În 2025, Dacia a lansat un singur model nou, Bigster. Dar a reușit să-și învioreze întreaga gamă de modele și nu cu chestii minore. Practic, constructorul român a operat un facelift tuturor modelelor din gamă, mai puțin modelelor Duster și Bigster, dar și acestea au primit motorizări noi. Diferența dintre Dacia de acum 5 ani și Dacia de astăzi este uriașă. Ideea că Dacia folosește tehnologii amortizate deja pe modelele Renault este istorie. Câteva exemple: motorizarea Hybrid-G, cu tracțiune 4×4 prin antrenarea punții spate de către un motor electric nu a fost niciodată folosită pe vreun model al grupului Renault. Și asta a venit după ce Bigster a fost lansat cu un nou sistem hibrid, ce folosește un motor nou, de 1,8 litri, sistemul fiind abia ulterior preluat în gama Renault. Și mai trebuie spus că, la foarte scurt timp după ce noua motorizare ECO-G de 1,2 litri și 120 CP a fost prezentată în premieră pe noua generație Clio, acest propulsor a fost introdus și în gama Dacia.

Toate modelele Dacia, mai puțin SUV-urile, au primit o nouă structură a farurilor, cu o nouă semnătură luminoasă (un T inversat), grilă redesenată, la fel și partea inferioară a spoilerului, iar stopurile au primit – de asemenea – o nouă semnătură luminoasă. Am văzut aceste modele la prezentarea statică de anul trecut, apoi auto motor și sport le-a testat la Nisa, dar de acolo a lipsit modelul Logan. Logic, pentru că berlina aflată la a treia generație nu se mai vinde în Europa de Vest, ci doar pe anumite piețe din Europa Centrală și de Est (România, Bulgaria, Republica Moldova), dar și în Turcia și Nordul Africii.

În aceste condiții, Dacia a organizat un test local, cu doar trei modele: Sandero Stepway, Jogger și – evident – Logan. Berlina românească a fost prezentă cu toată gama de motorizări, adică două unități: TCe 100 și ECO-G 120. Cel mai interesant este, clar, ultimul și pe acesta l-am testat acum.

Cea mai puternică Dacia Logan

Da, Dacia Logan ECO-G 120 este cea mai puternică versiune Logan oferită vreodată. Și ia acest titlu nu de la vreun model recent, ci chiar de la unul din prima generație. Sigur vă amintiți de Logan 1.6 16v, lansat la doi ani după debutul mașinii. 105 CP era atunci puterea maximă, iar asta însemna că era și cel mai rapid Logan: 0 – 100 km/h în 10,2 secunde și 183 km/h viteză maximă.

20 de ani mai târziu, iată noul reper: Dacia Logan ECO-G 120. Vorbim despre un motor de 1,2 litri (3 cilindri), alimentat cu benzină și GPL, care produce 120 CP și 197 Nm. Acest propulsor poate fi cuplat fie la cutia de viteze manuală, cu 6 trepte, fie la una automată, cu dublu-ambreiaj și tot 6 trepte.

Mașina mea de test este echipată cu cutia automată, pentru că este nouă și cea mai interesantă din perspectiva confortului și performanțelor. La ralanti, deși vorbim despre un motor în 3 cilindri vibrațiile sunt foarte reduse, iar izolarea fonică este surprinzător de bună. Cutia este comandată de la o tastă de pe consola centrală, aceeași de la celelalte modele Dacia echipate cu cutii automate. În oraș, cutia schimbă lin, dar perceptibil și este foarte comodă. Cumva, te face să uiți de cea manuală. Sau dacă nu să uiți, măcar să te interesezi de diferența de preț dintre ele, cam 1.600 euro. Accelerațiile sunt susținute și satisfăcătoare dacă vrei să mergi mai tare, dar nu vă imaginați că vorbim despre o mașină sport, doar pentru că este cel mai puternic Logan. Oricum, pentru acest nivel și pentru acest preț, accelerațiile sunt corecte și, după ce am ieșit pe autostrada A2, am mai avut o surpriză: motorul se turează fără probleme până pe la 6.200 rpm. Sună mai răgușit, dar cumva incitant, și dacă știi doar câte ceva despre mașini, îți dai seama că este unul în trei cilindri, nu are profunzimea sonoră a unuia în patru. Și apropo de accelerații, diferența dintre cutia manuală și cea automată este de circa 0,4 secunde în favoarea celei automate. Și, dacă totuși vreți să obțineți cele mai bune accelerații, treceți pe GPL, de la butonul din stânga volanului și veți ajunge de la 0 la 100 km/h în 9,9 secunde. Dacă faceți acest lucru folosind benzina, înregistrați o secundă în plus. La viteza maximă nu e nici o diferență: 180 km/h în cazul ambelor situații. Practic, poate fi o limitate electronică, pentru că Dacia – asemeni Renault – nu-și mai lasă mașinile să treacă de acest prag, indiferent de posibilitățile motorului.

Eram curios despre comportamentul acestei cutii automate și m-am lămurit. În regim normal de accelerare schimbă rapid și lin. Situația se schimbă sub tensiune, adică la accelerații puternice, când are întârziere destul de evidentă, chiar dacă este una cu dublu ambreiaj. Poți să mai reduci din întârziere dacă schimbi de la padelele din spatele volanului (v-ați imaginat vreodată un Logan cu padele?!). Controlul în acest caz este mai bun decât mă așteptam, adică poți tura mult până schimbă singură, dacă turația ajunge la limită, deci te poți juca de-a sportivitatea în acest fel. Este adevărat că mi-as fi dorit niște padele mai mari, pentru că acestea sunt destul de mici și trebuie să întinzi degetele după ele.

