Am pus față în față cea mai accesibilă mașină de raliu din România cu succesoarea ei. Logan vs Sandero, în primul test comparativ realizat vreodată între variantele destinate probelor de macadam…

Text: Andrei Mitrașcă. Foto: Radu Chindriș

Haideți să ne uităm puțin la clasamentul general al Campionatului Național de Raliuri din 2015 după etapa de la Tulcea. Pe primul loc, Simone Tempestini, pe al doilea, Edwin Keleti. După aceea, Bogdan Marișca și tot așa. Primul pilot cu o ma­șină cu două roți motrice, Raul Badiu. Acum, să vedem cu ce mașină au debutat sau revenit ei în raliuri. Simone, Dacia Logan. Edwin, Dacia Logan. Bogdan Marișca, Dacia 1410. Raul Badiu, Dacia Logan. Da, au fost și cei care s-au urcat în alte modele la început de carieră, dar un lucru este sigur în raliuri: dacă ai început de jos și ai avansat treaptă cu treaptă, și ai performat la fiecare nivel, acum probabil că ești la bătaie foarte sus. Iar în raliurile din România, prima treaptă se cheamă Cupa Dacia.

După 10 ani în care a șlefuit piloți extraordinari, Dacia Logan are, în sfârșit, un succesor. Dezvoltată în atelierele Mach1 Sport Management, Dacia Sandero promite lucruri frumoase. Ceva mai multă putere, mai puține kilograme, costuri de întreținere mai mici etc. Cum sunt – împreună cu prietenul meu Bogdan Talașman – angrenat în Cupa Dacia încă de anul trecut, era și normal să fiu curios ce-i cu acest nou model pregătit sub supravegherea multiplului campion George Grigorescu. Așa că nu a trebuit prea multă muncă de convingere ca să ne adunăm toți trei să comparăm, să discutăm și să punem la treabă cele două Dăciuțe. George ne-a invitat pe traseul școlii lui de pilotaj din comuna Șirna, județul Prahova, unde aveam totul pregătit. Ar fi fost chiar culmea să fac testul acesta fără Bogdan, după ce i-am cerut mașina cu care devenisem, cu câteva zile înaintea testului, liderii Cupei Dacia. În plus, era mult mai în măsură decât mine, care făcusem foarte puțini kilometri de macadam la volan, să-și dea cu părerea.

George ne-a spus că exemplarul de test încă este în faza de dezvoltare. Cutia de viteze încă era cea standard, de exemplu, iar cea cu grup scurt tocmai ce o comandase, dar încă nu ajunsese. Mai mult, softul motorului încă nu era definitivat, printre cei implicați fiind chiar tehnicienii de la fabrica Mioveni. Chiar și așa, modelul pe care urma să-l testăm era destul de aproape de ce vom vedea în curând pe probe. Cum era în configurație de macadam, la fel ca și mașina lui Bogdan, nu ne rămânea decât să le dăm bice.

Prima oară, am luat Loganul la forjat. Făcusem câteva sute de kilometri cu el pe drum public, dar acum aveam la dispoziție un traseu foarte divers de macadam, unde puteam să testez în voie fără riscul să întâlnesc pe altcineva din sens opus. Din dreapta, știam cum se simte mașina. De la volan, mi s-a părut că ne cunoaștem foarte bine. Fiecare derapaj îl anticipam corect, fiecare corecție de volan avea efectul scontat, accelerația era uniformă, senzația de stabilitate era puternică. Pe de o parte, încercam să merg eficient, pe de altă parte, încercam să o pun de-a latul, ca să ieșim bine în poze. Cu Bogdan în dreapta mea, era ca o joacă, ca un shakedown în care ne-am inversat rolurile. 100 de cai-putere sunt puțini, într-adevăr, nimeni nu se va lupta cu ei, dar meșteșugul este să „cari viteză“ cât mai mare în fiecare viraj. Aici, fiecare face cum știe. Unora le place în derapaj, alții vor să meargă ca pe șine, unii se folosesc prea mult de frânarea cu piciorul stâng, alții (ca mine!) încă nu au deprins îndeajuns această tehnică, și diferențele continuă. Ei bine, Loganul mi-a inspirat robustețe, simplitate și eficiență. Împreună cu Talaș, ne dăm deja de zece raliuri și nu am avut nicio problemă de fiabilitate până acum. Așadar, exact ce îți trebuie ca să începi raliurile fără bătăi de cap inutile, ci cu gândul doar la progrese sportive.

