În 2017, Citroën venea cu prima generație Citroën C3 Aircross, un model stil crossover conceput de grupul PSA, pentru că acest lucru se întâmpla cu 4 ani înainte de formarea grupului Stellantis. C3 Aircross a rămas pe piață până anul trecut, respectând durata de viață a unei generații, de 7 sau 8 ani. Dar în 2024, sub umbrela Stellantis, Citroën a prezentat a doua generație, care se apropie mai mult de ideea de SUV, tot în clasa mică, însă cu un design care nu mai avea nimic de-a face cu rotunjimile primei generații. De altfel, Citroën este cunoscut pentru faptul că evoluează rapid în ceea ce privește estetica și nu se ancorează prea mulți ani în aceeași imagine de marcă.

Noul Citroën C3 Aircross (a nu se confunda cu C3) păstrează segmentul, dar schimbă conceptul, pentru că se duce exact în zona de modele foarte accesibile dezvoltată de Stellantis cu marca Opel, care face parte din grup.

SUV-ul francez abordează o estetică nouă, cu mai multe linii drepte, dure, în ideea de a da impresia unui SUV solid (reușește să facă asta), în ciuda dimensiunilor mici. În primul rând, farurile sunt desenate sub forma unui dreptunghi neînchis, cu trei segmente de lumini de zi, iar noua siglă a constructorului francez este evidențiată mult mai bine pe centrul grilei. Există pasaje care conturează roțile și un spate care afișează același motiv al dreptunghiului incomplet pentru stopuri și cu aceeași siglă ușor supradimensionată. C3 Aircross e genul de mașină care pare puțin mai mare decât este (4,39 metri lungime, sensibil mai mult decât a primei generații). Și are multe suprafețe, astfel încât atrage atenția, mai ales dacă e într-o culoare aprinsă și mai ales dacă plafonul este într-o altă culoare.

Sentimente contradictorii

La interior, ai senzații de arhitect, pentru că vezi doar linii orizontale, asta pe planșa de bord. Aceasta e stratificată, contribuie la senzația de volum și este destul de înalt poziționată. Credeați că privitul tabloului de bord peste volan e apanajul celor de la Peugeot? Nu chiar. Volanul mic al lui C3 are o formă ovală, cu comenzi care îți iau puțin timp pentru a le învăța, iar pe deasupra lui, vezi tabloul de bord digital, dar în stilul unei baghete. Ai aici informațiile necesare, dar albul acestora este cumva lăptos, ai putea spune că sticla din fața lui a îmbătrânit puțin. Clar a fost făcut pentru a arăta astfel, dar eu n-aș putea spune că-mi place. De asemenea, când schimbi informațiile de pe el, ai o întârziere destul de mare, așa că nu te aștepta la reacții instantanee. Displayul central plutitor are 10,25 inchi la nivelul de echipare al mașinii de test și este destul de… simplist. Are Android Auto și CarPlay, wireless, funcționează cum trebuie, dar meniul lui e… de bază. Nu poți afișa prea multe lucruri, nu-l prea poți personaliza, nu se mișcă foarte repede. Primești totuși navigație on-board, dar în cea mai mare parte a timpului o vei folosi pe cea de pe telefon. Partea (foarte) bună este că ai comenzi fizice pentru climatizare grupate mai jos, ba chiar butoane mari, greu de încurcat între ele. Iar sub acest grup de butoane găsești suprafața pentru încărcarea wireless a telefonului. Dacă ești obișnuit cu modelele Citroën/Peugeot e posibil să nu te deranjeze nici butoanele mici ale comenzilor cutiei de viteze automate, cu șase trepte.

Nu vă faceți iluzii, aproape totul din interior este plastic, dar francezii au avut inspirația să domolească agresivitatea acestuia cu o inserție textilă pe mijlocul bordului și material moale pe cotierele ușilor. Și Citroën promovează acest model ca fiind accesibil, dar cu influențe de lifestyle, așa că au plasat mici inserții roșii pe portiere, cu mesaje motivaționale: „Have fun, be cool, be happy“. Recunosc, sunt o pată de culoare în marea de plastic.

Scaunele din față au un model interesant, arată bine, cu o ușoară tentă retro, dar nu oferă cine ști ce susținere laterală. Poți să critici mașina asta la orice capitol vrei, dar nu în privința spațiului. E absolut excelentă utilizarea dimensiunilor exterioare destul de mici în raport cu configurarea interiorului. În spate cel puțin, ai senzația că ești într-o mașină cu două clase mai sus la nivelul spațiului la picioare. Ai și două prize USB-C, plus buzunare clasice pe spătarele scaunelor față, iar deasupra lor, spațiu pentru telefon. Nimic de reproșat aici. Și țineți cont că francezii au mers și mai departe. C3 Aircross e disponibil (mașina de test nu este) în configurație cu șapte locuri, în acest segment nefiind prea multe. OK, ar fi Opel Frontera, dar… modelul să-i zicem german rulează pe aceeași platformă. Dacă nu ai șapte locuri, ai și un portbagaj de 460 de litri, cu planșeul poziționabil pe două niveluri, ceea ce-i foarte practic.

Motorizare inspirată

Mașina noastră de test este echipată cu cel mai puternic motor disponibil pentru C3 Aircross, unul pe care C3 nu-l are. Vorbim despre unitatea de 1,2 litri, cu trei cilindri, care produce 136 CP și 230 Nm. Doar că nu e tot, avem aici și un motor electric de 29 CP și 55 Nm, în cadrul unui sistem mild hybrid vizibil mai competent decât majoritatea. De ce? Pentru că poate propulsa singur mașina, e adevărat că la accelerații (foarte) ușoare și viteze mici, dar poți face manevrele de parcare în regim electric. Se vede și la consum, limitat fără mari eforturi (mașina nu are moduri de rulare) la cam 7 l/100 km în regim urban. Iar în extraurban este clar că nu poți acuza lipsa puterii: 145 CP în total, pentru o mașină de 1,46 tone. Accelerațiile sunt viguroase, iar depășirile, fără probleme chiar și la viteze de autostradă. OK, sunetul este al unui motor cu trei cilindri când îl duci sus în ture, dar așa sună cam toate motoarele cu această configurație. Dinamica se vede și în valorile standard, 8,8 secunde până la 100 km/h și 193 km/h viteză maximă nefiind deloc rău.

