluetei coborâte și a noilor detalii de design spectaculoase, care au în vedere îmbunătățirea coeficientului aerodinamic. Finisarea în culorile BMW M urmăreşte debitul de aer. Karim Habib, director de design BMW, a declarat: “BMW Vision Gran Turismo reprezintă sportivitatea şi dinamica BMW în cea mai pură formă. Înseamnă automobilul care a fost conceput şi realizat cu maximă precizie pentru a concura şi a câştiga”.

BMW Vision Future Luxury prefigurează viitoarea Seria 7

Teoretic, modelul de curse, creat de BMW Group Design, este echipat cu un motor de 3,0 litri, cu şase cilindri dispuşi în linie, care promite o performanţă maximă de 549 CP, turații înalte şi un nivel ridicat al cuplului.

Jocul video Gran Turismo®, lansat în premieră în 1998, este un simulator de curse ce a câştigat numeroase premii. Seria este unul dintre cele mai mari jocuri virtuale de curse din lume şi cea mai de succes franciză PlayStation.

Articolul BMW Vision Gran Turismo, pe consola PlayStation este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.