Când vine vorba de mașini electrice, există un subiect sensibil, care aprinde de fiecare dată tonul discuției, materiile prime utilizate în procesul de construcție al bateriilor. Însă toată lumea vorbește despre litiu, cobalt, nichel, grafit și platină, neglijând complet importanța pe care o au ghimbirul, usturoiul și ardeiul iute pentru o tranziție reușită către electromobilitate. Și nu doar pentru a condimenta discuția, ci și pentru a acoperi nevoia de căldură. Deși poate părea o asociere forțată la prima vedere, nimeni nu poate contesta potențialul caloric al acestor alimente care stârnesc termogeneza postprandială, încălzind astfel organismul. Acest proces ar putea fi o bine-venită sursă de căldură pentru cei care călătoresc într-un Citroen ë-C4 în timpul iernii.

Pentru a crește autonomia, francezul nu doar că reduce puterea motorului cu 20 kW în modul Eco, însă trebuie subliniat aici că doar modul Sport oferă puterea maximă de 100 kW comunicată de producător, în timp ce modul Normal o limitează la 80 kW, dar limitează și capacitatea de încălzire a climatizării. Așa că un amestec a câte 60 g din cele trei ingrediente amintite mai sus, omogenizate cu puțină apă, ar putea fi întinse pe câteva felii de pâine la micul dejun, înainte de a intra în contact cu volanul și cu scaunul în diminețile cele mai geroase. Însă nu garantăm că această metodă va ține răceala departe pe întreaga durată a sezonului rece.

Aceeași pălărie

Înainte de toate, să vorbim despre C4, care este cu totul nou în întreaga entitate. Nu vom intra în detalii plictisitoare ce țin de design, pentru că există riscul ca discuția să încurajeze explicații suplimentare despre clasa și categoria de vehicule din care face parte C4 – adică să-l considerăm un SUV-coupé de clasă compactă sau pur și simplu un hatchback mai înalt? Așa că mai bine ne limităm la a spune că Citroën a reușit încă o dată să-i surprindă chiar și pe fanii care sunt alături de marcă de câteva decenii printr-o abordare plină de curaj, depășindu-și rivalii. De exemplu, pe Golf, cu 6,7 cm, dar și cu o gardă la sol aventuroasă, de 156 mm.

Unul dintre avantajele arhitecturii pe care o folosește noul C4 este că șoferul și pasagerul din dreapta se pot urca pe fotoliile confortabile fără nici un fel de obstacole. Suportul lateral nu lipsește în totalitate, însă șezutul plat nu pune probleme de acces, iar înălțimea de 58 cm a acestuia oferă și o perspectivă „mai de sus“ asupra drumului. La fel de impresionantă e și abordarea pe care Citroën o are asupra comenzilor, cu unele detalii care fac trimitere la alte momente creative din istoria mărcii franceze.

Prietenii loiali ai brandului știu cum să facă față criticilor pe care unii le-ar putea îndrepta către interfața sistemului de infotainment și alte aspecte ce țin de ergonomie, arătând că CX a avut până și radio-casetofonul montat între scaune. Micile afișaje pentru temperatura lichidului de răcire și turația motorului termic amintesc de lupele din instrumentarul de bord de la primele modele BX. Iar faptul că nu trebuie să-ți iei mâinile de pe volan pentru a accesa multe funcții, având la dispoziție atâtea butoane pe spițe, face o conexiune folclorică cu sateliții cilindrici de la Visa (sau, ceva mai familiar pentru noi, românii, cu sateliții de la Oltcit).

Cu toate aceste legături, totul pare mai antic decât este, însă, cu excepția unor mici chestii, operarea e simplă. Și este valabil atât pentru versiunea pe benzină, cât și pentru cea electrică. Totuși, motivul pentru care aceasta din urmă primește cu două puncte mai puțin se explică prin faptul că sunt mai multe lucruri care trebuie descoperite pentru a putea fi utilizate corect. De exemplu, sistemul de propulsie recuperează energia de frânare doar atunci când este activat modul B al transmisiei. Și modul de utilizare a pilotului automat cere timp de acomodare, dar și rotița de pe tunelul median pentru selectarea modului funcționare a sistemului de propulsie.