Citroën C3 Aircross rulează pe platforma Smart Car, capabilă să susțină propulsii clasică și electrică, pe care o mai întâlnim la Fiat Grande Panda și, cum spuneam, Opel Frontera. Este o platformă desenată pentru a fi economică financiar. Se simte, are zgomote la rulare și nu se împacă prea bine cu denivelările pe suprafețe mici. Asta înseamnă că nu te simți foarte bine dacă ai pretenții de sportivitate pe viraje, dar nu pentru asta e C3 Aircross. SUV-ul francez se simte bine la abordări moderate, dar, cum spuneam, are vână la depășiri. Să mai spun ceva nu chiar de bine: frânele. Nu vă faceți probleme de distanțe, în caz de urgențe de poți baza pe ele. Dar, când încerci să le dozezi la rularea normală, nu-ți prea iese din prima. Diferența dintre prima parte a cursei, frânarea regenerativă, și următoarea parte, frânarea mecanică, este mai mult decât sesizabilă, tranziția fiind chiar enervantă uneori. Dar Citroën C3 Aircross poate compensa parțial aceste inconveniente cu prețul, 26.500 de euro pentru mașina de test, dar, dacă vreți versiunea de bază, 24.500 sunt suficienți.

Verdict  3,5 stele

SUV-ul francezilor este asumat, contează mult pe accesibilitate. Așa că te întâmpină cu mult plastic și o suspensie cu limitări. Dar are și avantaje clare: spațiu mai mare decât ți-ai imagina privind exteriorul și un motor economic, care e clar peste capacitățile platformei.

Plusuri:

+ Spațiu foarte bun

+ Motor puternic

+ Consum redus

+ Portbagaj generos

Minusuri:

– Mult plastic

– Suspensie zgomotoasă

– Dozare enervantă a frânelor

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4395 × 1795 × 1633 mm. Ampatament: 2670 mm. Portbagaj: 460 l. Rezervor: 44 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate cu braț tras și element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 205/50 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu șase trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1.199 cm3, putere maximă 100 kW (136 CP)/5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/1750 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 55 Nm. Putere maximă totală: 107 kW (145 CP). Capacitate brută/netă baterie: 0,89/0,43 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    8,8 s, Viteză maximă 193 km/h, Consum mediu            5,3 l/100 km

Preț de bază: Citroën C3 Aircross     24.500 euro

Articolul Test-drive: Citroën C3 Aircross – Stil accesibil este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Citroen a prezentat astăzi primele imagini cu noul Citroen C3 Aircross, ajuns la a doua generație, după o primă generație care a debutat în 2017. Diferența de abordare între cele două generații este foarte mare, nu doar la nivelul designului, ci și la nivel conceptual. Citroen C3 Aircross preia linia a design a noului C3 hatchback, cu o parte frontală compusă din multe linii drepte, dure, așezarea acestora într-o structură verticală, menită să de o imagine mai impunătoare acestui SUV de clasă mică. Exact opusul designului primei generații, care s-a remarcat printr-un design dominat de rotunjimi.

Partea inferioară a spoilerului, pasajele roților, de fapt toată partea inferioară a caroseriei este tratată cu bosaje și elemente care sugerează soliditate, în spiritul unui all-rounder, asta deși – cel mai probabil – Citroen C3 Aircross nu va avea o versiune cu tracțiune integrală.

Lungimea mașinii a crescut considerabil, la 4,39 metri, de la cei 4,15 metri ai primei generații. Și principalul motiv pentru această creștere este acela că Citroen propune și o versiune cu 7 locuri a noului C3 Aircross, scaunele de pe al treilea rând putând fi rabatate pe podeaua portbagajului.

Deocamdată, cei de la Citroen au rămas datori cu pozele de interior, dar ne așteptăm la o planșă de bord foarte asemănătoare cu cea a lui C3 hatchback.

Francezii nu dau detalii nici despre propulsoare, dar ne spun că SUV-ul rulează pe platforma Smart Car și va avea motorizări termice (benzină), un hibrid și o versiunea electrică, probabil preluată fără modificări de la Citroen e-C3. Și cum hatch-ul francez are deja un preț (în România) foarte competitiv, noul e-C3 Aircross ar trebui să devină una dintre cele mai tentante oferte cu propulsie electrică din segmentul SUV-urilor de clasă mică.

Articolul Oficial: noul Citroen C3 Aircross – Transformare radicală este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut aproximativ doi ani și jumătate de când Dacia Spring a intrat pe piața europeană, implicit și în România unde devenit pur și simplu alegerea logică dacă vrei o mașină electrică, de oraș.

În tot acest timp, Spring nu a avut concurență. Și nu vorbim neapărat de un model electric mai accesibil, ci unul care să fie aproape de acea zonă de preț. Succesul lui Spring s-a datorat și faptul că, următoarele două cele mai accesibile modele electrice, Skoda Citigo iV și VW e-up! ieșeau din producție la scurt timp după debutul modelului Dacia. e-up! a mai fost disponibil apoi, în diferite etape, dar cu preț mai mare.

În tot acest timp, fără a avea concurență, Dacia și-a permis să crească prețurile, până la peste 20.000 euro, asta în timp ce Spring a debutat în aprilie 2021 cu un preț de 18.100 euro. Ulterior, prețurile au crescut constant și puteți urmări aici evoluția lor.

Anul acesta Dacia a adăugat o nouă versiune pentru Spring, Extreme, care produce 65 CP și oferă performanțe dinamice mai bune, dar și prețul pornește de la 22.450 euro.