Și dacă tot am avut 200 km de autostradă la dispoziție, am vrut să văd și niște consumuri în acest regim. Este relevant, pentru că – folosind un rezervor de GPL mărit la 49 de litri, pe lângă cel pe benzină, Dacia spune că autonomia mașinii se apropie de 1.500 km. Evident, nu în regim de autostradă, dar această autonomie ne spune că poți face mulți km cu mașina asta, fără oprire. Și, pe site-ul oficial, Dacia spune că poți face ruta București – Atena cu un singur plin. N-am încercat asta (încă), dar pot să vă spun ce consumuri am obținut la 130 km/h (pe cruise – control), când motorul are cam 2.600 rpm. Cu benzină: 6 litri/100 km. Cu GPL: 7,8 l/100 km. Diferență notabilă, dar la fel este și cea dintre prețurile celor doi combustibili.

Dincolo de motorizare, Dacia Logan ECO-G 120 a primit o nouă tapițerie, dar în primul rând observi nu neapărat display-ul de bord de 7 inchi (cu grafică nouă), cât mai ales noul display de 10 inchi al sistemului multimedia. Îl știm de la modelele mai noi, își face bine treaba și are conectivitate wireless pentru CarPlay și Android Auto. Un reproș? Da, vorbim despre un model de buget, dar rezoluția camerei spate este slabă. Prețurile sunt chiar atractive, având în vedere oferta nu doar tehnică: cel mai accesibil model pornește de la 14.950 euro (cutie manuală) și – foarte interesant – exact același preț plătești pentru versiunea TCe 100. Cutia automată pentru ECO-G 120 vine la al doilea nivel de echipare – Expression – la prețul de 17.550 euro.

Prețuri Dacia Logan (toate versiunile de motorizare și echipare)

Date tehnice

Caroserie: Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4396 × 1848 × 1501 mm. Ampatament: 2649 mm. Portbagaj: 532 l. Masă proprie: 1129

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate semiindependentă, frâne cu discuri ventilate față și tamburi spate, pneuri 185/65 R15

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Motor: Turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm³. Putere maximă: 120 CP. Cuplu maxim: 197 Nm.

Performanțe: 0–100 km/h    9,9 (GPL)  și 10,9 (benzină) s, Viteză maximă 180 km/h , Consum mixt WLTP     6,6 l/100 km (GPL) și 5,3 l/100 km (benzină)

Preț de bază: Dacia Logan ECO-G 120 (automată)               17.550 euro

Articolul Test drive: Dacia Logan ECO-G 120 – A doua viață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Născut la 8 iulie 1942 la Geneva, Louis Schweizwer rămâne în istorie ca omul care a revitalizat marca Dacia. Declarația sa din 1999 a rămas în istorie: “Toți constructorii de automobile oferă modele pentru 10% din populația globului dar nimeni nu construiește o mașină accesibilă pentru restul de 90% “.

Așa s-a născut ideea mașinii de 5000 USD care a stat la baza revitalizării mărcii Dacia achiziționată de Renault pe 2 iulie 1999 care a plătit 50 milioane USD pentru 51% din acțiunile mărcii. Contractul semnat între Renault și statul român prevedea industrializarea unui model accesibil vândut sub marca Dacia. Renault a fost singurul pretendent al mărcii Dacia care a promis că va păstra numele și va dezvolta o gamă de modele sub marca Dacia. Astfel, Renault a început dezvoltarea proiectului X90 și pe 2 iunie 2004  a prezentat la Tehnocentre în Paris noua Dacia Logan.

Comercializarea a început pe 9 septembrie 2004 și Logan a avut un succes imens. În primele luni perioada de așteptare era de 3-4 luni. Inițial, Logan era prevăzut să se vândă doar în Europa de Est și alte piețe emergente dar interesul a crescut enorm. Toată lumea întreba de mașina de 5000 USD deși aceasta nu a fost oferită niciodată. La lansare, Logan costa minim 5.500 euro iar versiunea Laureate cu aer condiționat costa 7500 euro.

În Europa de Vest se vorbea deja foarte mult de mașina de 5000 USD. Colegii de la auto motor und sport ne-au cerut o mașină pentru un test complet pe circuitul de la Hockenheim așa cum procedează cu toate mașinile de test. Cu greu am reușit să obținem o mașină la începutul lui octombrie 2004 cu care ne-am deplasat la Hockenheim. Deși primele Loganuri nu aveau nici ABS că de ESP nici nu era vorba mașina s-a comportat exemplar trecând cu bine testele dure făcute de auto motor und sport.

În disperare concurența germană a încercat să denigreze modelul românesc și în primăvara lui 2005 a urmat acea făcătură de test organizată de ADAC, o organizație de altfel respectabilă. Dar nici acel test nu a reușit să oprească succesul lui Logan. Datorită lui Logan, până în 2012 Dacia ajunsese să realizeze 8% din exporturile țării și 3% din PIB.

Așadar, viziunea lui Louis Schweizer a renăscut o marcă după ce Dacia a fost aproape să fie preluată de Hyundai cu un an înaintea preluării de către Renault, evitând să fie transformată într-o simplă uzină de producție a lui Hyundai.

În ceea ce privește marca Renault, în timpul mandatelor lui Schweizer s-au lansat modelele Twingo și Megane și s-a realizat alianța strategică cu Nissan.