Pentru că platforma GMP a Grupului PSA a fost proiectată de la bun început cu gândul la electrificare, sistemul de propulsie și tehnologiile auxiliare pot fi găzduite fără mari concesii în ceea ce privește spațiul interior. Ambele versiuni ale lui C4 își primesc ocupanții în condiții aproape identice (doar bancheta lui ë-C4 stă cu câțiva centimetri mai sus din cauza bateriei din podea), iar volumul portbagajelor este, de asemenea, identic, atât timp cât nu se ia în calcul spațiul de sub podea – acolo unde C4 PureTech are loc și de o roată de rezervă, în timp ce ë-C4 poate ascunde acolo doar cablurile de încărcare.

Electrizant și abil

Plecarea de pe loc este foarte simplă cu versiunea electrică, a cărui sistem de propulsie se potrivește atât de bine cu natura relaxată a lui Citroen e-C4. În contrast cu alte modele electrice, acesta nu-și dezvoltă puterea cu o forță imprevizibilă, ci progresiv și armonios. O altă explicație ar fi și că specificațiile relativ modeste, de 100 kW și 260 Nm, au de împins o caroserie destul de grăsuță, ce cântărește 1653 kg. Așa că valorile de accelerație sunt comparabile cu performanța mediocră a motorului pe benzină de 1,2 litri.

Însă ne păstrăm impresia că motorizarea electrică este integrată foarte armonios pe Citroen e-C4. Știe când să tragă, cât să tragă, comportându-se politicos și respectând ambițiile dinamice ale francezului. Direcția sa oferă o precizie bună, însă este foarte ușoară și lipsită de feedback – mai ales în cazul versiunii electrice, la care suprimarea motorului termic parcă s-a dorit să se simtă și în volan. Demultiplicarea lungă e orientată către confort, așa cum este și suspensia moale. Amortizoarele nu își modifică adaptiv fermitatea, ci absorb delicat denivelările ample cu tampoanele hidraulice de la capătul cursei. Mulțumită acestei suspensii pufoase, C4 oferă un nivel de confort comparabil cu al vechilor sisteme hidropneumatice, cu un efort mult mai mic. Ingeniozitatea francezilor nu poate fi contestată, în ciuda numeroșilor melancolici care încă laudă euforici suspensia cu sfere utilizată pentru ultima dată la C5.

În orice caz, ambele versiuni ale lui C4 sunt mașini foarte plăcute din punctul de vedere al confortului. Mai greul Citroen e-C4 țopăie și mai suplu pe denivelări, iar masa suplimentară de pe puntea spate îi îmbunătățește comportamentul pe denivelările scurte. La fel ca la toate celelalte modele electrice construite pe platforma CMP, puntea spate este de tip Panhard, în locul soluției semiindependente cu bară de torsiune folosită de versiunile cu motor termic. Deși pare o formulă mai rudimentară, nu are niciun impact în ceea ce privește ținuta de drum. Pe viraje, ambele versiuni rămân neutre inițial, după care încep să subvireze ușor, însă versiunea cu motor pe benzină, mai ușoară, se simte mai agilă.

C4 PureTech are și un caracter care permite mai multă implicare în timpul condusului, micul motor cu trei cilindri fiind asistat foarte bine de transmisia automată cu opt trepte, care oferă reprize rapide atunci când pedala de accelerație este apăsată amplu. În ceea ce privește performanța propriu-zisă, dincolo de viteza maximă mult mai mare și de răspunsul mai rapid la accelerație a modelului electric, ambele mașini au rezultate apropiate. Evident, motorul pe benzină are nevoie de răgaz ca să-și strângă puterea, însă lasă o impresie foarte bună per total, fiind plăcut la condus. Și foarte eficient în utilizarea normală. Pe traseul de test, a demonstrat că poate obține un consum de 5,5 l/100 km dacă este condus economic, în vreme ce în regim mixt s-a mulțumit cu 6,9 litri, oferind astfel o autonomie de 724 km cu o singură alimentare a rezervorului de 60 de litri. Cât despre versiunea electrică însă Citroen e-C4… este mai complicat.

Durata alimentării

Am introdus o categorie nouă în schema de comparare a modelelor cu combustie internă și mașini electrice. Iar în cazul celei din urmă, ținem cont de cât durează o încărcare de la 20 la 80% și adăugăm încă 3 minute pentru conectarea cablului de încărcare, accesarea stației și pornirea încărcării.

