Honda Civic reintră în ringul aglomerat al clasei compacte după ce a trecut printr-un facelift menit să-i sublinieze calitățile și să-i atenueze neajunsurile.

Fosta generație a modelului compact japonez a ridicat foarte mult ștacheta în ceea ce privește designul. Până la ea, Honda Civic era un nume asociat cu banalitatea, deși mașina a fost întotdeauna corectă din punctul de vedere al performanțelor și s-a bucurat de o calitate a fabricației peste medie. I-a lipsit însă acea parte emoțională, fiind întotdeauna doar alegerea rațională. Lucrurile s-au schimbat însă radical în 2006, când concurenții săi din clasa compactă au primit un duș rece. Honda Civic s-a reinventat, transformându-se într-o mașină pe care o alegi cu inima în aceeași măsură în care o alegi cu mintea. La debut, generația actuală a fost însă o relativă dezamăgire, poate și pentru că fanii săi se așteptau la o nouă revoluție. Nu a fost să fie, ba din contră, Civicul lansat în 2011 a afișat un design mai cuminte. Faceliftul aduce însă un plus de agresivitate cu ajutorul unor faruri redesenate, spoilerului modificat și zonei de plastic negru lucios care a fost extinsă.

La interior, modificările aduse sunt subtile, însă noi am remarcat imediat faptul că materialul din care este realizată tapițeria a fost schimbat. Cel nou pare mai rezistent la uzură în timp. În spate a fost păstrat sistemul Magic Seats, care permite diferite configurații ale banchetei, o idee foarte bună, care asigură interiorului o modularitate greu de întâlnit în clasa compactă. De altfel, portbagajul are o capacitate de 401 l, una dintre cele mai mari din segment. Nu există însă roată de rezervă, rolul său fiind preluat de un kit de pană, lucru care s-ar putea să-i descurajeze pe unii cumpărători. Consola centrală și comenzile de pe volan au o configurație clasică, cu unele mici probleme de ergonomie. Spre exemplu, navigarea prin meniul computerului de bord nu e cea mai intuitivă operațiune, însă te obișnuiești în timp. Vitezometrul amplasat deasupra volanului, cu afișaj digital, necesită de asemenea o perioadă de acomodare.

Cele mai importante schimbări au fost însă operate la nivelul direcției și al suspensiei. Până la acest facelift, Civic a fost criticat, pe bună dreptate, pentru faptul că favorizează prea mult confortul în dauna laturii dinamice. Japonezii au ținut cont de aceste critici și au decis să lucreze la feedbackul oferit de direcție și să întărească suspensiile. Confortul a avut puțin de suferit, însă ținuta de drum s-a ameliorat considerabil. Putem observa aici un adevărat modus operandi, aceeași rețetă fiind aplicată și fostului Accord european – mașina a fost lansată inițial cu o suspensie foarte confortabilă, dar care asigura și un ruliu considerabil, însă după facelift problema a fost rezolvată prin întărirea amortizoarelor.

Sub capotă toarce, de cele mai multe ori liniștit, un diesel de 1,6 l extrem de economic. Și când spunem asta, nu exagerăm deloc. Consumul mediu obținut de noi s-a ridicat la doar 4,5 l/100 km în afara orașului și la 7,3 l după un parcurs urban.
Două valori care fac de rușine mare parte din concurență. Propulsorul răspunde viguros încă de la turații joase și se face remarcat la nivel sonor în habitaclu doar imediat după pornire, înainte să ajungă la temperatura optimă de funcționare.

Un capitol la care Civic nu excelează este posibilitatea de configurare, putându-se poate opta doar pentru culoare. În stil japonez, există pachete de dotări care vin odată cu o versiune de echipare. Cea de test, spre exemplu, are climatizare automată, geamuri electrice la toate ușile, sistem audio cu șase difuzoare, cameră pentru marșarier, sistem de control al tracțiunii și stabilității (denumit VSA la Honda), șase airbaguri și jante din aliaj de 17 inchi. În cazul acestei echipări, Elegance, prețul mașinii se ridică la 22.300 de euro, ceea ce face din Civic una dintre opțiunile mai scumpe ale  segmentului. Garanția completă de 5 ani și reputația foarte bună de fiabilitate contrabalansează într-o anumită măsură prețul ridicat.

