Evoluția mărcii Dacia este pe șine. Marca românească, sub supravegherea Renault, a înțeles foarte bine piața, dar adevărul este că s-a adaptat perfect evoluției acesteia, ținând cont de specificul Dacia – valoare la bani puțini.

Am văzut mașina într-un studio din Milano, cu lumini atent studiate și pot să vă spun că o percepi diferit în realitate. Pare mai lungă decât în poze, iar luneta plonjată de duce cu gândul la un shooting break. Mașina are prezență, se impune vizual, o percepi imediat nu ca pe un SUV, ci ca pe un crossover mai încordat la nivel estetic. Arată mai bine decât Bigster? Depinde de preferințe, dar mie îmi pare că are mai multă prezență decât SUV-ul. Asta se datorează și noului limbaj de design, cu farurile cu semnătură luminoasă sub forma literei T, faruri unite de o grilă lucioasă. Destulde corespondent cu spatele, unde stopurile au aceeași semnătură luminoasă sub formă de T și sunt unite nu de o linie LED, ci de o bandă lucioasă. Genul ăsta de design are avantajul că “ridică” mașina, din punct de vedere estetic și îi dau senzația de soliditate. Observați și proiectoarele mici integrate în spoiler: acestea au și rol de luminare în viraje.

Striker este cel mai mare model Dacia, cu 4,62 metri lungime (Bigster are 4,57 metri), dar și cel mai aerodinamic. Coeficientul său de 0,29 este urmat în gamă de cel al lui Spring (0,31), astfel că Striker ar trebui să fie ușor mai eficient decât Bigster la motorizări similare. Jantele încep de la 17 inchi (de tablă, pe Essential) și continuă cu jante tot de 17 inchi, dar din aliaj (Expression), iar apoi urmează jantele de 18 inchi, din aliaj, standard pe Extreme și Journey. Tot aici se poate opta și pentru jante din aliaj de 19 inchi.

Patru mașini am avut expuse în studioul din capitala modei, toate în cele două noi culori din portofoliul Dacia, Frost Green și Cosmic Blue – pe lângă cele cinci deja existente.

Fără interior de Bigster

În ciuda diferențelor de design, ar fi greșit să consideri Striker o versiune mai plată a lui Bigster. Mașina are propria identitate și o cu totul altă imagine, dincolo de diferențele estetice. Dar cred că mulți se așteptau ca Dacia să-I grefeze lui Striker planșa de bord a SUV-ului. Ei bine, nu. Da, există asemănări, volanul, comanda transmisiei, cea a modurilor de rulare, display-ul central (10,1 inchi, cu Media Nav pentru Journey și Extreme), butoanele fizice pentru climatizare, dar totul este plasat pe un nou fond. În primul rând, planșa de bord are inserții de material textil, TEP sau denim, în funcție de versiune, în timp ce la Bigster este plastic peste tot. Și scaunele au inserții din același material, iar pe portiere sunt zone de Starkle, plasticul reciclat al celor de la Dacia. Dacia a mai venit cu o soluție interesantă. În fața pasagerului din față este un spațiu de depozitare și cum acolo ții de obicei telefonul, îl poți pune la încărcat și îi poți trece cablul printr-o deschidere din bord, ca să nu-ți mai atârne în brațe. Imediat ce pornești mașina vezi clar că ai un nou tablou de bord. Are 7 inchi și are un sistem de proiecție a informațiilor. Cumva, le vezi în profunzime, parcă plutesc pe fondul începărtat al tabloului de bord. Nu este genul de efect 3D pe care-l vezi la Peugeot 208, este altceva și arată foarte bine.

Dacia mai marchează câteva premiere cu Striker, iar una dintre ele este constă în funcția de Auto Hold (standard începând cu Expression), butonul acesteia fiind plasat în stânga volanului. Cei care ale versiunile Journey sau Extreme primesc și un sistem audio Arkamys 3D, cu șase difuzoare. Plafonul panoramic este foarte mare, practic acoperă aproape integral zona superioară, iar în spatele acestuia sunt plafoniere dedicate fiecărui pasager. Spațiul interior este la un nivel bun, de fapt, imaginați-vă că este la fel ca cel din Bigster, iar pe bancheta din spate este mult spațiu la nivelul genunchilor. Există și o scurtă cotieră, cu suporturi de pahare, dar nu și deschidere prin aceasta către portbagaj.

Apropo de portbagaj, acesta are maxim 600 litri (în funcție de motorizare) și integrează o altă premieră: dacă ai cheia în buzunar și stai nemișcat la mai puțin de un metru de hayon, acesta se deschide automat, după avertizări sonore și din semnalizare. Am testat, funcționează, dar puțin cam lent, sunt câteva secunde bune până acționează efectiv. Tot în portbagaj ai, pe lângă cele două mânere de quick release pentru spătarul banchetei fracționabile 60:40, un sistem inteligent de podea formată din trei elemente distincte (standard pe Extreme și Journey), care pot fi plasate vertical, creând astfel trei compartimente separate.

Motoare puternice! Și electrificate.

Deloc surprinzător, Striker este construit pe aceeași platformă cu Bigster/Duster și preia motorizările acestor două SUV-uri. La baza gamei este versiunea mild-hybrid-G, cu motor turbo de 1,2 litri și 140 CP, alimentat cu benzină și GPL, care are și sistem mild-hybrid cu 48V cu baterie de 0,8 kWh și rezervor de GPL sub podeaua portbagajului. Aceasta este singura versiune care oferă cutie de viteze manuală, pe lângă cea automată, cu șase trepte.

Urmează motorizarea Hybrid 155, o știți deja de la mai multe modele Dacia. Are motor termic de 1,8 litri și 109 CP, două motoare electrice, dintre care unul de 49 CP cu rol și de propulsie, pe lângă cea de generator, și baterie de 1,4 kWh. Striker Hybrid 155 are cutie de viteze multimodală, cu 4 trepte pentru motorul termic și 2 trepte pentru electric. Această versiune are emisii de sub 100 g/km și rulează, spune Dacia, până la 80% din timp în mod strict electric, în mediul urban.

Cea mai complexă versiune este însă Striker Hybrid 150 4×4, cu aceeași motorizare adăugată anul trecut pe Duster și Bigster. Sistemul de propulsie este format din motorul de 1,2 litri și 140 CP/230 Nm și un alt motor, electric, de 31 CP/87 Nm, care antrenează puntea spate. Acest motor electric are propria cutie de viteze, cu două trepte, dar șoferul acționează o cutie automată, cu dublu-ambreiaj, 6 trepte, cu padele pe volan. În total, se poate conta pe un total de 150 CP. Mașina are același comutator rotativ pentru modurile de condus: în Auto/Eco și Snow, tracțiunea este pe puntea față, dar motorul electric intervine imediat dacă se detectează probleme de aderență (până la 140 km/h). Mai există modurile Mud/Sand, cu rol mai important pentru tracțiunea integrală, dar și modul dedicat Off-Road. Și, legat de rularea în ceva mai mult decât un simplu drum neasfaltat, trebuie spus și faptul că Striker 4×4 are garda la sol de 20 cm, iar versiunile cu tracțiune față au doar 19 cm. Tot în cazul versiunii cu tracțiune integrală, Dacia spune că Striker poate rula cu tracțiune spate (doar electric) în 60% din timp, în mediul urban. Și sistemul Hill Descend Control este disponibil (standard pe Extreme), acesta menține viteza constantă între 3 și 30 km/h, la coborârile dificile.

Dacia nu a dat încă date despre performanțe dinamice sau consumuri, dar este de așteptat ca cifrele să fie puțin mai mici decât la Bigster, din motive legate de aerodinamică. Așa cum știți, Striker se produce la uzina din Bursa, Turcia. Deschiderea comenzilor se va face la mijlocul lunii octombrie, iar primul test vi-l vom prezenta la mijlocul lunii noiembrie. Până atunci, tot ce știm legat de gama de prețuri este că Striker va porni de la sub 25.000 euro.

