Încă de la lansarea primei generații Dacia Duster în aprilie 2010, ideea unui pick-up era o opțiune de luat în calcul mai ales că producția lui Logan pick-up, lansat în martie 2008, a fost oprită în iulie 2012 fără a avea un succesor direct. Însă Dacia a considerat că nu sunt volume suficiente pentru o producție de mare serie. Carosierul Romturingia din Câmpulung și-a asumat acest risc și în cooperare cu Dacia și Renault Technologie Roumanie, a dezvoltat prima generație Duster pick-up, lansată în 2014 pe baza primei generații a SUV-ului Duster. Proiectată inițial pentru parcul auto al OMV Petrom, prima generație Duster pick-up avea cabină simplă, fiind produse 500 de unități în primă fază pentru OMV Petrom, înainte ca modelul să fie disponibil publicului larg în serie limitată. A doua generație Duster pick-up s-a lansat în 2020, fiind produsă tot de Romturingia, și a devenit un model de sine stătător fiind disponibil și prin rețeaua oficială de dealeri Dacia începând cu 22 octombrie 2020. Iar anul trecut Romturingia a făcut un pas important și a dezvoltat a treia generație pe baza noului Duster, care este disponibil în premieră în două versiuni de caroserie: simplă și dublă cabină.

Mai practică și mai elegantă

Duster pick-up este singurul pick-up din segmentul său, neavând rival în segmentul de preț sub 30.000 euro. Având experiența de la primele două generații și mai ales de la generația a doua, Romturingia a venit cu îmbunătățiri semnificative atâr din punct de vedere estetic cât și practic.

Oblonul benei nu mai este o piesă derivată din hayonul SUV-ului ci este o piesă complet nou dezvoltată de Romturingia din ABS, cu un design elegant, care are gravat numele „pick-up” în zona inferioară și numele Dacia în culoare cupru precum la echiparea Extreme în partea superioară. Cu noul oblon, pick-up-ul arată mai impunător și pare mai robust. Iar deschiderea oblonului se face de la un buton nou, foarte practic, situat în lateral.

Foarte important, balamalele destul de inestetice de la generația a doua care erau la vedere sunt acum ascunse și modul lor de amplasare a permis crearea unei suprafețe plane între suprafața benei și cea a oblonului. Astfel, cu oblonul deschis, lungimea benei de 1,65 metri se extinde până la 2 metri la versiunea cu cabină simplă. Romturingia oferă opțional o structură metalică pentru oblonul benei astfel că se pot încărca obiecte pe toată suprafața de 2 metri mai ales că oblonul deschis al benei suportă o masă de până la 80 kg. Tot opțional se oferă un suport metalic deasupra benei și se află în pregătire și un hardtop precum la generația a doua.

O altă inovație este utilizarea barelor multifuncționale de la Duster, amplasate acum pe lateralele benei. Una din ele se poate demonta și monta pe plafon în față în două poziții iar cealaltă se poate orienta în poziție transversală deasupra benei, putându-se transporta obiecte lungi în poziție înclinată.

O altă noutate este compartimentul generos cu două guri de scurgere de sub benă care poate fi utiilizat pentru roata de rezervă full-size sau pentru a depozita diverse lucruri și care se deschide de la un buton ascuns în interior la baza montantului central. Nu în cele din urmă, în spatele celor două scaune față există un compartiment generos, foarte practic în care pot încăpea două rucsacuri.

Și aspectul estetic a fost îmbunătătit substanțial. Ornamentul de legătură care maschează luftul de la ușile spate, acum desființate, este mai elegant și are gravat pe el cuvântul “pick-up” și sigla Dacia, iar pe panoul de sub lunetă apare sigla Dacia. Zona centrală a barei de protecție spate este complet nouă deoarece Romturingia a reproiectat-o pentru a integra acolo numărul de înmatriculare care înainte era pe oblonul benei.

Iar elementul metalic care face legătura între habitaclu și benă, introdus la a doua generație, este complet nou și are în partea superioară o decupare care reproduce silueta pick-up-ului.
Iar dacă folosiți mașina și ca vehicul de vacanță și nu doar ca utilitară, pe fața interioară a benei aveți două suporturi de telefon și două suporturi pentru doze de băuturi.

Mai plăcut la condus în off-road decât Duster

Cu garda la sol de 21 cm, selectorul pentru modurile de rulare și consolele scurte, Dacia Duster este o bază foarte bună pentru dezvoltarea unui pick-up. Duster pick-up poate fi configurat cu toate echipările și motorizările disponibile la SUV-Duster, cu tracțiune față sau integrală.

Astfel, sunt disponibile echipările, de la Essential până la cele de top Journey și Extreme, în combinație cu noul Eco-G 120 cu noul motor turbo de 1,2 litri și 120 CP, 1.2 turbo mild hybrid cu 140 CP, Hybrid 155 full hybrid cu tracțiune față și noul mild hibrid 1.2 turbo cu tracțiune integrală hibridă Hybrid G-150 4×4 cu motor electric la puntea spate. Noi am condus însă versiunea care iese din fabricație la Dacia Duster – 1.2 turbo cu tracțiune integrală clasică, cutie manuală cu 6 trepte, punte multilink pe spate, ce a fost înlocuită de curând cu noua versiune Hybrid G 150 4×4 cu tracțiune integrală hibridă cu un motor electric la puntea spate și cutie automată cu 6 trepte.

Această versiune cu tracțiune integrală clasică este cea care se potrivește cel mai bine pentru un pick-up și ca și la vechea generație, Duster pick-up este mai plăcut de condus decât SUV-ul din două motive: caroseria este mai bine rigidizată datorită fixării ușilor din spate, ranforsărilor solide de la podeaua benei și centrului de greutate este mai coborât. Ne așteptam ca pick-up-ul să fie mai ușor datorită renunțării la bancheta spate și hayon, dar masa e aproximativ aceeași deoarece ce s-a câștigat pe o parte s-a adăugat la structura de rigidizare a benei și la cuva benei.

Versiunea cu tracțiune integrală clasică și motorul 1.2 Turbo rămâne cea mai capabilă în off-road și dacă se cuplează modul off-road (include modul Lock de blocare a transmisiei în raport fix 50-50% față/spate) se comportă ca un pick-up tradițional de muncă care oferă multă încredere celui de la volan. În plus, Romturingia oferă opțional opțional un scut pentru motor și cutie în față și un scut pentru rezervor în spate. Din fabrică, SUV-ul Duster are un scut solid doar la versiunea Hybrid G 150 4×4 pentru motorul electric spate.

Ca și la a doua generație Duster pick-up Dacia nu a permis modificarea suspensiei astfel că sarcina utilă oficială a rămas aceeași, între 430 și 450 kg în funcție de motorizare. Însă este disponibil aftermarket un kit de suspensie cu arcuri și amortizoare mai tari care și mărește garda la sol cu circa 3 cm, rezultatul fiind o gardă la sol respectabilă de 24 cm față de 21 cm la SUV.

Tot aftermarket se poate monta și un troliu ascuns complet, iar masa remorcabilă cu frânare este de 1500 kg. Teoretic, cu această suspensie și având în vedere ranforsările de la podeaua benei, Duster pick-up ar putea transporta o sarcină utilă mai mare. În schimb, suspensia originală oferă mult confort atât pe drum asfaltat cât și în off-road.