Articolul Honda Civic – schimbare de kimono este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW Golf își încearcă forțele cu cei mai importanți rivali din clasa compactă: Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308, Hyundai i30 și Honda Civic.

Text: Sebastian Renz. Foto: Hans-Dieter Seufert

Golf n-a fost niciodată interesat de fanteziile altora. Nu vrea să cucerească inimile, ci cât mai mulți clienți. Fiindcă își propune să fie o mașină pentru toți, unii îi re­pro­șează că e cam tocilar. Dar chiar și criticii admit că este o realizare inginerească remarcabilă. Câ­te­va numere ne ajută să înțelegem Golful: 38, 1975, 6, 1980, 187.054 și 7,9.

Test comparativ: sisteme electronice de stabilitate

Acum 38 de ani s-a lansat Golf I. Din 1975 au urmat șase generații și e mașina cel mai bine vândută din Germania – cu excepția anului 1980. Din ianuarie până în septembrie, Golf VI s-a vândut în Germania, în 187.054 de exemplare. Sigur că s-au mai dat și câteva Jette, dar cota sa de piață, de 7,9 procente, este mai mare decât cea totală a BMW. Dacă ar concura individual, Golf ar fi a patra cea mai de succes marcă din Germania, în urma lui Volkswagen, Mercedes și Audi, cu de două ori și jumătate mai multe înmatriculări decât Hyundai. Asta explică marea agitație din jurul Golfului. Și de ce își dorește așa de mult victoria.

Noul Golf convinge în toate domeniile, în special cu frânele puternice și confortul ridicat. Totul, la un preț corespunzător.

VW GOLF

Marile revoluții au trecut de mult în ceea ce-l privește pe Golf. Ba chiar au început să pară nelalocul lor, cel puțin la nivelul designului. La generațiile mai tinere, ele au existat, desigur: GTI și diesel la Golf I, tracțiune integrală și tehnica acelor patru supape pe cilindru la Golf II, caroseria ranforsată și TDI la Golf III. La Golf IV, ajungem la ESP, navigație și lumină albastră în cockpit. Golf V? Poate, puntea spate multilink. Golf VI? Mda.

Sébastien Ogier pilotează un VW Golf VII R

Numărul 7 actualizează, în orice caz, multe sisteme de asistență și este, în rest, în ciuda construcției complet noi, mai degrabă o evoluție; forma sa mai „cutioasă“ asigură la interior o ofertă generoasă de spațiu pentru pasageri. În față se călătorește la fel de bine pe scaune comode, cu susținere laterală bună, iar spatele e dotat cu o banchetă profilată corespunzător. În portbagaj, capacitatea este de 380 de litri, cu podea reglabilă pe înălțime, ceea ce oferă o suprafață netedă de încărcare. În comparație cu asta, supervariabila Honda Civic ni se pare ca un participant la un Campionat Mondial de Origami. Variabilitatea redusă rămâne una dintre puținele slăbiciuni ale VW, care în rest oferă vizibilitate bună, frâne destul de vehemente și dotări cuprinzătoare în materie de securitate, asigurându-și astfel puncte importante. Trenul său de rulare nu mai este așa de agitat când vine vorba de manevrabilitate, permite escapade relaxate și rapide pe drumuri de țară și oferă, cu amortizoarele sale adaptive, un confort foarte bun. La motor s-a pus accentul în special pe rafinament. Noul TDI de 150 CP are o reacție omogenă și propulsează Golful cu ajutorul transmisiei în șase trepte rapid și economic.

Chiar și privind prețul, nu ne prea vine să criticăm nimic dacă ne gândim la toate aceste calități. 23.378 de euro cu amortizoare adaptive (941 de euro) pare destul de mult, dar Golful vine în varianta Highline dotat cu de toate, iar costurile de întreținere sunt destul de mici. Ajung toate astea ca să ia medalia, sau rivalii vor reuși să se impună?

Caracterul său prea dinamic și consumul mai mare l-au costat câteva puncte. Dar te convinge prin confort, preț și finisarea decentă.