Citroen e-C4 se poate încărca rapid de la stații CCS de până la 100 kW și are nevoie de 26 de minute pentru a se încărca de la 20 la 80%, luând în calcul și timpul necesar conectării. Cine se grăbește nu are de ce să aștepte încărcarea până la 100%, pentru că viteza de încărcare scade substanțial pe măsură ce bateria se apropie de nivelul maxim. Singurul scenariu unde bateria încărcată la maximum este o idee bună este cel în care încărcarea se face acasă, peste noapte. Așadar, în cazul mașinii electrice, dacă se rulează pe distanțe lungi, opririle vor mai dese și mai lungi decât în cazul versiunii cu motor termic. Însă proprietarii de mașini electrice oricum nu se bazează pe ele pentru distanțe lungi. Pur și simplu, fiindcă nu își doresc să se complice sau pentru că oricum știu că nu funcționează? Ei bine, ambele răspunsuri sunt corecte.

Când vine vorba de mașinile electrice, capacitatea bateriei este proiectată pentru utilizarea urbană și pe distanțe medii. Același lucru e valabil și pentru Citroen e-C4, chiar dacă Citroën promite altceva. Francezii folosesc sintagma „până la“ când spun că mașinile lor pot parcurge până la 350 km, însă ar fi mers mai bine „cu siguranță nu“ când se face referire la utilizarea pe timpul iernii. Pentru că, în zilele geroase, Citroen e-C4 consumă până la 27,8 kWh din bateria amplasată între punți. Și fiindcă aceasta are o capacitate utilă de 45 kW, autonomia ajunge la 161 km în aceste condiții vitrege. Iar o încărcare de la 20 la 80% din capacitate oferă un parcurs de 97 km. Nu este tocmai o valoare care să încurajeze călătoriile lungi.

În timpul testului eco, electrica a parcurs 261 km. Ar fi putut merge mai mult, însă testul a avut loc pe o vreme cu temperaturi negative, așa că am fost nevoiți să schimbăm modul de rulare din Eco în Normal, pentru a face încălzirea mai eficientă și a nu lăsa geamurile să se aburească. O comparație cu Peugeot e-2008 arată cât de mult i-a limitat vremea rece autonomia lui ë-C4. Ambele folosesc aceeași tehnologie și au greutăți comparabile, dar în testul pe care l-am făcut cu modelul Peugeot în septembrie 2020 am obținut un consum de 21,1 kWh/100 km, reușind un parcurs de 239 km în regim normal și un maxim de 322 km la proba eco.

Nu vom evalua rezultatele acestui test doar pe baza autonomiei obținute de Citroen e-C4, însă trebuie luat în calcul și că un consum de 27,8 kWh/100 km corespunde unor emisii de carbon de 73,5 g/km (conform emisiilor generate de producția de energie electrică la nivel național în 2019), ceea ce reprezintă o valoare mult mai mică decât a unui automobil cu motor termic utilizat în aceleași condiții de iarnă.

Totuși, autonomia limitată rămâne un dezavantaj al modelului electric care cere compromisuri dacă acesta joacă rolul de unica mașină a unei familii. Iar cu toate subvențiile oferite de stat, de circa 10.000 de euro, prețul unui ë-C4 rămâne mai mare cu aproximativ 4000 de euro decât a unei versiuni PureTech cu echipare similară. Încărcarea casnică va aduce și un avantaj în ceea ce privește costurile de utilizare, amortizând diferența, însă cel mai important argument de cumpărare rămâne modul de utilizare. Pentru că un utilizator care conduce în majoritatea timpului în oraș și pleacă foarte rar la drum lung ar putea să trăiască foarte împlinit alături de ë-C4. Mai ales dacă mănâncă des picant, în special în timpul iernii…

Concluzii:

1. Citroën ë-C4

Versiunea electrică este câștigătoare doar în ochii celor care se pot mulțumi cu autonomia redusă. În plus, dispune de o echipare mai bogată, însă și prețul de achiziție este mai piperat.

2. Citroën C4 1.2 PT 130 S&S EAT8

Deși ë-C4 este o alegere bună pentru cei care conduc frecvent pe distanțe scurte, versiunea pe benzină se pretează mult mai bine ca singura mașină a familiei, oferind o flexibilitate superioară la utilizarea în regim extraurban.