Acum, însă, Dacia Spring are un concurent veritabil (de fapt, va avea începând cu luna ianuarie a anului viitor). Se numește Citroen e-C3 și oferă mai mult decât Spring la orice capitol, asta pentru că are pretenții și pe piețele mai pretențioase ale Europei. În ceea ce privește prețul de pornire, acesta este stabilit la 23.300 euro, cu mai puțin de 1.000 euro peste Dacia Spring Extreme. Atenție, însă, acesta nu este prețul oficial pentru România. Citroen spune că este prețul de bază pe cele mai mari nouă piețe din Europa. În România vom afla prețul lui e-C3 la începutul anului viitor.

Chiar dacă se va întâmpla ca prețul modelului francez să fie puțin mai mare la noi, acesta va fi parțial compensat de caracteristicile mai bune comparativ cu Dacia Spring. Și ca să ne putem face o idee despre ce oferă ambele EV-uri, le-am pus caracteristicile într-un tabel comparativ.

*acesta este prețul lui Citroen e-C3 pe piețele din: Franța, Germania, Belgia, Olanda, Austria, Portugalia, Polonia, Italia și Spania. Prețurile pentru piața din România se vor comunica în luna ianuarie a anului viitor.

Pentru a pătrunde și mai mult în segmentul EV-urilor de buget (și pentru a contracara eventualele modele asiatice), Citroen a anunțat deja o versiune a lui e-C3 cu autonomie WLTP de 200 km, la prețul de 19.900 euro. Aceasta va debuta la începutul anului 2025.

Articolul Comparație: Dacia Spring vs Citroen e-C3 – Lupta prețurilor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mads Østberg, campion mondial WRC2, l-a avut alături de copilotul român Sergiu Itu și împreună au câștigat 7 probe din 7 la volanul unui Citroën C3 Rally2 pus la dispoziție de DTO Rally Team. Echipajul a câștigat detașat având în urma parcurgerii celor 120 km de probă specială un avantaj de aproximativ 5 minute.

Succesul lui Mads Østberg a fost susținut de-a lungul anilor de Citroën Racing, câștigând titlul mondial la WRC2 în 2020 la volanul unui Citroën C3 R5. Vizita lui în România a fost susținută de Trust Motors, importatorul oficial al mărcii Citroën în România, Citroën Racing și de DTO Rally.

Norvegianul Mads Østberg este un pilot cu peste 250 de starturi dintre care 139 la cel mai înalt nivel în Campionatul Mondial de Raliuri (WRC), o victorie la Rally de Portugal (WRC) în 2018, 18 podiumuri și un titlu mondial în WRC2.

După ce a încheiat cu succes Raliul Ungariei, utima etapă a Campionatului European de Raliuri (ERC) ocupând locul 1 în clasamentul general, la fel ca și anul trecut, Mads Østberg a răspuns afirmativ la invitația făcută de CB Rally Vest și DTO Rally pentru a veni în România. Trust Motors, importatorul oficial al mărcii Citroën în România și Citroën Racing au contribuit la venirea pilotului norvegian în țara noastră. La etapa de la Brașov Mads Østberg  a concurat cu o mașină de ultimă generație, Citroen C3 Rally 2 pusă la dispoziție de echipa DTO Rally.

Succesul lui Mads Østberg a fost susținut de-a lungul anilor de Citroën Racing, câștigând titlul mondial la WRC2 în 2020 la volanul unui Citroën C3 R5.

Articolul Norvegianul Mads Østberg a câștigat Raliul Brașovului la volanul unui Citroën C3 Rally2 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce Dacia Spring a fost timp de câțiva ani buni cel mai accesibil model electric din Europa (chiar dacă nu este produs în Europa), Citroen dă startul concurenței în acest segment. Și o face cu noul Citroen e-C3, model de clasă mică, construit pe platforma Small Car Platform a grupului Stellantis. Asta înseamnă că modelul francez rulează pe o platformă construită prioritar pentru propulsia electrică, dar care poate suporta și motorizări termice.

Deocamdată vorbim doar despre electricul e-C3, care se prezintă cu un nou limbaj de design, susținut de noua siglă Citroen. În spiritul mărcii franceze, designul este unul elaborat, complicat, cu multe linii. Vedeți doar cele trei linii (două orizontale și una verticală) ale luminilor de zi pe fiecare far. La nivelul dimensiunilor, comparativ cu generația anterioară, noul e-C3 este mai lung (4.015 mm, +19 mm față de generația anterioară), mai lat (1.813 mm, + 6 mm) și mai înalt (1.577 mm, + 103 mm), intenția fiind aceea de a-l aduce cumva în zona SUV-urilor la nivel de percepție, cu o poziție înaltă de condus și gardă la sol generoasă (163 cm, față de 135 cm la generația anterioară). Portbagajul are un volum de 310 litri (+ 10 litri față de predecesorul său), iar începând cu versiunea de echipare Max bancheta spate este rabatabilă în proporție de 60:40. Asta în condițiile în care Citroen e-C3 este un model cu 5 locuri.

La interior, Citroen spune că noul e-C3 oferă mai mult spațiu decât sugerează creșterea în dimensiuni, comparativ cu vechiul C3. Planșa de bord este una de tip stratificat, cu afișaj în plan îndepărtat, aproape de baza parbrizului, pentru tabloul de bord și un display de 10,25 inchi, stil flaoting, pentru sistemul multimedia (în versiunea de bază display-ul nu este prezent, în locul acestuia putând fi folosit telefonul mobil, cu o aplicație dedicată – vă sună cunoscut această soluție?) Comenzile climatizării sunt doar cu butoane fizice, amplasate discret, sub display-ul central. Nu lipsește, în funcție de echipare, nici sistemul Head-up Display.

Iar referitor la suspensii, Citroen e-C3 vine în echiparea standard cu sistemul Citroën Advanced Comfort, adică amortizoare hidraulice progresive. Practic, în loc de amortizoare cu tampoane mecanice se folosesc doi opritori hidraulici în combinație cu amortizoare și arcuri – unul pentru compresie și celălalt pentru revenire. Acest sistem ar trebui să asigure un confort forate bun pentru un model cu ampatamentul atât de redus.