Text: Dan Damian/Foto: Dacia

Articolul CONTACT: Dacia Striker – Pretenții în creștere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Era așteptat de ceva timp și a fost cunoscut sub numele generic C-NEO. De altfel, oficialii Dacia nu au recunoscut că acesta a fost numele sub care era dezvoltată mașina, dar numele setului de poze publicat astăzi este chiar C-Neo. Dar numele comercial este Dacia Striker.

Ce este Dacia Striker? Al doilea model de clasă C, care completează modelul Bigster. Nu este break, nici SUV, nici shooting break, dar are câte ceva din toate, așa că este un crossover. La 4,62 metri lungime este cel mai mare model Dacia (Bigster are 4,57 metri, iar Jogger 4,55 metri). Dacia Striker are aparența unui break, dar este mai înalt decât unul, însă nici atât de ănalt încât să se apropie de SUV-uri. Pe de altă parte, artificiul estetic de la nivelul montantului C, unde designerii au legat, practic, al treilea geam lateral de lunetă cu o formă ce poate fi interpretată aici ca sigla Dacia, îi conferă lui Striker un aer dinamic. Dacia a anunțat oficial că prețul de pornire va fi de sub 25.000 euro.

La partea frontală, Dacia prezintă cu această ocazie și o evoluție a imaginii. În primul rând farurile au o altă semnătură luminoasă. De fapt o reinterpretare. Dacă la gama Dacia (cu excepția Duster și Bigster) s-a preferat o semnătură luminoasă sub forma unui T inversat, aici avem un T… neinversat. Linia de suport nu este însă în far, ci într-o prelungire integrată în spoiler. Designul este totuși construit pe orizontală, cu o parte proeminentă care desparte grila superioară de cea inferioară, generoasă ca dimensiuni și care integrează proiectoarele. De remarcat și liniile puternice grefate pe capota față, dar și ceea ce par a fi, la nivelul oglinzilor, a luminilor de semnalizare.

Spatele este desenat altfel decât ce am văzut până acum la Dacia, cu stopuri mici, a căror semnătură luminoasă respectă forma literei T, cu prelungire spre spoiler și unite de o bandă lucioasă, cu desen tehnic, spune Dacia, și cu numele mărcii sculptat în acest material.

De jur împrejurul caroseriei, Dacia Striker are protecții, inclusiv pasajele roților, unite cu spoilerele pentru o imagine de all-router și este clar din textura acestora că sunt realizate din Starkle, materialul care conține 20% plastic reciclat.

Acestea sunt singurele fotografii prezentate astăzi de Dacia, așadar nu știm încă designul interiorului. Și nici gama de motorizări, dar o putem intui, pentru că Dacia spune că Striker va fi oferit în versiune hibridă, hibridă 4×4 și cu GPL. Toate aceste motorizări există deja în gama Dacia. Evident, versiunea cu benzină/GPL este noua motorizare ECO-G cu motor de 1,2 litri și 120 CP, care a debutat pe Renault Clio și a fost introdusă și în gama Dacia cu ocazia recentului facelift. Versiunea hibridă 4×4 nu poate fi decât cea introdusă pe SUV-urile Duster/Bigster. Vorbim despre o motorizare de 1,2 litri și 140 CP, mild-hybrid, secondată de un motor electric de 31 CP și 87 Nm, care antrenează puntea spate și care duce puterea maximă a ansamblului la 154 CP. Totul se face printr-o cutie de viteze automată, cu dublu-ambreiaj și 6 trepte. Aceasta este prima dată când Dacia oferă tracțiune 4×4 (fără cardan) în combinație cu cutie de viteze manuală și acest set-up va fi implementat și pe modelul Dacia Striker. Constructorul român mai anunță și o versiune hibridă, adică noul sistem cu motor termic de 1,8 litri și cu putere totală de 156 CP, care a debutat anul trecut pe modelul Bigster.

Informațiile și setul de fotografii de astăzi reprezintă un preview al acestui model, dezvăluit cu ocazia anunțării planului strategic Dacia până în 2030. Informații complete, inclusiv prezentarea interiorului, vom avea în luna iunie.

Articolul Oficial: Acesta este Dacia Striker, noul crossover de sub 25.000 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După Renaulution, planul strategic care a debutat în 2021, grupul Renault prezintă astăzi continuarea. Noul plan se numește futuREady și vine la opt luni de la numirea noului CEO, François Provost, care l-a înlocuit pe Luca de Meo. Practic, grupul Renault vrea să treacă de la o poveste de succes (Renaulution, care a revigorat grupul Renault și a presupus 32 de lansări în 5 ani), la un sistem de succes, care să consolideze ancorarea puternică în Europa. Cu futuREady, Renault Group urmărește să devină constructorul auto european de referință la nivel mondial, bazându-se pe ceea ce numește patru piloni esențiali: „growth-ready”, „tech-ready”, „excellence-ready” și „trust-ready”. Așadar, Renault Group va insista pe Europa, unde va lansa 22 de noi modele, dintre care 16 electrice. La nivel mondial, grupul se va concentra pe piețele India, America de Sud și Coreea de Sud: 14 modele destinate piețelor internaționale vor debuta până în 2030.

Dacia – 4 modele electrice, ofensivă în clasa compactă

Despre marca Dacia, Renault Group spune că va continua să se bazeze pe aceeași filosofie de brand, adică să propună cea mai avantajoasă ofertă în materie de cost, preț și valoare. Cu această ocazie, Grupul Renault confirmă că Dacia va avea nu unul, ci 4 modele electrice în gamă, până în anul 2030. Pe de altă parte, electrificarea va continua, astfel încât Dacia să ajungă la vânzări de 2/3 de automobile electrificate în 2030.

De asemenea, ceea ce a început cu Jogger și Bigster va continua – Dacia va miza pe continuarea ofensivei în segmentul compact, astfel încât vânzările în acest segment să reprezinte 1/3 din total în 2030, de la 1/5 în prezent.

Avem și confirmarea că Dacia va dezvolta în continuare sisteme de tracțiune integrală (și probabil că nu mai mai reveni la cele mecanice), va insista pe tehnologia de propulsie hibridă E-Tech și va dezvolta în continuare tehnologia de alimentare duală ECO-G, benzină + GPL.

Renault – Platformă la 800V și tehnologie range-extender

Renault va lansa 12 noi modele în Europa până în 2030 și 14 pe piețele internaționale, conform planului futuREady. De asemenea, constructorul francez a confirmat că va menține tehnologia hibridă în Europa și după anul 2030. Până atunci, marca vrea să ajungă la peste 2 milioane de vehicule vândute, dintre care 50% în afara Europei (în 2024, 36% dintre vânzările mărcii au fost în afara Europei). Practic, Renault încearcă să mai reducă din dependența de Europa, prin intermediul celor trei piețe amintite anterior.

La fel de important: până în 2030, Renault va vinde doar modele electrificate în Europa, iar în afara Bătrânului Continent 50% dintre autovehicule vor fi electrificate.

Renault Group spune că prioritatea principală o reprezintă următoare generație de modele electrice de clasă compactă, care se vor baza pe o nouă platformă electrică dedicată: RGEV Medium 2.0. Acesta este o platformă modulară, care va fi utilizată de la modelele din partea superioară a clasei mici, până la cele de clasă medie. Are arhitectură pe 800V (la fel ca noul Renault Traffic electric), iar francezii spun că bateria va putea fi încărcată în doar 10 minute, la nivelul anului 2030.

De asemenea, această platformă va putea susține mai multe tipuri de caroserii: berlină, SUV și chiar monovolum, spune Renault, care nu mai are – acum – unul veritabil în gamă. Această platformă va avea un mai mare nivel de integrare cell-to-body al bateriei și număr de componente redus cu 20%, iar bateria va putea fi compatibilă cu celule tip pouch, prismatice și blade. Avem și alte repere: autonomia mașinilor cu propulsie strict electrică va fi de până la 750 km, iar cea a mașinilor cu propulsie electrică asistată de range-extender va ajunge la 1.400 km.

