Îl știm din filme, îl urmărim pe social media și ne fascinează cu fiecare generație. A fost întotdeauna un subiect de controverse în Europa. Pe de o parte, avem mirajul unei rețete superbe, dar incompatibile cu ceea ce cunoaștem pe Vechiul Continent, iar pe de altă parte, Europa nu duce deloc lipsă de modele sport/supersport supertehnologizate, capabile să bată cam orice model american pe orice circuit european. Chevrolet Corvette este un reper al fascinației de peste 70 de ani, și fiecare generație a fost cunoscută de europeni, chiar dacă nu toate le-au fost accesibile.

America nu a reușit niciodată să-și exporte modelele sport în Europa. Poate, a făcut-o cu Mustang, într-o oarecare măsură, dar e discutabil. Însă nici nu s-au străduit să se adapteze culturii europene în domeniu, cultură care nu poate percepe de ce este nevoie de un motor imens pentru a obține aceeași putere pe care o scoate un motor de două ori mai mic. În plus, noi, europenii, nu avem atât de mult spațiu, așa că mașinile noastre știu să stea și pe viraje, nu ne interesează prea mult sfertul de milă.

Dar tocmai din aceste motive mașinile americane sunt atât de exotice în Europa: Challenger, Camaro, Mustang. Și Corvette, a cărui a opta generație a schimbat decisiv abordarea. Americanii au vrut să facă un pas mai departe în lumea mașinilor sport și au montat motorul central, în fața punții din spate. Este pentru prima dată când Corvette se abate de la rețeta clasică, cu motorul plasat în față. Iar asta i-a schimbat și prezența: orice generație de până acum a părut o mașină sport, dar, când privești modelul actual, îți dai seama că – fără sigle – te-ai putea uita la un… Ferrari. Și spun asta în condițiile în care culoarea roșie a mașinii testate te duce cu gândul la specialiștii europeni ai modelelor cu motor central.

Foarte lat, dar mai ales foarte jos, așa pare acest supercar american înainte să urci la bord. Și este, pentru că Corvette Stingray stă la 1235 mm deasupra asfaltului, așa că îți trebuie ceva mobilitate ca să urci (de fapt, să cobori) la bord.

Dacă peste partea frontală poți trece mai repede, spre spate lucrurile se complică, pentru că apar umerii puternic profilați, și habitaclul se îngustează. Eleronul deloc ostentativ arată excelent integrat în designul general, stopurile par să strângă suprafața dintre ele, pe care scrie mare „Corvette“, iar în partea de jos, deflectorul de aer și cele patru țevi de eșapament grupate câte două domină vizual. Și cred eu că modelul Corvette arată mai bine, mai matur cu eșapamentul grupat clasic decât arata generația anterioară cu cele patru țevi grupate central.

Dar piesa de rezistență a designului e capacul transparent care acoperă motorul. Nu, nu este vreun hublou care arată o parte a propulsorului, ci un geam mare, care-ți arată tot. Și dacă ești pasionat de mașini în general și de Corvette în special, n-ai cum să nu privești motorul de fiecare dată înainte să-l pornești, pentru că e un spectacol în sine. Ce nu vezi prin geam este portbagajul din spate. Da, există și așa ceva, cum să nu. Ba chiar spațiul e special conceput pentru a adăposti două seturi de crose de golf sau două genți de voiaj, pentru că este destul de adânc. Am avut totuși intuiția să nu punem echipamentele foto în acest portbagaj. Și am aflat apoi că am făcut bine, fiindcă motorul încălzește incredibil acest spațiu. Știți obsesia americanilor cu butonul din portbagaj, ca să poți evada din el? Aici, nu prea are sens, pentru că oricum te prăjești complet înainte. Dar ai un asemenea buton în portbagajul, mai mic, de sub capota din față. Îl deschizi din partea superioară a grilei de aer din stânga și arată ca un frunk de electrică, doar că este mai adânc. Corvette nu comunică volumele individuale ale acestor două portbagaje, dar spune că împreună au 370 de litri. Nu-i chiar rău, dacă te organizezi puțin poți să pleci cu bagaje pentru multe zile. Dar nu vreau să uit să vă spun ceva. Tipic american. Capotele din față și din spate au soft-close. Portierele n-au.

Dar unde sunt mânerele ușilor? Instinctiv, le cauți și le și găsești în prizele de aer de pe laterale.

Totul pentru plăcere

Destul cu analizele, trebuie să plecăm. Mă așez la volanul lui Corvette Stingray și mi-e greu să-mi imaginez un post de conducere mai bun. Sigur există, dar acum îmi place foarte mult acesta. Îmi place că umărul este puțin sub linia portierei, dar parcă mă așteptam să stau și mai jos. Oricum, imediat cum închid ușa, simt ca și cum mașina vine peste mine. Cam asta e senzația, că se apropie de tine, că te înconjoară cu comenzi și afișaje. Foarte plăcut! Totul este orientat către șofer, absolut totul, și te simți ca într-o mașină de competiție, doar că ai parte de tot confortul. Scaunele sunt cele de bază, chiar dacă se numesc GT1, dar n-ai nevoie de mai mult: sunt comode, te susțin foarte bine. Prima privire în oglinzi, haos. În cele laterale, vezi mult din umeri și prizele de aer, în cea interioară, vezi o mică fâșie din ce-i în spate. Nici nu-i de mirare, având în vedere cât de plonjată este luneta cu vedere la motor. Dar americanii s-au gândit la asta, așa că un singur click îți oferăun display pe oglindă. Clar mai bine, dar partea de jos a imaginii este ocupată de eleron, camera video fiind plasată chiar deasupra lunetei, destul de în spate.

Știu că vechile generații Corvette nu erau lucrate chiar bine la interior, asta ca să fiu foarte blând. Ei bine, C8 a rezolvat mult din această problemă, dar nu vă imaginați că-i vreun punct forte al mașinii. Nu este, mai e de lucru la acest capitol. Dar oricum americanii merg pe altă strategie, nu-i interesează prea mult perfecțiunea cusăturilor și cum se îmbină materialele. Peste tot pe unde pui mâna, dai de suprafețe moi, multe din piele, așa că senzația este foarte plăcută.