Motorizare de 113 CP

Citroen e-C3 este echipat cu un motor electric care produce 113 CP. Acesta asigură accelerația 0 – 100 km/h în 11 secunde și o viteză maximă de 135 km/h, ceea ce îl face potrivit și autostrăzilor, deși nu acesta este mediul lui natural. Bateria este una (litiu fier fosfat) de 44 kWh, care asigură, conform standardului WLTP, o autonomie de 320 km. Ea poate fi încărcată la curent alternativ (AC) cu 7 kW (20 – 80% în 4:10 ore) sau cu 11 kW (20 – 80% în 2:50 ore). Puterea de încărcare la curent continuu (DC) este de 100 kW, ceea ce înseamnă că bateria se încarcă de la 20 la 80% în doar 26 minute.

Prețuri Citroen e-C3

Noul model electric francez are un preț de pornire de 23.300 euro. Acesta este valabil, spune Citroen, pentru cele mai mari nouă piețe din Europa (Franța, Germania, Belgia, Olanda, Austria, Portugalia, Polonia, Italia și Spania). Deci nu este prețul oficial și pentru piața din România, care va fi anunțat la începutul anului viitor, când mașina va putea fi comandată.

Dar chiar și în aceste condiții, noul Citroen e-C3 devine un veritabil concurent pentru Dacia Spring. Modelul Dacia, produs în China (e-C3 este produs în Europa) costă acum 22.450 euro în România (versiunea Extreme, cu motorul de 65 CP). Teoretic, diferența de preț este de 850 euro în favoarea modelului Dacia, dacă ne orientăm după prețul lui e-C3 pe principalele piețe europene.

Dar Citroen are planuri și mai mari. După debutul noului e-C3 la începutului anului viitor, marca franceză vrea să introducă o nouă versiune, cu autonomia de 200 km, la un preț de 19.990 euro. Acesta ar urma să debuteze la începutul anului 2025 și deocamdată nu se știu alte caracteristici ale acesteia, cu excepția autonomiei.

Articolul Oficial: Citroen e-C3: 320 km și preț aproape de Dacia Spring este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Actualele versiuni Live, Feel, Feel Pack, Shine și Shine Pack vor fi înlocuite de cele menționate mai sus. Această schimbare ce va intra în vigoare la 1 septembrie, este un răspuns la solicitările pentru produse mai transparente și mai ușor de înțeles, atât din partea clienților, cât și a rețelei de vânzări.

Motivația principală a acestei modernizări este de a oferi clienților o experiență mai simplă și mai ușor de utilizat. Citroën încearcă să simplifice experiența de cumpărare și să încurajeze o mai bună încredere prin oferirea unei explicații amănunțite a gamei de îmbunătățiri și a varietății de opțiuni accesibile. Cu o selecție concentrată și precisă pentru fiecare segment de piață, scopul este de a personaliza nivelurile de echipare și pachetele de opțiuni în funcție de cerințele și stilul de viață individual.

Se anticipează că cererea pentru această strategie mai directă, care se bazează pe o ofertă de produse mai condensată, va duce la prețuri competitive și la termene de livrare mai rapide. În plus, această raționalizare este perfect în concordanță cu schimbarea obiceiurilor consumatorilor, în special în lumina dezvoltării unui mediu digital mai mic. Această idee este reluată de obiectivul Citroën de a avea prețuri corecte și echilibrate în toate regiunile.

Cu versiunile YOU, PLUS și MAX, gama reînnoită scoate în evidență dorința Citroën de a oferi pur și simplu ceea ce este cu adevărat necesar. Această metodă îmbunătățită urmărește să simplifice pentru clienți clienți gama de îmbunătățiri și alegerile disponibile, fără a sacrifica caracteristicile și calitatea oferită.

În plus, pachetele opționale, care au fost alese pentru a se potrivi cu versiunile de echipare, oferă consumatorilor posibilitatea de a-și personaliza și mai mult mașina. Clienții pot localiza și alege rapid caracteristicile care corespund intereselor și nevoilor lor individuale datorită acestei abordări metodice a alternativelor.

Citroën evoluează, de asemenea, și în lumea digitală prin această reproiectare, asigurându-se că site-ul lor web oferă informații succinte și ușor de înțeles. Introducerea de noi canale de marketing, cum ar fi vânzările online, este posibilă prin această transformare digitală, asigurând în continuare că clienții pot accesa ofertele mărcii în moduri care să corespundă gusturilor și așteptărilor lor.

Articolul Citroën simplifică procesul de configurare al mașinilor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Type Holidays, care se bazează pe modelul versatil Citroen SpaceTourer, întruchipează tot confortul și ingeniozitatea autorulotelor de top. Oferă o combinație perfectă între utilitate și lux, cu baldachinul pop-up, bancheta mobilă, bucătăria practică și masa rabatabilă.

Teaserul Type Holidays reprezintă intrarea calculată a companiei Citroën pe această piață în plină expansiune a transformării minivanurilor în autorulote. Această acțiune demonstrează dedicarea constructorului auto pentru a-și diversifica linia de produse și pentru a răspunde cererii în creștere pentru experiențe inedite de călătorie. Viitoarea linie “Holidays” a Citroën, programată să își facă apariția spre finalul lui 2023, este prefațată de acest teaser.

Ideea The Type Holidays, care a fost dezvăluită la Salonul Caravan Show de la Düsseldorf, una dintre cele mai mediatizate expoziții de vehicule de agrement din lume, combină perfect designul legendar al modelului Type H cu modelul contemporan SpaceTourer pentru a oferi un aranjament interior care va fi disponibil în curând în întreaga gamă Citroën.

Istoria îndelungată a Citroën de a susține libertatea individuală și interacțiunea socială se potrivește perfect cu ideea de Type Holidays. Este înă o dovadă că Citroën încearcă să influențeze viitorul turismului. Francezii sunt niște jucători importanți pe piața europeană a autovehiculelor de tip “motorhome” și sunt recunoscuți pentru proiectarea unor vehicule funcționale la prețuri rezonabile, asociate cu evadarea din cotidian și petrecerea timpului liber.