Renault confirmă astfel că va utiliza această tehnologie destul de evitată la nivel macro și spune că aceste modele vor avea emisii de 25 g CO2/km. Divizia Horse Powertrain lucrează deja la un sistem range extender care va fi disponibil din 2027 și despre care am scris aici.

Grupul francez mai spune și că această platformă este ceea cea numim SDV (Software Defined Vehicle), adică are arhitectură electronică centralizată, cu 90% din funcționalități actualizabile FOTA (Firmware Over The Air). Francezii mai spun ca Renault Group va fi primul constructor european care va lansa un SDV în Europa. De asemenea, RGEV Medium 2.0 va fi prima platformă care va integra carOS, un sistem de operare al vehiculul (nu doar al sistemului multimedia), dezvoltat în colaborare cu Google și bazat pe Android. Va exista și o evoluție ulterioară către  arhitectura AIDV (Artificial Intelligence Defined Vehicle), capabilă să gestioneze infotainment-ul, sistemele ADAS și șasiul, deschizând calea pentru automobilul inteligent.

Și pe partea de costuri ar trebui să fie schimbări, pentru că grupul francez afirmă că noua platformă RGEV Medium 2.0 va permite reducerea costurilor cu 40% față de actuala generație de vehicule electrice.

Iată și platformele pe care Grupul Renault va miza până în anul 2030:

Două chimii pentru baterii, model cu tracțiune spate

Pentru a fi competitiv, Renault Group va propune două tipuri de chimii pentru baterii:

• chimii cu densitate ridicată, care vor fi montate pe modelele sport și pe cele cu autonomie foarte mare. Pentru aceste baterii, modelele vor trece la arhitectura pe 800V începând cu 2028.
• chimii accesibile, mai sensibile la costuri, pentru modelele mici și pentru cele cu autonomie standard. Asta înseamnă modele de clasă mini și mică, a căror versiune de platformă va rămâne pe arhitectură la 400V.

Renault anunță și dezvoltarea generației a treia de motoare electrice EESM, cu rotor bobinat, fără pământuri rare. Acesta are randament de 93% la rularea pe autostradă și putere cu 25% mai mare. Renault spune că dezvoltă 275 CP, este dezvoltat intern și va fi montat pe modele cu tracțiune față și spate.

Nu în ultimul rând, în planul futuREady, grupul Renault spune explicit că își “propune să concureze cu producătorii auto chinezi în materie de inovație, costuri și viteză de execuție“. Iar principalul aspect al acestei strategii este să accelereze dezvoltarea produselor noi, cu un ciclu de doi ani. Toate modelele noi ale grupului sunt deja în lucru conform acestui ciclu.

Articolul Planul futuREady: Dacia va avea 4 modele electrice până în 2030. Renault, platformă la 800V este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2025, Dacia a lansat un singur model nou, Bigster. Dar a reușit să-și învioreze întreaga gamă de modele și nu cu chestii minore. Practic, constructorul român a operat un facelift tuturor modelelor din gamă, mai puțin modelelor Duster și Bigster, dar și acestea au primit motorizări noi. Diferența dintre Dacia de acum 5 ani și Dacia de astăzi este uriașă. Ideea că Dacia folosește tehnologii amortizate deja pe modelele Renault este istorie. Câteva exemple: motorizarea Hybrid-G, cu tracțiune 4×4 prin antrenarea punții spate de către un motor electric nu a fost niciodată folosită pe vreun model al grupului Renault. Și asta a venit după ce Bigster a fost lansat cu un nou sistem hibrid, ce folosește un motor nou, de 1,8 litri, sistemul fiind abia ulterior preluat în gama Renault. Și mai trebuie spus că, la foarte scurt timp după ce noua motorizare ECO-G de 1,2 litri și 120 CP a fost prezentată în premieră pe noua generație Clio, acest propulsor a fost introdus și în gama Dacia.

Toate modelele Dacia, mai puțin SUV-urile, au primit o nouă structură a farurilor, cu o nouă semnătură luminoasă (un T inversat), grilă redesenată, la fel și partea inferioară a spoilerului, iar stopurile au primit – de asemenea – o nouă semnătură luminoasă. Am văzut aceste modele la prezentarea statică de anul trecut, apoi auto motor și sport le-a testat la Nisa, dar de acolo a lipsit modelul Logan. Logic, pentru că berlina aflată la a treia generație nu se mai vinde în Europa de Vest, ci doar pe anumite piețe din Europa Centrală și de Est (România, Bulgaria, Republica Moldova), dar și în Turcia și Nordul Africii.

În aceste condiții, Dacia a organizat un test local, cu doar trei modele: Sandero Stepway, Jogger și – evident – Logan. Berlina românească a fost prezentă cu toată gama de motorizări, adică două unități: TCe 100 și ECO-G 120. Cel mai interesant este, clar, ultimul și pe acesta l-am testat acum.

Cea mai puternică Dacia Logan

Da, Dacia Logan ECO-G 120 este cea mai puternică versiune Logan oferită vreodată. Și ia acest titlu nu de la vreun model recent, ci chiar de la unul din prima generație. Sigur vă amintiți de Logan 1.6 16v, lansat la doi ani după debutul mașinii. 105 CP era atunci puterea maximă, iar asta însemna că era și cel mai rapid Logan: 0 – 100 km/h în 10,2 secunde și 183 km/h viteză maximă.

20 de ani mai târziu, iată noul reper: Dacia Logan ECO-G 120. Vorbim despre un motor de 1,2 litri (3 cilindri), alimentat cu benzină și GPL, care produce 120 CP și 197 Nm. Acest propulsor poate fi cuplat fie la cutia de viteze manuală, cu 6 trepte, fie la una automată, cu dublu-ambreiaj și tot 6 trepte.

Mașina mea de test este echipată cu cutia automată, pentru că este nouă și cea mai interesantă din perspectiva confortului și performanțelor. La ralanti, deși vorbim despre un motor în 3 cilindri vibrațiile sunt foarte reduse, iar izolarea fonică este surprinzător de bună. Cutia este comandată de la o tastă de pe consola centrală, aceeași de la celelalte modele Dacia echipate cu cutii automate. În oraș, cutia schimbă lin, dar perceptibil și este foarte comodă. Cumva, te face să uiți de cea manuală. Sau dacă nu să uiți, măcar să te interesezi de diferența de preț dintre ele, cam 1.600 euro. Accelerațiile sunt susținute și satisfăcătoare dacă vrei să mergi mai tare, dar nu vă imaginați că vorbim despre o mașină sport, doar pentru că este cel mai puternic Logan. Oricum, pentru acest nivel și pentru acest preț, accelerațiile sunt corecte și, după ce am ieșit pe autostrada A2, am mai avut o surpriză: motorul se turează fără probleme până pe la 6.200 rpm. Sună mai răgușit, dar cumva incitant, și dacă știi doar câte ceva despre mașini, îți dai seama că este unul în trei cilindri, nu are profunzimea sonoră a unuia în patru. Și apropo de accelerații, diferența dintre cutia manuală și cea automată este de circa 0,4 secunde în favoarea celei automate. Și, dacă totuși vreți să obțineți cele mai bune accelerații, treceți pe GPL, de la butonul din stânga volanului și veți ajunge de la 0 la 100 km/h în 9,9 secunde. Dacă faceți acest lucru folosind benzina, înregistrați o secundă în plus. La viteza maximă nu e nici o diferență: 180 km/h în cazul ambelor situații. Practic, poate fi o limitate electronică, pentru că Dacia – asemeni Renault – nu-și mai lasă mașinile să treacă de acest prag, indiferent de posibilitățile motorului.

Eram curios despre comportamentul acestei cutii automate și m-am lămurit. În regim normal de accelerare schimbă rapid și lin. Situația se schimbă sub tensiune, adică la accelerații puternice, când are întârziere destul de evidentă, chiar dacă este una cu dublu ambreiaj. Poți să mai reduci din întârziere dacă schimbi de la padelele din spatele volanului (v-ați imaginat vreodată un Logan cu padele?!). Controlul în acest caz este mai bun decât mă așteptam, adică poți tura mult până schimbă singură, dacă turația ajunge la limită, deci te poți juca de-a sportivitatea în acest fel. Este adevărat că mi-as fi dorit niște padele mai mari, pentru că acestea sunt destul de mici și trebuie să întinzi degetele după ele.