Articolul Test comparativ – Electric vs Benzină – Citroen e-C4 sau C4? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă o mașină compactă este echipată cu mari ornamente din plastic nevopsit și este și ceva mai înaltă, atunci avem de-a face cu un CUV (Crssover Utility Vehicle). Mai departe, depinde și de linia plafonului, pentru a fi încadrată într-un anumit segment: Mazda spune că CX-30 este un crossover. Dacă linia plafonului duce către ideea de coupe, avem Sportback (Audi Q3), crossover sport (renault Arkana) sau, în cazul mai marelui Mercedes GLC Coupe, este clar din denumirea oficială.

Totuși, Citroen nu vede noul model C4 ca făcând parte din segmentul crossover. Nici gând. Dar dacă stai să-i urmărești atent linia, i-ai putea contrazice. Producătorul francez vrea să reinventeze hatchback-urile compacte. În schimb, dacă nu este cu supărare, în acest teste noi vom considera Mazda CX-30 și Citroen C4 crossovere, pe care le vom analiza cu toate avantajele și dezavantajele lor prin comparație cu clasicul compact Renault Megane.

Indiferent cum sună această împărțire pe categorii și ce se vede din poze, caroseriile celor trei modele au diferențe minime de lățime și maxim patru centimetri în lungime. Doar înălțimea plafonului este mai mare la C4 și CX-30, comparativ cu modelul Renault, cu 8 și respectiv 10 centimetri, datorită, în parte și gărzii la sol mai mari.

Asta face ca accesul în Mazda și Citroen să fie mai ușort; totuși, din cauza centrul de greutate mai ridicat, există și dezavantaje: fie caroseria se apleacă mai mult, fie este ținută în frâu de amortizoare mai dure, bare stabilizatoare și tampoane cauciucate.

Mai compact, mai stabil

Să rămânem la comportamentul rutier deocamdată. Citroen acceptă mișcări mai ample ale caroseriei pe viraje, cu suspensia sa orientată către confort. Rezultatul ține de gusturi, dar se potrivește filosofiei tradiționale a constructorului francez, care a mizat întotdeauna pe confort. Așadar, lui C4 nu-i place un regim sportiv de rulare, asta și din cauza feedback-ului slab al direcției și a sistemului ESP setat mai strict. CX-30 este mai dură, dar nu setată inconfortabil, ceea ce se potrivește cu direcția sa mult mai comunicativă.

Acest aspect e4ste valabil și pentru Megane, deși volanul acestuia trebuie bracat mai mult pentru aceeași rază a virajului. În schimb, nu doar că trece mai fin peste denivelări, dar se descurcă mai bine cu regimul sportiv de rulare, având o tendință mai redusă de înclinare, așa că lasă cea mai bună impresie dintre cei trei concurenți. Pe circuitul de teste, Mazda CX-30 este doar puțin mai lentă la proba de slalom, dar se descurcă mai bine la schimbarea dublă de bandă datorită ESP-ului setat ceva mai permisiv.

În ceea ce privește spațiul, Renault este sub media din „clasa Golf”. Spațiul pentru genunchi este suficient, dar abia poți introduce picioarele sub scaunele din față, iar spațiul la cap este limitat. Este mult mai confortabil în CUV, și ne referim aici la Citroen C4, care oferă opt centimetri în plus pentru picioare, în timp ce CX-30 are chiar cu doi centimetri mai puțin. Soluțiile de modularitate suplimentare, cum ar fi spătare cu înclinare sau șezut cu reglaj pe orizontală lipsesc chiar și la cele două crossovere.

Indiferent de stilul caroseriei, C4 are cele mai practice detalii, cum ar fi două torpedouri (unul uriaș), un mic compartiment îngropat în bord, buzunare mai mari și chiar un suport de tabletă pentru pasagerul din față. Doar Mazda i se poate opune la acest capitol, cu un suport mobil pe lateralul planșei portbagajului, ceea ce permite utilizarea de sus până jos la spațiului de încărcare de pe o parte. Când vine vorba despre volumul portbagajelor, diferențele sunt de maxim 50 de litri, cu cei 402 litri ai lui Megane la mijlocul intervalului.

Diferențe mici de preț

Cel mai scump model din acest comparativ, la nivelul de echipare de vârf, este Citroen C4, singurul cu cutie automată, standard pentru echiparea Shine. Costă 24.300 euro, în timp ce Mazda CX-30 este mai ieftină cu 910 euro, iar Megane este cel mai accesibil, cu un preț de 20.900 euro.