Articolul Test drive a treia generație Dacia Duster pick-up: mai practică și mai elegantă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Importat de Autoitalia, Chery a debutat spectaculos în România, cu un showroom de cinci stele și o rețea care a ajuns la 21 de dealeri în numai câteva luni. După debutul cu modelele Tiggo 7 și 8 și lansarea de curând a lui Tiggo 9 și Tiggo 4, Chery are o gamă completă de SUV-uri pe piața românească, la prețuri foarte atractive. Puțini știu că Chery e cel mai mare exportator de mașini din China, întrecând chiar și gigantul BYD în privința exporturilor, și mai deține și brandurile premium Omoda și Jaecoo, venite și ele pe piața noastră, în octombrie 2025.

Mai bun calitativ decât Duster

Cu 4,32 metri lungime, 1,83 lățime și 1,65 înălțime, Chery Tiggo 4 are o amprentă similară la sol cu Dacia Duster fiind cu doar 2 cm mai scurt, cu 2 mai lat și cu 1 mai scund. Ampatamentul, de 2,61 m, este cu 6 cm mai scurt, dar acest lucru nu se simte în realitate. Pasagerii din spate au enorm de mult loc la cap și la genunchi și, chiar dacă pe bancheta ia loc o persoană de 1,80 metri înălțime, tot rămâne o palmă până la tavan și una între genunchi și spătarele scaunelor din față.

Și nu e vorba doar de spațiu, ci și despre ambianță și calitate. Tiggo 4 are cotieră centrală în spate și o banchetă cu șezut generos și un spătar bine profilat. Și în față se stă foarte bine, pe scaune foarte bine configurate, cu reglaje electrice pe șase direcții al șoferului și tot pe șase direcții, dar manual al pasagerului, îmbrăcate în tapițerie de piele sintetică perforată de foarte bună calitate, deși nu există ventilație în scaune, ci doar încălzire (standard la versiunea de top, Unique).

Surprinde plăcut și calitatea în ansamblu, cu materiale moi, cu imitație de piele cusută atât în zona superioară, cât și în cea centrală a planșei de bord, dar și pe fețele de uși, unde există și o inserție din imitație de lemn. La impresia de calitate foarte bună contribuie și suprafețele tactile de pe volan, care funcționează foarte bine, și blocul climatizării separat pe o suprafață tactilă piano black, în mijlocul consolei centrale, la fel ca la unele modele Range Rover. Și nu în ultimul rând, rezoluția și luminozitatea displayurilor de 12,3 inchi și calitatea imaginilor camerei la 360 de grade cu vedere excelentă de sus. Iar ergonomia funcțională este completată de butoanele fizice de sub ecranul multimedia, care permit accesul direct la modurile de rulare, volumul audio și home-ul sistemului multimedia.

Din toate aceste puncte de vedere, Tiggo 4 este net superior lui Duster, care oferă doar plastice tari peste tot și instrumente de bord cu grafică și luminozitate mult mai slabe. Aceste concluzii sunt surprinzătoare, deoarece Tiggo 4 în versiunea de top, Unique, testată costă numai 23.990 de euro, față de 27.100/27.050 pentru echiparea echivalentă, Journey/Extreme, de la Duster Hybrid 155.
Portbagajul, de 430 de litri, are un volum identic cu cel de la Duster hibrid, însă nu este foarte practic. Prin rabatarea spătarului banchetei se obține un prag de încărcare, și în partea dreaptă a podelei portbagajului există o umflătură din cauza poziționării bateriei de 12 V sub aceasta. Inginerii de la Chery au avut o idee bună, să echilibreze masele și să elibereze mai mult loc pentru sistemul hibrid în față, și au mutat bateria de 12 V în portbagaj, însă locașul în care au montat-o nu a fost suficient de adânc.

Hibrid puternic, dar nerafinat comparativ cu Duster

Tiggo 4 propune un sistem full hybrid mai puternic decât cel de la Duster. Un motor aspirat de 1,5 litri, 95 CP și 120 Nm, cu injecție indirectă este combinat cu un motor electric foarte puternic, de 203 CP și 310 Nm. Rezultă în final 163 CP transmiși la puntea din față prin intermediul unei cutii de tip CVT. Prin comparație, Duster are un motor aspirat de 1,8 litri, 107 CP și 172 Nm, cu injecție directă combinat cu un motor electric de 49 CP și 205 Nm și un generator de 20 CP și 50 Nm, rezultând în total 156 CP transmiși, de asemenea, la puntea din față, prin intermediul unei cutii multimodale cu 4+2 trepte. Și bateria de 1,83 kWh a lui Tiggo 4 este mai mare decât cea de 1,4 kWh de la Duster. Dar gata cu numerele și hai la drum!

Cuplăm centura de siguranță, pentru că altfel frâna de mână nu se eliberează, comutăm în D de la schimbătorul masiv, similar cu cel de pe un iaht, și demarăm. Tiggo pleacă lin în modul Eco și rulează liniștit prin oraș. Sistemul hibrid funcționează liniar și nu simți acea turare intempestivă a motorului termic care se produce la Duster când managementul sistemului decide că motorul termic trebuie să încarce bateria. Dacă se trece în modul Sport, răspunsul sistemului de propulsie este mai rapid, iar direcția câștigă în greutate. Ieșim din oraș pe autostradă și accelerăm progresiv. Puterea și sprijinul motorului electric se simt la regimurile mici și medii.

Dacă însă se accelerează brusc și motorul este forțat la sarcină maximă sau dacă scade capacitatea bateriei sub 30–40%, propulsorul termic începe să urle strident, însoțit de vibrații și zgomote parazite undeva în dreapta planșei de bord. Apare un fenomen de rezonanță care generează un zgomot neplăcut. Aici, motorul aspirat de numai 95 CP își arată limitele. Spre deosebire de MG ZS spre exemplu, pierderea de putere nu e la fel de evidentă când se termină energia din baterie, mai ales când se rulează constant la viteză mare pe autostradă, dar felul zgomotelor care apar este neplăcut, fiind foarte stridente.

Pe drumurile virajate, direcția nu oferă un feedback prea pronunțat nici măcar în modul Sport, iar la limită, mașina subvirează, nefiind prea agilă în ciuda unei mase destul de reduse, de 1550 kg. În schimb, confortul suspensiei cu jantele standard de 17 inchi e foarte bun la trecerea peste denivelările lungi, și mișcările caroseriei sunt bine ținute sub control. Se simt însă într-o oarecare măsură denivelările scurte și cu margini ascuțite, din cauza reglajului mai ferm al suspensiei, care reduce ruliul. Foarte bună este și frânarea, Chery Tiggo 4 având discuri la toate roțile, un lucru mai rar întâlnit în acest segment.

Chinezii au anunțat un consum mixt de 5,3 l/100 km și nu au mințit aproape deloc, noi obținând 5,5 în medie la mers normal, ceea ce este mai mult decât decent pentru puterea oferită. Prin comparație, Duster promite 4,7 l/100 km în mod oficial, dar trece de 5 în viața reală. Iar cu rezervorul de 51 de litri, Tiggo 4 poate parcurge peste 900 km.