Schweitzer a fost absolvent al Facultății de Drept, al Institutului de Studii Politice din Paris (Sciences Po) și a Școlii Naționale de Administrație. În 1970 a fost numit inspector de finanțe la Trezoreria franceză . În 1981, a devenit șef de cabinet al prim-ministrului Laurent Fabius în diversele sale funcții guvernamentale (ministru al bugetului, ministru al industriei și cercetării și prim-ministru). Schweitzer s-a alăturat Renault în 1986 și a devenit director financiar și șef al departamentului de planificare strategică în 1988.

În 1989 a fost numit vicepreședinte executiv și director operațional iar în 1990 președinte și director operațional. În mai 1992 a preluat funcția de  președinte și director general al Renault de la Raymond Levy pe care a deținut-o până în aprilie 2005. Din 2001 până în 2005, Schweizer a fost președinte al Consiliului de administrație al Alianței Renault-Nissan.

După plecarea de la Renault a fost președinte al Astra Zeneca până în 8 iunie 2012 și a mai deținut funcții non executive la BNP Paribas, Veolia, Volvo AB, L’Oreal și a fost și vicepreședinte al Consiliului de Supervizare la Philips Electronics NV.

Articolul A încetat din viață Louis Schweizer, fostul președinte al Grupului Renault, artizanul renașterii mărcii Dacia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

O altă noutate, de data aceasta așteptată, este facelift-ul estetic și tehnic aplicat modelelor Sandero, Sandero Stepway, Jogger și Logan. Dacia a implementat o parte frontală modificată, comună celor trei modele, care se bazează pe noi faruri și pe o nouă semnătură luminoasă, căreia Dacia îi spune „un T inversat”. Este practic ca o linie LED, cu un fel de pixel care rupe rândul.

Motivul pixelului se regăsește și pe noua grilă frontală, iar partea de jos a spoilerului a fost redesenată în ideea obținerii unei grile inferioare mai mari. Sandero Stepway și Jogger au acum conturul pasajelor roților, partea inferioară a spoilerului și încadrarea proiectoarelor de ceață realizată din Starkle, materialul inventat de inginerii Dacia, care conține 20% plastic reciclat. La pachet, Dacia vine și cu noi modele de jante din aliaj și noi capace pentru jantele din tablă.

În spate, stopurile lui Sandero au fundal închis la culoare și aceeași semnătură luminoasă sub forma unui T inversat, iar în partea de jos Sandero Stepway are și niște inserții ridicate din spoiler în materialul vopsit în culoarea caroseriei pentru un aspect mai outdoor. Tot în ideea de all-roader, doar la Sandero Stepway a fost aplicat un colant care face legătura între cele două stopuri. Stopurile lui Jogger se prezintă cu un fundal închis și o altă semnătură luminoasă care subliniază umerii mașinii, de o parte și de alta a lunetei. Aspectul este clar mai modern pentru acest monovolum care continuă să aibă vânzări în creștere. Logan este singuruyl model care rămâne cu designul de până acum al stopurilor spate.

Valabil pentru toate aceste modele, la interior nu sunt modificări de structură, dar aeratoarele adoptă același motiv al T-ului inversat cu ajutorul… vopselei albe. Volanul a fost schimbat, are o altă formă, este mai gros și cu aderență mai bună, iar tabloul de bord a primit, la tot acest grup de modele, pe nivelurile superioare de echipare, instrumente de bord digitale afișate pe display-ul de 7 inchi care există și pe modelul Duster. Toate modelele pot fi achipate cu sistemul multimedia cu display de 10 inchi. Și, pentru prima dată, acestea pot avea oglinzi rabatabile electric.

Sunt schimbări importante și în gama de motorizări. Doar Jogger și Sandero primesc noul sistem hibrid de 155 CP care a debutat pe Duster și care se bazează pe un motor termic de 1,8 litri și 109 CP și două motoare electrice, cel de tracțiune având 50 CP. În ansamblu mai intră și bateria de 1,4 kWh. În cazul lui Jogger, acest sistem îl înlocuiește pe cel de 140 CP, dar în ceea ce privește modelul Sandero Stepway este pentru prima dată când acesta este electrificat. Sistemul hibrid va fi disponibil pe Sandero Stepway dar nu și pe Sandero spre finalul lui 2026.

Toate cele patru modele (Sandero, Sandero Stepway, Jogger și Logan) primesc noua motorizare ECO-G 120, care a fost anunțată inițial pe noua generație Clio. Vorbim despre un propulsor de 1,2 litri și 120 CP care poate fi cuplat fie la cutia manuală cu 6 trepte, fie la una cu dublu-ambreiaj și tot 6 trepte (modelul Sandero Stepway are chiar padele în spatele volanului cu această motorizare).

Mai mult, Dacia a mărit capacitatea rezervoarelor de GPL, de la 40 la 49,6 litri pentru Sandero, Sandero Stepway și Logan, care ajung astfel la 1.590 km autonomie combinată și de la 40 la 48,8 litri pentru Jogger, monovolumul având autonomie oficială de 1.480 km, la fel ca Sandero Stepway.

De asemenea, motorul de 1 litru în trei cilindri deavoltă acum 100 CP față de 90 CP înainte.

În ceea ce privește celelalte motorizări, Sandero Stepway și Jogger mai sunt disponibile și cu motorizarea TCe 110, iar Sandero și Logan cu TCe 100. Motorul aspirat de 65 CP (SCE 65) mai este disponibil doar pe Sandero.

