Ferrari Purosangue Archives - Auto motor si sport

Test Ferrari Purosangue: Un altfel de SUV

Răzvan Măgureanu — Sat, 29 Jun 2024 12:05:14 +0000

Primul Ferrari cu patru uși din istorie arată mai mult ca un crossover decât ca un SUV, are o arhitectură total diferită de a oricărui alt SUV și un motor V12 aspirat, pentru că asta și-au dorit clienții. Am condus Ferrari Purosangue pe drumurile de lângă Spa-Francorchamps și vă spunem impresiile noastre.

La Ferrari, acronimul SUV e tabu, și când a fost întrebat dacă vor face un SUV, fostul șef Sergio Marchionne a răspuns: „Doar peste cadavrul meu!“ Italienii îi spun „high-ride car“ și declară că au decis să construiască acest tip de mașină doar în momentul în care s-au asigurat că va fi un Ferrrari adevărat, lucru valabil și pentru viitorul model electric, care va apărea în 2025. De asemenea, Ferrari a anunțat că Purosangue va reprezenta doar 20% din vânzările mărcii, și acest fapt nu s-a schimbat nici în prezent, deși timpul de așteptare este de peste un an și jumătate, așa cum ne-a declarat Kristin Drescher, șefa de presă pentru Europa Centrală și de Est.

Arhitectură unică

De ce e Purosangue unic în lumea SUV-urilor? Nu doar pentru faptul că este cu 5 cm mai scund decât Lamborghini Urus, ci și fiindcă arhitectura tehnică e complet diferită. În timp ce la Urus, Cayenne, Bentayga și DBX un motor V8 și o cutie de viteze apasă pe puntea din față, la Purosangue motorul V12 aspirat, unic în lumea SUV-urilor (Cullinan are V12 biturbo), este amplasat cu totul în spatele punții din față, cât mai aproape de centrul mașinii și cât mai jos posibil, și aproape că nu se vede, deoarece cei 12 cilindri se strecoară sub baza parbrizului, fiind mai aproape de șofer decât își poate imagina acesta.

Privești o parte din motor după ce ridici imensa capotă din aluminiu, ușoară ca un fulg, ancorată invers, la baza parbrizului, și brăzdată de două prize de aer. Și cutia de viteze? Este în spate, între cele două scaune individuale, datorită construcției transaxle, și de aceea Ferrari Purosangue este disponibil exclusiv cu două locuri în spate. Astfel rezultă o distribuție perfectă a maselor, de 49/51% față/spate, neîntâlnită la niciun alt SUV. Și datorită construcției monococă din aluminiu, masa la gol este de numai 2033 kg, cu aproape 250, respectiv 300 kg mai mică decât la Urus și DBX.

Cu un ampatament de peste 3 metri, uși posterioare care se deschid în sens invers la un unghi de 79 de grade, uși frontale care se deschid la 63 de grade (cu 5 grade mai mult decât la alte modele ale mărcii), accesul în spate este mai facil decât la orice alt Ferrari și ai și mult loc la cap și la genunchi. În plus, stai pe scaune individuale cu tetiere integrate, identice cu cele din față, cu reglaj electric și încălzire, și ai la dispoziție un bloc de comandă similar pentru climatizare. Senzația de spațiu este accentuată de acoperișul opțional panoramic electrocromat, care se întunecă la apăsarea unui buton, prezent pe mașina de test, în timp ce standard se oferă un plafon din fibră de carbon, cu 20% mai ușor decât unul din aluminiu.

În spate, hayonul acționat electric oferă acces la un portbagaj de 473 de litri, iar prin apăsarea unui buton, spătarele scaunelor posterioare se rabatează electric. În spatele lor se află un panou de separare care se poate depozita sub podeaua portbagajului.

În față, scaunele cu tetiere integrate, reglaje electrice, masaj și ventilație îi integrează adânc pe ocupanți și stai ceva mai jos decât în Urus. Planșa de bord sculptată parcă, cu separare clară între șofer și pasager, este simetrică, fiind inspirată de cea de la SF90 Stradale. Pasagerul are propriul ecran, cu o diagonală de 10,2 inchi, în mijloc fiind doar blocul climatizării redus la un controller cu un mic display care include și meniul pentru scaune, în vreme ce tabloul de bord are în centru turometrul mare pe fond galben flancat de două displayuri.

Montate fix pe coloana volanului, regăsim tradiționalele padele uriașe din carbon, iar semnalizatoarele sunt acționate de la două butoane de pe volan, în loc de manetă clasică. Ferrari nu agreează manetele, pentru că încurcă acționarea padelelor, și de aceea a mutat tot mai multe comenzi pe volan. Nu lipsește nici celebrul manettino cu pozițiile Ice, Wet, Comfort, Sport și CT off (ESP off), iar dacă apeși pe el, tăria suspensiei se schimbă în Soft, Medium sau Hard.

Ferrari Purosangue nu are navigație proprie, fiind necesar să conectezi wireless Apple CarPlay sau prin fir în cazul Android Auto. Spre deosebire de 296 GTB, operarea e mai simplă, deoarece acum este un singur display configurabil, față de două înainte, situat în dreapta turometrului, dar, când vrei să afișezi harta, aceasta apare pe tot ecranul, astfel că vei fi privat de imaginea turometrului.

Comportament de GT

Și chiar ar fi păcat să afișezi harta mare pe tabloul de bord, în loc să lași afișajul turometrului, mai ales când conduci pe un drum virajat. Acum e timpul pentru acțiune, așa că apăsăm pe zona tactilă de la baza volanului, pentru a porni motorul. Acesta se trezește la viață cu un bolborosit înfundat, tragem de padela din dreapta și accelerăm. Manettino este în modul Comfort, dar în Wet și Ice reglajele motorului sunt similare, iar suspensia e în Soft.

La ieșirea din parcarea din Maastricht, avem și prima impresie: rotind direcția nu mai mult de jumătate de tur, poți lua un viraj aproape la 90 de grade. Explicația: raportul demultiplicării este foarte mic, de numai 14:1, așa că nu sunt mai mult de două tururi de la un capăt la altul al cursei volanului. De aceea, în virajele mai strânse nu trebuie să îți încrucișezi mâinile, pentru că e ca și cum te-ai juca la un simulator. Direcția reacționează spontan tot timpul și, deși motorul este împins mult în spatele punții din față, fiind chiar în vecinătatea consolei centrale, te simți ca și cum ai fi în mijlocul mașinii. Și mai e și direcția integrală independentă 4WS, de la Ferrari 812 Competitizione, care ajută la manevrele de parcare, dar și când intri mai tare într-un viraj sau când treci printr-o succesiune de viraje.