● Sistem hibrid nerafinat

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4320 × 1831× 1646 mm. Ampatament: 2610 mm. Portbagaj: 430 l. Masă proprie: 1550 kg. Rezervor: 51 l
Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/60 R17
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată CVT
Propulsie
Motor aspirat, L4, 1498 cm3, putere maximă 95 CP, cuplu maxim 120 Nm. Motor electric putere maximă 150 kW (204 CP), cuplu maxim 310 Nm. Putere maximă totală: 120 kW (163 CP). Capacitate brută baterie: 1,83 kWh
Performanțe
0–100 km/h 9 s
Viteză maximă 190 km/h
Consum mediu WLTP 5,3/100 km
Emisii CO2    120 g/km
Preț de bază
Chery Tiggo 4 Unique   23.990 euro

Articolul Test Chery Tiggo 4 HEV: Duster killer? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia Duster Spirit of Sand este Destinată strict pieței din România și va fi oferită într-o serie de 500 de exemplare. Este ușor de recunoscut, în special datorită graficii din partea inferioară a caroseriei, care sugerează nisipul și pietrele din deșert. Mai apar și accentele Copper Brown, jantele negre (Tergan) de 17 inchi și antenă tip aripioară de rechin. Și, pentru protecție suplimentară, mașina vine cu scut din duraluminiu de 6 mm, care protejează motorul și cutia de viteze.

Mașina are la bază echiparea de top Extreme și include: aer condiționat automat, scaun șofer și volan cu multiple reglaje, frână de parcare electrică și cruise controlul adaptiv. Pachetele Cold și Parking sunt integrate în echiparea standard, oferind parbriz încălzit, scaune și volan încălzite, detector de unghi mort, cameră Multiview și senzori acustici față și spate.

Cum era de așteptat, motorizarea este cea mai nouă și mai complexă din gama Duster. Hybrid G-150 4×4 bifează mai multe premiere pentru constructorul român. Motorul termic este cel cunoscut, de 1,2 litri, mild-hybrid, alimentat cu benzină sau GPL, care produce 140 CP și 230 Nm. Acesta este completat de unul electric, care antrenează puntea spate și care produce 31 CP și 87 Nm. Totalul este de 154 CP pentru acest model care oferă pentru prima dată tracțiune integrală (dar fără ax cardanic) în combinație cu cutie de viteze automată, una în premieră în gama Dacia – cu dublu-ambreiaj și 6 trepte, cu padele pe volan. Și motorul electric are propria cutie de viteze, cu două trepte, complet decuplabilă. Autonomia combinată (benzină/GPL) este de până la 1.500 km, pentru că acest model poate – spune Renault – să ruleze până la 60% din timp în mod electric, în regim urban, datorită sistemului mild-hybrid.

Citește primul test cu această motorizare, pe modelul mai mare, Bigster!

Dacia Duster Spirit of Sand poate fi comandată online aici, la prețul de 28.990 euro. Prețul, spune Dacia, este valabil până la 31 martie 2026, cu primele livrări programate în luna aprilie a acestui an.

Articolul Dacia Duster Spirit of Sand – Ediție limitată de 500 de exemplare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru o marcă cu prețuri populare, decizia de a construi un 4×4 electrificat, bazat pe o tehnologie sofisticată, este una curajoasă. Astfel, Dacia renunță la sistemul 4×4 clasic, cu transmisie prin cardan și cuplaj electrohidraulic, în favoarea unei punți spate electrificate, dotate cu un motor electric de 31 CP și 87 Nm. A rezultat un sistem 4×4 hibrid complex, în care nu mai există legătură mecanică între motorul turbo de 1,2 litri, cu 3 cilindri și tehnologie mild hybrid de 48 V, montat pe puntea față – care funcționează pe benzină și GPL și dezvoltă 140 CP și 230 Nm – și motorul electric de pe puntea spate, cuplat la o transmisie proprie cu două trepte.

Cu această ocazie, Bigster și Duster primesc și ceea ce își doreau de mult clienții Dacia: un sistem 4×4 cu transmisie automată. Motorul termic este cuplat la o cutie automată cu 6 trepte și dublu ambreiaj, cu padele în spatele volanului, furnizată de Magna, aceeași care echipează și noul Sandero Stepway.

Revenind la motorul electric, acesta are propria transmisie cu două trepte, de asemenea complet automată, asupra căreia șoferul nu poate interveni. În modul Lock (denumirea a rămas, însă transmisia nu se mai blochează într-un raport fix ca la sistemul 4×4 clasic), se cuplează automat treapta întâi până la 70 km/h, iar în modurile Mud-Sand și Snow se trece în treapta a doua, până la 140 km/h. Peste această viteză funcționează doar motorul termic.

Motorul termic beneficiază de un sistem mild hybrid de 48 V mai puternic decât în mod obișnuit, alimentat de o baterie mare pentru un mild hybrid, cu o capacitate brută de 0,87 kWh. Dacia afirmă că Bigster și Duster Hybrid G-150 4×4 pot rula pur electric până la 4 km cu o viteză de 30 km/h, că în modul electric se poate atinge o viteză maximă de 80 km/h (140 km/h la noul Hybrid 155) și că, la viteze de oraș, cele două modele pot rula electric până la 60% din timp. Nu am avut ocazia să verificăm aceste afirmații, însă am putut testa aptitudinile noului sistem 4×4 electrificat pe teren accidentat și alunecos.

Tracțiune eficientă și fără cardan

În acest scop, Dacia ne-a invitat pe un circuit off-road din apropierea orașului Nisa, care a devenit mai dificil din cauza ploilor din ultimele zile, transformând pe alocuri terenul argilos într-o adevărată mocirlă. Șoferul poate alege între șase moduri de condus: Auto (comută automat între 4×2 și 4×4), Eco, Snow, Mud-Sand și Lock.

Pe macadam uscat este recomandat modul Auto, deoarece sistemul știe când este nevoie de mai multă tracțiune. Modul Auto poate fi utilizat și pe teren noroios sau la urcarea pantelor alunecoase, însă apare o ușoară întârziere în cuplarea tracțiunii integrale și mici patinări. De aceea, pentru eficiență maximă pe teren dificil sau pante alunecoase, este recomandat să selectați modurile Mud-Sand sau Lock din selectorul de lângă schimbătorul cutiei automate, deoarece în aceste cazuri sistemul 4×4 este cuplat instantaneu, iar tracțiunea este mai bună.

Cuplul maxim de 87 Nm al motorului electric este absolut suficient pentru a împinge cu vigoare puntea spate, iar livrarea puterii este extrem de liniară, ceea ce ajută mult în off-road. Trebuie menționat că toate mașinile de test au fost echipate cu pneuri standard de asfalt.

Pentru coborârea pantelor există și un sistem Hill Descent Control, care permite reglarea vitezei de coborâre între 4 și 30 km/h.

În modul Lock, de exemplu, motorul electric este cuplat practic permanent și ne-am întrebat ce se întâmplă dacă bateria se descarcă. Acest lucru nu se întâmplă niciodată, nici măcar la urcări mai lungi, deoarece există permanent un nivel minim de energie în baterie, suficient pentru alimentarea motorului electric. Bateria se încarcă automat în fazele de decelerare și frânare, astfel că nu există niciun moment în care motorul electric să nu funcționeze atunci când este necesar. De altfel, șoferul poate urmări pe o pictogramă fluxul de energie și motoarele aflate în funcțiune.

Noua cutie automată cu 6 trepte și dublu ambreiaj oferă un plus evident de confort, însă în modul Automat este relativ lentă, prioritizând rafinamentul în detrimentul schimbărilor rapide. Totuși, dacă doriți mai multă dinamică, puteți schimba manual treptele de la padelele din spatele volanului, caz în care reacțiile devin mult mai rapide.