Megane are și cel mai puternic motor: 1.332 cmc, 260 Nm, 140 CP. La un consum de 7,5 l/100 km este și economic, dar este depășit atât de Mazda, cu 7,2 l/100 km, cât și de Citroen (7 l/100 km). La sprintul 0 – 100 km este cel mai rapid, cu un avantaj de jumătate de secundă și trage susținut exact în zona care contează cel mai mult în utilizarea de zi cu zi. Oricum, un sprint bun, la limita capacității motorului și transmisiei necesită obișnuință. Este însă mai ușor la Mazda, care are o precizie mai bună a schimbătorului. În schimb, la fel ca un aspirator, are nevoie de turații mari, pentru că, în ciuda tehnologiei mild-hybrid, se simte slabă, în special în afara orașului. Pe de altă parte, C4, cu al său motor turbo în 3 cilindri, cu 131 CP, suficient cuplu și schimbări bune ale cutiei automate, accelerează bine, dar discret. Cer nu se potrivește la fel de bine este modul în care au fost concepute comenzile, în special cele ale climatizării. În principiu, s-a încercat o abordare corectă, cu un modul separat de climatizare și un buton pe monitor cu care poți naviga în meniu prin apăsare succesivă. Doar anumite părți ale climatizării sunt pe display-ul cu touchscreen și, când apar, sunt pe două benzi negre care îngustează atât de mult restul graficii, încât e greu să nimerești altă comandă. De ce a fost nevoie de aceste bare? Pentru că modulului de climatizare fizic îi lipsește propriul display.

În Renault, unde găsim un display de 9,3 inchi, sunt câteva mici elemente grafice cam mici, dar, per ansamblu, operarea este mult mai bună decât înainte și datorită formatului vertical, ecranul afișează indicațiile navigației pe o suprafață mai mare.

Fără touchscreen pe monitorul central, Mazda se bazează pe un buton rotativ, completat de alte câteva, fixe, pentru comenzile principale. Această soluție, este, de departe, cea mai simplu de utilizat atunci când conduci, pentru că îți distrage mai puțin atenția de la drum.

Mazda, cea mai bună echipare

Mazda CX-30 își bate rivalii din acest test comparativ cu un interior sensibil mai calitativ. În special suprafețele capitonate cu piele contribuie la percepția de calitate superioară. În plus, este singurul model cu Head-up Display cu proiecție pe parbriz, în timp ce Megane și C4 se bazează pe bucățile de plastic rabatabile de deasupra tabloului de bord pentru acest sistem.

Vizibilitatea în CX-30 este aproximativ la fel cu cea din Megane, dar japoenza are cea mai bună rezoluție a camerelor video pentru marșarier și manevrele la viteză mică. În C4, montantul posterior obstrucționează vizibilitatea în spate, iar eleronul se vede clar în oglinda retrovizoare.

Testul confirmă regula care se aplică de obicei percepției unui CUV: avantajele reale sunt limitate la o mai mare gardă la sol și acces mai bun. Dacă credeți că un crossover este cool, aveți avantajul de a nu fi nevoie să plătiți mai mult pentru el nici la dealer, nici ulterior la stațiile de alimentare. La fel de adevărat este că aceste modele cu accente fashion trebuie să facă niște compromisuri la capitolul ținută de drum.

VERDICT

1. Mazda CX-30 604 puncte

Cu materiale de calitate, cea mai bună egonomie și un compromis bun al suspensiei, CX-30 oferă cel mai bun pachet în ansamblu. Însă motorul slab nu i se potrivește.

2. Renault Megane 576 puncte

Bine lucrat, Mégane livrează cel mai bun compromis la nivelul ținutei de drum, inclusiv un bun confort la suspensiei. Mai puțin bine e faptul că-i cam înghesuit în spate.

3. Citroen C4 553 puncte

Confortabilul C4 este caracterizat prin trenul de rulare setat lejer, pe care caroseria se leagănă cam mult. Este practic, cu spațiu foarte bun și câteva detalii utile.