Cu o gardă la sol de 185 mm, Purosangue nu este un SUV sau vreun 4×4, chiar dacă are o tracțiune integrală sofisticată, numită 4RM-S, preluată de la GTC4Lusso și controlată cu ajutorul electronicii de la SF90 Stradale. Distribuția cuplului nu se realizează doar între față și spate, ci și între roțile aceleiași punți, pentru că există celebrul diferențial blocabil controlat electronic E-Diff în spate și funcție Torque Vectoring în față. Nu poate tracta o remorcă, dar nici nu e făcut pentru așa ceva, deoarece totul este orientat spre performanță.

Nu doar pentru că distribuția cuplului este preponderent spre spate, Purosangue virează ca un 812 și nu dă senzația de bot greu, care apasă pe puntea din față. Aici, Ferrari se deosebește de rivali, fiind mai puțin subvirator, mai plăcut la condus și mai incisiv. La acest comportament contribuie și masa mai mică decât a concurenței, dar și centrul de greutate mai coborât.

Spre deosebire de Cayenne, Urus și Bentayga, Ferrari Purosangue nu are suspensie pneumatică, ci o nouă suspensie activă cu câte un motoraș electric la fiecare amortizor, care a permis și eliminarea barelor antiruliu (vezi caseta din pagina anterioară). Asta îl face mai manevrabil și mai agil. Cu uriașele jante de 22 de inchi în față și de 23 în spate încălțate cu pneuri cu talon îngust, de 35 în față și de 30 în spate, în modul Comfort Purosangue este foarte confortabil pentru acest gen de suspensie. Pe drumurile cu carii multe, mici și dese, cum au fost destule prin satele belgiene, se simte o oarecare rigiditate, în ciuda arcurilor moi, pricinuită însă mai mult de pneurile foarte late.

Totuși, cu Ferrari Purosangue rulezi mai confortabil decât cu un GT cu motor frontal de înaltă performanță. În Sport, suspensia se întărește și ruliul se reduce la minim, iar la schimbările de sarcină în virajele înlănțuite nu apare acea inerție de la SUV-urile rivale, deoarece motorașele electrice de la amortizoare apropie caroseria de roți când este nevoie.

De aceea, Ferrari Purosangue se conduce cu o fluență incredibilă și nu e afectat de schimbările de sarcină în viraje. Dacă unii producători de mașini sport ar trebui să își ceară scuze că, pentru a face profit și a-și permite să construiască în continuare mașinile sport pe care le iubim, au lansat SUV-uri care nu au nicio legătură cu sportivitatea mărcilor respective, Ferrari nu trebuie să facă asta, fiindcă Purosangue se simte ca un Ferrari adevărat.

100 km/h se ating în fix 3,3 secunde, iar în 10,6 secunde, ajunge la 200 km/h. Și se oprește la fel de repede grație frânelor cu discuri de carbon care, datorită sistemului brake-by-wire, oferă o dozare liniară a pedalei chiar și cu discurile reci, ceea ce nu se întâmplă la alte sisteme de frânare similare.

Un V12 pentru istorie

Motorul V12 este perfect echilibrat, rafinat și nu vibrează deloc la ralanti, dar îl auzi când accelerezi, nefiind parcă învelit într-o pătură de pluș, ca la Cullinan. Simți că e aproape de tine, ceea ce nu e departe de adevăr, și la fiecare accelerare, are parcă altă tonalitate. Cuplăm selectorul manettino în Sport și, dintr-odată, cutia trece într-o treaptă inferioară și motorul stă mai turat, însoțit de un sunet mai baritonal. Apăs pedala de accelerație, și acul turometrului sare instantaneu.

Senzația este că ar putea urca de la 2000 la aproape 8000 rpm în numai 2–3 secunde. Poți merge în Manual cu treapta a șasea la 40 km/h și accelera de-acolo progresiv. Liniaritatea e impresionantă, cuplul fiind tot timpul acolo, indiferent de turație. De altfel, deși este un motor aspirat, 80% din cuplul maxim, de 716 Nm, e disponibil de la 2100 rpm. Motorul V12 F140 de 6,5 litri, cu unghiul V-ului de 65 de grade, este preluat de la 812 Competizione, dar are distribuție variabilă nouă, admisie și evacuare modificate, pistoane cu capul redesenat pentru o ardere mai eficientă și arbore cotit cu ungere mai bună.

Până în jurul a 5000 rpm, propulsorul este docil și rulezi destul de liniștit. De la peste 5000 rpm în sus însă, parcă puterea se dublează. Trecem cutia în Manual și schimbăm doar foarte sus, când ne avertizează ledurile din partea superioară a volanului. Deși cuplul maxim e la 6250 rpm, nu pare deloc că se diminuează la peste 7000.

Forța de împingere este monumentală, iar cutia schimbă incredibil de repede nu doar pe Manual, ci și pe Automat în Sport. Cutia de viteze are aceleași rapoarte ca la 296 GTB și SF90 Stradale, iar Ferrari zice că schimbările sunt mai rapide cu 18%, fiind practic instantanee. Spunem asta pentru că, după doar o zi, am trăit ca pasager un tur rapid cu SF90XX Spider pe Spa-Francorchamps, cu pilotul Ferrari de GT3 Davide Rigon. Și nu părea că schimbă mai rapid nici chiar în mâinile unui profesionist. Sergio Marchionne poate dormi liniștit somnul de veci, deoarece Ferrari a construit un SUV, dar care merge ca un GT de înaltă performanță și este un Ferrari adevărat.

Tehnologie
Suspensia activă
Suspensia activă este diferită de cea adaptivă, care e o suspensie pasivă, disipând doar energia care este transmisă în suspensie. În cazul suspensiei adaptive, amortizoarele se întăresc datorită creșterii presiunii lichidului din interior cu ajutorul unei supape controlate electronic sau, în cazul sistemului Magnetic Ride Control, prin modificarea vâscozității fluidului din interiorul lor. Suspensia activă poate genera forțe care permit ca mașina să se miște relativ la roți. Această mișcare poate fi folosită pentru a reduce sau elimina ruliul ori pentru a amortiza denivelările.