Am condus atât Duster, cât și Bigster cu noul sistem 4×4 hibrid. Duster este ceva mai agil și mai ușor de manevrat, în timp ce Bigster oferă un plus de confort. La ambele modele însă te poți baza pe noua tracțiune integrală electrificată. Odată cu dispariția sistemului clasic 4×4 a dispărut și puntea spate multilink, însă în majoritatea situațiilor nu îi simți lipsa. Nici la noul model puntea spate nu este rigidă, existând două brațe independente prinse de carcasa care integrează motorul electric și transmisia acestuia.

Pe autostradă se simte clar plusul de putere și, mai ales, de cuplu față de versiunea clasică, existând un avantaj de 23 CP în cazul Bigster și de 13 CP în cazul Duster, la care se adaugă cei 87 Nm ai motorului electric.

Motorul termic funcționează atât pe GPL, cât și pe benzină, fiind alimentat de două rezervoare de câte 50 de litri, ceea ce conferă o autonomie impresionantă de până la 1.500 km WLTP în cazul lui Duster. Emisiile sunt cu 20 g/km mai reduse la Duster Hybrid G-150 4×4 față de vechea versiune mild hybrid 130 4×4.

Tehnologia mai sofisticată implică însă și un preț mai mare. La versiunile de top Journey și Extreme ale lui Bigster și Duster, creșterea de preț este de aproximativ 2.500–3.000 de euro.

Plusuri

• Tracțiune foarte bună
• Cutie automată cu schimbări line
• Putere mai mare față de 4×4 clasic
• Emisii mai scăzute

Minusuri

• Cutie relativ lentă în modul Automat
• Preț în creștere

Date tehnice Dacia Bigster Hybrid G-150 4×4
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4.570 × 1.813 × 1.706 mm. Ampatament: 2.704 mm. Portbagaj: 444–1.712 l. Rezervoare: 50 l benzină, 50 l GPL. Masă proprie: 1.611 kg.
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R18.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1.199 cm³, putere maximă 103 kW (140 CP) la 5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm la 2.100 rpm. Motor electric: 23 kW (31 CP), 87 Nm. Putere maximă totală: 113 kW (154 CP). Capacitate baterie brută: 0,84 kWh.
Performanțe
0–100 km/h: 10,5 s
Viteză maximă: 180 km/h
Consum mediu WLTP
7,2 l/100 km (GPL), 5,6 l/100 km (benzină)
Emisii CO₂ WLTP
118 g/km (GPL), 126 g/km (benzină)
Preț de bază
Dacia Bigster Hybrid G-150 Journey: 31.300 euro

Date tehnice Dacia Duster Hybrid G-150 4×4
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4343 × 1.813 × 1659 mm. Ampatament: 2658 mm. Portbagaj: 348-1414 l. Rezervoare: 50 l benzină, 50 l GPL. Masă proprie: 1.559 kg.
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/60 R17.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1.199 cm³, putere maximă 103 kW (140 CP) la 5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm la 2.100 rpm. Motor electric: 23 kW (31 CP), 87 Nm. Putere maximă totală: 113 kW (154 CP). Capacitate baterie brută: 0,84 kWh.
Performanțe
0–100 km/h: 10,2 s
Viteză maximă: 180 km/h
Consum mediu WLTP
7,1 l/100 km (GPL), 5,5 l/100 km (benzină)
Emisii CO₂ WLTP
116 g/km (GPL), 124 g/km (benzină)
Preț de bază
Dacia Duster Hybrid G-150 Extreme: 28.550 euro

Articolul Dacia Bigster Hybrid G-150 4×4: 4×4 electrificat fără cardan dar foarte capabil este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

2025 a fost un an complicat mai ales în Europa, unde noii concurenți veniți din China au bulversat piața cu politica agresivă de preț dublată de o calitate foarte bună. În acest context, Dacia a înregistrat un rezultat remarcabil, vânzările crescând cu 3,1% la 697.408 unități.

Un al doilea rezultat excepțional a fost înregistrat de Dacia Sandero cu 289.295 unități la nivel mondial,  care l-a întrecut pe Renault Clio și este cea mai bine vândută mașină din Europa în 2025 în ciuda unei scăderi a vânzărilor cu 6,5%. Este al doilea an la rând când Sandero este nr. 1 în Europa, în același timp Sandero fiind cea mai bine vândută mașină către persoane fizice din 2017 încoace. De la lansarea primei generații a modelului, în 2008, peste 3,5 milioane de unități Sandero au fost vândute la nivel mondial.

Cu 193.974 unități vândute la nivel mondial în 2025 (-9,8%), Dacia Duster este al doilea cel mai vândut SUV către clienții persoane fizice din Europa. De la lansarea sa în 2010, au fost înmatriculate peste 2,8 milioane de vehicule Duster. Scăderea vânzărilor se datorează în parte și noii concurențe chineze, modelele asiatice venind cu o politică agresivă de preț și cu un raport preț/dotări fără rival, atu care până acum un an aparținea mărcii Dacia.

Jogger a înregistrat 73.695 de vânzări la nivel mondial în 2025 (-23,6%) și, astfel, se află în Top 5 în segmentul C (excluzând SUV-urile) în Europa. Scăderea vânzărilor lui Jogger se explică și prin canibalizarea internă venită din partea noului SUV de clasă compactă Bigster.

Cu 67.573 unități vândute la nivel mondial, Dacia Bigster este cel mai vândut SUV din segmentul C către clienții persoane fizice din Europa în a doua jumătate a anului 2025. Vânzările lui Bigster au compensat scăderea tuturor celorlalte modele și au adus chiar și un plus la vânzările totale. Se dovedește astfel că decizia Dacia de a se extinde în segmentul C a fost una corectă.

Iar în acest segment va urma anul acesta crossover-ul C-Neo care are rolul de a consolida poziția Dacia în acest segment. Acesta va avea motorizări clasice și hibride.

De asemenea, Dacia Duster și Bigster au primit în premieră o versiune cu tracțiune integrală hibridă și cutie automată Hybrid-G 150 4×4 , o combinație cerută mai ales în segmentul C al lui Bigster și care lipsea din gama Dacia.

În sfârșit, Dacia Spring a marcat un reviriment și a înregistrat o creștere a vânzărilor de 53% față de 2024, ajungând la 35.034 unități vândute la nivel mondial. Pentru prima dată, Spring este cel mai vândut vehicul electric din segmentul A din Europa, pe toate canalele de vânzare, ceea ce înseamnă că s-a vândut mai bine decât Fiat 500e sau Hyundai Inster.

Anul acesta, Dacia va prezenta succesorul lui Spring realizat pe platforma AmpR Small de la noul Renault Twingo. Astfel, noua generație, cunoscută sub numele de cod Evader, se va produce în Europa la uzina Renault de la Novo Mesto, Slovenia și va avea un preț de pornire de 18.000 euro.

Frank Marotte, care la 1 februarie 2025 a preluat funcția de director de marketing și vânzări Dacia în locul lui Xavier Martinet, plecat la Hyundai, ne-a declarat că cele două generații vor coexista pentru o perioadă. Actuala generație Dacia Spring pornește de la 16.000 euro și tocmai a fost actualizată de curând cu o nouă baterie LFP de 24,3 kWh și motoare mai puternice, de 71 și 102 CP.