Articolul Dacia Sandero, Sandero Stepway, Logan și Jogger facelift: sistem multimedia și motoare noi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Titlul articolului ar fi putut să fie Dacia a salvat Renault. În 2022, Dacia a vândut 573.800 unități, cu 6,8% mai mult decât în 2021. Dintre acestea, 440.193 unități au fost în Europa, cu 13,8% mai mult decât în 2021. În același timp, vânzările mărcii Renault au scăzut cu 15,2%, de la 638/221 unități la 541.493 unități.
Astfel, cota de piață a lui Dacia în Europa a crescut de la 3,5 la 4,2% și astfel marca românească a ajutat Grupul Renault să își păstreze cota de piață în Europa, de 10,6%.

Performanța mărcii Dacia este cu atât mai meritorie cu cât piața europeană s-a restrâns cu 5,5% față de 2021 și toate marile piețe din Europa, cu excepția Germaniei, au scăzut.

Vânzări pe țări

În Franța, Dacia a vândut 130.800 unități în 2022, cu 4,5% mai mult decât în 2021 în condițiiole în care piața franceză s-a contractat cu 7,8%. Marca românească a ajuns pe locul al treilea în Franța pe piața vehiculelor de persoane, cu o cotă de piață de 8,6%.

În Germania,  vânzările Dacia au crescut cu 50% până la 60.300 unități, iar cota de piață a depășit pentru prima oară 2%.

În Italia, vânzările au crescut cu 9,2% până la 67.300 unități, în condițiile în care și piața italiană a scăzut dramatic cu 9,7%. Cota de piață în segmentul vehiculelor de persoane a crescut cu 0,9% până la 5,1%.

În Spania, a cărei piață a regresat și ea 5,3% la fel ca toate marile piețe europene, Dacia a vândut 37.800 autoturisme, cu 2,7% mai mult decât în 2021.

În România, Dacia a vândut un număr record de 40.179 unități, cu 5,3% mai mult decât în 2021. Acum mai mulți ani, Francois Fourmont, fost director general Dacia, spunea că un constructor, oricât de puternic ar fi el, trebuie să aibă o bază solidă în piața locală. În 2022, 9,1% din totalul vânzărilor din Europa au fost realizate pe piața mamă din România.

În România, primele patru modele în clasamentul vânzărilor au fost Dacia: Logan, cu 11.401 unități, urmat de Duster cu 10.161 unități, Sandero, cu 8.492 unități și Spring cu 6.830 unități. Și Jogger a avut un start bun cu 2.614 unități vândute.

Dacia Spring nu este doar cel mai vândut model electric din România, dar ocupă o cotă de piață record de 57,8% pe piața de mașini electrice noi în România. Spring și-a atins și scopul de a democratiza propulsia electrică, 93% din clienții de Spring fiind la prima mașină electrică din viața lor.

Vânzări pe modele

Și pe modele, Dacia a obținut rezultate excepționale:

• Sandero : 229.500 unităţi (+1,2% vs. 2021), cel mai vândut autoturism din Europa către clienții persoane fizice începând din anul 2017. Este al șaselea an consecutiv când este cel mai vândut model către persoanele fizice
• Duster : 197.100 unităţi, (+5,8% vs. 2021), al doilea cel mai vândut vehicul din Europa către persoanele fizice în anul 2022 și cel mai vândut SUV către aceeași categorie de clienți începând din 2018. Duster s-a vândut în peste 2 milioane exemplare de la lansarea primei generații în 2010. În 2024 va debuta a treia generație, pe noua platformă CMF-B.
• Jogger (aflat în primul său an de comercializare): 56.800 unități, locul al doilea în Europa în clasamentul vehiculelor din segmentul C (exceptând modelele SUV) cu cele mai mari vânzări către persoanele fizice. În această primăvară va debuta versiunea full hibrid, care preia sistemul hibrid de la Clio.
• Spring : 48.900 unități, (+75% vs. 2021), locul al treilea în Europa în clasamentul celor mai bine vândute vehicule electrice către persoanele fizice. gama va fi completată cu noua versiune de 65 CP, ocazie cu care Dacia a început și comercializarea echipării de bază Essential în combinație cu motorul mai mic, de 45 CP.

Articolul Dacia, cotă de piață record în Europa în 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

• Această performanță este datorată în principal succesului modelelor DACIA Sandero (peste 226.000 de unități vândute – inclusiv versiunea Stepway) şi DACIA Duster (peste 186.000 de unități vândute).

• Sandero este pentru al cincilea an consecutiv cel mai vândut model către clienții particulari din Europa, performanță înregistrată neîntrerupt din 2017. La rândul său, Duster este pentru al patrulea an consecutiv cel mai vândut SUV din Europa către aceeași categorie de clienți.
  
  
• Lansat în primăvara trecută, DACIA Spring (cu 27.876 unități vândute) joacă deja un rol important pe piaţa europeană a vehiculelor 100 % electrice. În doar 9 luni, comenzile au ajuns la peste 46.000 de unități.
  
  
• Atractivitatea mărcii Dacia este confirmată atât de gradul ridicat de fidelitate al clienților cât şi de rata de atragere a unor clienți noi. Este de așteptat ca aceste tendințe să se amplifice în 2022 odată cu extinderea ofertei de produse, în special prin lansarea comercială în decursul primului trimestru a modelului Jogger, un vehicul de familie cu până la 7 locuri.

• Dacia rămâne lider incontestabil pe piața din România, cu 4 dintre modele sale în top 5 modele vândute în 2021.