Teaserul creativ al Citroën Type Holidays răspunde unui fenomen social în creștere: atracția față de minivanuri. Type Holidays poate traversa zonele metropolitane și se poate încadra în locuri de parcare standard, deoarece are o înălțime mai mică de 2 metri. Este de înțeles de ce autorulotele din minivanuri au devenit o alegere populară pentru consumatorii europeni care caută libertate și o legătură cu natura.

Este un bun exemplu de Van Life, care îmbină farmecul naturii cu simplitatea și luxul. Cu spațiul generos, confortul, funcționarea silențioasă și caracteristicile utile, cum ar fi ușile laterale glisante, un geam pentru hayon și multe altele, vehiculul îmbrățișează tendința “glamping”.

Modelul este echipat de Citroën în colaborare cu Bravia Mobil, o autoritate recunoscută în materie de echipare a vehiculelor de agrement, pentru a oferi toate facilitățile. Pe lângă faptul că are un plafon pop-up cu un pat încăpător, vehiculul are și o banchetă care poate fi folosită ca pat, scaune față pivotante, o bucătărie complet funcțională, o masă de luat masa/lucru pliabilă, multe spații de depozitare și un sistem de încălzire Webasto.

Fuziunea frumoasă dintre eleganța tradițională și inovația contemporană este întruchipată de Type Holidays. Se așteaptă ca aceasta să reinventeze călătoriile pentru o nouă generație de exploratori cu designul său deosebit și interiorul său luxos. Teaserul Type Holidays oferă o avanpremieră a călătoriilor uimitoare ce se anunță pe măsură ce Citroen pregătește introducerea gamei “Holidays”.

Articolul Citroën prezintă teaserul Type Holidays – Un omagiu adus faimosului Type H este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Când ai peste 100 de ani de inovații, design out of the box și o adevărată cultură a confortului, ai și niște obligații față de clienții care așteaptă altceva. În istoria recentă, Citroen a venit cu câteva modele, cum ar fi C5 și C6, care au redefinit confortul, ultimul chiar și designul. Nu toate aceste caracteristici au prins, evident, dar ele rămân în istoria acestui constructor care, undeva pe drum, a promis să facă altfel de mașini. Ultimul exemplu? C5 X, cel mai mare model Citroen, al cărui design reunește într-o formulă originală elemente din trei segmente: berlină, SUV și break. Greu de găsit o mașină de volum mai complexă din punct de vedere estetic. De la farurile (LED) a căror structură trebuie studiată pentru a fi înțeleasă, până la spatele stil fastback, cu o mulțime de detalii, principalul fiind eleronul integrat de la baza lunetei, care include și al treilea stop de frână. Înainte de orice altceva, Citroen C5 X are o prezență puternică și ne-am convins de asta în călătoria noastră, când am fost întrebat de mai multe ori ce model este și, ca întotdeauna, cât costă. E drept că mașina abia a venit în România și acesta a fost primul ei test pe șoselele noastre. Dar a confirmat că atrage atenția.

După ce mașinile electrice au început să se impună tot mai mult, a devenit tot mai comună ideea că îți trebuie două mașini, pentru nevoi diferite. Exact asta vrea să combată noul Citroen C5 X, cu argumente solide: eleganța și capacitatea de trecere a unui crossover, spațiul unui break și multifuncționalitate. Ok, nu are versiune diesel, dar în rest oferă cam tot ce dorești: motorizări pe benzină de la 131 CP la 180 CP, plus un PHEV de 224 CP, cu autonomie electrică de 55 km. Practic, te face să nu ai nevoie de mai mult, nici la nivel de spațiu, nici în ceea ce privește propulsia. Noi am avut cea mai puternică motorizare pe benzină, propulsorul de 1,6 litri PureTech, turbo, care produce 180 CP, cuplat la cutia de viteze automată cu opt trepte. Alegerea perfectă, dacă nu vrei să intri în zona PHEV.

Dincolo de performanțe, am vrut să vedem exact cum stă acest nou Citroen la capitolul pe care îl stăpânește… dintotdeauna – confortul. Și ne-am convins repede, dacă vrei confort, trebuie să conduci mașina asta. Nu știu dacă vă amintiți suspensia hidropneumatică Hydractive III de pe modelele C5 și C6. Era formidabilă, ducea nivelul de confort aproape de cel al modelelor din clasa de lux. Ei bine, aproape același nivel de confort l-am întâlnit și la C5 X. Fără suspensie hidropneumatică, la care Citroen a renunțat de câțiva ani buni, dar cu amortizare hidraulică progresivă (standard). Mașina plutește, pur și simplu peste denivelări, cumva în contradicție cu ceea ce aștepți să simți atunci când vezi denivelările. Am condus pe un drum pe care l-am făcut de mai multe ori cu alte mașini, drum care include și două treceri la nivel cu calea ferată, unde ți-e milă să mergi chiar și cu 5 km/h și pe care mai bine le eviți la volanul unei mașini sport. În C5 X, la viteză redusă, simți doar că nu este asfalt neted, atât de bine te izolează de diferențele mari de nivel ale traverselor rupte. Cred că v-ați făcut o idee despre cât de confortabil este acest model. Reversul? Nu este sportiv, confortul a fost prioritate absolută, dar este dinamic cu motorul de 180 CP, ai ales în modul Sport, unde propulsorul răspunde mult mai prompt, iar cutia ajută cu schimbări la turații mai mari. Dacă vrei să mergi repede, o poți face, virajele largi sunt perfecte, dar nu trebuie să exagerezi în cele strânse.

Totul pentru toți

Ne-am tot gândit unde am putea merge cu mașina asta. Ce s-ar potrivi cu polivalența și confortul ei? Am optat pentru Crama Vinalia, din Ceptura și, odată ajunși acolo, ne-am convins că am făcut alegerea ideală. Acest loc este o oază a confortului, într-o zonă în care cultura vinului este la nivel de artă. Tot aici am găsit un conac construit în stil neo-românesc, care arată impecabil. Nu a fost mereu așa. Conacul are o adevărată istorie. A fost ridicat în anii ’40 și ’70 ai secolului trecut, conform standardelor de atunci (adică… fără standarde). Unele construcții nu aveau nici măcar fundație, totuși, clădirile erau funcționale înainte de Revoluția din 1989, atunci când conacul a servit drept cămin, cantină și birouri administrative pentru Ferma 2.