Construită pe platforma AmpR Small, noua generație va prelua probabil caracteristicile lui Twingo, ceea ce înseamnă o baterie mai mare, de 27,5 kWh, ce va conferi o autonomie ceva mai mare (Twingo 262 km, Spring 225 km) și o putere de încărcare mai mare, de 50 kW, față de 40 kW la Spring modernizat. Astfel, diferența de preț între cele două generații, de 2000 euro, este perfect justificată.

În același timp, Dacia va continua electrificarea gamei, planurile fiind să existe câte o versiune hibridă și una electrică pentru fiecare model. În acest sens, în 2027-2028 vor urma versiuni electrice ale lui Sandero și Duster.

Dacia stă deja foarte bine la vânzările de modele electrificate. În 2025, vânzările de vehicule hibride au crescut cu 122%, iar unul din patru vehicule Dacia vândute este acum electrificat, de două ori mai mult decât în 2024.

În ceea ce privește cota de piață, Dacia și-a păstrat cota de piață de 4,5% în Europa (+0,03%), în ciuda debutului în Europa a numeroase mărci chinezești, unele dintre ele având modele rivale direct pentru marca Dacia. Astfel, Dacia și-a păstrat locul 9 în clasamentul european.

De asemenea, Dacia a urcat pe locul al doilea pe podiumul european al vânzărilor către clienții persoane fizice, baza sa principală de clienți, cu o cotă de piață de 7,9% (-0,1 % față de 2024).

În plus, Dacia a depășit acum pragul simbolic de 10 milioane de vehicule vândute începând din 2004, anul renașterii mărcii românești.

De asemenea, marca românească se mândrește cu o rată de loialitate de 70%, rar întâlnită în segmentele de volum.

Articolul Dacia Bigster salvează vânzările Dacia și aduce un plus la general de 3,1% este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia Duster și-a câștigat o mare parte din faima sa datorită versiunilor 4×4, destul de rare în segmentul SUV-urilor de clasă mică. De-a lungul a trei generații, Dacia a atras mulți clienți datorită tracțiunii integrale, modelul franco-român având cel mai mare procent de vânzări 4×4 din totalul gamei. La primele două generații a fost foarte apreciată și combinația diesel- 4×4 dar dieselul nu mai este oferit astăzi în gama Dacia.

Însă la finalul lui 2025, Dacia a scos din producție modelele Dacia Duster TCe130 4×4 și Bigster TCE130 4×4 fără a face un anunt oficial în acest sens.
Acestea au fost înlocuite de noile modele Duster Hybrid 150 4×4 și Bigster 150 4×4 care sunt însă mult mai scumpe.

Ce au pierdut și ce au câștigat clienții?

În primul rând, a dispărut tracțiunea integrală clasică, sănătoasă, cu transmisie prin cardan și un cuplaj electrohidraulic care transmitea până la 50% din puterea motorului către puntea spate. În al doilea rând a dispărut puntea spate multilink care oferea un plus de confort și o ținută de drum mai dinamică.

Ce a apărut în schimb? A apărut un motoraș electric de 31 CP care antrenează puntea spate semirigidă cuplat la o transmisie automată cu 2 trepte care funcționează până la 140 km/h.  Motorul 1.2 TCe de 130 CP în trei cilindri cu injecție directă este același în principiu însă la noul model funcționează și pe GPL, pe lângă rezervorul de benzină de 50 litri existând și un rezerrvor pe GPL de 28 kg.  În sfârșit, motorul termic este cuplat acum o transmisie automată cu dublu ambreiaj și 6 trepte furnizată de Magna.

De asemenea, sistemul mild hybrid pe 48V a rămas neschimbat, având aceeași baterie Li-Ion de 0,84 kWh.

În schimb, prețurile au sărit în aer.
Dacia Duster TCe130 4×4 în versiunile Journey și EXtreme costa la lansare 25.300 euro pentru ca după un an să se scumpească cu 1000 euro până la 26.300 euro. Noul model Duster Hybrid 150 4×4 costă 28.800 euro la Journey și 28.750 euro la Extreme, creșterea față de prețul inițial al versiunii TCE 130 4×4 fiind de 3500 euro. Și asta în condițiile în care au dispărut trei componente importnate – puntea multilink, axul cardanic și cuplajul electrohiodraulic și au apărut suplimentar cutia automată și motorașul electric.

La prima vedere, am putea crede că Dacia a făcut această mutare pentru a reduce emisiile însă nu este așa. Vechiul Duster TCe130 4×4 consuma în medie 6,1 l/100 km, iar noul model consumă 6l/100 km de benzină și 7,2 l/100 km GPL. Așadar, nu este nicio economie reală.

Și în cazul lui Bigster, renunțarea la sistemul clasic 4×4 și înlocuirea lui cu un sistem 4×4 hibrid înseamnă o diferență majoră de 3000 euro, de la 28.500 euro la 31.500 euro pentru Bigster Hybrid 150 4×4 Journey/Extreme.

Articolul Dacia Duster TCe130 4×4 și Bigster TCe130 4×4 ies din fabricație este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

De la bun început trebuie să spunem că Grand Hamster nu a fost dezvoltat de Dacia sau RTR, fiind parte a programului ECOlogic al laboratoriului de Propulsii Alternative şi Energii Regenerabile de la Facultatea de Mecanica din Piteşti, condus de profesorul Dan Marinescu.

Acest program a inclus trei modele: unul full electric (Dacia Electra) şi două hibride plug-in (Dacia Hamster Electricway 4wd bazat pe Sandero și Grand Sandero, care era un Logan MCV cu față de Sandero) . Proiectul lui Duster PHEV cu motor diesel s-a numit Grand Hamster și baza pe platforma lui Duster 4×2, având propulsie dublă: motorul diesel 1.5 dCi de 107 CP antrenează roţile faţă, iar un motor electric asincron, cu o putere continuă de 18 kW (24,5 CP) şi maximă de 31 kW (42 CP), antrenează roţile spate. Este un sistem similar celui de la Peugeot 3008 Hybrid4, însă puţini știu că acest sistem nu este o invenție Peugeot ci a fost patentată de Renault pe conceptul Next încă din 1996 (motor termic de 750 cmc/48 CP în față și două motoare electrice de 21 CP în spate). Avem astfel de-a face cu un hibrid paralel cu o transmisie cu doi arbori, cuplul celor două motoare însumându-se. Cuplul dieselului, de 240 Nm/1750 rpm, se însumează cu cel al motorului electric care este de 90 Nm/2850 rpm în mod constant și de 160 Nm/1400 rpm în valoare maximă. Autorii proiectului consideră că această soluție tehnică are multe avantaje: modificările faţă de maşina de serie sunt minime, nu există restricţie de gabarit pentru echipamentul electric, există o mare flexibilitate în alegerea motoarelor termic și electric, se obţine o tracţiune integrală permanentă de tipul E-4WD și nu este necesară legătura mecanică între puntea faţă şi spate.

Motorul electric 200-1500 W, răcit cu lichid, este produs de firma elvețiană MES-SA şi este montat pe puntea spate, aceasta fiind o construcție complet nouă. Tot de la firma MES-SA provine și invertorul. Bateria Li-fosfat de fier este formată din 64 de module FLP 60 AHA cuplate în serie, are un voltaj de 205 V, o capacitate de 12 kWh şi cântăreşte circa 160 kg. De altfel, faţă de Duster 4×2 de serie, masa lui Grand Hamster este cu 240 kg mai mare. Încărcătorul ZIVAN N3G de producţie italiană asigură o încărcare a bateriei de la reţeaua de 220 V în 6-8 ore. Ciclurile de încărcare/descărcare sunt controlate de unitatea de management MCU-EV2,  iar un convertor 205V/12V asigură energia necesară rețelei de 12V de la bord. Întrucât Grand Hamster funcționa în primă fază doar electric sau doar termic, în caz de funcționare electrică, rețeaua de 12V asigură alimentarea pompei electrice de vacuum suplimentare pentru servofrână și a grupului electrohidraulic al direcției. Pentru a reduce consumul s-au utilizat lumini de zi cu LED.