Ford Focus

De pildă, prin dinamică, așa cum e cazul lui Focus. Deși și-a mai redus din agilitatea manevrabilității, rămâne cel mai sportiv datorită direcției extrem de precise și cu un feedback exemplar. Dar, la încărcare maximă în curbe rapide, are un ușor balans, ceea ce înseamnă mai puține puncte în materie de siguranță. În același timp, Focus ne dovedește că un tren de rulare poate oferi un confort bun chiar și fără amortizoare adaptive. E drept că, pe porțiuni proaste de drum, Fordul te scutură ceva mai mult decât Golful, dar, când e încărcat, scuturăturile nu se mai simt așa de tare. Scaunele bine tapițate îi integrează și pe șofer, și pe pasager adânc în mașină. Senzația de spațiu are de suferit din pricina cockpitului care ocupă mult loc și a montanților frontali reduși. În spatele nu foarte încăpător, linia acoperișului îi cam apasă pe pasagerii înalți.

Ford lansează o versiune Focus 1.0 EcoBoost cu consum redus

Sub capotă mormăie un diesel de 140 CP. Calitățile sale de bază nu sunt rafinamentul sau turațiile mari, însă are o forță impresionantă de propulsie. Așadar, e bine să alegi din timp următoarea treaptă a cutiei extrem de precise. Cine nu e deranjat de sunetul cam aspru, utilizarea ușor confuză și materialele mai simple, precum și de consumul mai mare cu 0,5 l/100 km va găsi în Focusul mai accesibil cu 1200 de euro cel mai dur rival al lui Golf din afara ligii premium. 

Volumul mare de încărcare, variabilitatea, frânele puternice și motorul temperamental îi aduc puțin confortabilului Civic medalia de bronz.

Honda Civic

Japoneza s-a pierdut pe drum undeva între agilul vrăjitor al curbelor și magicianul spațiului interior. Acum nu mai e nici una nici alta, dar punctează enorm cu volumul său de încărcare de la 447 la 1378 de litri, spătarul banchetei rabatabil complet și scaunele din spate ce se ridică precum la cinematograf. Dar toată această acrobatică este în dauna pasagerilor. Pentru că inginerii au plasat rezervorul sub scaunele din față, poziția de ședere e mai ridicată. Nici volanul nu se integrează prea bine în peisaj și îngreunează citirea spectaculosului tablou de bord separat pe două niveluri, iar pe bancheta slab configurată, pasagerii stau și acolo prea sus. Designul avangardist al bordului continuă atmosfera SF la interior, dar clienții conservatori ar putea fi puși în dificultate de aspectul nonconformist.

Test: Honda Civic 1.6 i-DTEC

Trenul de rulare este setat rigid, oferă un confort acceptabil, dar nu ajută deloc ținuta de drum dinamică. Volanul mic și direcția nu foarte promptă sugerează agilitate, dar îl poartă pe Civic destul de imprecis prin curbe. De asemenea, la schimbările bruște de direcție îi cam fuge spatele. În schimb, motorul de
2,2 litri și 150 CP este briliant, propulsează aprig, turează voios, e rafinat și consumă cel mai puțin, 5,9 l/100 km. Ajutat și de frânele energice, Civic se situează destul de sus, deși nu este nici foarte accesibil și nici nu dispune de finisaje foarte ambițioase. Dotările cuprinzătoare nu sunt însă susținute și de sisteme de asistență. Pentru motorizarea diesel există o singură versiune de echipare – Sport – ce nu poate fi configurată.

Demarajul bleg și frânele slabe îl costă puncte mai multe decât poate obține prin spațiu, finisaje și garanția lungă.

Hyundai i30

A devenit unul dintre cei mai temuți rivali ai Golfului și este mai ales o mașină care iese în evidență prin design. Dacă îl folosești în viața de zi cu zi, te convinge prin spațiul generos, cu scaune comode, utilizarea ușoară, materialele bune și finisajele atente. Dar să nu ne rezumăm doar la calitățile evidente. În diferitele probe ale acestui test, am constatat și deficiențele lui i30, cum ar fi cele de la trenul de rulare. Fără încărcare, amortizoarele absorb șocurile mai dure destul de bine, dar, la încărcare maximă, lui Hyundai i se termină rezervele, iar întreaga parte frontală a mașinii începe să salte, i30 protestând zdravăn pe porțiunile denivelate. De asemenea, cele trei setări pentru asistarea electrică a direcției nu servesc la nimic, pentru că lipsește feedbackul și precizia.