Cu Sandero, lucrurile stau puțin diferit când vine vorba de pilotaj. Mai întâi a luat George volanul. Am reușit să văd astfel mici diferențe între pilotajul lui Bogdan și cel al maestrului. George era o idee mai stăpân, mai eficient, cu derapaje mai scurte și cu un surplus de nerv. Din dreapta, nu am observat mari diferențe față de Logan, cu excepția suspensiei care era ceva mai fermă. Ulterior, am aflat că arcurile erau mai dure pe Sandero și că alegerea a fost deliberată, pentru un contact mai bun cu solul.

După câteva ture, am luat eu volanul Sanderoului, cu George în dreapta mea. Trebuie să spun că, în urmă cu câțiva ani, aș fi plătit oricât să am șansa asta, iar acum, aveam privilegiul acesta fără să mă coste nimic – mai mult chiar, George se arăta încântat să mă învețe, să fie atent la stângăciile mele de începător. Nu a durat mult și am avut parte și de o ieșire în decor. Pentru câteva momente, amândoi am crezut că acolo a fost finalul testului, după nici 500 de metri cu mine la volan. Un viraj destul de larg, cu denivelări, pe care îl luasem de multe ori cu Loganul mult mai în forță, m-a aruncat spre exterior, iar în entuziasmul meu, am contrabracat prea mult și am accelerat prea repede. Cuplul ceva mai mare, suspensia mai rigidă, chiar și ampatamentul mai scurt și-au spus cuvântul și, în loc să mă încadrez pe drum, am subvirat pe hârtoapele de pe câmp. Am făcut câteva sărituri cam dure, cu niște dâmburi luate în plin, și ne-am oprit înapoi pe drum. George s-a dat jos rapid, a făcut un tur al mașinii, a verificat-o și pe dedesubt și mi-a spus să continuăm ca și cum nimic nu s-a întâmplat. Dar pentru mine se întâmplase. Semnalul de alarmă fusese tras și urma să merg mult mai ponderat decât începusem. Pe linie dreaptă, pe hârtoape, Sandero stătea mai bine. Loganul țopăia. Pe viraje, Sandero era mai agil, dar puțin mai nervos. Mișcările volanului de la Logan puteau fi ample, pe când la Sandero trebuia să anticipezi ceva mai exact și să contrabrachezi mai puțin. Cu toate că motorul este mai ușor pe Sandero, chiar și cu minuscula turbină, faptul că nu are al treilea volum îl face puțin subvirator față de Logan.

Test: Dacia Logan 10 ani

Într-adevăr, cutia de stradă avea minusurile ei. Etajarea treptelor doi și trei dădea un gol de putere și turații între cele două viteze. În plus, a cincea era doar pentru economie de combustibil, întrucât viteza maximă era atinsă în treapta a patra. Pe porțiunile unde virajele erau mai strânse, iar drumul, îngust, lipsa mea de experiență își spunea cu adevărat cuvântul. Pe lângă faptul că nu puteam pilota instinctiv cu stângul pe frână în timp ce dozam accelerația, servofrâna mă încurca și ea. Pentru că este legată de galeria de admisie, diferențele de presiune din aceasta conduc la fluctuații de frânare fără ca tu să apeși mai mult sau mai puțin. Pur și simplu, trebuie să știi lucrul ăsta, să te obișnuiești și, în timp, să frânezi exact cât trebuie, nu doar în funcție de viteză, ci și de cât de mult ai accelerația apăsată. Sandero a necesitat așadar o atenție mai mare la pilotaj. La fel ca și cu Loganul, nu îți trebuie multă vreme să te împrietenești cu el, dar îți va trebui ceva mai mult timp să îl duci la limita sa superioară. Clar, va fi o mașină mai performantă decât Logan, după cum mi-a confirmat și Bogdan. Dar nu cu atât de mult, încât un pilot foarte bun să nu poată compensa diferențele față de unul mai puțin experimentat, proaspăt proprietar de Sandero de cupă.

Datorită filosofiei Cupei Dacia, dotările și accesoriile specifice raliurilor sunt minime pe ambele modele tocmai pentru a reduce cât de mult costurile. Cu un preț sub 20.000 de euro pentru o mașină gata de start, pregătită chiar de atelierul lui George Grigorescu, este de departe cea mai atrăgătoare și mai fiabilă ofertă pentru sezoanele viitoare. Bogdan s-a arătat încântat de Sandero, l-am simțit cum calculele deja i se învârteau prin minte și sunt sigur că sponsorul lui principal va auzi foarte curând despre Sandero de cupă. Noi ne concentrăm deocamdată pe sezonul 2015, în care încercăm să ne apropiem cât mai mult de primul loc la finalul sezonului. Dar, pentru 2016, cu siguranță prima opțiune, în caz că vom schimba mașina, va fi Sandero. A fost o după-masă specială și le mulțumim celor din comuna Șirna pentru ospitalitate, băieților de la Mach1 Sport Management pentru că ne-au înghițit cu stoicism praful și lui George Grigorescu pentru lecția tehnică, de pilotaj și de strategie pe care ne-a oferit-o cu căldură. See you on Pikes Peak!