Displayul din spatele volanului este ce mi-aș dori de la multe mașini sport. Culori vii, rezoluție bună, turometru central, afișat clasic și informații esențiale pe lângă. Multe dintre ele, inclusiv turometrul, le poți vedea și pe head-up display. Sunt americani, normal că volanul e ajustabil electric, iar deasupra lui este levierul semnalizării, care se acționează oribil. Nu simți nimic când îl muți sus/jos, pare ceva rupt în el, dar nu este. Dar, revin, îi poți ierta foarte multe acestei mașini. Ecranul sistemului de infotainment e mic, cu meniu simplu, fără personalizări. Corvette Stingray nu are sistem de navigație build-in, dar oferă CarPlay și Android Auto wireless. Tot de pe acest display, poți porni camerele video din față și din spate, dacă vrei să-ți înregistrezi turul pe circuit, și le descarci apoi alături de date de telemetrie. Nu le-am pornit, pentru că ai nevoie de un card SD.

Cea mai lungă linie de butoane fizice este clar a modelului american. Pe coama consolei centrale, care desparte șoferul de pasager, sunt înșirate unul sub altul butoanele climatizării duale, după o logică simplă: sus sunt comenzile șoferului, în a doua parte cele ale pasagerului. 17 butoane!

Simfonie surprinzătoare

De câte ori n-ați văzut, pe repeat, vreun clip video cu mașini americane pornite la rece sau turate. Motoare serioase, care-și gâlgâie cilindreea de parcă nu-și pot ține ralantiul. V8-ul pornește furios și se răstește prin țevile de eșapament, indiferent că este cald sau rece, doar că la cald se liniștește mai repede și coboară tonul. Sunetul face parte din experiența acestei mașini și valorează cel puțin la fel de mult ca dinamica. Un mic geam te desparte de compartimentul motorului, care e mai jos (pentru că are carter sec), dar îl poți vedea, alături de mai multe componente, cum ar fi și serioasele bare de rigidizare. Nu este nimic aranjat aici, totul e real, tehnic și n-ar cum să placă. Bine, când te întorci, mai vezi și buzunarul pad-ului de încărcare wireless a telefonului plasat vertical, sus, între scaune. Nicio șansă să-l poți accesa de la volan în timpul mersului. Parcă am mai spus că mașinii ăsteia îi poți ierta multe.

6,2 litri reprezintă o valoare aproape atinsă și de producătorii europeni, chiar dacă nu cu motoare V8, ci V12, doar că în ultimii ani europenii s-au lepădat de ele. Americanii nu, pentru că acest V8 face parte din tradiția lor. Și țin atât de mult la ea, încât l-au lăsat și acum cu doar două supape/cilindru. Și aspirat, dar asta doar pentru că avem noi versiunea de bază, Corvette Stingray. Puteți vedea pisica de mare stilizată frumos pe capota motorului. Cutia automată cu două ambreiaje și opt trepte are niște mici clape ca niște taste, de care tragi. Frumos, te obișnuiești. Mai poți schimba treptele de la padelele metalice din spatele volanului. Dar nu prea o s-o faci, pentru că, deși arată bine, acționarea lor este slabă de tot cu o cursă lungă și fără feedback de cuplare a treptei.

Primii kilometri, merg liniștit, și aici am parte de prima din cele două mari surprize: confortul. Evident că mă așteptam la o scândură care să-mi pună la încercare spatele și rinichii. Dar nu! Corvette este mult mai confortabil decât mi-aș fi putut imagina. Clar, nu e BMW 320d, dar amortizează foarte bine, nu scutură excesiv și nu te obosește în câteva ore. Așadar, nu avem aici doar o mașină supersport, ci și un cruiser. Perfect! Apoi, merg pe autostradă și-mi dau seama că se întâmplă ceva pe bord. Eu plecasem cu rezervorul plin, 70 de litri, autonomie afișată de 280 km și convingerea că s-ar putea să nu ajung la numărul ăsta. Dar merg, și autonomia nu scade. Caut computerul de bord, resetez și cuplez tempomatul la 130 km/h: 9,8 l/100 km, foarte bine. Dar îmi atrage atenția ceva: simbolul V8 de pe turometru s-a transformat în V4 și este verde. OK, nu i-au pus patru supape/cilindri, dar i-au făcut dezactivare de cilindri, una care chiar merge. Intră până la 135 km/h pe cruise control, dar la 136 km/h nu a mai vrut, asta a reieșit din testul meu. Dar Corvette este economic și-n alte situații: drum național, accelerații puternice, reprize tari și doar 12,8 l/100 km. Păi… asta îți dă peste cap tot sistemul de referință despre mașinile americane! Plus faptul că la viteză constantă nu auzi motorul. În primul rând, pentru că nu e gălăgios decât în accelerații și-n al doilea rând pentru că, orice ar zice el, este acoperit de zgomotul de rulare al pneurilor foarte late.

Dar n-am vrut mașina asta pentru confort și economie, deși mi se pare fantastic că le are la un asemenea nivel. Așa că trecem la lucruri serioase, cum ar fi plecarea de pe loc. Cuplez modul Sport de la rotița protejată de un acoperiș de pe consolă (cine a avut ideea unei asemenea acționări ar trebui să-și schimbe jobul). Stângul pe frână, dreptul pe accelerație, nici n-am timp să mai văd dacă apare simbolul Launch Control pe bord. Corvette Stingray pleacă urlând, cu senzația aceea de plămâni striviți și cu confuzia că zgomotul vine din spate, nu din față. 495 CP pentru 1,73 tone nu-i chiar orice. Cutia schimbă aproape de 7000 rpm, și ai nevoie de 3,5 secunde ca să ajungi la 100 km/h. Reprizele depind de cutia de viteze, iar reacția ei depinde de modul de rulare. În Sport este ceea ce trebuie, cu Track trebuie să ai grijă. Iar ca să apeși butonul Z de pe volan, unde ai un mod în care rămâi aproape fără electronică, trebuie să știi bine ce faci. Coupé-ul american te ajută, pentru că este foarte bine echilibrat, și n-am reușit să-l duc aproape de limită de drumuri publice. E pur și simplu neutru și îți dă încredere să începi mai devreme accelerația la ieșirea din viraj. La asta (dar și la confort) contribuie amortizoarele suspensiei Magnetic Ride Control. Tehnologia o foloseau și câțiva producători europeni și este excelentă. Scumpă, dar excelentă. Nu e în echiparea de serie a lui Corvette Stingray, dar exemplarul de test o are. Oricum, te poți juca mult cu mașina asta, îți poți perfecționa pilotajul, dar nu trebuie să uiți niciodată că nu are tracțiune integrală, și dacă pleacă, este necesar să ai spațiu la dispoziție ca să o poți redresa.