Top test: Hyundai i30 cw

Și, în cele din urmă, frânele. Valori de 39 de metri sunt depășite azi și de mașinile mici, iar frânarea pe umed și pe suprafețe cu aderență diferită este cea mai slabă. i30 pierde puncte și la propulsie. Motorul economic, de 1,6 litri pornește destul de încet, iar reacția lentă a transmisiei sporește această letargie la accelerare. Genul acesta de temperament, ca și întregul i30, sunt suficiente dacă sunteți interesați doar de utilizarea de zi cu zi.

Performanțe solide ale unei mașini solide. Spațiul, confortul și performanțele sunt bune, dar dieselul este lipsit de rafinament – atât în materie de consum, cât și ca zgomot.

Opel Astra

Astra este o mașină bună. E un lucru care trebuie spus, mai ales cu toate discuțiile despre Opel și criticile cu privire la acest vehicul compact, care a devenit prea greu, prea mare la exterior și prea îngust la interior. Faptul că oferta de spațiu, vizibilitatea și utilizarea ușoară a tuturor butoanelor nu se numără printre atuurile sale îl știm deja, după cei 3 ani petrecuți alături de el. Pe de altă parte, ne convinge cu finisarea sa atentă și trenul de rulare echilibrat. Chiar și fără amortizoare adaptive, el trece cu talent peste suprafețe proaste, asigurând o manevrabilitate bună împreună cu direcția cu feedback sensibil.

Motor nou pentru Opel Astra

Motorul agitat și destul de însetat garantează o accelerare bună cu cei 165 CP disponibili – chiar dacă greutatea mai mare și reacția mai lentă a transmisiei îi mai taie din elan. Până și cu un diesel puternic, Astra Edition –
ce-i drept cu dotări mai spartane – are un preț cu 1852 de euro mai mic decât un Golf. Așa că mai rămâne spațiu de manevră ca să comanzi farurile cu xenon sau alte dotări regăsite pe lista destul de generoasă de opționale.

Timpul n-a fost foarte binevoitor cu 308. Are mult spațiu și un motor temperamental, însă pare finisat fără atenție la detalii. Setarea amortizoarelor nu este deloc inspirată.

Peugeot 308

În mica noastră rubrică „Prejudecăți la care ar tre­bui să renunțăm“, întâlnim ideea că mașinile franceze ar fi deosebit de confortabile. Dar 308-ul te scutură pe porțiunile proaste de drum, hurducăie peste îmbinările autostrăzii și zor­năie pe macadam. Acest comportament vine și de la faptul că Peugeot-ul testat era dotat cu roți de 18 inchi – probabil din dorința greșită de a profita de ele la manevrabilitate. Orice talent de dinamică este zădărnicit de direcția lipsită de precizie și extrem de dură la manevrele bruște. În plus, ea este influențată și de propulsie, ceea ce reduce și mai mult entuziasmul parcurgerii în viteză a drumurilor virajate. Astfel, trenul de rulare și direcția strică o mașină care se poate lăuda cu o ofertă generoasă de spațiu, scaune late și dotări bogate, care ar fi putut să se poziționeze ca o alternativă confortabilă la Golf. Trebuie să te obișnuiești cu ergonomia perfectibilă și cu schimbătorul de viteze mai greoi, iar caroseria prelucrată lejer începe să zornăie atunci când se dezlănțuie puternicul și cam însetatul motor diesel. După o carieră de 5 ani și fără sisteme moderne de asistență constatăm că 308 nu mai e un rival prea temut.

ams 01/2013

Date tehnice, Clasament

Articolul Test comparativ clasa compactă: Focus, Civic, i30, Astra, 308, Golf este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ford Focus 1.6 Ecoboost, Honda Civic 1.8 i-VTEC, Kia Cee’d 1.6 Gdi, Opel Astra 1.4 Turbo, Škoda Octavia 1.4 TSI, Toyota Auris 1.8 VVT-i HSD, VW Golf 1.4 TSI – merită toată agitația?

Text: Heinrich Lingner, Sebastian Renz. Foto: Hans-Dieter Seufert

Hibrid, motor downsized, decuplare a cilindrilor – constructorii auto utilizează toate armele pe care le au la dispoziție pentru a câștiga un test comparativ. Noua Toyota Auris Hybrid cu cele mai noi rafinamente tehnice și pragmatica Škoda Octavia provoacă toată concurența din clasa compactă.