VOLUME ŞI COTĂ DE PIAŢĂ ÎN CREŞTERE

În creștere cu 3,1 % faţă de anul precedent, vânzările totale ale mărcii DACIA au ajuns în 2021 la 537.095 de unități în condițiile unei pieţe stabile dar puternic afectate de criza sanitară şi de cea a componentelor electronice. În perimetrul său de comercializare, DACIA a înregistrat o creștere a cotei sale de piaţă cu 0,1 puncte procentuale, până la 3,5%.

Creșterea vânzărilor se explică în mod special prin succesul noii game Dacia în rândurile clienților particulari. În 2021 Dacia a atins în Europa o cotă de piaţă record de 6,2% în segmentul vânzărilor către clienții particulari, devenind în premieră a treia marcă cea mai vândută în rândurile acestei categorii de public.

În afara României, DACIA este marca cea mai vândută către clienții particulari în Franţa şi se situează în Top5 în alte 9 țări europene (Italia, Spania, Portugalia, Belgia, Austria, Polonia, Republica Cehă, Ungaria şi Croația). În Germania, marca se află în Top10. DACIA este de asemenea lider de piaţă în Maroc.

Această performanță este susținută de succesul modelelor Sandero şi Duster.

DACIA Sandero a înregistrat un volum de vânzări cifrat la 226.805 de exemplare, din care aproape 90% au fost reprezentate de cea de-a treia generație a modelului. În 2021, pentru al cincilea an consecutiv, DACIA Sandero a fost cel mai vândut model din Europa către clienții persoane fizice. În unele țări, Sandero a fost chiar cel mai vândut model către toate categoriile de clienți. În aceste condiții, Sandero s-a situat la sfârşitul anului pe locul al doilea în clasamentul celor mai vândute modele din Europa.  

Aceeași tendință a fost valabilă şi în cazul modelului DACIA Duster, care este, din 2018, cel mai vândut SUV din Europa către clienții particulari. Cu 186.001 unități comercializate în 2021 pe toate pieţele, Duster a depășit 2 milioane de exemplare vândute de la lansarea sa în 2010.

Lansat în primăvara trecută, DACIA Spring şi-a făcut o intrare remarcată pe piaţa vehiculelor 100 % electrice cu 27.876 unități vândute şi peste 46.000 de comenzi la finele anului 2021. Conceput pentru a democratiza accesul la mobilitatea electrică pentru deplasările zilnice, Spring se afirmă ca un automobil urban de referință pe numeroase pieţe. În mod remarcabil, 80% din cei care au achiziționat un vehicul Spring nu erau anterior clienți ai mărcii Dacia.

O GAMĂ CARE EVOLUEAZĂ

Concepută pentru a răspunde așteptărilor clienților, gama DACIA suscită un interes tot mai mare pentru versiunile sale cele mai bine echipate. Astfel, la nivel european, 90 % din clienții DACIA Spring au optat pentru nivelul de finisare Confort Plus. Totodată, versiunea Stepway reprezintă 70 % din vânzările de Sandero, în timp ce 60 % dintre clienții modelului Duster au preferat versiunea Prestige.

Preferința tot mai accentuată a clienților pentru versiunile vârf de gamă este însoțită de un alt fenomen relevant: Dacia cucerește clienţi care anterior nu achiziționaseră un vehicul din cadrul Group Renault, procentul acestor noi clienţi, sau „rata de cucerire”, fiind de 60 %.

Pe de altă parte, atunci când decid să îşi înlocuiască mașina cu una nouă, 75 % din clienții DACIA rămân fideli mărcii.

PERSPECTIVE POZITIVE PENTRU ANUL 2022 

În 2022, Jogger se va alătura modelelor de succes ale gamei DACIA. Noul vehicul de familie cu până la 7 locuri a fost conceput pentru a răspunde nevoilor de confort, de spațiu şi de modularitate ale unei categorii largi de clienți.

Aplicarea planului strategic anunțat anul trecut va continua cu introducerea progresivă a noii identități de marcă, atât în reţeaua comercială (începând din primul semestru) cât şi pe gama de modele (în ultima parte a anului).

            Vânzări pe modele 2021                                                                                537.095

PE PIAȚA DIN ROMÂNIA

În România, Dacia a vândut 38.120 de vehicule în 2021. Modelele Dacia figurează pe patru din primele cinci poziții ale topului celor mai vândute vehicule de pe piaţa locală.

Dincolo de succesul constant al modelelor Logan (13.482 unități), Duster (9.045 unități) şi Sandero (8.227 unități), aflate în fiecare an în fruntea clasamentului de vânzări, merită subliniată performanța modelului Spring, ajuns pe locul cinci în topul celor mai bine vândute autoturisme din România. În numai trei luni de la începutul livrărilor către clienți au fost înmatriculate 3.068 de exemplare, ceea ce înseamnă aproape 48% din totalul vânzărilor de vehicule electrice de pe piaţa din România în 2021.