Și dacă tot am avut 200 km de autostradă la dispoziție, am vrut să văd și niște consumuri în acest regim. Este relevant, pentru că – folosind un rezervor de GPL mărit la 49 de litri, pe lângă cel pe benzină, Dacia spune că autonomia mașinii se apropie de 1.500 km. Evident, nu în regim de autostradă, dar această autonomie ne spune că poți face mulți km cu mașina asta, fără oprire. Și, pe site-ul oficial, Dacia spune că poți face ruta București – Atena cu un singur plin. N-am încercat asta (încă), dar pot să vă spun ce consumuri am obținut la 130 km/h (pe cruise – control), când motorul are cam 2.600 rpm. Cu benzină: 6 litri/100 km. Cu GPL: 7,8 l/100 km. Diferență notabilă, dar la fel este și cea dintre prețurile celor doi combustibili.

Dincolo de motorizare, Dacia Logan ECO-G 120 a primit o nouă tapițerie, dar în primul rând observi nu neapărat display-ul de bord de 7 inchi (cu grafică nouă), cât mai ales noul display de 10 inchi al sistemului multimedia. Îl știm de la modelele mai noi, își face bine treaba și are conectivitate wireless pentru CarPlay și Android Auto. Un reproș? Da, vorbim despre un model de buget, dar rezoluția camerei spate este slabă. Prețurile sunt chiar atractive, având în vedere oferta nu doar tehnică: cel mai accesibil model pornește de la 14.950 euro (cutie manuală) și – foarte interesant – exact același preț plătești pentru versiunea TCe 100. Cutia automată pentru ECO-G 120 vine la al doilea nivel de echipare – Expression – la prețul de 17.550 euro.

Prețuri Dacia Logan (toate versiunile de motorizare și echipare)

Date tehnice

Caroserie: Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4396 × 1848 × 1501 mm. Ampatament: 2649 mm. Portbagaj: 532 l. Masă proprie: 1129

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate semiindependentă, frâne cu discuri ventilate față și tamburi spate, pneuri 185/65 R15

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Motor: Turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm³. Putere maximă: 120 CP. Cuplu maxim: 197 Nm.

Performanțe: 0–100 km/h    9,9 (GPL)  și 10,9 (benzină) s, Viteză maximă 180 km/h , Consum mixt WLTP     6,6 l/100 km (GPL) și 5,3 l/100 km (benzină)

Preț de bază: Dacia Logan ECO-G 120 (automată)               17.550 euro

Articolul Test drive: Dacia Logan ECO-G 120 – A doua viață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Scădere de peste 24% la autoturismele noi

În februarie 2026 au fost înmatriculate 8.903 autoturisme noi, ceea ce reprezintă o scădere de -24,4% față de aceeași lună a anului trecut. Este una dintre cele mai abrupte contracții lunare din ultimii ani, semnalând un început de an dificil pentru piața auto. Scăderea vine pe fondul unui context economic volatil și al întârzierilor în lansarea unor programe de stimulare, însă dinamica diferă semnificativ în funcție de tipul de propulsie.

Electrificarea: ușoară scădere per total, dar creșteri importante la BEV și PHEV

Autoturismele electrificate (care includ mild-hybrid, full hybrid, plug-in hybrid și 100% electrice) au înregistrat o scădere modestă de -3% față de februarie 2025.

În schimb:

• Autoturismele 100% electrice (BEV) au crescut cu +35%

• Autoturismele plug-in hybrid (PHEV) au crescut cu +16%

Datele confirmă faptul că, în ciuda scăderii generale a pieței, interesul pentru propulsia electrică și pentru soluțiile hibride rămâne solid.

Top 10 mărci – februarie 2026

Clasamentul mărcilor în luna februarie este dominat clar de producătorii cu gamă diversificată și poziționare competitivă pe segmentul compact și SUV.

1. Dacia – 1.685 unități

2. Toyota – 894 unități

3. Škoda – 865 unități

4. Volkswagen – 610 unități

5. Renault – 583 unități

6. Ford – 427 unități

7. Hyundai – 386 unități

8. BMW – 381 unități

9. Mercedes-Benz – 358 unități

10. Chery – 318 unități

Categoria „Rest” cumulează 2.396 unități.

Dacia își consolidează astfel poziția de lider detașat al pieței, cu un volum aproape dublu față de următorul clasat.

Top 10 modele – februarie 2026

La nivel de modele, SUV-urile domină preferințele clienților români:

1. Dacia Duster – 535 unități

2. Dacia Bigster – 516 unități

3. Toyota Corolla – 393 unități

4. Skoda Octavia – 365 unități

5. Dacia Logan – 361 unități

6. Renault Clio – 302 unități

7. Hyundai Tucson – 199 unități

8. Toyota Yaris Cross – 188 unități

9. Skoda Kodiaq – 160 unități

10. Ford Puma – 149 unități

Restul modelelor însumează 5.735 unități.

Se remarcă performanța noului Bigster, care urcă direct pe locul doi în clasament, confirmând interesul ridicat pentru SUV-urile medii accesibile.

Concluzie

Luna februarie 2026 confirmă un început de an dificil pentru piața auto din România, cu o scădere semnificativă a volumului total de înmatriculări. Totuși, dincolo de reculul general, structura pieței se transformă vizibil. Deși categoria autoturismelor electrificate per total înregistrează un ușor declin, segmentul 100% electric accelerează puternic, iar plug-in hybrid continuă să crească. Acest contrast arată că interesul pentru mobilitatea electrică rămâne solid. Totodată, rezultatele arată că mărcile cu portofolii bine calibrate în zona SUV și compact își mențin avantajul competitiv, pe fondul unei cereri constante pentru modele echilibrate ca spațiu, consum și preț.

Articolul Piața auto din România, în februarie 2026: scădere puternică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia sărbătorește primul succes la Raliul Dakar, care s-a terminat astăzi după aproape două săptămâni de competiție. Echipajul format din Nasser Al-Attiyah și Fabian Lurquin a câștigat raliul cu aproape 10 minute avans, după ce l-a dominat în mare parte. Anul trecut, Al-Attiyah arătat podiumul și s-a clasat pe locu 4. Dacă în 2025 Sebastien Loeb a trebuit să se retragă, de această dată toate echipajele Dacia Sandriders au terminat competiția. Sébastien Loeb și Édouard Boulanger au încheiat raliul pe locul 4 în clasamentul general, în timp ce Lucas Moraes și Dennis Zenz au terminat primul lor Dakar alături de echipă pe poziția a 7-a, iar Cristina Gutiérrez și Pablo Moreno au urcat pe locul 11 în clasamentul general.

Anul acesta, Raliul Dakar (desfășurat în Arabia Saudită) a avut 7.976 km, dintre care 4.809 km probe speciale. Dacia Sandriders au obținut două victorii de etapă pe această distanță și doar o singură dată a ieșit din primele trei clasate.

Înaintea ultimei etape, echipajul Nasser Al-Attiyah/Fabian Lurquin avea un avans de 16 minute și 2 secunde, dar a mers încercând să minimizeze riscurile, astfel că a terminat etapa a 13-a pe locul 36 la general. Pe locul 2 a terminat echipajul Sébastien Loeb/Edouard Boulanger, Cristina Gutiérrez )/Pablo Moreno au terminat pe 10, iar Lucas Moraes (campion anul trecut la Dakar), alături de copilotul Dennis Zenz au terminat ultima etapă pe locul 16.