Al patrulea om pe Lună? Al șaptelea care a ajuns la Polul Nord? Al 14-lea care a urcat pe Everest? Nimeni nu-i cunoaște, fiindcă noi îi sărbătorim pe cei care o apucă plini de curaj pe drumuri neumblate, nu pe cei care umblă în urma altora. Ce-i drept, mulți producători auto au fost nevoiți să admită că a fi curajos înseamnă uneori și o subestimare a riscurilor. Astfel, a fost nevoie de peste un deceniu până când pionierii hibrizi de la Toyota să-și dovedească valoarea. Pe de altă parte, succesul lui Škoda se bazează pe faptul că are tehnică VW la un preț accesibil. Oare modelele compacte mai inovatoare pot avea vreo șansă în fața unor astfel de concepte de succes?

O mașină care se dorește condusă, cu o manevrabilitate entuziasmantă și confort foarte bune la un preț rezonabil. Mai interesează oferta redusă de spațiu și utilizarea? Nu! S-a dat!

Ford: artistul manevrabilității

Bunăoară, Ford Focus, care se prezintă la start cu un motor EcoBoost de 1,6 litri. 150 CP are acest agregat hightech cu patru cilindri, și ne cucerește prin maniere excelente, chiar dacă valorile de consum nu sunt senzaționale. El ne dovedește încă o dată că motoarele turbo downsized nu sunt neapărat și cele mai economice. Cu atât mai mult cu cât propulsorul Ford cu patru cilindri – deși cel mai puternic din test – nu oferă performanțe mai bune decât alte motoare mai simple ale concurenței. Mult lăudatul tren de rulare al reprezentantului Ford din clasa compactă se prezintă în acest comparativ din nou în formă maximă. Se poate și fără amortizoare adaptive, ne vine să le strigăm celor de la concurență. Focus amortizează excelent, atât gol (fără sarcină), cât și încărcat și este și cel care ia virajele cel mai relaxat.

În schimb, calitățile secundare nu par să fie la fel de importante pentru Focus. Oferta sa de spațiu poate fi cel mult satisfăcătoare, portbagajul este cam mic, iar vizibilitatea și ergonomia planșei de bord sunt mai degrabă modeste. Ceea ce e păcat, pentru că această mașină compactă are un preț foarte bun. Chiar și în versiunea Titanium, cea de top, pe care am testat-o noi, costă chiar mai puțin de 25.000 de euro, fără alte dotări suplimentare.

Variabilitate ingenioasă și ofertă generoasă de spațiu, acestea sunt punctele forte la Civic. Dar confortul mediu și trenul de rulare neechilibrat, îl penalizează destul de mult.

Honda: nu-i frumoasă, dar e curajoasă

Deoarece îți trebuie curaj ca să prezinți și la a doua generație un model atât de diferit de hatchbackurile convenționale din clasa dominată de Golf. Aspectul acestei Honda – acum 7 ani, încă futurist – este astăzi mai ales nepractic. Civic are o vizibilitate atât de proastă, încât sistemul de asistență la parcare, la prețul de 585 de euro, trebuie inclus absolut obligatoriu în lista de echipări.

La o a doua privire, forma neconvențională are totuși o utilitate practică. În ceea ce privește dimensiunea portbagajului și încărcarea maximă, Civic se află în fruntea clasamentului, împreună cu Octavia, volumele acestora având deja cifre de break (477 și 1378 de litri). În afară de asta, interiorul lui Civic cu banchetele sale rabatabile este foarte variabil și „mobilat“ extrem de ingenios.

Cu instrumentele, te poți obișnui până la urmă, la fel și cu – să-i zicem – calitatea materialelor atipică pentru japonezi. Sigur că ar fi ușor să-i trecem lui Civic cu vederea astfel de scăpări dacă ar oferi lucruri excepționale în alte domenii. Dar motorul cu aspirație, de 1,8 litri și 142 CP are reacții mediocre, consumul și performanțele plasându-l doar în partea de jos a clasamentului. Mașina aproximativ 20.000 de euro, nu chiar un chilipir, iar oferta de dotări opționale este destul de rigidă.

Cee’d e în frunte la calitatea materialelor și spațiu, la fel la garanție. Slăbiciunile la confort, propulsie și direcție îl mențin la coada clasamentului.