Am spus mai sus „Coupé“, nu? Păi da, ceea ce vedeți în poze este coupé-ul. Există și cabriolet, ca model dedicat. Dar orice coupé este, de fapt, și targa. Plafonul se desprinde din trei prinderi simple și poate fi îndepărtat în câteva secunde. E ușor, dar mașina este atât de lată, încât e nevoie de doi oameni. Poate și unul, dar este mai dificil. Și după ce-l scoți, îl duci la portbagajul din spate. Aici, ai grijă să nu fie ceva metalic pe jos și îl prinzi în două clipsuri solide, prin apăsare. Gata! Poți să mergi cum vrei cu mașina, că nu i se întâmplă nimic. Dar nici nu mai poți pune altceva în portbagaj. Condusul unei targa e o experiență aparte, totul nu doar pare, ci este mai aproape de tine, inclusiv motorul și sunetul eșapamentului. E adevărat că te încălzești repede într-o zi toridă și vrei plafonul la locul lui.

Cam 6 ore, atât am petrecut la volanul lui Corvette Stingray. Puțin, dar suficient ca să înțeleg că la mașina asta este vorba de mult mai mult decât de performanțe. Dacă te gândești doar la asta, ai putea să spui că accelerează ca un BMW M4 Competition, care are tracțiune integrală, 35 CP în plus dintr-un motor de peste două ori mai mic și un preț ceva mai redus decât cei 124.950 de euro ai mașinii americane. Care, OK, este limitată la 296 km/h, dar și BMW-ul poate face asta, contracost. Dar nu așa judeci un Corvette, ci prin silueta lui de supercar, cariera impresionantă și multitudinea de senzații pe care, îndrăznesc s-o spun, doar un motor V8 de cilindree mare ți le oferă.

AICI PUTEȚI VEDEA ȘI CLIPUL VIDEO FILMAT DE NOI CU CORVETTE STINGRAY!

Date tehnice

Caroserie: Coupé cu 2 locuri. L × l × h: 4634 × 1934 × 1235 mm. Ampatament: 2722 mm. Portbagaj: 370 l (față + spate). Masă proprie/sarcină utilă: 1730 kg

Tren de rulare: Suspensie față/spate independentă, frâne cu discuri ventilate față/spate, pneuri față 245/35 ZR19, spate 305/30 ZR20

Transmisie: Tracțiune spate, cutie cu două ambreiaje și 8 trepte

Motor: V8, aspirat, cilindree 6161 cm³. Putere maximă: 495/6450 rpm. Cuplu maxim: 613 Nm/4500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    3,5 s, Viteză maximă 296 km/h , Consum mixt WLTP     12,1 l/100 km

Preț de bază: Corvette Stingray Coupé LT3               124.950 euro

Articolul Test-drive: Corvette Stingray Coupé – Visul american este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Brandul Corvette va fi importat de Bavaria Motors, parte a Grupului Automobile Bavaria. Showroom-ul va fi în clădirea din Băneasa, oferind acces publicului din România la un brand care simbolizează spiritul autentic american, reinterpretat prin tehnologie de ultimă oră și rafinament modern. Lansarea brandului în România a fost celebrată printr-un eveniment dedicat presei, organizat pe 15 aprilie la Restaurantul Casa Albă din București. Jurnaliștii auto și invitații speciali au avut ocazia să descopere universul Corvette, Automobile Bavaria Group a adus pentru prima dată în prim-plan, în mod oficial, această legendă americană pe piața locală.

Cu o istorie ce începe în 1953, Corvette este mai mult decât un automobil sport: este o declarație de sportivitate, tradiție și inovație. De-a lungul a opt generații, marca a păstrat ADN-ul care a consacrat-o: o mașină sport cu două locuri, un design emblematic și inconfundabilul sunet al motorului V8.
Pentru moment se comercializează două modele: Corvette Stingray cu motor V8 de 6,2 litri și 495 CP și Corvette Z06 cu motor V8 de 5,5 litri și 670 CP – cel mai puternic V8 aspirat natural montat vreodată pe un model de serie.

Din mai 2025 va fi disponibil și noul Corvette E-Ray cu puntea față electrificată. Cu un sistem hibrid de înaltă performanță, E-Ray combină motorul V8 cu un motor electric frontal, oferind tracțiune integrală și o putere totală de 655 CP.

Actuala generație Corvette a trecut pentru prima dată în istoria sa la arhitectura cu motor central – o mutare radicală care a propulsat brandul în liga super car-urilor mondiale. Deși inginerii și designerii Corvette au construit începând din anii 60 concepte și prototipuri Corvette cu motor central, lansarea în producția de serie vine cua 8-a generație. Această schimbare nu a fost doar tehnologică, ci conceptuală. Corvette devine acum un rival serios pentru super carurile europene, fără a renunța la accesibilitatea care i-a definit identitatea.

Născut în 1953 ca răspuns la nevoia Americii postbelice de libertate, viteză și identitate proprie în lumea auto, Corvette a devenit rapid un simbol al visului american – o mașină sport accesibilă, dar aspiratională, care nu doar concura cu rivalii europeni, ci propunea o viziune distinctă asupra performanței și designului. Prezentăm mai jos o trecere în revistă a celor opt generații.