« DACIA este în prezent un adevărat motor de creștere pentru Renault Group. 60 % din cumpărătorii de vehicule DACIA provin din afara Grupului, în timp ce 75 % din posesorii de DACIA rămân fideli mărcii atunci când cumpără o nouă mașină în locul celei vechi», precizează Denis Le Vot, Director General al mărcilor Dacia & LADA. « Această ofensivă se realizează în special datorită versiunilor superioare de echipare ale modelelor. Creșterea vânzărilor şi a cotelor de piaţă confirmă faptul că DACIA atrage o categorie tot mai largă de clienți.. În 2022, DACIA deschide un nou capitol din istoria sa. Punerea în aplicare a planului nostru strategic se materializează în principal prin lansarea comercială a modelului Jogger şi prin introducerea Noii Identități de Marcă. »

Dacia Sandero

Dacia Sandero Stepway

Dacia Logan

Dacia Duster

Dacia Spring

Articolul Pentru prima oară Dacia urcă pe podiumul european al vânzărilor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cea mai ieftină Dacia Logan costă 8700 euro în echiparea Acces cu motorul aspirat de 1 litru și 67 CP. De altfel, este și singurul Logan care se poate cumpăra la un preț sub 10.000 euro deoarece următoartea echipare, Essential, cu același motor, costă 10.250 euro.

Echiparea standard este foarte sărăcăcioasă. Scaunele față nu au nici măcar reglaj pe înălțime, bancheta spate nu e fracționabilă, geamurile spate sunt manuale, oglinzile retrovizoare sunt reglabile manual și cheia este fixă, nerabatabilă. Barele de protecție și carcasele oglinzilor sunt din plastic negru.

În schimb primiți 3 tetiere în spate,  geamuri electrice față, limitator de viteză, computer de bord, închidere centralizată fără telecomandă, volan reglabil pe înălțime, lumini de zi cu LED și faruri cu LED pe faza scurtă. Jantele sunt model Argeș, de 15 inchi și nu se poate comanda decât în culoare albă.

Nu se poate comanda opțional nici aer condiționat și nici măcar radio ca să nu mai vorbim de sistem multimedia. Se pot comanda doar senzori de parcare spate (82,63 euro), senzori de parcare față (97,65 euro), bare de portbagaj pentru pavilion (156,19 euro), jante de aliaj ușor Amaris de 16 inchi (148,75 euro) și șuruburi antifurt pentru jantele de aliaj (39,75 euro).  În acest context în care nu se pot comanda opționale care să ofere un minim de confoirt gen aer condiționat manual sau scaune reglabile pe înălțime, Dacia oferă pentru Logan covorașe din material textil PREMIUM la prețul de 44,63 euro adică circa 200 lei. În orice supermarket se găsesc covorașe decente la prețul de 40-60 lei.

Așadar, Dacia de 5000 euro rămâne un vis îndepărtat și fără minim 8700 euro nu puteți avea acces la un Logan. pentru mai multe detalii și accesorii puteți accesa configuratorul Dacia. 

Articolul Cum arată cea mai ieftină Dacia Logan este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe piețele unde modelele derivate din familia Logan se vând sub numele Renault, marca fanceză va opera niște schimbări atât la denumire, cât și la design.

Pe baza unor ilustrații cu caracter intern (schițele alb-negru din acest material), destinate cel mai probabil unor proceduri de omologare, dar scăpate spre public, deignerul brazilian Kleber Silva a imaginat viitoarele modele ale familiei Logan care vor fi destinate spre vânzare piețelor din America de Sud.

Diferențele stilistice nu sunt radicale, însă sunt mai mari decât în cazul generațiilor anterioare, modelele cu sigla Renault primind blocuri optice specifice mărcii franceze, în forma literei „C”, în locul noilor soluții de la Dacia, care sugerează litera „Y”.

Designerul brazilian pare însă a fi trecut cu vederea desenul diferit al „umerilor laterali”, care au fost mult „îmblânziți” în cazul versiunii Renault al lui Logan.

Interiorul este similar cu cel al noilor modele Dacia, cu excepția siglei de pe volan, desigur.

O noutate este și renunțarea la bunecunoscutul nume al berlinei în favoarea lui „Taliant”, care apare pe capacul portbagajului în imaginile 3D scăpate de la Renault. Potrivit presei braziliene, Renault a înregistrat acest nume acolo acum mai mulți ani.

Există unele zvonuri că și numele Sandero va dispărea, urmând a se păstra dpar Stepway, care oricum este considerat un model de sine stătător.

Este de așteptat ca schimbările de design și denumire să vină la pachet și cu una de preț. Noile modele vor fi mai scumpe, fapt ce ar putea fi justificat de platforma tehnică mai modernă și materialele mai bune la interior. Reamintim că, în România, creșterea de preț comparativ cu generația precedentă este de 700 de euro la baza gamei.

Articolul Adio Renault Logan! Bine ai venit, Taliant! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Haideți să ne uităm puțin la clasamentul general al Campionatului Național de Raliuri din 2015, după etapa de la Tulcea. Pe primul loc, Simone Tempestini, pe al doilea, Edwin Keleti. Dupa aceea, Bogdan Marișca și tot așa. Primul pilot cu o mașină cu două roți motrice, Raul Badiu. Acum, să vedem cu ce mașină au debutat sau revenit ei în raliuri. Simone, Dacia Logan. Edwin, Dacia Logan. Bogdan Marișca, Dacia 1410. Raul Badiu, Dacia Logan. Da, au fost și cei care s-au urcat în alte modele la început de carieră, dar un lucru este sigur în raliuri: dacă ai început de jos și ai avansat treaptă cu treaptă, și ai performat la fiecare nivel, acum probabil că ești la bătaie foarte sus. Iar în raliurile din România, prima treaptă se cheamă Cupa Dacia.