Însă, rezultatele la general arată astfel:

• 1. Nasser Al Attiyah (QAT) / Fabian Lurquin (BEL) 48h 56m 53s
• 4. Sébastien Loeb (FRA) / Édouard Boulanger (FRA) +15m 10s
• 7. Lucas Moraes (BRA) / Dennis Zenz (GER)  +47m 50s
• 11. Cristina Gutiérrez (ESP) / Pablo Moreno (ESP)  +1h 9m 49s

Toate cele 4 echipaje Dacia Sandriders au terminat raliul, iar câștigătorul, Nasser Al-Attiyah a bifat al șaselea său succes la Dakar, după cele din 2011, 2015, 2019, 2022 și 2023.

„Am reușit! Ce performanță, ce aventură, ce rezultat excepțional! Astăzi marcăm un moment istoric și un motiv uriaș de mândrie pentru marca Dacia, pentru partenerii și clienții noștri. Este rezultatul unei munci enorme, realizată de numeroase talente, și o demonstrație clară a robusteții și fiabilității Dacia Sandrider. Toți membrii echipei merită pe deplin acest succes și pot fi extrem de mândri că au adus o victorie atât de devreme în istoria Dacia la Dakar.”, a spus Katrin Adt, CEO Dacia.

„Este incredibil să câștigăm acest Dakar alături de Dacia Sandriders. Sunt foarte fericit să obțin a șasea mea victorie și la fel de bucuros pentru Fabian, care merita pe deplin primul lui succes. Ultima etapă a fost dificilă emoțional, dar am gestionat bine situația, am mers prudent și am dus treaba până la capăt. Sunt convins că anul viitor vom lupta pentru a avea trei Dacia Sandriders pe podium.” – Nasser Al-Attiyah, pilot, câștigătorul raliului.

Echipajele Dacia Sandriders nu au foarte mult timp la dispoziție, pentru că între 17 și 22 martie, începe a doua rundă din cadrul Campionatul Mondial de Rally Raid, etapa din Portugalia.

Articolul Dacia a câștigat Raliul Dakar! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La începutul lunii octombrie, Dacia a prezentat un facelift pentru toată gama de modele, mai puțin Duster și Bigster, dar SUV-urile au venit și ele cu o noutate – motor hibrid, tracțiune 4×4 cu motor electric pe puntea spate. Dacia Logan a primit (la fel ca Sandero, Sandero Stepway și Jogger) o parte frontală modificată care se bazează pe noi faruri și pe o nouă semnătură luminoasă, căreia Dacia îi spune „un T inversat”. Este practic ca o linie LED, cu un fel de pixel care rupe rândul. Motivul pixelului se regăsește și pe noua grilă frontală, iar partea de jos a spoilerului a fost redesenată în ideea obținerii unei grile inferioare mai mari. Logan este singurul model care a păstrat stopurile nemodificate.

La interior, Dacia Logan facelift are grilele cu același motiv al T-ului inversat și poate fi comandat acum cu tablou de bord digital color de 7 inchi, dar și cu noul sistem multimedia cu display de 10,1 inchi.

Dar poate cea mai importantă modificare este la nivelul motorizărilor. Dacia Logan facelift este disponibilă acum cu doar două motorizări. Motorul TCe 100 este cel de bază și produce 100 CP (de la 90 CP), fiind cuplat doar la cutia de viteze manuală, cu 6 trepte. În versiunea de echipare de bază, Essential, prețul pornește de la 14.950 euro. Este exact același preț de pornire ca al celeilalte versiuni de motorizare ECO-G 120. Este vorba despre un nou motor de 1,2 litri, care produce 120 CP (motorul anterior avea 100 CP). Este cel mai puternic motor disponibil vreodată pe Logan (anterior a fost motorul de 1,6 litri, cu 4 supape/cilindru și 105 CP pe prima generație). Noul motor ECO-G are alimentare duală, benzină/GPL și este disponibil cu cutie de viteze manuală, cu 6 trepte sau – opțional – cutie de viteze automată cu dublu-ambreiaj și 6 trepte. Cutia automată este disponibilă pentru al doilea și al treilea nivel de echipare (Expression și Journey) și costă 1.600 euro în plus. Dacia a anunțat la momentul lansării că a mărit capacitatea rezervorului GPL de la 40 la 49,6 litri, astfel că autonomia combinată ajunge la 1.590 km.

Printre noutățile introduse de facelift mai figurează încărcătorul wireless pentru telefon, accesorii YouClip și – premieră în gama Dacia, oglinzi rabatabile electric.

Gama de culori cuprinde acum 5 nuanțe metalizate (Schiste Grey, Cedar Green, Iron Blue, Sandstone și Amber Yellow) și două nuanțe nemetalizate (Urban Grey si Arctic White).

Prețuri Dacia Logan facelift

Comenzile pot fi plasate începând de astăzi, dar primele livrări sunt programate pentru primăvara anului viitor.

Articolul Cea mai puternică Dacia Logan – 120 CP: Prețuri în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Născut la 8 iulie 1942 la Geneva, Louis Schweizwer rămâne în istorie ca omul care a revitalizat marca Dacia. Declarația sa din 1999 a rămas în istorie: “Toți constructorii de automobile oferă modele pentru 10% din populația globului dar nimeni nu construiește o mașină accesibilă pentru restul de 90% “.

Așa s-a născut ideea mașinii de 5000 USD care a stat la baza revitalizării mărcii Dacia achiziționată de Renault pe 2 iulie 1999 care a plătit 50 milioane USD pentru 51% din acțiunile mărcii. Contractul semnat între Renault și statul român prevedea industrializarea unui model accesibil vândut sub marca Dacia. Renault a fost singurul pretendent al mărcii Dacia care a promis că va păstra numele și va dezvolta o gamă de modele sub marca Dacia. Astfel, Renault a început dezvoltarea proiectului X90 și pe 2 iunie 2004  a prezentat la Tehnocentre în Paris noua Dacia Logan.

Comercializarea a început pe 9 septembrie 2004 și Logan a avut un succes imens. În primele luni perioada de așteptare era de 3-4 luni. Inițial, Logan era prevăzut să se vândă doar în Europa de Est și alte piețe emergente dar interesul a crescut enorm. Toată lumea întreba de mașina de 5000 USD deși aceasta nu a fost oferită niciodată. La lansare, Logan costa minim 5.500 euro iar versiunea Laureate cu aer condiționat costa 7500 euro.

În Europa de Vest se vorbea deja foarte mult de mașina de 5000 USD. Colegii de la auto motor und sport ne-au cerut o mașină pentru un test complet pe circuitul de la Hockenheim așa cum procedează cu toate mașinile de test. Cu greu am reușit să obținem o mașină la începutul lui octombrie 2004 cu care ne-am deplasat la Hockenheim. Deși primele Loganuri nu aveau nici ABS că de ESP nici nu era vorba mașina s-a comportat exemplar trecând cu bine testele dure făcute de auto motor und sport.

În disperare concurența germană a încercat să denigreze modelul românesc și în primăvara lui 2005 a urmat acea făcătură de test organizată de ADAC, o organizație de altfel respectabilă. Dar nici acel test nu a reușit să oprească succesul lui Logan. Datorită lui Logan, până în 2012 Dacia ajunsese să realizeze 8% din exporturile țării și 3% din PIB.

Așadar, viziunea lui Louis Schweizer a renăscut o marcă după ce Dacia a fost aproape să fie preluată de Hyundai cu un an înaintea preluării de către Renault, evitând să fie transformată într-o simplă uzină de producție a lui Hyundai.

În ceea ce privește marca Renault, în timpul mandatelor lui Schweizer s-au lansat modelele Twingo și Megane și s-a realizat alianța strategică cu Nissan.

Schweitzer a fost absolvent al Facultății de Drept, al Institutului de Studii Politice din Paris (Sciences Po) și a Școlii Naționale de Administrație. În 1970 a fost numit inspector de finanțe la Trezoreria franceză . În 1981, a devenit șef de cabinet al prim-ministrului Laurent Fabius în diversele sale funcții guvernamentale (ministru al bugetului, ministru al industriei și cercetării și prim-ministru). Schweitzer s-a alăturat Renault în 1986 și a devenit director financiar și șef al departamentului de planificare strategică în 1988.