Suspensia lui Ferrari Purosangue are câte un motor electric răcit cu lichid pe fiecare amortizor, alimentat de la o rețea de 48 V, angrenat cu tija amortizorului printr-un mecanism cu bile, și transmite o forță de până la 508 kg pe axa amortizorului. Un modul de control pe fiecare amortizor primește comenzi de la sistemul SSC (Side Slip Angle Control) în versiunea 8.0, care ia în calcul senzorul de rotație în jurul axei verticale, tracțiunea, unghiul de rotație al direcției și viteza.

Amortizoarele TASV furnizate de Multimatic au și funcție pasivă, având un lichid controlat de o supapă cu bobină care variază presiunea în amortizor și lucrând în paralel cu motoarele electrice pentru a absorbi denivelările. Funcția pasivă calmează mișcările secundare de înaltă frecvență ale trenului de rulare, care sunt prea rapide pentru a fi controlate de motoarele electrice.

Purosangue nu mai are bare antiruliu, iar arcurile elicoidale sunt mai moi decât în cazul unei suspensii cu amortizoare adaptive pasive. Astfel se favorizează confortul la rulare, în timp ce funcția activă mărește rigiditatea pentru controlul ruliului caroseriei.

Motoarele electrice primesc informații la fiecare 0,05 secunde, apropiind sau îndepărtând roțile de caroserie. Când senzorul de accelerație detectează o denivelare, amortizoarele active reduc cât de mult posibil mișcarea roții transmisă în habitaclu, ridicând ușor acea roată. Invers, la frânare, amortizoarele active apropie caroseria de roți, pentru a coborî centrul de greutate. Și, deși teoretic motoarele ar putea fi utilizate și pentru a ridica garda la sol, Ferrari nu oferă această funcție.

De asemenea, caroseria nu se poate coborî în staționare decât atunci când se activează Launch Controlul. Amortizoarele active lucrează tot timpul, și pe măsură ce se ridică sau coboară caroseria în viraje se schimbă și distribuția maselor pe fiecare pneu, iar astfel se determină câtă aderență are fiecare pneu. Suspensia activă poate redistribui sarcina față/spate cu până la 10%, iar schimbarea distribuției sarcinii pe cele patru roți permite creșterea cu 10% a aderenței laterale. De aceea, suspensia activă nu este doar pentru confort, ci și pentru dinamică.

Verdict

Ferrari Purosangue demonstrează cum se poate construi un SUV care să se conducă precum un GT, motiv pentru care este un Ferrari adevărat, și nu un model de compromis dezvoltat doar pentru profit. Purosangue e special și pentru fabulosul V12 aspirat, unic în lumea SUV-urilor. Spre deosebire de orice alt Ferrari, se remarcă și prin variabilitate, spațiu interior generos și capabilități 4×4, deși ultimele nu sunt o prioritate la Ferrari.

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 4 locuri. L × l × h: 4973 × 2028 × 1589 mm. Ampatament: 3018 mm. Portbagaj: 473 l. Masă proprie: 2033 kg
Tren de rulare
Suspensie față cu brațe duble/arcuri elicoidale, spate multilink/arcuri elicoidale, frâne cu discuri de carbon ventilate față și spate, pneuri față 255/35 R 22, spate 315/30 R 23
Transmisie
Tracțiune integrală, direcție integrală, cutie automată cu două ambreiaje și 8 trepte
Propulsie
V12 aspirat, cilindree 6496 cm³, putere 533 kW (725 CP)/7750 rpm, cuplu maxim 716 Nm/6250 rpm
Performanțe
0–100 km/h 3,3 s
0–200 km/h 10,6 s
Viteză maximă 310 km/h
Consum mediu WLTP 17,1 l/100 km
Preț de bază
Ferrari Purosangue 378.873 euro

Articolul Test Ferrari Purosangue: Un altfel de SUV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ultimele modele cu motor V12

Răzvan Măgureanu — Fri, 02 Feb 2024 19:32:11 +0000

Un motor V12 este considerat un superlativ în industria auto. Însă era electrificării a dus la dispariția multor modele cu motoare V12. Totuși, au rămas în producție câteva modele cu motoare V12 însă nu știm pentru cât timp. Vă prezentăm în continuare modelele care mai au motoare V12.

Motorul V12 poate fi întâlnit atât pe modele supersport dar și pe limuzine de lux. Producătorii germani Audi, BMW și Mercedes l-au avut mult timp în gamă dar acesta a dispărut la Audi și BMW. BMW a renunțat la motorul V12 în momentul în care a trecut la noua generație Seria 7. Doar Mercedes mai are în prezent un V12.

Mercedes-Maybach S 680 4Matic
Motorul V12 a dispărut de pe S-Class dar a supraviețuit pe versiunea Maybach a lui S-Class. Mercedes-Maybach S 680 4Matic utilizează motorul V12 de 6 litri (M279) care dezvoltă 612 CP și 900 Nm datorită supraalimentării cu două turbine. Prețul este pe măsură: 249.100 euro. Deși motorul V12 se remarcă în primul rând prin funcționarea silențioasă și rafinată, acesta oferă și performanțe de top accelerând de la 0 la 100 km/h în numai 4,5 secunde și ajunge la o viteză maximă de 250 km/h.

Rolls-Royce Ghost, Phantom, Cullinan
Motorul V12 de 6,75 litri se află sub capota a trei modele Rolls-Royce. Alături de Ferrari Purosangue, Cullinan este singurul SUV care are sub capotă un V12 însă la Rolls este bi-turbo față de aspirat la Ferrari. Bentley Bentayga W12 a ieșit din producție. La Cullinan, motorul V12 dezvoltă 571 CP și 850 Nm. Însă există și o versiune Black Badge cu 600 CP și 900 Nm. Aceleași două versiuni V12 sunt oferite și la Ghost, respective Black Badge. În sfârșit, același V12 se află și sub capota inconisului Rolls Royce Phantom, care nu are versiune Black Badge. În cazul lui Phantom, motorul livrează 571 CP și 900 Nm.

Ferrari 812, Daytona SP3, Purosangue
Motorul V12 a fost configurația ideală a lui Enzo Ferrari și de aceea acesta nu putea lipsi din gama Ferrari deși italienii au trecut la electrificare și supercar-ul SF90 Stradale a renunțat la V12 predecesorilor Enzo și La Ferrari în favoarea unui sistem PHEV bazat pe un motor V8 și trei motoare electrice.