După 10 ani în care a șlefuit piloți extraordinari, Dacia Logan are, în sfârșit, un succesor. Dezvoltată în atelierele Mach1 Sport Management, Dacia Sandero promite lucruri frumoase. Ceva mai multă putere, mai puține kilograme, costuri de întreținere mai mici etc. Cum sunt – împreună cu prietenul meu Bogdan Talașman – angrenat în Cupa Dacia încă de anul trecut, era și normal să fiu curios ce-i cu acest nou model pregătit sub supravegherea multiplului campion George Grigorescu. Așa că nu a trebuit prea multă muncă de convingere ca să ne adunăm toți trei să comparăm, să discutăm și să punem la treabă cele două dăciuțe. George ne-a invitat pe traseul școlii lui de pilotaj din comuna xxxxxxxx, unde aveam totul pregătit. Ar fi fost chiar culmea să fac testul acesta fără Bogdan, după ce i-am cerut mașina cu care devenisem, cu câteva zile înaintea testului, liderii Cupei Dacia. În plus, era mult mai în măsură decât mine, care făcusem foarte puțini kilometri de macadam la volan, să-și dea cu părerea.

George ne-a spus că exemplarul de test încă este în faza de dezvoltare. Cutia de viteze încă era cea standard, de exemplu, iar cea cu grup scurt tocmai ce o comandase, dar încă nu ajunsese. Mai mult, softul motorului încă nu era definitivat, printre cei implicați fiind chiar tehnicienii de la fabrica Mioveni. Chiar și așa, modelul ce urma să-l testăm era destul de aproape de ce vom vedea în curând pe probe. Cum era în configurație de macadam, la fel ca și mașina lui Bogdan, nu ne rămânea decât să le dăm bice.

Prima oară, am luat Loganul la forjat. Făcusem câteva sute de kilometri cu el pe drum public, dar acum aveam la dispoziție un traseu foarte divers de macadam, unde puteam să testez în voie fără riscul să întâlnesc pe altcineva din sens opus. Din dreapta, știam cum se simte mașina. De la volan, mi s-a părut că ne cunoaștem foarte bine. Fiecare derapaj îl anticipam corect, fiecare corecție de volan avea efectul scontat, accelerația era uniformă, senzația de stabilitate era puternică. Pe de o parte, încercam să merg eficient, pe de altă parte, încercam să o pun de-a latul să ieșim bine în poze. Cu Bogdan în dreapta mea, era ca o joacă, ca un shakedown în care ne-am inversat rolurile. 100 de cai-putere sunt puțini, într-adevăr, nimeni nu se va lupta cu ei, dar meșteșugul este să „cari viteză“ cât mai mare în fiecare viraj. Aici, fiecare face cum știe. Unora le place în derapaj, alții vor să meargă ca pe șine, unii se folosesc prea mult de frânarea cu piciorul stâng, alții (ca mine!) încă nu au deprins îndeajuns această tehnică, și diferențele continuă. Ei bine, Loganul mi-a inspirat robustețe, simplitate și eficiență. Împreună cu Talaș, ne dăm deja de zece raliuri și nu am avut nicio problemă de fiabilitate până acum. Așadar, exact ce îți trebuie ca să începi raliurile fără bătăi de cap inutile, ci cu gândul doar la progrese sportive.

Cu Sandero, lucrurile stau puțin diferit când vine vorba de pilotaj. Mai întâi a luat George volanul. Am reușit să văd astfel mici diferențe între pilotajul lui Bogdan și cel al maestrului. George era o idee mai stăpân, mai eficient, cu derapaje mai scurte și cu un surplus de nerv. Din dreapta, nu am observat mari diferențe față de Logan, cu excepția suspensiei care era ceva mai fermă. Ulterior, am aflat că arcurile erau mai dure pe Sandero și că alegerea a fost deliberată, pentru un contact mai bun cu solul.

După câteva ture, am luat eu volanul Sanderoului, cu George în dreapta mea. Trebuie să spun că, în urmă cu câțiva ani, aș fi plătit oricât să am șansa asta, iar acum aveam privilegiul acesta fără să mă coste nimic – mai mult chiar, George se arăta încântat să mă învețe, să fie atent la stângăciile mele de începător. Nu a durat mult și am avut parte și de o ieșire in decor. Pentru câteva momente, amândoi am crezut că acolo a fost finalul testului, după nici 500 de metri cu mine la volan. Un viraj destul de larg, cu denivelări, pe care îl luasem de multe ori cu Loganul mult mai în forță, m-a aruncat spre exterior, iar în entuziasmul meu, am contrabracat prea mult și am accelerat prea repede. Cuplul ceva mai mare, suspensia mai rigidă, chiar și ampatamentul mai scurt și-au spus cuvântul și, în loc să mă încadrez pe drum, am subvirat pe hârtoapele de pe câmp. Am făcut câteva sărituri cam dure, cu niște dâmburi luate în plin, și ne-am oprit înapoi pe drum. George s-a dat jos rapid, a făcut un tur al mașinii, a verificat-o și pe dedesubt și mi-a spus să continuăm ca și cum nimic nu s-a întâmplat. Dar pentru mine se întâmplase. Semnalul de alarmă fusese tras și urma să merg mult mai ponderat decât începusem. Pe linie dreaptă, pe hârtoape, Sandero stătea mai bine. Loganul țopăia. Pe viraje, Sandero era mai agil, dar puțin mai nervos. Mișcările volanului de la Logan puteau fi ample, pe când la Sandero trebuia să anticipezi ceva mai exact și să contrabrachezi mai puțin. Cu toate că motorul este mai ușor pe Sandero, chiar și cu minuscula turbină, faptul că nu are al treilea volum îl face puțin subvirator față de Logan.