C1 (1953 – 1962): Nașterea unei legende

Primul concept Corvette a fost prezentat ca “dream car” în cadrul ezpoziției Motorama GM , in ianuarie 1953  în hotelul Waldorf Astoria din New York. Producția a fost lansată oficial în iunie 1953, primul Corvette (C1) a fost produs într-o serie limitată, cu un design avansat pentru acea perioadă, o caroserie din fibră de sticlă și un spirit profund american. În primii 3 ani de producție, Corvette a fost echipat cu un motor cu 6 cilindri de 3,9l. Începând din 1955 și până astăzi, Corvette a fost echipat cu motoare V8.

C2 (1963–1967): Sting Ray

A doua generație a introdus pentru prima dată denumirea „Sting Ray” preluată de la modelul de curse Mitchell Sting Ray și designul split-window, devenit legendar, desi a fost produs doar 1 an. A fost momentul în care Corvette s-a transformat dintr-un roadster elegant într-un veritabil “sport car”  pe circuitele internaționale.

C3 (1968–1982): Era muscle car

Generația a treia a modelelor Corvette a propus o restilizare completa . Această perioadă a reprezentat apogeul epocii “muscle car”-urilor americane. Corvette devine mai agresivă, mai impunătoare, iar în anii ’70, devine cea mai vândută mașină sport din lume. In anul 1969 se marchează producția mașinii cu numărul 250.000, o decapotabilă aurie, iar în 1977 modelul cu numărul 500.000, un coupé alb cu interior roșu.

C4 (1984–1996): Saltul tehnologic

Cu un accent mai puternic pe aerodinamică și electronică de bord, C4 a fost un salt tehnologic semnificativ, poziționând Corvette ca un lider al inovației în segmentul sport. Modelul C4 oferea un coeficient aerodinamic de 0.34, imbunătățit cu 24% față de generația anterioară. In 1992 se sărbătorește producția modelului 1.000.000, o decapotabilă albă cu interior roșu, omagiu adus primelor modele din 1953.

C5 (1997–2004): Platformă nouă, manevrabilitate excepțională

C5 a fost recunoscut pentru echilibrul excepțional între confort, performanță și eficiență – și a fost prima generație cu sistem transaxle cu cutia montată în dreptul punții spate, pentru o distribuție ideală a greutății.

C6 (2005–2013): Refinare și extindere

Un design nou si tehnologie moderna, marchează renunțarea la farurile escamotabile si introducerea in standard a airbag-urilor laterale. Cu versiuni precum Z06 și ZR1, C6 a depășit granițele performanței americane și a început să fie privită ca un adevărată super-car, cu un raport calitate-preț excepțional.

C7 (2013–2019): Întoarcerea la Stingray și apogeul V8-ului tradițional

C7 a reluat denumirea legendară „Stingray” și a împins performanța și designul la noi limite. Corvette Z06 și ZR1 din această generație au dominat testele comparative, oferind performanțe comparabile cu cele mai scumpe super car-uri europene.

C8 (2020–prezent): Revoluția conceptului – motor central și inovație tehnologică

Generația a opta include modelele Stingray, Z06 și E-Ray la care se adaugă ZR1 destinat pieței americane și care este cel mai puternic Corvette din istorie cu 1064 CP.

Articolul Corvette se importă oficial în România prin Automobile Bavaria este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Discuția este de mult timp. Pot americanii să creeze un supercar care să facă față modelelor europene cu putere similară? Uneori s-a dovedit că nu, dar americanii insistă. Acum o face Chevrolet cu noul Corvette ZR1, care are avantajul faptului că este la prima generație cu motor central.

Dar nu doar motorul central este avantajul lui ZR1, nici măcar puterea motorului, ci faptul că șasiul și suspensia au fost adaptate pentru performanță maximă. Dar să vedem mai întâi motorul. Este un V8 (LT7) de 5,5 litri, biturbo, care produce 1078 CP/7.000 rpm și 1.123 Nm/6.000 rpm. În aceste condiții, americanii anunță faptul că noul Corvette ZR1 poate parcurge sfertul de milă (400 m) în sub 10 secunde, iar viteza maximă estimată este de 344 km/h.

GM a plecat de la același motor regăsit sub capota modelului Z06, dar modificările au constat în mult mai mult decât adoptarea a două turbocompresoare, în afară de cilindree, cam totul a fost upgradat. Cutia de viteze este una automată, cu dublu-ambreiaj și 8 trepte.

Eleronul deloc discret, alături de un pachet aero din fibră de carbon generează o forță de apăsare de 544 kg la viteza maximă a mașinii. Apropo de viteza maximă, GM spune că toți piloții săi de teste au depășit 320 km/h pe Nurburgring, încă din primele tururi de circuit.

Suspensia este adaptivă (Magnetic Ride), iar frânele sunt cu discuri ceramice de 400 mm pe puntea față și 390 mm pe puntea spate. Astfel, Corvette ZR1 afișează un timp de 24,5 secunde pentru repriza 130 – 320 km/h și înapoi la 130 km/h, iar asta înseamnă cu 22% mai repede decât generația anterioară (C7) și cu 53% mai repede decât în cazul lui ZR1 C6.

Jantele de 20 inchi pe puntea fața și 21 inchi pe spate sunt încărcate cu pneuri Michelin Pilot Sport 4S (275/30 față și 345/25 spate).

Noul Corvette ZR1 va intra în producție anul viitor, la uzina GM din Kentucky și se va alătura gamei Corvette, formată acum din ZR1, Stingray și Z06.

Articolul Oficial: Corvette ZR1 – Peste 1.000 CP, fără electrificare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Probabil impulsionați de noile strategii ale celor de la Ferrari și Lamborghini, cei de la Chevrolet au vrut să dea un semnal de electrificare la nivel înalt. Așa că au construit noul Corvette E-Ray, primul Corvette hibrid produs vreodată. Doar că, chiar și comparativ cu cei doi producători europeni amintiți, americanii au un mod aparte de a rezolva problema electrificării la nivel supersport.

Astfel, noul Corvette E-Ray păstrează motorul V8 LT2, de 6,2 litri, “small block”, plasat central, dar plasează un motor electric pe puntea față, ceea ce duce la o altă premieră – primul Corvette cu tracțiune integrală. Este adevărat, una mai specială, pentru că bateria are doar 1,9 kWh, suficient, totuși, pentru ca modelul supersport american să poată rula electric cu maxim 72 km/h.