Aici veneau să facă practică elevii și studenții în timpul regimului comunist. Actualul proprietar a cumpărat inițial o jumătate de hectar de viță de vie, în 2011, apoi clădirile eferente, care au fost complet modernizate în doar patru ani. S-a obținut un adevărat domeniu (a cărui intrare lungă de circa 300 metri, printre vița de vie, amintește de podgoriile franțuzești) dedicat culturii vinului și viței de vie. În zonă sunt mai multe podgorii, unele chiar mai mari decât cele 10 hectare care aparțin cramei Vinalia, dar puține sunt atât de complexe. Aici ai absolut tot ce îți trebuie: cazare (20 de camere, cam 40 – 45 de locuri de cazare), restaurant, piscină exterioară, terasă, loc de joacă pentru copii și încă se construiesc alte facilități. Totul este amenajat cu mult bun gust, în stil minimalist, dar cu tot confortul necesar lumii moderne. Crama Vinalia, Conacul din Ceptura este locul perfect nu doar pentru degustări, diverse evenimente sau team-building-uri, ci și pentru retragere în natură, o izolare temporară de zgomotul orașului, de care toți simțim nevoia din când în când. În oricare dintre aceste scenarii, punctul central este vinul. Vinul premium, pentru că toată suprafața a fost, treptat, replantată, astfel încât, din 2016, în Crama Conacului se produc Sauvignon Blanc, Fetească Neagră, Tămâioasă Românească (demisec și sec), Rose din Merlot și Shiraz și Cabernet Sauvignon.

V-am descris care este atmosfera acestei locații situate la puțin peste o oră de București, dar nu v-am spus de unde vine denumirea. Vinalia erau festivaluri care aveau loc în Imperiul Roman, toamna și primăvara, unde locuitorii cetăților se adunau fie pentru a marca culegerea strugurilor, fie pentru o primă degustare a vinului produs din recolta precedentă.

Atmosferă relaxantă

Citroen C5 X s-a potrivit perfect cu Conacul din Ceptura, cred că se simte asta și din fotografii, dar, după câteva ore, a trebuit să ne întoarcem în București, încercând să evităm vânzoleala specifică începutului de weekend. Ocazie cu care am studiat mai aprofundat atmosfera de la bordul mașinii. Dincolo de orice – spațiul este cel care atrage atenția în primul rând. Mașina asta nu bate vreun record de ampatament (2785 mm), dar spațiul este foarte bine structurat, astfel încât, cel puțin pe locurile din spate, ai senzația că este mai mult spațiu decât ar fi necesar (ca idee, niciodată nu este prea mult, la acest capitol). Ceea ce este foarte relaxant pentru pasageri. Ca șofer, ai la dispoziție un tablou de bord digital, poate cam mic, dar pe care poți compune informațiile pe care le vrei. Chiar și pe aceste dimensiuni reduse, informațiile sunt afișate cu fonturi mari, așa că pot fi confortabil urmărite. Ai putea să faci același lucru pe sistemul Head-up Display, cu suprafață mare, pe care poți vedea inclusiv datele computerului de bord (autonomie, consum, viteză medie) pe lângă indicațiile sistemului de navigație buid-in. Display-ul central este unul nou, de 12 inchi, simplu structurat, cu rezoluție bună și viteză de reacție asemenea. Ai aici, pe lângă, CarPlay și Android Auto, asistent vocal care înțelege limbajul liber.

Mi-a plăcut faptul că Citroen a lăsat comenzi analogice pentru climatizare (cu afișarea valorilor pe display), dar și designul planșei de bord. Ai trei suprafețe principale, stratificate și îmbinate cursiv, cele inferioare având o textură care amintește de cea a lemnului. Consola centrală, dintre scaune, este destul de simplă: butonul de selectare al cutiei, cel al modurilor de condus: Eco, Comfort și Sport și butonul frânei de parcare cu comandă electronică. O mențiune și pentru scaunele tapițate cu model aparte, între care tronează cotiera fixă, cu deschidere independentă pe două segmente.

Motorul? N-ai nevoie de mai mult. 0 – 100 km/h în 8,8 secunde și reprize bune în modul Sport. Consumul este decent pentru aceste valori. Am obținut puțin sub 10 l/100 km în oraș și aproximativ 6,8 l/100 km în extraurban, fără autostradă. Citroen C5 X este, clar, o mașină axată pe confort, dar când ai 180 CP la dispoziție, mai exagerezi cu accelerațiile. Așadar, aceste valori de consum nu sunt obținute în regim eco.

Concluzia? Simplă. C5 X este un etalon de confort în clasa sa, are un design care nu se va demoda prea curând, iar stilul fastback cred că va fi readus periodic în prim-plan, chiar și când vom avea doar electrice, pentru că este foarte atrăgător.

DATE TEHNICE

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 4805 × 1815 × 1485 mm. Ampatament: 2785 mm. Rezervor: 75 l

Tren de rulare: Suspensie față McPherson, spate tip braț tras, cu arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată hidraulic. Pneuri: 205/55 R19

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 8 trepte

Motor: Benzină, L4, 1598 cm3. Putere maximă: 133 kW (181 CP)/5500 rpm. Cuplu maxim: 250 Nm/1650 rpm.

Performanțe: 0–100 km/h    8,8 s, Viteză maximă           230 km/h, Consum mediu           6,5 l/100 km

Preț de bază: Citroen C5 X 1.6 PureTech 180 Shine        35.400 euro

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test-Drive: Citroen C5 X – Coregrafia confortului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vedeți cum arată, este un adevărat festival al aglomerației vizuale, cu foarte multe detalii și o siluetă robustă, care pare mai degrabă a unui off-roader din viitor. Dar Citroen oli nu este un 4×4 destinat terenului greu, ci un model urban, cu lungimea de 4,2 metri, lățime de 1,9 metri și înălțime de 1,65 metri. De fapt, merge pe ideea cvadriciclului Ami, doar că la un nivel superior din punct de vedere al dimensiunilor și spațiului. Totodată, Citroën oli introduce și noua siglă a mărcii franceze, cu logo-ul modificat, în culoarea roșie.