	Citroen C4 PureTech 130 Shine	Mazda CX-30 G 2.0 M Hybrid Plus	Renault Megane Tce 140 Intens
Propulsie
Tip motor/număr cilindri	L/3	L/4	L/4
Antrenare vilbrochen/supraalim.	Curea/turbo	Lanț/aspirat	Lanț/turbo
Cilindree cm3	1199	1998	1332
Putere kW (CP)/rpm	96 (131) la 5500	90 (122) la 6000	103 (140) la 4500
Cuplu maxim Nm/rpm	230 la 1750	213 la 4000	260 la 1750
Transmisie	Tracțiune față,	Tracțiune față,	Tracțiune față,
	cutie aut. 8 trepte	cutie man. 6 trepte	cutie man. 6 trepte
Pneuri în test	195/60 R 18 H	215/55 R 18 W	225/40 R 18 W
	Michelin	Falken	Continental
	ePrimacy	Azenis FK 510	PremiumContact 6
Mase și dimensiuni
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg	1333/422/5	1425/502/5	1317/467/5
Masă remorcabilă/cu frânare kg	670/1200	600/1300	640/1650
Lungime × lățime mm	4355 × 1800	4395 × 1795	4359 × 1814
(cu oglinzi) × înălțime	(2032) × 1520	(2040) × 1540	(2058) × 1438
Ampatament mm	2670	2655	2669
Diametru de bracaj st./dr. m	11,3/11,4	11,4/11,4	11,4/11,3
Volum portbagaj   l/VDA	380/1250	430/1406	402/1247
Înălțime margine de încărcare mm	725	730	750
Lățime interioară față/spate mm	1440/1430	1465/1460	1480/1425
Înălțime interioară față/spate mm	1000/910	1000/955	1020/930
Spațiu de ședere standard mm	750	650	670
Înălțime poziție de condus mm	580	555	490
Consum/autonomie/CO2
Consum în test l/100 km	7	7.2	7.5
ams – eco	5.3	5.5	5.6
ams – cotidian	7	7.2	7.5
ams – sportiv	8.7	9.1	9.6
Emisii CO2 în test g/km	163	167	174
Consum NEDC l/100 km	Super	Super	Super
Urban/extraurban/mediu	5,6/4,4/4,8	6,2/4,5/5,1	7,2/4,7/5,4
Consum WLTP mediu l/100 km	5.8	6.2	5.8
Normă poluare	Euro 6d	Euro 6d	Euro 6d
Emisii CO2 (WLTP) g/km	110/130	116/142	123/132
Volum rezervor l	50	51	47
Autonomie km	714	708	626
Accelerații/viteză maximă
Accelerații s	6.7	6.7	6.5
0–  80 km/h	9.7	9.8	9.1
0–100 km/h	13.5	14.3	13
0–120 km/h	15.9	17	15.1
0–130 km/h	18.7	20.2	17.6
0–140 km/h	26	30.2	25
0–160 km/h	38.9	49.8	36.7
0–180 km/h	17	17	16.7
0–400 m
Reprize s	5.3	5.5	4.6
60–100 km/h	6.8	7.6	6.5
80–120 km/h
Viteză maximă km/h	200	186	205
Distanțe de frânare
de la 100 km/h, rece m	36.7	34.4	36.3
de la 130 km/h, rece/cald	61,2/62,5	59,1/60,1	62,5/61,6
Zgomot interior
la 80 km/h ultima treaptă	64	65	66
la 100 km/h dB(A)	65	66	66
la 130 km/h	69	69	71
la 160 km/h	72	73	74
Teste dinamice
Slalom 18 m TC/ESP on/off	60,7/–1)	64,2/64,2	64,5/–1)
Dublă schimbare de bandă km/h	125,7/–1)	131,6/132,4	129,4/–1)
Evaluare comportament dinamic	ø	ø	ø
Precizie direcție slabă/incisivă	•••••	•••••	•••••
Ținută de drum sub-/supraviratoare	•••••	•••••	•••••
ESP precaut/sportiv	•••••	•••••	•••••
Agilitate redusă/ridicată	•••••	•••••	•••••
Concept mașină conservator/sportiv.	•••••	•••••	•••••
Preț
Preț de bază euro	24300	23390	20900

Text: Thomas Hellmanzik/Foto: Hans-Dieter Seufert/Traducere și adaptare: Dan Damian

Articolul Test comparativ: Citroen C4, Mazda CX-30 și Renault Megane – Cine-i șeful aici? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.