Totuși, motorul V12 se regăsește la SUV-ul Purosangue în versiune aspirată. Motorul F140 cu o cilindree de 6,5 litri produce 725 CP/8250 rpm și transmite puterea la toate cele 4 roți prin intermediul unei cutii automate cu dublu ambreiaj și 8 trepte, accelerând SUV-ul greu de numai 2 tone în numai 3,3 secunde de la 0 la 100 km/h în timp ce viteza maximă este de 312 km/h.

Același motor V12 F140 propulsează și GT-ul cu 2 locuri Ferrari 812, cu mențiunea că aici dezvoltă 830 CP și turația maximă ajunge până la 9500 rpm. Ferrari 812 accelerează de la 0 la 200 km/h în doar 7,5 secunde și atinge 340 km/h. prețul de pornire: 290.000 euro.

Superlativul acestui motor este montat în poziție centrală în seria limitată de 599 exemplare Ferrari Daytona SP3. Aici dezvoltă 840 CP și totți sunt transmiși la puntea spate.

Lamborghini Revuelto
Lamborghini a electrificat succesorul lui Aventador dar nu a renunțat la motorul V12 aspirat. Cu o cilindree de 6,5 litri acesta dezvoltă 825 CP/9000 rpm. Sprijinit de trei motorare electrice, întreg sistemul livrează 1015 CP și 1062 Nm. Foarte posibil, acesta va fi ultimul motor V12 din Sant Agata Bolognese.

Aston Martin V12 Vantage, DBS Ultimate Coupe, Valkyrie
Odată cu trecerea la DB12, Aston Martin a renunțat la motorul V12 de la DB11. Însă acesta se regăsește în continuare sub capota lui Vantage V12 și a lui DBS Ultimate Coupe. Este vorba de motorul V12 de 5,2 litri care dezvoltă 700 CP și 753 Nm în V12 Vantage și 770 CP și 900 Nm în DBS Ultimate Coupe.

În schimb, în hipercar-ul Valkyrie lucrează un motor V12 aspirat de 6,5 litri care dezvoltă 1014 CP/10.000 rpm și un cuplu maxim de 740 Nm/7000 rpm. Preț: 3,5 milioane euro.

Gordon Murray Automotive T.50
Creatorul fabulosului McLaren F1 a creat un nou hipercar în cel mai pur stil clasic cu motor V12 aspirat dezvoltat de Cosworth cu o cilindree de 4 litri. Cu unghiul V-ului de 65 grade, motorul aspirat produce 663 CP la o turație foarte înaltă de 12.100 rpm și un cuplu maxim de 467 Nm/9000 rpm. Configurația lui T.50 este similară cu cea de la McLaren F1, cu trei locuri, cel al șoferului fiind în poziție centrală.

Pagani Imola Coupe/Roadster
Hipercar-ul italian este propulsat de un motor V12 AMG care dezvoltă 850 CP și 1100 Nm. S-au construit doar 5 coupe-uri și 8 roadstere, prețul coupe-ului pornind de la 5 milioane euro plus taxe, în timp ce roadsterul este și mai scump.

Concluzie
Mercedes nu este chiar singurul producător german care mai are un V12 în timp ce AMG continuă să livreze motorul V12 lui Pagani. Sub capotele lui Rolls-Royce lucrează un motor V12 de origine BMW. Anglia și Italia continuă să parieze pe motorul V12 în mărcile sport Aston Martin, respectiv Ferrari/Lamborghini.

Articolul Ultimele modele cu motor V12 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Primul test Ferrari Purosangue: Nespus de bun

Răzvan Măgureanu — Tue, 16 May 2023 12:39:51 +0000

Numele Purosangue – primul SUV non-SUV de la Ferrari – este ușor de pronunțat. Dar cum se comportă pe zăpadă și gheață „pursângele“ italian Ferrari Purosangue cu al său V12 aspirat și 725 CP te face să te bâlbâi în graba de a-l ridica entuziasmat în slăvi.

Ninsoarea se așterne în liniște. Dar, dacă asculți mai atent, auzi un vuiet răsunând din vale. Nu, nu este un sunet V12 (încă). Ci vine din interiorul telegondolei care plutește deasupra capetelor noastre până la unul dintre vârfurile de lângă Madonna di Campiglio. De îndată ce zăresc Purosangue, pasagerii bat cu entuziasm în geamurile de plastic. Ceea ce face ca zăpada de pe schiurile atașate la exterior să cadă pe noi. Pentru schiori, probabil nu contează faptul că acest Ferrari nu este o mașină sport sau un GT.

Ceea ce contează e marca, mitul din spatele ei și, bineînțeles, performanțele, cei 725 CP ridicând Purosangue la rangul de cel mai puternic membru al unei bresle a SUV-urilor din care, potrivit Ferrari, acest model nu face parte deloc. Dar este doar o strategie de marketing. Ceva e totuși adevărat, și anume faptul că, în acest moment, nu poți avea un motor V12 aspirat în niciun alt SUV nou potrivit pentru o familie. Este o propunere unică, iar Ferrari cere pentru el aproximativ 380.000 de euro. Însă prețul ridicat nu a împiedicat să fie atât de cerut, încât producția pe 2 ani a fost epuizată înainte ca vreun potențial cumpărător să apuce a-l conduce.

Componente de la aproape fiecare Ferrari
Dar să revenim la inima mașinii, propulsorul V12. S-a luat blocul motorului de 6,5 litri de la 812, care a fost scos din producție, s-au pus pe el chiulasele de la 812 Competizione și totul s-a montat în spatele punții frontale a lui Purosangue. Acolo, propulsorul se odihnește sub o capotă lungă străpunsă de prize de aer, care se deschide spre față de parcă ar fi un fulg. Dar nu poți privi motorul în toată splendoarea sa, cei 12 cilindri strecurându-se sub baza parbrizului, fiind poziționați cât mai jos posibil și cât mai spre centrul mașinii.

Așa că șoferul stă foarte aproape de el și aude doar un zumzet fără vibrații pe loc și la drum întins, când acul digital al turometrului oscilează în jurul valorii de o mie. Dar liniștea s-a terminat acum. Un pod îngust duce la drumul forestier special amenajat. „Etapa specială a raliului de iarnă“ este o descriere mai bună. Suprafața e formată din zăpadă tasată, iar pe marginile drumului se ridică nămeți rezultați probabil în urma trecerii plugului de zăpadă. În unele zone sunt parapete de protecție precum cele care îi protejează pe schiori pentru a nu se lovi de copaci. Un teren necunoscut și totuși ideal pentru acest Ferrari.