În 1989 a fost numit vicepreședinte executiv și director operațional iar în 1990 președinte și director operațional. În mai 1992 a preluat funcția de  președinte și director general al Renault de la Raymond Levy pe care a deținut-o până în aprilie 2005. Din 2001 până în 2005, Schweizer a fost președinte al Consiliului de administrație al Alianței Renault-Nissan.

După plecarea de la Renault a fost președinte al Astra Zeneca până în 8 iunie 2012 și a mai deținut funcții non executive la BNP Paribas, Veolia, Volvo AB, L’Oreal și a fost și vicepreședinte al Consiliului de Supervizare la Philips Electronics NV.

Articolul A încetat din viață Louis Schweizer, fostul președinte al Grupului Renault, artizanul renașterii mărcii Dacia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Producătorul român are în general o abordare logică, știe să gestioneze evenimentele de lansare pentru a obține vizibilitate maximă, profită excelent de imaginea foarte populară pe care o are de mulți ani. Ați putea crede că tocmai s-a întâmplat o scăpare de la aceste linii. Nici gând, situația stă exact invers. După ce nu a participat la Salonul Auto de la Munchen, desfășurat cu doar o lună în urmă, Dacia ne-a arătat că ar fi avut ce arăta în Germania. Dar a ales să o facă în Franța, unde a concentrat foarte multe noutăți într-un preview cam prea rapid. Dar am învățat să lucrăm contra timpului, așa că vă putem spune destul de multe despre această veritabilă „colecție de toamnă”.

Dacia Hipster Concept

Da, ați citit bine, așa se numește primul concept Dacia de după Manifesto, prezentat în 2022. Numele este excelent ales! Nu doar că ideea generală se potrivește acestui curent, dar numele în sine este în linie cu cele al SUV-urilor: Duster, Bigster, Hipster. Oficialii Dacia ne-au spus că ideea lui Hipster a venit natural, ca urmare a evoluției pieței auto din ultimii ani. Și am primit și câteva exemple în acest sens: prețul mediu al automobilelor noi, în Europa, a crescut cu 77% între 2010 și 2024. Mașinile au devenit nu doar mai scumpe, ci și mai grele, mai mari și mai sofisticate. O depărtare de mobilitatea accesibilă care este, la bază, definiția Dacia. Iar producătorul român nu a putut sta deoparte, astfel că s-a născut Dacia Hipster.

Mașina a făcut senzație când a intrat în scenă, la prezentare, pentru că nimeni nu se aștepta la așa ceva. Hipster este un model foarte boxy, cu capota scurtă și dreaptă, parbriz la fel. Practic, nu are console, roțile sunt împinse către colțurile mașinii la nivelul maxim pe care îl permite fizica. Farurile pătrate, cu LED, dau și ideea de high-tech, dar și personalitate acestui automobil care amintește foarte mult de un key-car japonez. Hipster are 3 metri lungime, 1,52 metri înălțime, iar lățimea este de doar 1,55 metri. O mașină concepută in ideea de esențializare maximă, dar și cu componente de lifestyle. De exemplu, portierele nu au mânere clasice, ci niște mânere textile. În plus geamurile portierelor destul de mari nu coboară, ci culisează, exact cum ați văzut la unele mașini clasice. Asta a permis ca pe interiorul ușilor să fie nu un spațiu de depozitare clasic, ci o geantă cu fermoar. De asemenea, scaunele sunt formate dintr-un cadru pe care este întinsă o pânză. Surprinzător de comode! În spate sunt doar două locuri pe o banchetă plasată destul de jos. Accesul se face prin deschiderea largă a portierei și rabatarea scaunului pasagerului din dreapta. Mai mult, scaunele față culisează, dar nu independent, ci pe aceeași platformă.

Spatele conceptului Dacia Hipster este la fel de spactaculos. Stopurile sunt plasate aproape de plafonul mașinii și nu au protecție proprie. Dacia alăsat la vedere micile LED-uri și modulele electronice, ca pentru un show de tehnologie. Protecția o asigură luneta, când este închisă. Și, apropo, luneta se deschide independent de partea inferioară a hayonului, care se deschide în jos. Acum vezi că nu prea ai spațiu pentru bagaje: doar 70 de litri, dar dacă vrei să ajungi la 500 litri, trebuie să rabatezi bancheta. Pentru asta, trebuie mai întâi să împingi brațele tetierelor spate, care sunt ancorate nu de spătar, ci de montanți. Astfel, tetierele ajung să blocheze geamurile laterale spate, dând un aer de vehicul utilitar lui Hipster.

Planșa de bord este practică, în primul rând. Dacia Hipster are (doar) două airbag-uri, frontale, dar planșa de bord este ca un mare buzunar în care poți plasa o mulțime de lucruri. Pe volanul cu butoane destul de mari este și comanda transmisiei, iar în spatele volanului, aproape de baza parbrizului este un display vertical, stil telefon, cu informații simple. Desigur, clasic deja Dacia, pe consola centrală îți poți fixa propriul telefon, cu aplicația Dacia. În afară de asta, nu mai puțin de 11 prinderi pentru sistemul YouClip sunt plasate în habitaclul conceptului Dacia Hipster.

Nici un cuvânt despre sistemul de propulsie. El există,  Dacia Hipster ne-a înconjurat de câteva ori în timpul prezentării. Am reușit să aflu că tracțiune este pe puntea față, iar bateria ar trebui să fie în podea, sub scaunele anterioare. Nu va fi vorba despre o baterie mare, Hipster nici nu are nevoie de una pentru că are dimensiuni reduse, este cu 20% mai ușor decât Spring (adică are sub 800 kg) și a fost conceput în ideea că, în Franța, de exemplu, 94% dintre șoferi conduc sub 40 km zilnic.

Va fi produs în serie? La cum s-au exprimat oficialii francezi, probabil că da, chiar dacă versiunea de serie nu va păstra o serie de elemente de pe concept. Altfel spus, Manifesto a fost (și încă este) un laborator de idei, dar Dacia Hipster este aproape de asfalt și clienții Dacia.

Articolul Oficial: Dacia Hipster concept prefigurează o viitoare clasă de automobile este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vremurile în care mașinile chinezești erau subiect de râs la saloanele auto, unde producătorii prezentau timid tot felul de creații inspirate puternic de unele modele europene, dar asamblate aproape ca Dacia Nova, au apus cu câțiva ani înainte de pandemie. Noua eră electrică le-a dat prilejul să evolueze cu o viteză absolut impresionantă, atât tehnologic, cât și la nivelul calității de asamblare. Au înțeles repede ce vor europenii, că trebuie să le ofere calitate, chiar dacă cresc prețurile. S-au infiltrat în producția europeană și au ajuns să dețină, fie integral, fie parțial, mai mulți producători de renume și au folosit experiența acestora pentru a accesa piața europeană.

Industria chineză de automobile este uriașă, la un nivel pe care nu-l prea poți percepe ca european, pentru că majoritatea producătorilor și mărcilor se adresează (încă) doar pieței locale. Ce vedem noi în Europa și România, MG, BYD, Geely, Lynk & Co, Leapmotor, Chery, sunt doar vârful aisbergului, mărcile care au „evadat“. Vor veni multe altele.

În aceste condiții, am decis să facem un test comparativ puțin mai altfel între aceste patru modele care vă privesc din poza de deschidere. Sunt însă necesare câteva explicații. În loc să alegem motorizări comparabile, am vrut să testăm tehnologii diferite, europene și asiatice, în loc să ne cramponăm de dimensiuni, am vrut să vedem soluții pentru confortul la bord. Și diferența dintre cum înțeleg unii și alții sistemele multimedia, dar și ce înseamnă ergonomia în viziunea chinezilor.

Un nou segment

Dacia Bigster este reprezentantul României și al Europei în acest test. Și, dacă vreți, chiar Dacia Bigster ne-a dat ideea acestuia, pentru că e prima dată când producătorul român urcă în clasa compactă. Unde, evident, sunt alte pretenții, așa că vine cu echipamente în premieră pentru gama Dacia.