ams 7/2015

Date tehnice DACIA LOGAN RALLY

Motor 1.6 MPI, aproximativ 97 CP, 4 cilindri, aspirat, 4 supape/cilindru

Transmisie Cutie de viteze cu rapoarte scurte, 5 trepte, tracțiune față

Tren de rulare Față: tip McPharson, roți independente, arcuri și amortizoare Bilstein asfalt/macadam. Spate: punte rigidă, arcuri și amortizoare Bilstein asfalt/macadam. Frane față cu discuri simple, plăcuțe de frână racing DS 2500 Ferrodo. Jante Toora, Speedline, Bride – 6jx15 ET 50

Caroserie L x l x h: 4.250 x 1.740 x 1.530 mm. Echipament securitate furnizate de Renault Sport: scaune, centuri de siguranță, rollbar omologat, instalație de stingere a incendiilor

Date tehnice DACIA SANDERO RALLY

Motor 0.9 TCe, turbo, 3 cilindri, bloc motor din aluminiu, între 105 și 110 CP (în dezvoltare)

Transmisie Cutie de viteze cu rapoarte scurte, 5 trepte, tracțiune față

Tren de rulare Față: tip McPharson, arcuri și amortizoare Bilstein asfalt/macadam. Spate: punte rigidă, arcuri și amortizoare Bilstein asfalt/macadam. Frâne față cu discuri ventilate, plăcuțe de frână racing EBC. Jante Toora, Speedline, Bride – 6jx15 ET 50

Caroserie L x l x h: 4.058 x 1.733 x 1.518 mm. Echipamente securitate furnizate de Oreca: scaune, centuri de siguranță, rollbar omologat, instalație de stingere a incendiilor

Articolul Comparație mașini de raliu: Dacia Logan vs Dacia Sandero este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Andrei Mitrașcă, primul pilot român din cursa ”dintre nori”, și-a făcut debutul în noul sezon competițional printre fanii motorsportului, la Mega Mall. Grație noului său parteneriat cu Mega Mall, pilotul care nu a abandonat nici o cursă a fost prezent, timp de două zile, în rândul fanilor motorsportului, alături de mașina cu care a alergat sezonul trecut la ATA, o Skoda Fabia RS.

Astfel, în zilele de 20 și 21 februarie, îndragostiții de mașini puternice și viteză au avut posibilitatea să vadă și să se fotografieze alături de mașina pilotului Andrei Mitrașcă la parterul centrului comercial de lângă Arena Națională. Timp de câteva ore, Andrei a fost alături de entuziaști și le-a împărtășit tuturor celor curioși impresii și secrete din culisele curselor de viteză și de raliu. Odată cu această prezență în rândul publicului larg, Andrei marchează și debutul său oficial în cursa de viteză în coastă de 20 de kilometri de la Pikes Peak.

Andrei Mitrașcă este primul pilot român care a participat la cea mai lungă cursă de viteză în coastă din lume, cursa internațională de la Pikes Peak din Statele Unite ale Americii. În anul 2015, Andrei Mitrașcă a revenit în cursa de „dincolo de nori” la volanul unei mașini complet pregătite în România pentru a bate recordul la mașini Diesel pe o singură urcare a celor 20 de kilometri de cursă. Vremea rea a scurtat proba, iar Andrei a încheiat sezonul cu gândul de a bate recordul în 2016.

În campionatele interne de profil, Andrei Mitrașcă este multiplu campion național la clasa Diesel în Campionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop, și campion la Cupa Dacia în Campionatul Național de Raliuri Dunlop, alături de pilotul Bogdan Talașman. Andrei Mitrașcă este de asemenea susținut de publicațiile auto, motor și sport și Men’s Health în România, fiind totodată pilot de teste auto, motor și sport.

Odată cu acest eveniment, Mega Mall se alătură partenerilor tradiționali ai pilotului printre care se numără Avia Motors, partener principal, Dunlop și Premio, parteneri tehnici. „Mega Mall este locul potrivit pentru întâlnirea mea cu bucureștenii, pentru că Mega Mall susține pasiunile și sporturile. Mega Mall este de asemenea un centru comercial care oferă o gamă largă de produse și servicii destinate practicării tuturor sporturilor”, a declarat Andrei Mitrașcă.

Prima cursa din acest an în care va lua startul Andrei este Tess Rally 2016, prima etapă a Campionatului Național de Raliuri Dunlop 2016 ce va avea loc în perioada 25-27 martie a.c. pe asfaltul de la Brașov.

Articolul O nouă aventură la PIKES PEAK începe… acum! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.