Cum funcționa Grand Hamster? Se pune contactul, se apasă comutatorul de rețea și apoi  butonul EV de pe comutatorul EV/HEV. Se cuplează în D și astfel Grand Hamster poate rula în mod pur electric. Teoretic, autonomia este de 50 km cu bateria de 12 kWh dar echipa de cercetare a luat în calcul și montarea unei baterii mai mici, de 7 kWh. Aceasta are o înălțime mai mică și  putea fi montată sub o dublură a podelei portbagajului, neafectând aproape deloc volumul acestuia. Chiar și cu această baterie, autonomia în mod electric nu scădea sub 30 km, de departe cea mai bună valoare pentru un plug-in hibrid existent la acel moment (primul Toyota Prius Plug-In Hibrid  avea o autonomie de 20 km în mod pur electric). Pe bord, în locul uneia din gurile de ventilație, era amplasat un display multi-informațional e-xpert pro hv, care arată voltajul bateriei, capacitatea curentă a acesteia și consumul în Ah.

Conceptul mai dispunea de recuperarea energiei la frânare iar la momentul la care am mers cu mașina era în dezvoltare un sistem start&stop automat și decuplarea automată a ambreiajului la mootrul termic astfel ca în faza de sailing să se obțină recuperarea energiei.

În modul electric, Dacia Grand Hamster funcționa foarte silențios și accelera liniar. Din punct de vedere al rafinamentului în funcționare în modul electric, acest Duster era la fel de silențios ca o mașină electrică din prezent. Iar în modul termic se conducea exact ca un Duster 4×2 1.5 dCi. În momentul când am testat mașina sistemul hibrid nu era încă pus la punct dar testele realizate de echipa de dezvoltare anunțau că mașina ar putea furniza un cuplu total al sistemului de propulsie de 400 Nm.

Din păcate, Dacia nu a preluat atunci ideea celor de la Facultatea de mecanică din Pitești și a pierdut un moment important. Iar de curând chinezii de la BYD au lansat ei primul SUV PHEV de clasă mică, ATTO 2 care oferă o autonomie electrică de până la 90 km. Deocamdată nu s-au anunțat prețurile la noi dar BYD vrea să vândă acest model la un preț de 28.000 euro în Europa. Dacă va avea și la noi același preț și scădem bonusul Rabla Plus pentru PHEV-uri de 3.000 euro, rezultă un preț final de 25.000 euro, mai mic cu 1500 euro decât cel cerut de Dacia pentru un full hibrid simplu, Duster Hybrid în echiparea de top Journey sau Exrtreme similară cu a lui BYD costând 26.500 euro.

De asemenea, Duster va trebui să înfrunte și concurența noului Chery Tiggo 4 care vine cu un sistem full hibrid mai puternic și cu materiale mai bune decât Duster la un preț mult mai mic. Chery Tiggo 4 costă în funcție de echipare 22.990 euro (echipare Comfort) respectiv 23.990 euro (echipare Unique). Duster Hybrid 155 în echiparea medie Expression începe la 25.550 euro, iar în versiunile de top Journey și Extreme 27.100 și respectiv 27.050 euro (tocmai s-a scumpit de curând!) deci este cu 2500 respectiv 3000 euro mai scumpă.

Mai mult, la anul, marca premium a lui Chery, Omoda, va lansa SUV-ul de clasă mică rival pentru Duster, Omoda 4 în versiune termică și full hibrid. Astfel, Duster va avea cel puțin trei concurenți chinezi complet noi care oferă materiale mai bune, sistem hibrid mai puternic (Omoda 4 și Chery Tiggo 4) sau un sistem PHEV (BYD) care nu există la Dacia. De asemenea, pe piață mai există și MG ZS Hybrid+ de asemenea cu un sistem hibrid mai puternic decât al lui Duster care pornește de la 22.410 euro (versiune Explore).

După 14 ani, Dacia lansează Duster Hybrid – G 150 4×4  care, spre deosebire de modelul de acum 14 ani, este doar hibrid nu Plug-in hibrid, nu merge electric decât câteva sute de metri față de 50 km, iar motorul electric spate are doar 31 CP față de 42 CP (în prezent producătorii nu mai comunică decât puterea maximă a motoarelor electrice). În plus, acest hibrid – G 150 4×4 consumă atunci când se deplasează pe benzină 6 l/100 km, față de 4,6 l/100 km versiunea Hibrid 155 iar prețul ei de 28.800 euro în versiunea de top Journey este cu 1700 euro mai mare decât al lui Hybrid 155 în vechiparea echivalentă.
Iar față de versiunea clasică 4×4  care surprinzător nu se mai oferă, nu mai are cardan și nici punte spate multilink. În concluzie, așa cum zicea Seneca, ne întrebăm și noi: Qui prodest?

Articolul Test Dacia Duster I diesel PHEV: o șansă ratată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Am văzut și noile Duster și Bigster echipate cu sistemul de propulsie 4×4 cu motor electric pe puntea spate. Aspectul exterior nu spune nimic, în afara stickerelor spate, dar sub caroserie este o adevărată premieră.

Știm deja caracteristicile, dar nu strică să le repetăm. Sub capota față este un motor termic de 1,2 litri cu 140 CP și 230 Nm, ajutat de un motor electric de 16 CP, parte a sistemului mild-hybrid. În afară de acesta, sistemul mai contează și pe un motor electric de 31 CP și 87 Nm, plasat pe puntea spate. Totalul este de 154 CP.

Motorul electric spate are propria transmisie, cu două trepte. Prima activează până la 70 km/h și este cea răspunzătoare de performanțele în teren greu. A doua treaptă este cuplată de la 70 în sus, dar până la 140 km/h, dincolo de care Dacia Duster/Bigster sunt doar 4×2 pe baza motorului termic.

Oamenii de la Dacia ne spun că mașina rulează ca un hibrid, cu baterie de 0,8 kWh pe post de buffer. Bun, am întrebat, și dacă solicit mașina atât de mult în teren greu încât rămân fără curent în baterie, deci fără tracțiune pe puntea spate? Imposibil, mi se răspunde. Asta pentru că motorul termic acționează ca un generator, pentru încărcarea bateriei. Dar dacă solicitarea este foarte intensă, se face bypass peste baterie și motorul termic alimentează direct motorul electric. Sună bine, abia aștept să testez asta.

Am întrebat și altceva. Poți merge strict electric? Da, mi se spune, dar nu ca-n cazul unui plug-in. Nu ai buton EV, prin care să forțezi sistemul să ruleze electric. Primul oficial îmi spune că poți rula 100 metri electric, al doilea spune că a testat și poți ajunge la 400 de metri, dacă mângâi accelerația. Cert este că ambele mașini pot, oficial, meargă electric 60% din timp, în oraș, spre deosebire de cei 80% în cazul sistemului hibrid de 155 CP. Și un alt element de noutate este că motorul termic poate fi alimentat și cu GPL, fără nici un fel de restricții la nivel de funcționare sau tracțiune. Ocazie excelentă să le testăm, la limită, anul viitor.