SUV-ul autohton se impune vizual în această companie datorită multitudinii detaliilor, în special la partea frontală, desenată pe înălțime. Este modelul care-ți inspiră cel mai mult ideea de aventură, ceea ce înseamnă că Dacia a reușit să sublinieze bine și din punct de vedere estetic ideea de outdoor. Pe de altă parte, e cel mai mic model din test, ca lungime și lățime, la diferență de 169 mm față de cel mai mare, C10, respectiv 87 mm în ceea ce privește lățimea comparativ cu Starray și C10. Da, este și cel mai scund, așa că nu e o surpriză faptul că oferă cel mai mic spațiu interior, dar care este absolut suficient ca să te simți bine, indiferent pe ce loc stai. Cele mai mari diferențe sunt la nivelul șezutului banchetei, dar și la spațiul din spate pentru picioare. Și totuși, Dacia oferă un portbagaj de 550 de litri, pe care-l bate doar cel de 650 al lui Starray. Și aici, un sistem util, în premieră pentru Dacia, posibilitatea rabatării spătarului banchetei de la două mânere din portbagaj – niciunul dintre modelele asiatice nu are așa ceva.

Am ales să testăm versiunea 4×4, cu care suntem la primul contact, așa că Dacia Bigster este singurul model din grup echipat cu o cutie de viteze manuală. Motorul cunoscut deja, de 1,2 litri și 130 CP, cu sistem mild hybrid, este suficient pentru a putea rula dinamic (nu sportiv), și trage tare încă de la turații joase. Cum spuneam și la testul cu Dacia Duster, nu ai de ce să simți lipsa unui diesel în off-road, pentru că sistemul mild hybrid îți permite să pleci foarte ușor de pe loc, pe teren drept chiar la ralanti. Cutia de viteze cu prima treaptă foarte scurtă prezentă la primele două generații Dacia Duster e doar o amintire acum. Nu are sens să facem comparații despre abilitățile în off-road, Dacia Bigster este echipat cu tracțiune integrală și moduri de rulare dedicate, așa că e în altă ligă la acest capitol.

O fi el cel mai mic model, dar are și cea mai joasă poziție de condus, și asta îți dă un sentiment de control mai bun decât în Leapmotor C10, de exemplu. Suspensia este doar puțin mai nărăvașă decât la versiunea Hybrid 155, cum era de așteptat, dar stă foarte bine datorită configurației multilink din spate.

Pe de altă parte, Dacia Bigster e singurul care nu are suprafețe moi pe planșa de bord, ci doar plastic tare, cu un material mai moale pe cotiere. Noul tablou de bord digital (10 inchi) este excelent, cu rezoluție bună și mult mai lizibil datorită informațiilor mari. Ce nu am văzut la niciunul dintre celelalte trei modele e posibilitatea de a proiecta pe tabloul de bord alt sistem de navigație decât cel integrat (Waze, Maps, Google Maps). Displayul central, de 10 inchi, are pictograme mari și mult mai puține setări disponibile comparativ cu concurenții săi asiatici. Pare mai puțin high-tech, dar este, de departe, cel mai intuitiv de utilizat.

Când vine vorba despre consum, mă așteptam ca Dacia Bigster să fie cel mai economic, pentru că e cel mai mic, cel mai ușor și are cel mai mic motor. Cam 5,4 l/100 km, fără autostradă, dar cu climatizare și multimedia.

Pretenții premium

Poate că este puțin cam mult spus premium, dar cert e că Starray este cel mai impozant model din acest grup. Cu liniile sale LED unite într-un unghi aproape drept, dar și linia dinamică, dură, a îmbinării dintre lunetă și restul hayonului, Starray are o prezență vizuală puternică.

La interior, am găsit cea mai pretențioasă planșă de bord, aproape integral din materiale moi, inclusiv piele ecologică și contraste de culoare. Tabloul de bord are 10,25 inchi și este încadrat de linii luminoase verticale, prezente pe întreaga planșă de bord, cu rol de lumini ambientale, dar care pot și „dansa“ în ritmul muzicii sistemului audio. Nu e prea personalizabil, dar fondul lui alb și rezoluția bună îl scot în evidență. Pe centru este un alt display, vertical, de 13,2 inchi. La fel, cu rezoluție bună, iconițe colorate, similare celor de la telefoane. De altfel, aceasta pare mai mult o tabletă adaptată mașinii, decât ceva dedicat de la bun început uneia. Nu ai CarPlay sau Android Auto. Ce ai în schimb? Aplicația AutoDo, pe care o descarci din magazinul Play și care îți proiectează displayul telefonului pe ecran. La propriu, este mirroring în cel mai direct sens al cuvântului. Este și wireless, doar că de fiecare dată când urci din nou în mașină trebuie să scanezi un cod QR, ca să te reconectezi. Iar asta e foarte enervant. În principal, meniul are doar câteva butoane de la care poți face diferite setări, iar ergonomia este… slabă. De exemplu, la fel ca la C10, oglinzile se ajustează apăsând un buton de pe volan, apoi o selecție pe display și ajustarea propriu zisă, tot de pe volan. Probabil, chinezii sunt mari fani ai mărcii Tesla, dar aceasta este o complicație inutilă, ceva ce n-ar prea fi indicat să faci în mers.

Scaunele din față sunt clar cele mai bune: arată bine, sunt tari, cu bună susținere laterală, inclusiv pentru umeri, te fac să te simți foarte bine. Și în spate, ai mult loc, dar nu chiar cât în Leapmotor, iar poziția e foarte confortabilă, pentru că spătarul banchetei este mai înclinat decât la celelalte modele din test. Nu are tunel central, dar pe locul din mijloc se stă inconfortabil din cauza lipsei profilării și mai ales a spătarului tare. Tot aici, punctăm și cel mai mare portbagaj, 650 de litri.

Starray are un motor de 1,5 litru, turbo, fără mild hybrid, care dezvoltă 174 CP și este cuplat la o cutie de viteze cu două ambreiaje și șapte trepte. Sentimente contradictorii la condus. Pe de o parte, direcția este destul de incisivă, dar fără feedback. Iar apoi, dacă vrei reprize bune, trebuie să eviți kickdownul, pentru că atunci cutia întră într-o confuzie stranie – motorul se turează mult, dar cutia întârzie câteva secunde. Da, exact opusul a ceea ce ar trebui să facă o cutie cu două ambreiaje. Dacă accelerezi progresiv, dar ferm, e mai bine, obții mai repede creșterea vitezei. De asemenea, când selectezi modul Sport, în mers, cutia nu sare o treaptă mai jos, așa cum se întâmplă de obicei, ci păstrează treapta și turația. Nu ai nicio posibilitate de a schimba manual treptele. În rest, suspensia este echilibrată, combinație bună atât pentru confort, cât și pentru rularea dinamică. Consumul ar putea fi mai bun – am obținut 7,7 l/100 km pe același traseu și în aceleași condiții în care Bigster s-a descurcat cu 6 l/100 km.

Mașina asta are clar cel mai atractiv interior, dar chinezii par să aibă o problemă cu a înțelege ergonomia și automatismele europenilor. Un alt exemplu: cu tempomatul cuplat, dacă apeși o dată tasta +, viteza setată crește cu 5 km/h, dar, dacă ții apăsat, crește cu o unitate. Exact invers față de sistemele mașinilor europene, japoneze, coreene.

Confort și spațiu

C10 este singurul model electric din acest grup și, ca urmare, are caracteristici diferite la rulare. Este și cel mai mare, cu lungimea de 4739 mm, iar asta se vede la nivelul spațiului, care e cel mai bun. În spate, ai tendința de a considera că este mai mult loc decât ar fi nevoie ca să stai foarte confortabil, podeaua este perfect plată, iar pe locul din mijloc se stă mai bine decât în Geely sau MG. Scaunelor din față le lipsește o susținere laterală normală, tapițeria e din ceea ce oficial se numește piele siliconică, iar toate locurile sunt prea moi. Leapmotor are și cel mai tern interior din acest grup, fără niciun contrast, totul este monocrom, cu tapițeria Midnight Aurora. Puteți rezolva acest aspect dacă comandați celălalt interior, Criollo Brown, mai deschis și mai elegant.