Pornim ușor în modul Ice. Modelul 4×4 sprintează aproape fără să patineze și merge ca pe șine în primele viraje, chiar și pe această suprafață alunecoasă. Inginerii au derivat tracțiunea integrală din cea de la GTC4 Lusso, controlând-o cu ajutorul electronicii împrumutate de la SF90 și subliniind că aici cuplul este distribuit variabil nu doar pe cele două punți, ci și între roțile fiecărei punți. Sună complex, dar funcționează perfect. Forțele se dezvoltă aproape imperceptibil, dar sunt totuși controlate electronic.

Așa că, de la selectorul manettino, șoferul sare peste modurile Wet și Comfort și aterizează în Sport. Cât ai clipi, gărzile electronice se retrag, iar puțin mai târziu, în modul ESP off, spun ciao. Amortizoarele se înăspresc automat, suboptimal pe această pantă cu multe cocoașe. Prin urmare, șoferul trece prin cele trei reglaje ale amortizoarelor și ajunge în poziția Soft.

La suspensie nu lucrează arcuri pneumatice – așa cum se întâmplă de obicei în această clasă –, ci o suspensie adaptivă complexă, cu motorașe electrice pe fiecare unitate arc/amortizor. Acestea influențează în mod activ poziția acestora, iar în cazuri extreme, pot chiar ridica o roată. Da, asta este o exagerare a sistemului de 48 de volți. Iar mai târziu, pe asfalt uscat, coboară caroseria când începe procedura „launch control“.

De-acum, nimic nu mai stă în calea primei mașini cu patru uși a mărcii. Deși cea mai mare parte a puterii merge către puntea din spate, accelerația și propulsia sunt asemănătoare cu ale unui automobil de raliu. Cu unghiuri aventuroase ale derapajului, SUV-ul stârnește jerbe de zăpadă. Motorul V12 nu are nevoie de un amplificator suplimentar, precum hibridul V6 al lui 296 sau cele 21 de difuzoare Burmester.

Propulsorul aspirat natural stăpânește toate tonurile perfect, ca un tenor-vedetă din lumea auto. Chiar și cele mai mici nuanțe ale poziției pedalei de accelerație creează timbre noi. Dar numai până când ledurile din partea superioară a volanului te avertizează să schimbi într-o treaptă superioară.

De fapt, aici rareori acționezi padelele din carbon cu care se schimbă vitezele cutiei cu opt trepte și ambreiaj dublu. Din cuplul maxim de 716 Nm, 80% este disponibil încă de la 2100 rpm, iar puterea percepută pare să se dubleze până la peste 8250 rpm. Purosangue mai aleargă prin pădure de câteva ori până când combinațiile de viraje sunt memorate: stânga ușor – dreapta tare – frână – accelerație maximă – derapaj transversal – contravirare. Ce distracție! Care se încheie deocamdată.

Scuturăm zăpada de pe jantele de 22 de inchi din față și de 23 din spate și pornim pe traseul hărții din aplicație. De fapt, Ferrari a făcut economii aici, așa că nu are un software de navigație. Așadar, trebuie să-ți conectezi telefonul prin Android Auto sau să îl asociezi wireless cu Apple CarPlay.

Operare și variabilitate bune
Și așa, ajungem la capitole care, până acum, nu au fost aproape deloc abordate când am prezentat impresiile de condus ale unui Ferrari. Operarea, de exemplu. Italienii au simplificat temeinic software-ul sistemului de infotainment de la 296 GTB. În timp ce copilotul are propriul ecran, șoferul caută acum informații mai precis, cu ajutorul câmpurilor tactile de pe volan. Cu toate acestea – doar ca o sugestie –, butoanele din aluminiu frezat ar fi fost mult mai potrivite pentru interiorul cu piele fină, carbon lucios și Alcantara sustenabilă.

Prin urmare, stai princiar în Ferrari Purosangue, mai sus decât în orice alt Ferrari, desigur. După câțiva kilometri însă, acest lucru se observă doar pentru că șoferul se uită puțin peste parapetul de protecție, în loc să se uite sub el, în timp ce asistența la condus te menține în siguranță pe banda ta și la distanță de autobuzele de schi.

În plus, scaunele climatizate și cu masaj îi integrează pe ocupanții din față adânc în mașină. Chiar și în spate, dincolo de portierele care se deschid în sens invers cu până la 79 de grade, poți să te apleci, să apeși regulatorul climatizării și să reglezi electric scaunele individuale, pentru a găsi poziția ideală sau a întuneca acoperișul panoramic.

Lipsește doar finalul, portbagajul. Acesta înghite 473 de litri. Nu este suficient? Prin simpla apăsare a unui buton, spătarele scaunelor din spate coboară electric la orizontală. Cei de la Ferrari se așteaptă să depozitezi aici cel mai luxos geamantan din lume, în timp ce panoul fix din spatele scaunelor își poate găsi locul său în podeaua portbagajului.

Și înainte de a întreba, nu există nicio posibilitate de a cupla o remorcă sau o rulotă. Ar fi păcat să blocheze vederea cutiei de viteze cu ambreiaj dublu. Pentru că aceasta este plasată în dreptul punții din spate, conform sistemului transaxle, de dragul unui echilibru aproape perfect.

Acum, avem iar nevoie de ea, fiindcă parcăm la startul cursei Trento-Bondone. Aici, 17 km de traseu montan de curse șerpuiesc în mod spectaculos pe Monte Bondone. Multe dintre viraje par prea înguste pentru un SUV de acest gabarit, dar Ferrari bagă din nou mâna în cutia cu trucuri tehnologice – la fel ca la 812 Competizione, roțile din spate se orientează în același sens sau în sens contrar cu cele din față, cu un unghi de bracaj de două grade, prin intermediul unor actuatoare, în funcție de situația de condus.

Acest lucru îmbunătățește manevrabilitatea și tracțiunea în viraje, dar nu-l împiedică pe Purosangue să piardă aderența roților din spate în timpul accelerării. Derapezi cu putere și iei cu tine această inerție pe liniile drepte mult prea scurte. Abia aici, observi că direcția precisă este mai puțin sensibilă decât la mașinile sport și că, la limită în virajele rapide, spatele fuge spre exterior. În plus, tehnologia la 48 de volți reduce în mod eficient orice ruliu al caroseriei, dar nu împiedică mașina de 2,3 tone să împingă din când în când puntea din față pe asfaltul acoperit cu sare. Dar nici măcar asta nu este o problemă, pentru că sistemul ABS Evo adaptat de la 296 GTB Hybrid funcționează excelent și la Purosangue – chiar și atunci când ninge din nou.