Propulsorul V8 produce 502 CP/6.450 rpm și 637 Nm/5.150 rpm, iar cel electric are o putere maximă de 163 CP și 165 Nm. Puterea sistemului ajunge la 654 CP. Cu o variație a cutiei automate cu dublu ambreiaj și 8 trepte, Corvette E-Ray se laudă cu 2,5 secunde până la 96 km/h (60 mph). Sfertul de milă (400 m) este parcurs în 10,5 secunde, cu o viteză de ieșire de 209 km/h. Performanțele dinamice, deși excelente, sunt cam la același nivel cu cele ale versiunii Z06, care are mai multă putere (679 CP), dar care suportă accelerația laterală de 1,22G, în timp ce E-Ray suportă doar 1,1G.

Totuși, cu diferența de 0,1 secunde până la 96 km/h în favoarea lui Corvette E-Ray, această versiune devine cel mai rapid Corvette de serie din întreaga istorie a modelului american. Aproape că egalează cele 2,5 secunde necesare modelului Ferrari SF90 Stradale (hibrid, 1.000 CP) pentru accelerația 0 – 100 km/h.

Americanii spun încă că tracțiunea integrală eAWD, posibilă datorită motorului electric care antrenează puntea față, suplimentează vizibil performanțele pe circuit ale mașinii. Sunt și o mulțime de moduri de lucru selectabile de către șofer: Tour, Sport, Track, Weather, My Mode și Z-Mode, dar a apărut și un alt mod, Charge+, prin intermediul cărui poți încărca bateria.

Corvette E-Ray oferă în echiparea de serie o mulțime de echipamente, unele care se plătesc în plus la celelalte modele: frâne Brembo cu discuri ceramice, suspensie Magnetic Ride Control (cu 3 setări), jante de 20 inchi pe puntea față și 21 inchi pe spate.

Prețul nu a fost comunicat până la acest moment, dar – dacă tot vorbim despre cel mai rapid Corvette de serie – ar putea fi cel mai mare cerut vreodată pentru Corvette. La acest moment, cel mai scump Corvette este Z06, la 105.300 dolari.

Articolul Oficial: Corvette E-Ray, primul Corvette hibrid. Și cel mai rapid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Primul aspect important pe care îl menționează Chevrolet în comunicatul de presă pentru noul Corvette Stingray Convertible este legat de… spațiul de depozitare, aparent identic cu cel oferit de versiunea coupé, chiar și cu acoperișul strâns. Însă, nici de această dată noul Corvette Stingray Convertible nu mai seamănă cu originalul Vette din 1953, vândut inițial doar sub formă de model decapotabil. Evident, și noua generație cu acoperiș amovibil adoptă platforma cu motor central – iar cealaltă premieră este legată de apariția, pentru prima oară, a unui acoperiș retractabil stil „hardtop”.

Sigur, versiunea coupé are și ea un acoperiș tip „targa” – însă noul Corvette Convertible automatizează procesul fără schimbări majore ale designului. Acoperișul, realizat din două elemente, se pliază deasupra propulsorului într-un compartiment din materiale compozite – șase motoare electrice realizează tranziția în 16 secunde, la viteze de maxim 48 km/h. Și plafonul este realizat din materiale compozite, fiind livrat – alături de cele două „nacele” din spatele șoferului și pasagerului – în culoarea caroseriei sau într-o nuanță contrastantă, denumită „Carbon Flash”. Momentan mai avem de așteptat ziua Chevy cu informații tehnice complete – însă știm că noul Convertible poate fi dotat cu pachetul Z51 de 495 CP.

Iar ziua Chevy a devenit extrem de bună și pentru pasionații de motorsport – la același eveniment din Florida unde și-a făcut apariția Corvette Convertible a fost prezentată și versiunea de curse C8.R. Aceasta a reprezentat surpriza misterioasă a serii, deoarece divizia motorsport nu a oferit absolut nici o informație despre C8.R – în afara unei programări pentru debutul oficial în timpul cursei Rolex24, din ianuarie 2020 de pe circuitul de la Daytona.

Pentru aventurierii pasionați de off-road ziua Chevy are cu totul alte conotații – Chevrolet a prezentat recent și primele imagini plus informații oficiale despre facelift-ul aplicat modelului pickup Colorado. Acesta va apărea la sfârșitul anului viitor, fiind un MY2021, drept pentru care informațiile sunt și aici destul de puține. În primul rând, Chevrolet a dezvăluit momentan doar versiunea de top – ZR2. Restul variantelor de model – WT, LT, sau Z71 – vor avea un design diferit de al modelului ZR2, care o parte frontală complet nouă și foarte agresivă.

Noul Colorado ZR2 are o grilă a radiatorului de mari dimensiuni – inserată parțial în bara frontală – precum și numele „Chevrolet” de mari dimensiuni, cu literele goale pe interior pentru o aerisire mai rapidă a motorului. Vine cu noi cârlige de culoare roșie, amortizoare Multimatic, diferențiale față/spate blocabile electronic, o gardă la sol mai mare cu 5 cm decât versiunile standard și ecartamente mărite cu aproape 9 cm. Doar propulsoarele ar putea fi neschimbate: 2,8 litri turbodiesel de 186 CP, 2,5 litri în patru cilindri pe benzină de 200 CP și un V6 de 3,8 litri și 308 CP.    

Poate nu are legătură cu ziua Chevy, însă Aston Martin a prezentat în America – la prima ediție „Audrain’s Newport Concours”, desfășurată pe Rhode Island – noul DBS GT Zagato. Este prima oară când îl vedem în „metal și cauciuc” pe fratele de colecție al clasicului DB4 GT Zagato Continuation – cele 19 perechi din „DBZ Centenary Collection” fiind în valoare, fiecare, de 6 milioane de lire sterline. În plus, Aston Martin ne-a oferit și un „preview” cu prototipul versiunii Vantage Roadster – versiunea de serie se va lăsa totuși așteptată până în primăvara anului viitor. 