Dincolo de aceste noutăți tehnice, acest sistem permite ceea ce unii clienți au cerut (și nu s-a întâmplat) de la prima generație Duster: 4×4 cu cutie de viteze automată . Acum se poate.

Cu două rezervoare de 50 litri, unul pentru benzină și unul pentru GPL, Dacia Duster promite o autonomie de până la 1500 km.

Articolul Dacia Duster și Bigster primesc tracțiune integrală cu punte spate electrificată și cutie automată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Șeful Dacia a anunțat deja că Dacia Duster va avea o versiune hibrid 4×4. în a doua parte a anului. Un motor electric montat la puntea spate îi va conferi lui Duster o tracțiune integrală hibridă cu motorul termic porpulsând puntea față și cel electric puntea spate. Astfel, Duster va putea concura cu Jeep Avenger 4xe.

Dacia Duster 4×4 hibrid va fi un full hibrid și nu un Plug–in Hybrid, un sistem de propulsie prea scump în acest segment de preț. Dacia a avut în 2011 pe baza primei generații Duster un model Plug-in Hybrid 4×4 experimental realizat la Universitatea din Pitești. Acel model avea de asemenea un motor electric la puntea spate și era alimentat de la o baterie de voltaj înalt plasată în portbagaj care îi conferea o autonomie electrică de circa 50 km.

Următorul pas va fi o Dacia Duster full electrică care se va baza pe platforma CMF-BEV de la Renault 5 și Renault 4. Având în vedere că Renault 4 are dimensiuni comparabile, adaptarea la această platformă nu va ridica probleme deosebite. Platforma CMF-BEV este identică cu CMF-B de la Clio, Sandero, Jogger, Duster la partea din față dar apoi este diferită, puntea spate multilink fiind diferită de cea semirigidă de la CMF-B.

Din informații neoficiale, Dacia Duster electrică va avea și versiuni 4×4 cu două motoare. Toate modelele construite pe platforma CMF-BEV au tracțiune față dar Renault a prezentat un concept al lui Renault 4 cu două motoare care va intra în producția de serie. Acesta ar putea sta și la baza versiunii 4×4 electrice a lui Duster.

Dacia are în plan mai multe modele electrice în următorii ani. Viitoarea generație Sandero care va suferi un facelift spre finalul acestui an când va primi și o versiune hibridă va avea variantă electrică la viitoare generație care va apărea în 2027-2028.

De asemenea, Dacia va construi un succesor pentru Dacia Spring. După ce VW a refuzat cooperarea cu Renault pentru realizarea unui mini electric, urmând să își dezvolte propriul ID.1, Renault a decis să construiască două modele de clasă mini pentru a rentabiliza o versiune simplificată a platformei CMF-BEV.
Astfel, Renault va produce noul Twingo și succesorul lui Spring în uzina din Novo Mesto din Slovenia.

Agenda Dacia este foarte bogată deoarece SUV-ul de clasă compactă Bigster va fi urmat de alte două modele de segment C. Unul este un crossover în stilul lui Renault Rafale, iar al doilea nu a fost încă decis dar ar putea fi un hatch clasic ca rival pentru Peugeot 308 și VW Golf.

Articolul Dacia Duster va avea versiune electrică și 4×4 hibrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Oh, dacă ai putea alege pentru ce vei fi ținut minte! Să-l luăm pe Henric al VIII-lea, care vorbea latină și franceză, scria poezii tandre și compunea cântece pline de suflet. Nimeni nu mai știe aceste lucruri. În schimb, o jumătate de mileniu mai târziu, oamenii încă îi reproșează că și-a executat două dintre cele șase soții. În schimb, Suzuki Vitara are o mână mai norocoasă. De fapt, un tricou. La urma urmei, pentru noi, fanii automobilului care încărunțim încet, nu acel „bikini top“ (partea superioară a costumului de baie din două piese, strâmtă și de o splendoare maximă în culori neon) este motivul pentru care ne amintim cel mai bine Vitara de la debutul său, în 1988, și până în prezent, aflată la a patra generație, lansată în 2015?

Cu toate că noua generație reduce libertatea de mișcare cândva extravagantă a primei iterații, care era un off-roader cu caroserie cu șasiu separat, sistem 4×4 nepermanent și reductor, la modestia unui plafon panoramic din sticlă și a unei tracțiuni integrale cu un ambreiaj multidisc controlat electronic care transmite maximum 50% din cuplu spre spate, așteptam cu nerăbdare sosirea Vitarei trecute prin al doilea facelift în aprilie 2024, după cel din 2018. În plus, Suzuki a electrificat Vitara în două etape: mild hybrid în martie 2020 și full hybrid în ianuarie 2022. Faptul că de atunci a devenit unul dintre cele mai accesibile SUV-uri full hybrid a transformat-o într-o rivală a unui alt SUV cu preț accesibil, lansat în 2010, Dacia Duster care, la a treia generație, lansată în 2024, a primit, de asemenea, un sistem de propulsie full hybrid.

Iar noul Duster, deși s-a scumpit apreciabil, rămâne încă cel mai ieftin SUV de clasă mică. În ciuda dimensiunilor și puterii mai mari, Duster încă este cu 1700 de euro mai ieftin decât Vitara, dacă luăm în calcul versiunile full hybrid 4×2. În schimb, în versiunile de top luate în calcul în acest test, Luxus la Suzuki și Extreme la Dacia, diferența ajunge la 2170 de euro. Numai că Suzukiul Vitara pentru acest test nu a fost disponibil în versiunea 4×2, ci doar 4×4, care este mai scumpă și mărește diferența față de Duster la 4370 de euro. În schimb, Duster nu e disponibil cu 4×4 în versiunea full hybrid. Acum, că formalitățile au fost clarificate, să trecem la treabă. Și dacă vă amintiți că a fost ceva legat de cărămizi Lego, vă amintiți corect.

Dacia Duster: 915.103.765 de posibilități

Una dintre rarele povești vesele ale dezvoltării recente a automobilelor este cea despre Nicolas Fremaud. Potrivit celor de la Renault, în timpul sărbătorilor de Crăciun de-acum mulți ani, inginerul lor a alcătuit din cărămizi Lego modelul cutiei de viteze multimodale pentru un sistem hibrid. Proiectul combină două cutii de viteze, una cu patru trepte pentru motorul pe benzină aspirat natural de 1,6 litri (94 CP/148 Nm) și două pentru motorul electric de 35 kW/205 Nm integrat în cutie. Un starter de înaltă tensiune cu o putere de 15 kW acționează, de asemenea, cutia de viteze. Pe de o parte, acest lucru permite funcționarea ca hibrid paralel: motorul cu combustie și motorul electric funcționează alternativ sau împreună, antrenând direct roțile.

Pe de altă parte, sistemul funcționează și ca hibrid serie, în acest caz motorul pe benzină acționând ca un generator, fără a transmite direct puterea la roți, ci furnizând energia pentru motorul electric, care este responsabil doar de propulsie. Acesta poate propulsa mașina de unul singur până la o viteză de 80 km/h atât timp cât există energie în bateria de 1,2 kWh capacitate brută (0,85 kWh capacitate netă), care se încarcă prin recuperarea de energie. Conform Renault, există 14 variante de combinații pentru propulsie. Nu chiar multe, având în vedere că șase cărămizi Lego 2 × 4 pot fi asamblate în 915.103.765 de moduri.