Kia: accesibilă și discretă

Sigur nu are o imagine pretențioasă, dar oferă un termen de garanție fără concurență. Iar cu 7 ani în care fiabilitatea nu ar trebui să reprezinte o grijă, Kia Cee’d poate să țină pasul cu ceilalți. Punct. Și, acum, trebuie să ne ocupăm de laturile mai puțin frumoase ale mașinii coreene care ne arată că, în foarte înghesuita clasă compactă, nu ajungi departe cu mijloace convenționale.

Propulsia și trenul de rulare de la Cee’d sunt în ordine, în mare parte, dar nu pot stârni reacții prea entuziaste. Motorul trebuie turat destul de mult și nici așa nu are un răspuns convingător, iar trenul de rulare este cam rigid și inconfortabil. În schimb, ne bucură oferta mare de spațiu, habitaclul cu amenajarea sa practică, la fel și prețul mic, dar nu senzațional de accesibil.

Nicicând, n-a fost mai solid decât acum; de asemenea, confortabil și cu un preț mic. Faptul că e îngust, cu vizibilitate redusă și greu de utilizat îl știm deja.

Opel: nu e nou, dar s-a maturizat

Deși e doar de 3 ani pe piață, Astra este decana de vârstă printre mașinile germane de clasă compactă. A3, Seria 1, Focus, A-Class, Golf, toate sunt cu o generație mai înainte. Dar Astra nu-i doar mai vârstnică, e și mai matură. Cel puțin așa ni se pare de la faceliftul din toamna trecută – este foarte solidă și are elemente de siguranță foarte importante, precum asistența la menținerea și schimbarea benzii, recunoașterea semnelor de circulație și este capabilă să-i atragă atenția șoferului în cazul unei coliziuni iminente. De asemenea, cu farurile sale adaptive opționale, are lumini mult mai bune decât mulți alți concurenți. Nici trenul de rulare n-o face de rușine: dotat cu amortizoare adaptive, acesta oferă un confort fără hurducături, iar când e încărcat, se instalează chiar în fruntea clasamentului.

Din păcate, nu-i reușește același lucru și la ținuta de drum, mai ales din pricina reacției destul de lente a direcției. Astra ia virajele cu siguranță, dar cu o tendință timpurie spre subvirare, plus că e ceva cam lentă și greoaie… tocmai din pricina greutății sale mult peste medie. Până și Auris, cu toată tehnologia sa hibridă, cântărește mai puțin. Astfel, motorul turbo de 1,4 litri trebuie să se lupte nu doar cu cursa și etajare lungă a transmisiei, ci și cu statura corpolentă a lui Astra. Ceea ce, în lipsa unei alimentări fără injecție directă, implică un consum de combustibil nu tocmai de invidiat și reprize lente. Așadar, credem că a venit vremea pentru o nouă gamă de propulsoare. Iar primele deja s-au anunțat: un 1.6 pe benzină, cu turbo și injecție directă, de 170 CP și un diesel de 1,6 litri și 136 CP.

Doar spațiul nu e de ajuns pentru primul loc, acesta fiind ratat din cauza amortizării prea rigide și a direcției agitate. În rest: solid, comod, dar nu chiar așa de accesibil.

Škoda: aproape că este în altă clasă

Dacă ar fi să exagerăm, am putea spune că, din punct de vedere tehnic, Octavia este un Golf ceva mai lăbărțat. Dar, ca să nu încurce oalele și să-i deruteze pe clienți, diriguitorii concernului VW au impus costuri de fabricație mai mici în cazul Škodei, astfel că materialele sunt ceva mai ieftine și finisările, mai puțin bibilite. Pe de altă parte, poate avea aproape toate dotările de la Golf, chiar și tastele pentru infotainment de pe volan, și se întinde, cu o lungime de 4,57 metri, direct spre clasa medie.

Dimensiunile sale asigură și o ofertă generoasă de spațiu, și un portbagaj enorm, care se poate încărca foarte ușor datorită deschiderii imense… numai mobilă mai mare nu poți transporta cu ea. Pe bancheta comodă, pasagerii stau ceva mai apropiați decât în Golf, în schimb, spațiul pentru genunchi este de-a dreptul extravagant. Șoferul și pasagerul din dreapta au și ei la dis­poziție scaune comode, cu susținere laterală bună. Suspensiile spate care permit o sarcină utilă maximă mare trec mai rigid peste denivelări și nu permit nici la încărcare maximă o absorbție rafinată a șocurilor.