Articolul (Video) Ziua Chevy: Corvette Convertible, C8.R & Colorado este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul francez se bucură de un reviriment important, cu cele mai bune vânzări europene raportate pentru 2018, comparativ cu ultimii șapte ani. Pentru 2019, Citroen pare pregătit de un succes major și în China, acolo unde prezintă noua generație a SUV-ului C3-XR, reeditarea unui model de succes produs local, la Wuhan. Noua versiune se alătura la baza gamei SUV – compusă și din C4 și C5 Aircross – fiind un model accesibil, versatil și atractiv pentru segmentul B. Evident, nu vom vedea C3-XR și în Europa, acolo unde s-ar încurca cu exoticul C3 Aircross.

https://youtu.be/J899WjD-30E
După lansarea noului model Zafira Life, Opel își continuă alinierea gamei la standardele impuse de Grupul PSA. Astfel, compania germană a prezentat primele imagini și informații oficiale cu versiunea comercială Vivaro. A treia generație este evident inspirată de restul membrilor grupului francez și împarte numeroase trăsături cu surata de pasageri – inclusiv posibilitatea de a opta pentru nu mai puțin de trei versiuni de lungime: 4,6 metri, 4,95 metri și 5,3 metri. În plus, gama Vivaro este cât se poate de polivalentă: Cargo (dubă), tip „crew cab” cu până la șase locuri, șasiu platformă și chiar și o variantă de pasageri – Vivaro Combi. Noul Vivaro are o capacitate cargo maximă de 6,6 metri cubi, precum și o capacitate de încărcare de până la 1,4 tone – cu 200 kg în plus față de predecesor. Și capacitatea de tractare a crescut – cu până la jumătate de tonă, la 2500 kg.

În schimb, dimensiunile au fost menținute „compacte” – înălțimea nu depășește 1,9 metri pentru a putea accesa și locurile cu restricții dimensionale, precum parcările subterane ale centrelor comerciale. Vivaro beneficiază și el de aportul sistemului de tracțiune IntelliGrip, are parte de un mod de „lucru” cu o gardă la sol sporită și protecții adiționale sub caroserie, și poate fi echipat cu un sistem de tracțiune integrală de la Dangel. Nici obiectele de dimensiuni mari nu reprezintă o problemă – Vivaro de 5,3 metri are parte inclusiv de sistemul Flex-Cargo pentru a putea lua la bord obiecte de până la 4,02 metri lungime. Opel oferă și aici noile sale sisteme Multimedia Radio și Multimedia Navi Pro cu ecrane tactile de 7 inch și Apple CarPlay / Android Auto. Informații despre sistemele de propulsie nu au fost oferite, însă știm sigur că Vivaro va avea parte și de o versiune complet electrică din 2020.

Lamborghini oferă pentru noul său SUV Urus și un pachet special „Off-Road” – în cazul în care clienții vor să fie la fel de super-sportivi și pe șosea și în teren accidentat. Acesta aduce cu sine detalii exclusive de design – care au și rol funcțional de protecție a elementelor vitale. În plus, garda la sol poate ajunge la 248 mm, caz în care Urus ajunge la unghiuri și mai bune: 27,9° unghi de atac (versus 20,3 grade standard) și 28,3 grade unghi de degajare (față de 26,8 grade). În plus, sistemul de control are două noi programe de condus – Terra și Sabia. Și pentru momentele când în off-road situația devine un pic murdară, Lambo oferă standard și un „Washing Package” pentru a fi siguri că vizibilitatea rămâne aceeași în orice condiții.

Chevrolet este un fan cât se poate de deschis al cursei de 24 de ore de la Daytona, deschizătoarea sezonului pentru seria IMSA WeatherTech SportsCar Championship – dar și al motorsportului în general. Nu ne miră,deci, decizia lor de a prezenta la eveniment o serie nouă de modele speciale bazate pe modelul sport Corvette. Corvette Drivers Series sunt în număr de patru, folosind drept bază versiunea Grand Sport și purtând numele unor faimoși piloți ai casei: Tommy Milner (Elkhart Lake Blue), Oliver Gavin (Shadow Gray), Jan Magnussen (Arctic White/Crystal Red) și Antonio Garcia (Racing Yellow). Iar dacă clienții vor și mai multă performanță, mai au și opțiunea pachetului Z07, pe lângă elementele standard precum sistemul de control magnetic sau diferențialul cu alunecare limitată electronic.

Articolul (Video) C3-XR de China, Vivaro de Europa, Urus de Off-Road & Corvette pentru Drivers este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deschidem paleta de nuanțe ale spectrului propriului curcubeu automobilistic de azi cu o interesantă lansare… ce nu are nimic de-a face cu deținerea în proprietate a unui automobil. Știm cu toții că anumite modele ar putea rămâne pe veci în afara zonei proprii de confort – spre exemplu un Chevrolet Corvette Z06 – însă am putea măcar închiria unul pentru câteva zile de vis, nu? O variantă interesantă este oferită de Hertz, faimoasa companie de închirieri având un istoric bogat în zona edițiilor speciale – iar acum, între ofertele dedicate celei de-a 100 aniversări am descoperit și cele 100 de exemplare speciale de Vette disponibile în cadrul a 14 aeroporturi majore americane.

Hyundai și Kia ne duc acasă în Coreea de Sud – un adevărat paradis al tehnologiei, așa cum bine știm – pentru a ne prezenta un sistem ce va deveni disponibil în următorii doi ani, gata de a fi oferit alături de viitoarele modele semi sau complet autonome ale companiei. Astfel, odată ce șoferul nu se mai preocupă de condus și devine un simplu pasager, ar putea avea alte preferințe muzicale față de restul ocupanților vehiculului – situație rezolvată de noua tehnologie Separated Sound Zone (SSZ). Sistemul ar putea elimina necesitatea utilizării căștilor – pasagerii își pot conecta smartphone-ul prin Bluetooth la sistemul audio și apoi să asculte propria muzică, separat de restul utilizatorilor. În același timp, în modul manual, șoferul poate avea parte – doar el – de sunetele generate de diverse sisteme ale automobilului (navigație, avertizări, etc.) sau de izolarea (pentru intimitate) a unui apel hands-free.