Verdict

Variabilitatea, funcționalitatea și aptitudinile în off-road sunt lucruri care au jucat un rol minor într-un Ferrari. Dar, cu portbagajul său flexibil, ușile posterioare extravagante și trenul de rulare complex, inclusiv direcția și tracțiunea integrale, Ferrari Purosangue demonstrează că poate face asta și multe altele. Totul se învârte în jurul motorului V12 aspirat, cu care Ferrari nu numai că devine cel mai puternic și mai performant SUV, ci și aproape cel mai scump SUV de lux.

Date Tehnice
Caroserie
SUV cu 4 locuri. L × l × h: 4973 × 2028 × 1589 mm. Ampatament: 3018 mm. Portbagaj: 473 l. Masă proprie: 2033 kg
Tren de rulare
Suspensie față cu brațe duble/arcuri elicoidale, spate multilink/arcuri elicoidale, frâne cu disc ventilat în față și în spate, pneuri față 255/35 R 22, spate 315/30 R 23
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu ambreiaj dublu și 8 trepte
Motor
V12 aspirat, cilindree 6496 cm³, putere 533 kW (725 CP)/7750 rpm, cuplu maxim 716 Nm/6250 rpm
Performanțe
0–100 km/h 3,3 s
0–200 km/h 10,6 s
Viteză maximă 310 km/h
Consum mediu WLTP 17,1 l/100 km
Preț de bază (Germania)
Ferrari Purosangue 378.873 euro

Articolul Primul test Ferrari Purosangue: Nespus de bun este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În sfârșit oficial: Ferrari Purosangue, primul model cu 4 uși și 4 locuri full size din istoria de 75 ani a lui Ferrari

Răzvan Măgureanu — Wed, 14 Sep 2022 09:31:09 +0000

Ferrari a lansat ieri seară la amfiteatrul în aer liber Teatro del Silenzio din Lajatico (orașul natal al lui Andrea Bocelli), regiunea Pisa, noul Ferrari Purosangue, primul model cu patru uși și patru locuri din istoria de 75 de ani a lui Ferrari. Deși modelul este evident un SUV, Ferrari evită să folosească acest cuvânt.

Decizia de a produce un SUV data încă de pe vremea regretatului Sergio Marchionne, care inclusese un astfel de model în planurile Ferrari încă din 2018. Acum, după 4 ani, Ferrari Purosangue este prezentat oficial dar nicăieri în mapa de presă, Ferrari nu menționează că este un SUV și chiar precizează că layoutul și proporțiile sunt diferite față de ceea ce definește un SUV.

Ferrari a negat ani de zile că va produce un SUV dar a cedat în cele din urmă pentru că astfel de modele sunt o sursă imensă de profit vezi numai cazurile Porsche Cayenne și Lamborghini Urus.

Construcție unică pentru un SUV în sistem transaxle

Ferrari justifică de ce Purosangue care înseamnă pur-sânge nu este un SUV. În timp ce la majoritatea SUV-urilor, motorul este montat împreună cu cutia de viteze în dreptul punții față, Ferrari Purosangue are o arhitectură tipică modelelor cu 2+2 locuri ale firmei, vezi de exemplu 456 GT.
– Motorul este montat mult în spatele punții față, în poziție central față, iar cutia de viteze este amplasată în dreptul punții spate în ceea ce se numește sistem transaxle
– Cutia de transfer este montată în fața motorului, oferind o transmisie 4×4 unică. Cutia de transfer este formată dintr-o transmisie cu două trepte cu ambreiaj dublu , care împreună cu o vectorizare a cuplului, cuplează puntea față la nevoie. În viața de zi cu zi și pe asfalt uscat, Purosangue rulează doar cu puntea spate.
– Sistemul transaxle a permis obținerea unei distribuții pefectă a maselor, de 49/51% față/spate

Mai ușor cu 249 kg decât Urus

Purosangue are dimensiuni tipice unui SUV de clasă de lux, cu o lungime de 4973 mm, o lățime de 2028 mm și o înălțime de 1589 mm, în timp ce ampatamentul de 3018 mm promite mult spațiu pe bancheta din spate. Prin comparație cu lamborghini Urus, Ferrari Purosangue este cu 139 mm mai scurt, cu 12 mm mai lat și cu 49 mm mai scund, dar ampatamentul său este cu 15 mm mai lung decât la Urus. De asemenea, cu o masă la gol de 2033 kg, Purosangue este cu 249 kg mai ușor decât Urus având un raport greutate/putere de numai 2,8 kg/CP. Volumul portbagajului este de 473 litri în timp ce rezervorul are o capacitate de 100 litri.

Caroseria este realizată din aluminiu, oțel înalt aliat și fibră de carbon . Acoperișul din fibră de carbon este cu 20% mai ușor decât unul din aluminiu și a contribuit la coborârea centrului de greutate și a masei. Ușile față se deschid la un unghi de 63 grade, cu 5 grade mai mult decât la alte modele Ferrari în timp ce ușile spate se deschid în sens invers, la fel ca la Rolls-Royce. Unghiul de deschidere este de 79 grade și acestea sunt acționate electric. Toate ușile sunt cu geamuri fără rame. De asemenea, capota motorului are balamalele montate invers deschizându-se dinspre parbriz.

Trenul de rulare este realizat în intregime din aluminiu de înaltă rezistență și are o rigiditate cu 30% mai mare decât la fostul model Ferrari cu 4 locuri GTC Lusso.

Ferrari a acordat ca de obicei o atenție sporită aerodinamicii, Purosangue petrecând sute de ore în tunelul aerodinamic. Eforturile s-au îndreptat în a reduce cât mai mult posibil suprafața frontală în timp ce în spate cea mai bună soluție a fost un eleron care se continuă din acoperiș și un al doilea mic eleron profilat din capacul portbagajului. Prizele de aer din spatele roților față asigură extragerea aerului din interiorul pasajului roților față în timp ce prizele de aer din capota motorului redus impactul negativ al curentului de aer de la baza parbrizului.

Ferrari Purosangue are frâne cu discuri ceramice cu discuri de 398×38 mm (faţă) şi 380×34 mm (spate) și un sistem de frânare brake-by-wire prezentat în premieră la 296 GTB. Acesta rulează pe pneuri de 255/35 R22 în față și 315/30 R23 în spate.