Totuși, Duster oferă foarte multe. La un gabarit semnificativ mai mare, are un spațiu impresionant pentru persoane și bagaje. Scaunele sale pot fi acum tapițate cu materiale care nu includ piele, noua tapițerie TEP, lavabilă, care imită Alcantara, fiind elegantă și rezistentă. Dar asta nu îmbunătățește nici suportul lateral, nici confortul și, deși noua generație are scaune net mai bune decât înainte, acestea nu sunt grozave la drum lung. Atmosfera din habitaclu este însă acum mult mai plăcută. Acolo unde designul era auster și rustic, acum e decorat mai frumos și rustic. Digitalizarea a preluat controlul asupra instrumentelor de bord, iar ecranul tactil a devenit mai important pentru operare. Cu toate acestea, Duster încă este una dintre acele mașini cu care te obișnuiești rapid și ușor – nu în ultimul rând ca urmare a gamei limitate de funcții. De exemplu, nu există pilot automat adaptiv.

Celelalte funcții de asistență, care nu sunt remarcabile nici din punctul de vedere al amplorii, nici al talentului, pot fi configurate în funcție de preferințele personale și activate prin apăsarea de două ori a unui buton.
Acum, apăsăm butonul de start, care face ca Duster să pornească propulsat doar de motorul electric. Motorul termic intră în funcțiune uneori mai devreme, alteori mai târziu. Cele 14 acte ale baletului propulsiei, cu mersul înainte și înapoi, împreună și separat, pornirea și oprirea motoarelor, sunt gestionate fără probleme și confortabil de sistemul de control, atât timp cât călătoria nu este grăbită. Dacă se conduce mai incisiv, atunci sistemul hibrid devine agitat, turând intempestiv motorul termic cu scopul de a încărca bateria, dar nu întotdeauna permițându-i să accelereze mai viguros, în ciuda rezervelor bateriei. Modul Sport crește confuzia, dar rămâne singura opțiune pentru a influența parametrii de condus, alături de modul B al cutiei, pentru o recuperare mai intensă a energiei.

Duster se bucură de avantajele propulsiei hibride, deoarece, la fel ca și alte modele de clasă mică și compactă ale Grupului Renault, noua generație se bazează pe platforma CMF-B, care a fost concepută de la început pentru electrificare. În schimb, capacitățile destul de puțin dezvoltate ale platformei în domeniul dinamicii conducerii nu sunt evidențiate la Duster. SUV-ul românesc este controlat strict și timpuriu de ESP, are o manevrabilitate somnoroasă și un feedback neclar în direcție, dar se conduce întotdeauna sigur. În plus, trenul său de rulare  ține caroseria sub control, fără prea mult ruliu, și oferă o călătorie confortabilă. De asemenea, Duster frânează cu hotărâre. Cu toate acestea, va fi amintit mai puțin pentru plăcerea sa de a conduce și mai mult pentru consumul său redus, de 5,0 l/100 km în proba eco și de 6,1 în medie. Și cum rămâne cu victoria?

Suzuki Vitara: De aproape 10 ani pe piață

Politețea japoneză este considerată a fi una dintre cele mai elegante dintre toate. Deci, să începem remarcând cu tact că Vitara a fost cu siguranță o mașină foarte modernă acum 10 ani. De atunci, trecerea anilor a lăsat-o relativ rece. Eforturi majore pentru a ține pasul cu progresul tehnic au fost făcute o singură dată, în 2022, când a fost cu introdus sistemul full hybrid. Pentru aceasta, inginerii au combinat un motor pe benzină de 1,5 litri (102 CP/138 Nm) cu ajutorul la pornire și la accelerații al unui motor electric (24,6 kW/60 Nm), care își extrage energia dintr-o mică baterie de 0,84 kWh capacitate brută, ceea ce înseamnă că Vitara este surprinzător de des asistată electric. Chiar dacă bateria se golește rapid, își recapătă rapid capacitatea prin recuperare, chiar și pe autostradă, și poate apoi să impulsioneze din nou curajos.

Acest lucru conferă mașinii japoneze o eficiență bună (6,3 l/100 km consum în test, 5,4 în proba eco) și scutește motorul aspirat cu patru cilindri, care are cuplul maxim destul de sus, de țipătul la turații înalte în călătoriile lejere. Cutia de viteze manuală robotizată îl împinge la acest nivel doar atunci când trebuie să propulseze Vitara de 1,3 tone singur sau mai grăbit. Deși cutia nu consideră intervenția manuală prin intermediul padelelor drept o comandă, ci cel mult drept o bază de discuție pentru schimbarea treptelor de viteză, aceasta își alege cele șase trepte destul de abil. Dacă nu știi ce tip de cutie este, ai putea chiar să crezi că e o automată clasică decentă, ceea ce probabil că e cel mai mare compliment care poate fi făcut unei transmisii manuale automatizate. La acest lucru contribuie și faptul că motorul electric suplinește cu succes pauzele în schimbări tipice unei astfel de cutii.

Pe de altă parte, Vitara nu este deosebit de spațioasă. Deși șoferul și compania stau în cockpitul echipat decent și beneficiază de o vizibilitate bună, iar pasagerii din spate se bucură doar de o priveliște frumoasă în sus datorită plafonului panoramic din sticlă, toți stau mai înghesuiți decât în Duster. Volumul utilizabil al portbagajului e modest, de 289 de litri, lucru explicabil și prin faptul că Suzuki trebuie să împacheteze atât unitatea hibridă și transmisia automată, cât și tracțiunea integrală într-o lungime de doar 4185 mm.
Aceasta reglează distribuția puterii în modul Auto cu o preferință pentru eficiență și direcționează toată forța de tracțiune spre înainte ori de câte ori este posibil. Dacă există o lipsă de aderență, sistemul de tracțiune integrală cu ambreiaj multidisc controlat electronic implică puntea din spate cu maximum 50%. De asemenea, distribuția cuplului poate fi blocată în raport fix 50/50% cu ajutorul aceluiași controller rotativ.

Deoarece motorul nu devine niciodată prea zelos, Vitara se conduce întotdeauna ferm și în siguranță. De asemenea, este mai agilă, și ESP-ul lasă mai multă libertate de mișcare, cel puțin în probele dinamice pe circuit, de slalom și de schimbare de bandă. Pe drumurile virajate însă, suveranitatea începe să șovăie, la fel ca întreaga mașină cu caroseria sa înaltă. Nu oferă o aderență fermă, deși configurația suspensiei nu este deloc lipsită de fermitate și amortizează denivelările mai dur decât Duster.

Dacă Suzuki te răsfață cu ceva, atunci te răsfață cu dotări. În plus față de cele plăcute, cum ar fi acoperișul panoramic din sticlă, versiunea de top, Luxus, vine cu un pachet de sisteme de asistență mai impresionant, inclusiv pilot automat adaptiv. Cu toate acestea, uneori nu a putut fi activat în timpul testului, ceea ce îi reduce utilitatea nu mai puțin decât reduce sensul recunoașterii și avertizării asupra limitelor de viteză, care își îndeplinesc sarcinile cu zel strident, dar mai mult imaginativ decât cu acuratețe. Aproape fantastic? Ca și Dacia, Suzuki își păstrează bine valoarea de revânzare, ceea ce va face ca proprietarii să își amintească de el mult timp, chiar și după ce l-au vândut.

Articolul Test comparativ Dacia Duster vs Suzuki Vitara: propulsia hibridă ridică nivelul este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.