Faptul că, la viteză mare, zgomotul la vânt se aude mai tare și că motorul economic și energic este ceva mai direct în reacții nu deranjează deloc la călătoriile lungi pe autostradă. Spre deosebire de direcția cam nervoasă, care câteodată e prea agitată. Aceasta nu se potrivește cu manevrabilitatea relaxată a Škodei, care acum se simte mai bine în rândul burgheziei, lucru ce se vede și din prețul nu tocmai accesibil.

Hightech la preț mare: confort mediu și o ținută de drum mai înceată, acestea sunt motivele pentru care economicul, dar bine dotatul Auris a pierdut multe puncte.

Toyota: tehnologie hibridă briliantă

În cazul Toyotei Prius, sunt voci care afirmă că propulsia hibridă de excepție pe care o folosește merită o mașină mai bună. Iată că a sosit noul Auris, care se descurcă mai bine decât predecesorul său la toate capitolele.

Da, și la Auris excelează propulsia hibridă ce dezvoltă în total 136 CP, cu utilizare ușoară, valori de consum foarte bune și un rafinament deosebit. Dar lucrurile astea se schimbă de la o secundă la alta când trebuie să ne mișcăm mai rapid. Atunci, propulsorul cu patru cilindri se manifestă monoton (turația rămâne constantă, ca la transmisiile CVT) și gălăgios, în vreme ce, între motoare și transmisia cu angrenaj planetar, puterea pare că se pierde, accelerația lui Auris fiind mai degrabă lentă. Faptul că Toyota nu este un as al manevrabilității putem să-l trecem ușor cu vederea. Confortul mai degrabă mediocru al amortizoarelor și oferta de spațiu nu tocmai generoasă i-ar putea deranja chiar și pe cumpărătorii orientați spre protecția mediului. În orice caz, în acest domeniu, concurența oferă mult mai mult.

La fel de puțin convingătoare sunt și direcția prea puțin sensibilă, și instalația de frânare destul de greu de dozat din pricina sistemului de recuperare a energiei. Totuși, Auris este exemplar de sigur, mai ales pentru că ESP-ul excesiv de conștiincios șterge viguros orice urmă de dinamică transversală.

Cu un confort excelent, mult spațiu și un motor energic și cultivat, solidul, dar scumpul Golf rămâne cel mai talentat allrounder din clasa compactă.

VW: un Golf pentru toate ocaziile

Da, Golful a ieșit iarăși pe primul loc. Și, pentru că a devenit deja destul de obositor să-i tot înșirăm nenumăratele avantaje, ne-am apucat să-i căutăm și slăbiciunile. Așa, va să zică: utilizarea cam complicată a computerului de bord, confortul mediu de amortizare la încărcare, senzația cam moale la schimbarea vitezelor, termenele scurte de garanție și prețul mare. Mai multe nu sunt.

Pe de altă parte, chiar și cu motorul turbo, de 1,4 litri, pe benzină, Golful dovedește că își merită banii. Propulsorul cu injecție directă trece pe doi cilindri la solicitări minime, pentru a economisi combustibil, ceea ce aproape că nu am băga de seamă dacă nu ar apărea un mic simbol pe display-ul din bord. În vreme ce VW promite cu tehnica sa o economie de aproximativ 0,6 l/100 km, Golful a consumat per total doar cu 0,3 litri mai puțin față de Škoda Octavia, mult mai grea, cu același motor de 1400 cmc și fără sistem de decuplare a cilindrilor.

Cu toate astea, după Auris, Golful este cel mai economic. În rest, e ușor de utilizat, cu materiale de calitate excelentă, spațios, agil, cu o siguranță la drum foarte mare și cu amortizare excelentă la gol. Sau, mai pe scurt, este Golful – o mașină cu care te poți porni fără griji la drum spre Polul Nord, pe urmele jurnalistului sovietic Marc Troianovschi care, în 1936, a fost al șaptelea om care a ajuns acolo. Și dacă vreți să știți cine au fost al patrulea om pe Lună și al 14-lea pe Everst: Alan Bean și Avtar Singh Cheema.

ams 06/2013

Clasament Date tehnice

Articolul Clasa compactă sub lupă – Škoda Octavia vs concurența este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.