Producătorul francez spune că oli este un manifest împotriva mașinilor electrice tot mai grele, masive, complexe și scumpe. Așa, că, deși pare incredibil de complex la nivelul designului, oli este foarte simplu. Și asta se vede imediat la interior, unde vedem un volan, câteva comenzi de bază și un mic display la baza parbrizului. Apropo de parbriz, acesta este plasat vertical, în ciuda tuturor conceptelor de aerodinamică.

La interior sunt patru locuri pe scaune simple, mai mult niște perne plasate pe un cadru, iar accesul se face prin portierele față mari și cele din spate, mai mici, cu deschidere în oglindă. Panourile interioare ale portierelor sugerează simplitatea construcției. Practic, toate panourile exterioare ale lui oli sunt realizate din fibră de sticlă, ranforsat cu o rășină poliuretanică, numită Elastoflex. Pe lângă faptul că toate aceste materiale sunt cu până la 50% mai ușoare decât ar fi fost unele din oțel, este sunt și foarte dure: orice panou exterior suportă fără probleme greutatea unui adult.

Deși este doar un concept, oli are niște caracteristici tehnice pe care ar trebui să le vedem, parțial, pe următoarele modele de serie Citroen. De exemplu, francezii spun că oli are o masă de doar 1.000 kg, asta în condițiile în care bateria de 40 kWh nu poate fi prea ușoară. Ei bine, cu această baterie, Citroën oli ar trebui să aibă autonomie de 400 km. Cum? Masa redusă ar trebui să permită un consum de doar 10 kWh/100 km. În plus, din motive de eficiență, viteza maximă este limitată la 110 km/h, deci oli nu este neapărat prieten cu autostrăzile. De asemenea, bateria ar trebui să se poată încărca de la 20 la 80% în doar 23 de minute.

Articolul Citroen oli – Conceptul care anunță transformarea mărcii Citroen este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce bine că încă există cutie de viteze manuală, levier pentru frâna de mână și chiar contact fizic! Da, să conduci acum o mașină de clasă mică se simte puțin clasic – și, așa cum știm toți, totul era mai bine pe vremuri, nu? Ei bine, nu chiar, vezi normele de emisii, siguranță și cerințele de spațiu. În acest test comparativ, Citroën C3, Hyundai i20 și Škoda Fabia trebuie să arate că nu au rămas în trecut.

Până la urmă, Škoda Fabia este un model complet nou și a cam crescut – cu 4,11 metri lungime, aproape că avansează în clasa compactă, dar împarte platforma cu VW Polo. Acest lucru aduce avantaje în privința spațiului, portbagajul de 380 de litri nefiind doar generos, dar având și podea dublă, suporturi pentru bagaje și chiar un suport ajustabil pentru bagaje/sticle. Se pare că Škoda are un întreg departament care găsește permanent soluții practice pentru utilizarea cotidiană.

Cel mai nou sistem, ca să-i zicem așa, este o mochetă pentru portbagaj care, atunci când este desfăcută, acționează ca protecție pentru pragul de încărcare și chiar include un triunghi de avertizare. Asta este chiar util, pentru că încărcarea ar putea să dureze mai mult uneori. De ce? Pentru că, după ce rabatezi bancheta în raport 40:60, la fel ca în cazul concurenței, poți încărca până la 1190 de litri pe suprafața ușor ascendentă (i20: 262 până la 1075 l; C3: 300 până la 922 l).

După ce urci în spate pe portierele mari, stai cel mai confortabil pe bancheta ușor profilată. Nici măcar cei mai înalți nu au probleme cu spațiul la cap sau la picioare. Pe locurile din față, ai cotieră, loc pentru telefon și spații pentru depozitare pe uși, inclusiv porturi USB-C și aeratoare separate, pentru mai mult confort. Să nu uităm, vorbim despre un model de clasă mică.

Totuși, scaunele mai bune sunt cele din față. Pe de o parte, acest aspect se datorează șezutului lat și reglajelor ample ale scaunelor cu suport lombar, iar pe de altă parte, senzației de calitate. Desigur, ca și în cazul rivalilor, există mult plastic tare, dar inserțiile textile și cele din aluminiu aduc un plus important și se completează mai bine. Și apoi, asculți cât de plin este sunetul când închizi portiera.

Sistemul Virtual Cockpit (371 de euro) oferă mai multe layouturi, iar degetele găsesc fără efort butoanele unității separate de control a climatizării. Există și butoane clasice, și numeroase spații pentru depozitare, inclusiv suprafață de încărcare wireless a smartphone-ului. Legătura este tot wireless cu sistemele CarPlay și Android Auto, pe care le poți vedea pe displayul de 9,2 inchi, al cărui software a funcționat fără probleme pe durata testului – și știți că acest aspect merită menționat separat.

Škoda Fabia, ca o mașină mare

Modelul de clasă mică al celor de la Škoda se simte mult mai matur la condus. În special pe drumuri proaste, rămâne la fel de stabil ca o mașină de clasă compactă. Acest lucru se datorează în special setărilor echilibrate ale trenului de rulare, care preia imediat mișcările și nu le transmite mai departe. În majoritatea situațiilor, pentru că mai simți o groapă, două. Fabia s-a dovedit rapidă și calmă în viraje și la proba mersului printre jaloane. În plus, frânează vehement cu jantele opționale de 17 inchi (757 de euro) și frânele spate cu discuri (standard). Se oprește după 34,2 metri de la 100 km/h, cu aproape un metru mai devreme decât i20 și cu jumătate de lungime de mașină înaintea lui C3.