Modelul celor de la Leapmotor are un motor de 218 CP, care antrenează puntea din spate. În aceste condiții e greu de înțeles de ce nu au prevăzut un frunk sub capotă, unde este mult spațiu liber. Cu atât mai mult cu cât C10 are și cel mai mic portbagaj, de 435 de litri. Acest SUV cu forme rotunjite și secvențe de întâmpinare ale ledurilor de pe banda care unește stopurile e construit doar pentru confort. Sigur, are reacția instantanee tipică propulsiei electrice, dar nu te lipește prea serios de scaun. În plus, direcția, de altfel precisă, este prea moale, chiar dacă poate fi puțin întărită din meniu și nu are aproape deloc feedback. Și suspensiile sunt concepute special pentru confort, iar electronica ține bine în frâu impulsurile mai puternice de accelerație în puntea din spate, chiar și cu pneurile de iarnă ale mașinii de test, la aproape 20 de grade Celsius. Modul Sport înviorează cumva accelerația, dar nu chiar cât ar fi de așteptat. Desigur, C10 este și cel mai greu model, cu aproape două tone la gol. Un alt aspect e că trebuie să te obișnuiești cu dozarea frânelor. Sunt prea moi în prima parte a cursei și devin și mai moi dacă selectezi din meniu opțiunea „Frânare confortabilă“, pe care eu n-am mai văzut-o la nicio mașină electrică condusă până acum. A nu se înțelege greșit, frânele sunt de încredere, doar dozarea lor lasă de dorit.

Bateria are capacitatea brută de 69,9 kWh, iar autonomia oficială este de 424 km. Și aici e o nuanță, în meniu ai două opțiuni: autonomie dinamică și autonomie normală. În primul caz, cu bateria la 100%, autonomia afișată e de 374 km, iar în al doilea, de 420. Consumul este decent, cam 18 kWh/100 km în regim normal, și din test a reieșit că, la o temperatură ambientală de 20 de grade, poți parcurge cam 360 km fără emoții. În plus, C10 are rezultate foarte bune la încărcare, chiar dacă puterea maximă a acestei platforme e de doar 83 kW. Totuși, am încărcat de la 17 la 80% cu 87 kW la o stație Eldrive de 120 kW. Apoi, de la 80 la 90% puterea a scăzut la 46 kW, pentru ca în ultima fază să încarce cu 24 kW. Rezultate foarte bune, peste specificațiile oficiale.

La interior, C10 este foarte puternic influențat de Tesla. Nu neapărat în sensul bun. Mașina nu are cheie, ci un card pe care trebuie să-l lipești de o anumită zonă a oglinzii din stânga pentru a deschide/închide mașina. Apoi, pe consola centrală suspendată peste un spațiu greu accesibil, ai zona de încărcare wireless a telefonului. Dar tot acolo trebuie să pui cardul pentru a porni mașina, care nu are buton de start. Displayul tabloului de bord are 10,25 inchi și nu prea ai ce să configurezi la el, dar are o rezoluție foarte bună. La fel și displayul central, cel mai mare din test, de 14,6 inchi. Aici, ai o interfață bine structurată, cu fundaluri prestabilite și pe care le poți schimba cu o glisare de deget. Dar ai aceleași iconițe colorate și puține, până selectezi „Setări“. În acest meniu se dezlănțuie atât de multe opțiuni, încât nu le poți cuprinde într-o singură zi. Enorm de multe opțiuni, nu te plictisești, dar e prea mult. Android Auto, CarPlay? Nu fără adaptor, dar ai opțiunea unui EV Map, care-ți arată stațiile de încărcare. Setarea oglinzilor? Cam ca la Starray, inutil de complicată. Tempomat? Doar dacă împingi în jos selectorul de pe volan al transmisiei, după poziția D, dar nu știi asta decât dacă afli întâmplător sau citești manualul.

Altfel de abordare

MG s-a lansat în România la finalul anului 2023, cu cel mai mare model, HS, destul de înapoiat la nivel de conectivitate. Dar acesta a fost înlocuit rapid de o nouă generație, pentru că cea inițială era nouă doar la noi. Noul HS este disponibil cu motorizare mild hybrid și, ca modelul nostru de test, cu sistem PHEV, numit de ei eHS. Acesta vine echipat cu un motor termic de 1,5 litri și 143 CP ajutat de două motoare electrice, unul de tracțiune, de 184 CP, și altul doar generator, de 150 CP. Totalul este de 299 CP, ceea ce-l face cel mai puternic model din testul nostru comparativ. Și cel mai rapid, cu 6,8 secunde până la 100 km/h. Dar aceste valori trebuie luate cu rezerve. Puterea și accelerația sunt disponibile doar cu bateria (LFP) de 21,4 kWh plină. Altfel, dinamica se schimbă, și ajungi să nu mai simți avantajul de 0,5 secunde la accelerație față de Leapmotor C10.

eHS se simte bine la dinamică cu bateria plină și doar dacă accelerezi puternic, dar temperat, pentru că, dacă lipești accelerația de podea instant, reacția este destul de lentă. În schimb, dacă accelerezi treptat, motorul electric de tracțiune își face bine treaba și oferă performanțe dinamice bune. Atenție și la plecările tari de pe loc, controlul tracțiunii e destul de intruziv și anulează în mare parte lansarea, încercând să mențină aderența. Ce face bine acest PHEV? Gestionează excelent resursele bateriei. Da, consumă mai mult decât o electrică, dar tot te duce vreo 75 din cei 100 km electrici promiși de fișa tehnică. Iar când termini complet și bufferul bateriei, obții cam 7,1 l/100 km consum în regim de drum național, fără autostradă. Suspensia este setată pentru confort, nu prea ai senzații sportive cu mașina asta, dar, cel puțin când mai ai ceva energie în baterie, simți un impuls serios în accelerație datorită reacției rapide a motorului electric.

Scaunele sunt confortabile, mai moi decât la Geely, dar mai tari decât la Leapmotor. În spate, ai un oarecare tunel central, dar și spațiu la nivel de Geely, adică puțin sub C10 de la Leapmotor.

Volanul are butoane fizice, ceea ce e un lucru bun. În rest, este atipic față de modelele din test, pentru că are un display alungit, care include de fapt două displayuri de 12,3 inchi, unul pentru tabloul de bord, celălalt pentru sistemul multimedia. Seamănă mult cu ceea ce oferă Kia, dar contrastul e mai slab. Oricum, informațiile sunt afișate cu caractere mari, ușor lizibile, iar pe displayul central, ai niște configurații fragmentate, care arată bine. Deja tipic chinezilor, partea de conectivitate suferă puțin, ca să nu mai spun că mașina are două porturi USB-A, deși este o nouă generație.

Ajungem și la prețuri. Bigster este cel mai accesibil model din acest grup, cu 28.500 de euro pentru versiunea Journey. E normal, era de așteptat, un preț bun pentru un model de clasă compactă spațios și bun în off-road. Urmează Geely Starray, cu 32.490 de euro, justificați parțial de interiorul mult mai pretențios și mai bun, dar nu și de motorizare. Apoi, avem un salt mare: 39.090 pentru singurul PHEV din test, eHS, și puțin mai mult, 39.800 de euro, pentru EV-ul nostru, C10 de la Leapmotor.

Și acum întrebarea inițială: sunt chinezii la nivelul modelelor europene? Cumva da, la nivelul motoarelor, dar nu peste tot. Ei par să nu înțeleagă încă conceptele de ergonomie tipice europenilor și nici preferința acestei piețe pentru implicarea în condusul mașinii. Pe scurt, mai așteptăm până să vedem primul model chinezesc de serie mare care să stârnească plăcere.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Articolul Test comparativ – Dacia vs China – Geely Starray, Leapmotor C10, MG eHS vs Dacia Bigster este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.