Motor V12 aspirat și cutie automată cu dublu ambreiaj și 8 trepte

Zvonurile s-au confirmat. Ferrari Purosangue debutează cu un motor V12 aspirat (cod F140IA) cu carter uscat, injecție directă și unghiul V-ului de 65 grade. Are o cilindree de 6496 cmc și dezvoltă 725 CP/7750 rpm și 716 Nm/6250 rpm, turația maximă fiind de 8250 rpm. A fost proiectat pentru a dezvolta cuplul maxim la o turație cât mai mică posibil.
– Sistemele de admisie și evacuare asu fost reproiectate complet în timp ce chiulasele sunt derivate din cele ale lui 812 Competizione. O atenție sporită a fost acordată îmbunătățirii eficienței mecanice și a arderii, utilizând sistemele de calibrare inspirate de la Formula 1. A rezultat cel mai puternic motor din segmentul său și cel mai puternic motor dezvoltat de Ferrari pentru un model cu patru locuri. De asemenea, motorul V12 aspirat livrează sunetul inconfundabil al unui Ferrari cu această configurație nobilă.
– Sistemul de injecție directă utilizează două pompe de mare presiune (presiune de injecție 350 bar) iar sistemul de aprindere este format din 12 bobine și 12 bujii, câte una pe fiecare cilindru.

Cutia automată cu 8 trepte cu dublu ambreiaj în baie de ulei a fost optimizată, are ambreiaje mai compacte și este montată cu 15 mm mai jos în mașină. Cutia de viteze poate transmite un cuplu mai mare cu 35% de până la 1200 Nm, iar timpii de schimbare sunt mai rapizi cu 18% comparativ cu vechea cutie 7 DCT. Treapta a opta are o funcție de overdrive pentru reducerea consumului la vitreze mari pe autostradă.

O nouă suspensie activă
Ferrari oferă în premieră mondială o nouă suspensie activă FAST (Ferrari Active Suspension Technology) care are la bază sistemul True Active Spool Valve (TASV) dezvoltat de Multimatic. Acesta dispune de amortizoare controlate electronic de motorașe alimentate la o rețea de 48V. Ferrari declară că acest sistem permite ca roțile și caroseria să fie controlate activ cu o forță mai mare și la frecevențe mai înalte decât la sistemele tradiționale de suspensii adaptive sau semi-active.

Sistemul de suspensie activă utilizează accelerometre și senzori la fiecare roată care interferează cu Side Slip Control (SSC) și senzorul 6w-CDS. (Chassis Dynamic Sensor). Sistemul electronic 6w-CDS a înlocuit senzorul care monitorizează unghiul de rotație al mașinii în jurul axei verticale fiind practic un creier electronic care monitorizează mișcarea mașinii pe 3 axe, monitorizează acțiunea ABS-ului la fiecare roată și anticipează aderența la fiecare roată.

Bineînțeles, Purosangue oferă standard o gamă impresionantă de sisteme de asistență (ADAS): pilot automat adaptiv (ACC), sistem de frânare automată de urgență (AEB), fază lungă automată (HBA/HBAM), avertizare de părăsire a benzii de rulare (LDW), asistență pentru menținerea benzii de circulație (LKA), detectarea unghiului mort (BSD), alertă de trafic transversal din spate (RCTA), recunoaștere a indicatoarelor de circulație (TSR), detector de oboseală (DDA) și cameră de marșarier(NSW). În premieră la Ferrari se oferă un sistem Hill Descent Control, dar nu și programe Off-road cum există la unii din concurenții lui.

Interior inspirat de la SF90 Stradale
Planșa de bord este inspirată de la SF90 Stradale fiind simetrică față de centrul mașinii. Astfel, pasagerul are în fața ochilor un display de 10,2 inchi care este practic interfața sistemului multimedia. datorită simetriei arată foarte bine dar acest ecran este departe de șofer care are acces direct doar la meniul climatizării și al scaunelor care este plasat în poziție centrală pe bord. Nu este ca în cazul lui Porsche Taycan la care există un display central pentru sistemul multiemdia iar pasagerul are un alt display, dedicat exlcusiv pentru el.

Pentru prima oară în istorie, un Ferrari are patru scaune individuale și reglabile, iar poziția de condus este foarte joasă. Scaunele față poti fi echipatre cu masaj, 10 perne de aer oferind cinci programe de masaj cu trei niveluri de intensitate. Surprinzător, Ferrari nu mai oferă un sistem de navigație propriu ci acesta poate fi accesat doar prin intermediul Apple carPlay și Android Auto. Tot în premieră la Ferrari se oferă un sistem de purificare a aerului. De asemenea, clienții își pot personaliza acoperișul și pot opta pentru un plafon de sticlă electrocromat în loc de acoperișul din fibră de carbon. În schimb, sistemul audio Burmester 3D este standard.
Ferrari oferă în premieră o garanție de 7 ani iar intervalul de revizii este de 20.000 km sau anual.

Ferrari a anunțat prețul pentru Italia care pornește de la 390.000 euro. Producția începe anul acesta dar primele livrări vor avea loc în 2023.

DATE TEHNICE

Caroserie

Crossover cu patru uși și patru locuri. L × l × h: 4973 × 2028 × 1589 mm.
Ampatament: 3018 mm. Volum portbagaj 473 l. Masă la gol: 2033 kg

Tren de rulare

Suspensie multilink în față și în spate, cu amortizoare controlate electronic, frâne cu discuri ceramice la toate roțile 398 x 38 mm față, 380 x 34 mm spate, pneuri 255/35 R22 față, 315/30 R23 spate.

Transmisie

Tracțiune integrală, direcție integrală, cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj cu 8 trepte

Propulsie

Motor V12 aspirat la 65 grade, cilindree 6496 cm³, alezaj x cursă 94 x 78 mm, putere maximă 725 CP/7750 rpm, cuplu maxim 716 Nm/6250 rpm, turație maximă 8250 rpm, raport compresie 13,6:1.

Performanțe

0–100 km/h………. 3,3 s
0-200 km/h 10,6 s
Viteză maximă…. peste 310 km/h
Consum mediu (WLTP) ……nc

Articolul În sfârșit oficial: Ferrari Purosangue, primul model cu 4 uși și 4 locuri full size din istoria de 75 ani a lui Ferrari este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ferrari Purosangue: prima fotografie teaser cu noul SUV de la Ferrari

George Grosu — Wed, 23 Mar 2022 18:53:53 +0000

Recent, a fost dezvăluită partea frontală a primului model din categoria SUV al constructorului auto italian Ferrari, prin intermediul unei fotografii oficiale de tip teaser.