Însă la accelerații, nu mai este atât de hotărâtă. Cu doar 95 CP și un cuplu maxim de 175 Nm, Škoda Fabia se chinuie să ajungă la 100 km/h în 12 secunde și are mari probleme să atingă 160 km/h pe linia dreaptă a circuitului de testare, care are mult peste 2 km lungime. Viteza maximă oficială, de 195 km/h, ar putea fi atinsă la vale, cu un uragan din spate pe post de sistem de propulsie. În mod clar este de preferat versiunea de 110 CP, care s-a descurcat mult mai bine la acest capitol într-un test anterior. În plus, TSI-ul mai slab al mașinii de test este cuplat doar la o cutie de viteze manuală cu cinci trepte, care însă, datorită etajării lungi, nu a avut un vizibil efect negativ asupra consumului din test (6,7 l/100 km).

i20 preferă sportul

Totuși, Škoda Fabia nu are un sistem mild hybrid, cum are Hyundai, care este cel mai economic cu tehnologia sa de 48 V (6,5 l, Citroën 7,1 l). Și asta, în condițiile în care ai putea spune că i20 e puțin prea serios ca sportivitate. Se simte la nivelul trenului de rulare, dar și acustic, lucru pe care nu-l poate rezolva nici măcar programul de relaxare „sounds of nature“ al sistemului de infotainment.

Suspensia fermă oferă un masaj pe măsură, confortul acesteia dispărând pe denivelările dese ale drumului. Însă nimeni nu-l poate ajunge pe drumuri libere și bune. Direcția precisă și cu feedback bun ajută i20-ul să fie foarte agil în viraje, iar cu pneurile sport de la Michelin, domină la capitolul dinamică. Dar întrebarea este dacă vrei asta de la o mașină de clasă mică.

Aproape tot ce am spus mai sus se referă la setările trenului de rulare, pentru că motorului T-GDI de un litru îi lipsește puterea și puterea. Cutia manuală se potrivește în tot acest ansamblu și o remarci la pornire. Cum? Simplu, propulsorul cu trei cilindri nu pornește decât dacă levierul cutiei este în punctul mort când întorci cheia în contact – da, încă are un contact clasic.

Hyundai i20 pornește întotdeauna în modul Eco, face sailing când iei piciorul de pe accelerație sau recuperează energie. Desigur, toate aceste procese sunt afișate pe displayul computerului de bord. Pe de altă parte, nu prea ai ce să zici despre sistemul de infotainment, pentru că îl acționezi ușor și intuitiv datorită butoanelor externe și volumului setat din comutator rotativ. Și dacă nu vrei să faci asta, controlul vocal funcționează bine, ajustează climatizarea și îți poate spune cum e vremea în Londra, de exemplu. Păcat însă că trebuie să dai aceste comenzi într-un format standard, nu în vorbirea liberă. Afișajul displayului variază doar în funcție de modul de rulare selectat, altfel nu este configurabil.

În general, ți-ai cam dori mai multă atenție pentru detalii, deoarece interiorul arată destul de anost, în ciuda suprafețelor din plastic în relief. Nici măcar cusăturile roșii ale scaunelor (de altfel, bune) nu reușesc să însuflețească atmosfera. Pe de altă parte, în spate nu este neapărat mai înghesuit decât în Škoda. Păcat însă că bateria litiu-polimer ocupă aproape tot spațiul roții de rezervă. Dar în portbagajul lui Hyundai poți fixa polița în spatele spătarelor, în suporturi speciale – „Simply Clever“, nu?

C3, relaxare rapidă

Modelul C3 nu este chiar atât de bine gândit, dar e clar mai stilat. Citroën a împrospătat interiorul prin adoptarea unor culori mai vii, a unor mânere stilizate, îmbrăcate în piele pentru portiere și a unor scaune stil fotoliu. Păcat că acestea nu oferă mai deloc suport lateral și mai observi și spațiile de depozitare insuficiente. Francezii au renunțat la butoanele fizice pentru controlul climatizării, la fel cum au renunțat și la mânerele de susținere de pe marginea plafonului, dar ai cârlige pentru transportul hainelor la locurile din spate. Și dacă urci aici, mai întâi trebuie să-ți apleci capul și apoi te așezi pe o banchetă cu puțin spațiu la picioare – aici, nu mai uiți că ești într-un model de clasă mică. Bagajele se încarcă peste o margine cam prea înaltă și este și mai greu de poziționat încărcătura atunci când rabatezi bancheta, pentru că suprafața obținută numai plată nu e. Dar ai o roată de rezervă normală sub planșeul subțire de pe podeaua portbagajului.

Îți dai seama că C3 este cel mai vechi model din acest comparativ atunci când te uiți la sistemele de asistență, care rar interpretează corect semnele de circulație, iar sisteme mai moderne, cum ar fi pilotul automat adaptiv, lipsesc cu desăvârșire. Totuși, aceste lipsuri nu prea influențează succesul modelului francez, actuala generație vânzându-se deja în peste 900.000 de exemplare în Europa – surprinzător număr, nu? O fi așa datorită confortului suspensiei, care a fost setată să se onduleze peste denivelări, în stilul național francez.

Sub această formă, a unei mașini de serie, este greu de crezut că C3 are un trecut în raliuri. Deși pornește entuziast, nu prea oferă feedback și e temperat rapid de electronică – siguranța mai presus de toate. Cutia automată cu șase trepte schimbă rapid și se armonizează perfect cu motorul în trei cilindri, care nu doar sună ca unul puternic. Acestea sunt motivele pentru care combinația dintre propulsorul de 110 CP și cutia de viteze reușește chiar să câștige la capitolul performanțe.

Pe de altă parte, mașina de test este cea mai scumpă (21.700), din cauza cutiei automate și a nivelului de echipare Shine, în timp ce Hyundai cere 20.230 de euro (18.505 în cadrul promoției actuale) pentru i20 cu nivelul Led Line, iar Fabia în echiparea Style costă 18.532 de euro, în acest preț intrând și câteva echipamente opționale. La final, o singură concluzie: Škoda oferă cel mai mult raportat la prețul de vânzare.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Achim Hartmann

DATE TEHNICE ȘI MĂSURĂTORI

Articolul Test comparativ: Citroën C3, Hyundai i20, Škoda Fabia – Lăudăroșii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.