Într-adevăr, cutia de stradă avea minusurile ei. Etajarea treptelor doi și trei dădea un gol de putere și turații între cele două viteze. În plus, a cincea era doar pentru economie de combustibil, întrucât viteza maximă era atinsă în treapta a patra. Pe porțiunile unde virajele erau mai strânse și drumul îngust, lipsa mea de experiență își spunea cu adevărat cuvântul. Pe lângă faptul că nu puteam pilota instinctiv cu stângul pe frână în timp ce dozam accelerația, servofrâna mă încurca și ea. Pentru că este legată de galeria de admisie, diferențele de presiune din aceasta conduc la fluctuații de frânare fără ca tu să apeși mai mult sau mai puțin. Pur și simplu, trebuie să știi lucrul ăsta, să te obișnuiești și, în timp, să frânezi exact cât trebuie, nu doar în funcție de viteză, ci și de cât de mult ai accelerația apăsată. Sandero a necesitat așadar o atenție mai mare la pilotaj. La fel ca și cu Loganul, nu îți trebuie multă vreme să te împrietenești cu el, dar îți va trebui ceva mai mult timp să îl duci la limita sa superioară. Clar, va fi o mașină mai performantă decât Logan, după cum mi-a confirmat și Bogdan. Dar nu cu atât de mult, încât un pilot foarte bun să nu poată compensa diferențele față de unul mai puțin experimentat, proaspăt proprietar de Sandero de cupă.

Datorită filosofiei Cupei Dacia, dotările și accesoriile specifice raliurilor sunt minime pe ambele modele tocmai pentru a reduce cât de mult costurile. Cu un preț sub 20.000 de euro pentru o mașină gata de start, pregătită chiar de atelierul lui George Grigorescu, este de departe cea mai atrăgătoare și mai fiabilă ofertă pentru sezoanele viitoare. Bogdan s-a arătat încântat de Sandero, l-am simțit cum calculele deja i se învârteau prin minte și sunt sigur că sponsorul lui principal va auzi foarte curând despre Sandero de cupă. Noi ne concentrăm deocamdată pe sezonul 2015, în care încercăm să ne apropiem cât mai mult de primul loc la finalul sezonului. Dar, pentru 2016, cu siguranță prima opțiune, în caz că vom schimba mașina, va fi Sandero. A fost o după-masă specială și le mulțumim băieților de la Mach1 Sport Management pentru că ne-au înghițit cu stoicism praful și lui George Grigorescu pentru lecția tehnică, de pilotaj și de strategie pe care ne-a oferit-o cu căldură.

Text: Andrei Mitrașcă. Foto: Radu Chindriș

ams 7/2015

Articolul Comparație: Dacia Logan vs Dacia Sandero este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia Logan MCV, în testele EuroNCAP

Dacia Logan MCV a fost testată alături de alte 11 modele de pe piața europeană. Dintre toate, a obținut însă cel mai slab rezultat. Față de Sandero, care într-o sesiune anterioară obținuse patru stele, Logan MCV a primit doar trei. Acest lucru s-a întâmplat din pricina înăspririi criteriilor de punctare, lucru care a afectat și alte modele, precum Renault Mégane.

Cel mai îngrijorător aspect este faptul că Dacia Logan MCV a obținut doar 57% pentru protecția pasagerilor adulți. La protecția pasagerilor-copii, mașina stă ceva mai bine – 75%. Protecția pietonilor a fost notată cu 55%, iar la capitolul sistemelor de siguranță, a primit 38%, lucru de așteptat pentru o mașină ieftină, fără prea multă electronică sofisticată.

Logan MCV s-a comportat relativ slab în cazul impactului frontal. Compartimentul de siguranță  a fost instabil și s-a deformat puternic. La viteze mai mari, nu ar fi făcut față, spun cei de la EuroNCAP. Rezultatele testelor arată o protecție slabă la nivelul pieptului și al toracelui.

Mașini testate în cea mai recentă sesiune EuroNCAP

Model                                                 Rezultat obținut

Porsche Macan                                   5 stele

Land Rover Discovery Sport               5 stele

smart fortwo                                       4 stele

Dacia Logan MCV                               3 stele

smart forfour                                      4 stele

Lexus NX                                            5 stele

VW Passat                                           5 stele

Subaru Outback                                  5 stele

Kia Sorento                                         5 stele

Ford Mondeo                                       5 stele

Mini Cooper                                         4 stele

Opel Corsa                                           4 stele

Articolul Dacia Logan MCV obține trei stele la EuroNCAP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia SUV

Avem în premieră imagini cu viitorul model Dacia. Acesta nu va fi un mini, așa cum s-a speculat, ci un SUV de dimensiuni mai mici. Imaginile, realizate de la mare depărtare, ne dezvăluie cel mai bine păstrat secret al Dacia și Renault. Grupul Renault lucrează la acest model ce va fi oferit și sub marca Renault, după cum o dovedesc aceste imagini-spion. Succesul modelelor Duster și Sandero Stepway i-a convins pe cei de la Renault că decizia corectă este extinderea gamei cu un nou SUV, mai mic decât Duster.

Acest model ar putea avea și tracțiune integrală, spre deosebire de Sandero Stepway. Dimensiunile vor fi similare cu cele ale lui Renault Captur, însă prețul va fi cu siguranță mai mic. Mașina ar putea fi lansată pe piață chiar din 2015.

Articolul Dacia pregăteșe un SUV mai mic – imagini în premieră este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.