După luni sau mai bine zis, ani de zvonuri, anunțuri, fotografii spion și așa mai departe, avem în sfârșit o primă fotografie oficială cu noul model de SUV de la Ferrari sau mai bine zis, primul teaser care o prezintă. Prima fotografie oficială de tip teaser oferită acum de conducerea Ferrari, ne dezvăluie doar partea frontală. Restul este învăluit în întuneric, dar este suficient pentru a începe să înțelegem cum va arăta designul primului model SUV de la Ferrari.

Stilul noului SUV de la Ferrari poate fi considerat unul revoluționar care urmează stilul celor mai noi modele lansate de constructorul din Maranello, cu grupuri optice frontale foarte subțiri unite printr-o grilă la fel de subțire și cu fante de aer laterale generos dimensionate și cu o capotă frontală dominată de unele nervuri adânci.

“Ați auzit zvonurile… și suntem bucuroși să confirmăm că sunt adevărate (unele dintre ele). Și vor fi dezvăluite mai târziu în cursul anului.” Cu această propoziție, conducerea Ferrari însoțește postarea care arată prima fotografie oficială a modelului Purosangue, glumind și ea într-un fel pe seama fotografiilor publicate cu ceva timp în urmă care înfățișau modelul Ferrari Purosangue în versiune pre-serie de-a lungul liniilor de producție.

Acum totul este negru sau mai bine zis, roșu pe alb (oh, nu, totul este roșu), anunțând practic o revoluție profundă pentru constructorul premium italian. Această revoluție, însă, nu trebuie numită pur și simplu SUV, la Maranello (sediul central al lui Ferrari), noul model Purosangue este numit FUV, acronim pentru Ferrari Utility Vehicle, pentru a indica unicitatea sa în cadrul modelelor de lux și/sau sport cu garda la sol ușor înălțată.

În cazul noului Porosangue, garda la sol nu va fi mai redusă decât cea de la modelele concurente, rămânând în același timp mai redusă decât media pentru a putea beneficia de un comportament mai sportiv, în conformitate cu ceea ce este ADN-ul modelelor constructorului din Maranello.

Tocmai din acest motiv portierele din spate ar trebui să aibă o deschidere în sens invers celor din față, pentru a se diferenția și a respecta una dintre condițiile impuse de legendarul fondator al companiei, Enzo Ferrari: niciodată nu va exista un model Ferrari cu 4 uși. Va fi așadar un Gran Turismo înălțat, cu un interior configurat pentru 4 persoane și cu o ofertă de spațiu nemaiîntâlnită în cazul vreunui model Ferrari, cu performanțe demne de un supercar.

Dar cu ce motor va fi dotat noul Ferrari Purosangue? Daca acum stilul nu mai reprezintă un secret și care pare inspirat din cel al modelului SF90 Stradale, cel puțin în cazul părții frontale, nu se știe exact cu ce motor va fi dotat modelul FUV al lui Ferrari. Acum că electrificarea nu mai reprezintă o problemă nici în cazul unui model hypercar, a pune drept opțiune motorul V6 de la modelul 296 GTB în combinație cu propulsia de tip plug-in-hybrid pentru modelul Purosangue, pare o variantă mai mult decât corectă.

Dar Ferrari are totuși o tradție bogată în materie de motoare aspirate în configurație V12 și poate în viitor nu este exclus să vedem inclusiv o versiune extremă a FUV-ului Purosangue dotat cu un motor V12 împrumutat de la modelul 812 Competizione, pentru a deveni cel mai puternic SUV de pe piață.

Prima fotografie teaser cu noul Ferrari Purosangue

Articolul Ferrari Purosangue: prima fotografie teaser cu noul SUV de la Ferrari este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ferrari Purosangue, primul SUV Ferrari este în ultima fază a testelor

Dan Damian — Tue, 22 Dec 2020 23:28:27 +0000

Unul dintre cele mai așteptate modele ale anului 2021, Ferrari Purosangue, ar putea fi cel care schimbă ierarhia în stratosfera SUV-urilor supersport.

Faptul că SUV-urile vând, la toate nivelurile, este o certitudine. La fel cum este și ideea că, astăzi (de fapt acum niște ani) trebuie să ai un SUV în gamă pentru a putea “hrăni” dezvoltarea celorlalte modele. Producătorii de volum nu au avut probleme la acest capitol, fie au inventat modele SUV (majoritatea 4×2), fie au direcționat know-how-ul de la modele 4×4 grele la SUV-uri ușoare, dar extrem de atractive pentru clienți.

Lucrurile stau un pic altfel în ceea ce privește producătorii exclusiviști, cu volume mici, dar și aici au existat adaptări relativ rapide. Porsche a venit cu primul său SUV, Cayenne, în 2002, la ceva timp după distrugând un alt mit al mărcii germane prin oferirea primei motorizări diesel. Lamborghini are deja primul SUV, Urus, de doi ani, Bentley Bentayga a împlinit 4 ani și tocmai a primit primul facelift, iar Aston Martin DBX a debutat la jumătatea acestui an.

Asta înseamnă că Ferrari a rămas ultimul mare constructor exclusivist de modele supersport care nu are încă un SUV în gamă. După ce timp de mai mulți ani Ferrari a susținut că un astfel de model nu se potrivește deloc cu filosofia mărcii, constructorul italian și-a dat seama că nu mai poate merge împotriva curentului și a cedat. Va face primul său SUV din istorie, indiferent cum și cu ce texte îl va ambala departamentul de marketing.

Ferrari Purosangue are debutul programat către finalul lui 2021 și este o piatră grea de dus pentru constructorul italian, fără nici un fel de experiență în domeniu. Totuși, italienii sunt în faze avansate ale testelor și probabil că vom vedea noul Ferrari Purosangue peste aproximativ un an. Din pozele spion de până acum nu s-a aflat mare lucru. Este însă clar că designul va fi unul radical, agresiv (se va bate direct cu Lamborghini Urus), iar motorizările vor începe de la un V8 turbo, cu posibilitatea de a se ajunge la un V12, cu avantaj de putere și imagine, dar cu dezavantajul masei.

În imagine aveți o schiță a viitorului Ferrari Purosangue, desenată de colaboratorul AMS, Ch. Schulte.

Articolul Ferrari Purosangue, primul SUV Ferrari este în ultima fază a testelor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.