Mai sus vorbeam despre curcubeul gândit de către Volkswagen of America – modelul Golf R are parte de noul program Spektrum ce adaugă nu mai puțin de 40 de nuanțe diferite pentru caroserie în cazul alegerii unei versiuni MY2019. Unele dintre ele sunt din zona „vintage”: Mars Red de la GTI-ul original, Ginster Yellow de la Driver’s Edition GTI, din 1997; altele vin de la alte mărci ale grupului, precum Viper Green Metallic cunoscut de pe Lamborghini Huracan, iar unele pur și simplu sunt „cool”: Nogaro Blue Pearl, Violet Touch Metallic, sau Copper Orange Metallic.

Volvo se gândește la plăcerea de a conduce – nu de unul singur, ci împreună cu Polestar, noua lor marcă independentă axată pe sportivitate și mobilitate sustenabilă (a se citi electrificare). Astfel, modelele 2019 bazate pe platformele CMA și SPA echipate cu sistemul de tracțiune integrală și dotate cu propulsoare convenționale vor avea parte de o optimizare software menită să îmbunătățească controlul și stabilitatea vehiculului prin alocarea – în modul Dynamic – unei cantități crescute de cuplu către puntea spate.

Știm foarte bine că Mercedes este un producător auto premium – însă din când în când ne face o deosebită plăcere să discutăm despre modelele companiei care sunt la ani lumină distanță de conceptul clasic de automobil de lux. Un bun exemplu este seria Unimog, capabilă să execute cele mai variate și mai dure „job-uri” din lume – fie că este vorba despre „toaletarea” vegetației sau de lupta cu flăcările dezlănțuite… Este adevărat, modelul din dotarea pompierilor este un produs „aftermarket”, modificat de brigada de voluntari din localitatea germană Kirchzarten – „SUV-ul” fiind în mod special adaptat pentru lupta cu incendiile de vegetație din Pădurea Neagră: pompa Ziegler poate livra 3000 de litri de apă pe minut, stochează 500 de litri de spumă și are o capacitate totală de încărcare de 4000 de litri.

Rolls-Royce privește, ca de obicei, către viitor cu un ochi către trecut – dovada fiind noua Silver Ghost Collection. Noua ediție specială, ce va cuprinde doar 35 de exemplare, este un omagiu adus modelului Silver Ghost original, lansat în 1906 și denumit pe atunci „cel mai bun automobil din lume” de către la fel de longeviva revistă „Autocar”. Elementele distinctive incluse sunt statueta Spirit of Ecstasy din argint, elementul „Hallmark of AX201” care face referire la prima plăcuță de înmatriculare atribuită originalului, grila radiatorului neagră sau nuanța de caroserie Cassiopeia Silver. Și interiorul evocă originalul – piele Forest Green, tușe „Silver” dar și plăcuțe cu „Silver Ghost Collection – One of Thirty-Five”.

Pininfarina continuă neabătută procedura de „teasing” pentru noul său hypercar electric PF0 – pregătit de o spectaculoasă apariție pe șosele în 2020 după ce va fi prezentat viitorilor proprietari chiar de anul acesta în cadrul unei ceremonii „secrete” în cadrul evenimentului de săptămâna viitoare de la Pebble Beach. Astăzi avem parte de primele imagini cu interiorul – unul extrem de italian în design însă în același timp și plin de tehnologie și desenat în stil futurist: sunt vizibile doar două butoane fizice și în rest accentul este pus pe display-uri și zona dedicată șoferului. Automobili Pininfarina a ținut în același timp să ne precizeze câteva date de performanță: 100 km/h vor fi atinși în cel mult două secunde, viteza maximă va fi de peste 400 km/h iar acumulatorii vor oferi energie pentru aproximativ 500 km.

Tot de „preview-uri” se ocupă și BMW astăzi – iar noi suntem foarte interesați de ceea ce au în ofertă: a șaptea generație a sedan-ului sportiv Seria 3, aflat acum în furcile caudine ale „Iadului Verde”, circuitul Nurburgring Nordschleife. Compania promite optimizări majore pentru setările de confort și dinamice, cu reînnoiri cuprinzătoare la nivelul roților, suspensiei, amortizării (un sistem complet nou), frânelor și direcției. Avem parte chiar și de câteva date tehnice: o pierdere în greutate de până la 55 kg, o armonioasă distribuție a greutății 50/50 și un centru de greutate coborât cu 10 mm față de generația anterioară. Desigur, există încă de la început opțiuni M – suspensia sport M care coboară garda la sol cu 10 mm și aduce cu sine noi jante din aliaj ușor de 18 inch. În plus, fără a intra în detalii încă, BMW promite pentru seria G20 și introducerea celui mai puternic propulsor cu patru cilindri în linie din istoria mărcii.

Articolul (Video) Testări, tehnologii inovatoare, ediții speciale și… ceva extrem este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mini, o marcă legendară intrinsec legată de patrimoniul cultural britanic – chiar dacă se află deja de ceva ani sub patronaj german – nu putea rata ocazia de a sărbători fastuosul eveniment. Zis și făcut, drept pentru care putem acum descoperi MIN I Hatch, un Mini unicat conceput special pentru a fi donat uneia dintre activitățile caritabile ale cuplului – urmând ca după nuntă să fie vândut la licitație în beneficiul „The Children’s HIV Association” (CHIVA).

„Ca brand britanic legendar, cu o istorie de aproape 60 de ani în Regatul Unit, suntem încântaţi să marcăm nunta regală cu acest cadou caritabil special”, explică Oliver Heilmer, directorul MINI Design. “Echipa MINI Design a creat un MINI Hatch unicat pentru această ocazie. Grafica cu design special a acoperişului se combină cu detaliile personalizate prin imprimate 3D ale interiorului şi exteriorului, precum şi prin broderia specială care vor transforma acest MINI într-un unicat.”

Avem astfel parte de o vopsea Crystal White, benzi albastre-argintii dar și o zonă neagră ce înconjoară maşina cu un finisaj argintiu mat cu reflexe albastre și desigur caracteristici preluate de la cele mai noi modele Mini, precum stopurile Union Jack şi jantele cu finisaj albastru închis metalic. Însă punctul de atracție la exterior va fi cu siguranță acoperișul, grafica fiind aplicată exclusiv manual pentru a reuni în straturi elemente ale steagurilor din ţările de provenienţă ale Prinţului Harry şi ale lui Meghan Markle – Union Jack şi Stars & Stripes.

În plus, hublourile din jurul semnalizatoarelor au fost imprimate 3D şi decorate cu inițialele M şi H, cu o inimă şi inele – nu suntem siguri însă dacă viitorul proprietar își va dori mereu proiecția mesajului de întâmpinare – Just Married. Interiorul are desigur și el parte de elemente de personalizare speciale: piele Satellite Grey, un strat clar negru-albăstrui al elementelor cromate, precum și prenumele mirelui şi miresei, precum şi data nunţii şi urările pentru tinerii miri fiind amplasate la loc de cinste pe banda decorativă mare din faţa scaunului pasagerului din faţă.

Specialiștii de la Mini nu sunt singurii care s-au ocupat de „năstrușnicii” în ultimul timp. Un prim exemplu ar fi specialistul aftermarket german Brabus, care încă își mai arată dragostea pentru generația anterioară a modelului Mercedes Clasa G – via „Adventure 4×4²”, un proiect evident inspirat de modelul G550 4×4². De altfel, numele explică totul – dacă nu aveți chef de încă o nuntă regală puteți pleca rapid în sălbăticie (unde nu vor exista TV, internet, recepție celulară, etc.) cu acest model, fără teama că nu veți răzbate înapoi atunci când veți dori să vă întoarceți la viața mondenă… pardon, modernă.

O altă opțiune interesantă ar fi să vă apucați de sărituri cu parașuta – însă nu de orice fel, ci folosind un wingsuit. Cât vă antrenați pentru acest sport aducător de adrenalină, noi am prefera să rămânem cu roțile pe asfalt – într-un Chevrolet Corvette Z06 (da, supercar-ul american încă se mai comercializează, alături de Camaro, în Europa). Sau putem sta cu toții liniștiți – mă rog, pe cât se poate de relaxați în timp ce urmărești o întrecere între un specialist în wingsuit și Corvette. Defeating Gravity i-a inclus pe sportivul internațional Jokke Sommer în wingsuit și pe Oliver Gavin, de 5 ori câștigător al Cursei de anduranță de 14 de ore de la Le Mans, aflat la volanul bolidului de 659 CP și 881 Nm.

Articolul Mini MIN I Hatch – un cadou special de nuntă pentru Prințul Harry și Meghan Markle este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

„Opera” de performanță electrică aparține micului startup Genovation – fiind denumită GXE, o conversie de la modelul sport cu propulsor cu ardere internă la curatul tren de rulare complet electric. De Genovation GXE este posibil să mai fi auzit, deoarece ei au avut nevoie de ani buni pentru a ajunge la forma finală, iar acum ne prezintă produsul finit inclusiv în mers, nu doar static ca la Consumer Electronics Show.

Supercar electric – această nișă încă în formare aduce cu sine și un preț pe măsură, acasă în America Genovation oferind GXE-ul pentru minim 750.000 de dolari. Adică de peste 10 ori costul asociat unui Grand Sport normal – însă clienții au cu ce se lăuda apoi. Cele două motoare electrice produc 800 CP și 950 Nm, cu accelerația la pragul american de 60 de mile pe oră (96 km/h) durând mai puțin de trei secunde și o viteză maximă de peste 355 km/h, conform producătorului. Însă GXE nu strălucește la capitolul autonomie – 60 kWh vor duce la un parcurs „normal” de maxim 209 km.

Genovations Cars - GXE, Street legal supercar (PRNewsfoto/Genovation Cars Inc.)

Articolul Genovation GXE, un Chevrolet Corvette care salvează planeta în mod sportiv este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

De aceea nu prea are rost să ne mirăm că Chevrolet a ales să prezinte noul Corvette ZR1 în cadrul ediției 2017 a Dubai Motor Show – anunțând cu această ocazie inclusiv apariția celui mai rapid și puternic „Vette” din istorie, concomitent cu cea mai performantă motorizare folosită vreodată pe un model Chevrolet de serie, utilizabil legal pe drumurile publice. Conform anunțului, „Regele se întoarce, mai puternic decât oricând”, având la bord o versiune exclusivă a motorizării supercharged V8 LT5 de 6,2 litri ce acum dezvoltă 755 CP la 6300 rpm și un cuplu maxim de 969 Nm la doar 4400 rpm.

Pentru prima oară, GM folosește aici un sistem de injecție dual, iar Corvette ZR1 aduce ca noutate pentru serie și opțiunea cutiei automate cu opt trepte, pe lângă cea clasică – o manuală cu șapte trepte și sistem „active rev match”. Elementele distinctive includ noua capotă „halo” din fibră de carbon, precum și pachetele aerodinamice speciale – oferite în două versiuni. Pachetul standard „Low Wing” este și cel dezvoltat pentru obținerea vitezei maxime – peste 338 km/h, oferind inclusiv până la 70% mai multă forță deportantă decât versiunea Z06.

Entuziaștii circuitelor vor alege însă modulul opțional High Wing, cu elemente ajustabile, ce include 60% mai multă forță deportantă decât versiunea Z06 cu Z07 Performance Package, dar și kit-ul opțional ZTK Performance Package, ce aduce cu sine setări speciale ale șasiului sau suspensia Magnetic Ride Control. Potrivit celor care își doresc să fie un pic mai evidenți, noul Sebring Orange Design Package oferă exact ce credem – inclusiv o nuanță Sebring Orange Tintcoat la exterioar și o temă portocalie pentru interior.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

The fastest, most powerful production Corvette ever – the 755-horsepower 2019 ZR1.

Articolul Chevrolet Corvette sosește la Dubai Motor Show cu ZR1 și 755 CP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.