Donna Dickson, inginer-șef la Mustang Mach-E a declarat că acum un a, acest proiect era doar în stadiul de propunere, iar ceea ce se vede astăzi este o dovadă a pasiunii și creativității echipei. O mașină performantă făcută pentru cei care trăiesc pentru aventură, Mustang Mach-E Rally este o combinație specială dintre o suspensie reglată pentru raliuri, un sistem de propulsie electric cu două motoare și un stil distinctiv.

Ford Mustang Mach-E Rally

Sistemul de propulsie al lui Mustang Mach-E Rally este o variantă modificată a celui de pe Mustang Mach-E GT și are mai multă putere. Acesta are o configurație cu două motoare ce produce 358 kW (486 CP) și cel puțin 880 Nm cuplu. Dispune de o baterie litiu-ion cu o capacitate utilizabilă de 91 kWh pentru a se asigura că puteți continua călătoria fără grija încărcării.

Mașina, care este construită pentru senzații tari în off-road, are o suspensie schimbată, iar aceasta este cu 20 de milimetri mai înaltă decât cea a lui Mustang MachE GT, împreună cu arcuri special reglate, amortizoare MagneRide și frâne Brembo. Totul este montat pe jante robuste din aliaj de 19 inch, în stil rally, de culoare albă lucioasă, care au anvelope Michelin CrossClimate2, realizate pentru o tracțiune optimă pe suprafețe denivelate.

Mustang Mach-E Rally este prevăzut cu scuturi de protecție pentru motoarele față și spate, folie de protecție pe panourile ușilor și pe pasajele roților și, opțional, apărători de noroi pentru a reduce stropii de caroserie pentru cei care doresc să se aventureze în afara asfaltului. Pentru acele situații aventuroase, are chiar și un punct de tractare în partea din față.

Modul de rulare RallySport este o premieră pentru Ford și a fost creat pentru condusul off-road. În acest mod, sistemele electronice de control sunt modificate pentru a oferi alunecări controlate, un răspuns liniar al accelerației pentru o manevrabilitate mai bună și o amortizare rigidă pentru performanțe sporite pe terenuri stâncoase sau accidentate, chiar și în prezența zăpezii și a gheții.

Ford a supus Mustang Mach-E Rally la teste riguroase pe un traseu de raliu nou-nouț de la Michigan Proving Ground, imitând condițiile reale de cursă, pentru a se asigura că poate rezista în cele mai grele condiții.

Ford Mustang Mach-E Rally

Alături de un spoiler spate impunător, elemente contrastante recognoscibile și o parte frontală distinctivă cu proiectoare de ceață inspirate din raliuri, Mustang Mach-E Rally are un stil aparte. La interior, habitaclul dispune de scaune sport distinctive, cu inscripția “Mach-E Rally” în relief pe suprafața acestora, detalii interioare albe lucioase, mult confort, dar și sportivitate.

Modelul inspirat din lumea raliurilor va putea fi comandat de la începutul anului 2024.

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Articolul Ford îmbină lumea raliurilor cu electrificarea prin lansarea lui Mustang Mach-E Rally este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Uneori ar fi mai bine dacă lucrurile nu ar fi atât de bune. Poate că nu este o afirmație valabilă la nivel general, dar e una evidentă dacă ați răsfoit toate mapele de presă despre aceste patru mașini electrice. Nicăieri nu se spune pur și simplu că inginerii au pus la punct o mașină parfumată care funcționează cu energie electrică. Cred că asta nu-i suficient.

Așadar, condusul electric merge de obicei mână în mână cu veganismul, cu sticlele PET sau cu plasticul care plutește pe oceane. Dacă ne amintim corect, Fisker Karma a fost prima mașină cu interior vegan, în 2011. La fabricarea ei, au folosit lemne găsite în mare la panoul de bord. Pentru producția pe scară largă, constructorii par să fi convenit asupra utilizării sticlelor PET la tapițerie și covorașe.

Cu siguranță, șefii principalelor companii auto se întâlnesc la sfârșit de săptămână, încălțați cu cizme de cauciuc și cărând plase de pescuit, pentru a culege câteva sute de kilograme de microplastic din oceanele lumii și a-l recicla pentru producția de vehicule. Pentru aceia dintre noi care sunt pasionați de mașini, nu există automobile morale sau imorale, ci doar fascinante ori plictisitoare, fie că este vorba de unele cu motoare termice sau electrice.

Dintre mașinile electrice, în prezent Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 sunt cele mai bune. Acum, pentru prima dată, versiunea europeană a lui Tesla Model Y, care va fi construită în curând în Germania, este supusă unui test comparativ. Al patrulea concurent e Ford Mustang Mach-E, care are, ca și ceilalți trei, o baterie mare și tracțiune integrală electrică cu două motoare. Clarificăm cât de bune sunt aceste automobile și care este cel mai bun. Dar cel mai important lucru e că toate sunt cinematografe grozave.

Tesla Model Y: Testul de maturitate
O parte a caracterului fascinant al modelului Tesla Model Y este eterna discuție dacă cei care o produc sunt personaje pozitive sau mai degrabă negative. Fie că vor să facă lumea mai bună, fie că vor să submineze concurența – chiar din Grünheide (locul noii uzine de lângă Berlin – n.tr.) – trebuie să sape după apă, pentru că, dacă vor să crească producția de la 250.000 la 750.000 de unități, au nevoie de o sursă suplimentară de apă.

Dar nu există nicio îndoială cu privire la succesul lor, deoarece, cu 262.478 de exemplare, în 2021 Model 3 s-a vândut în număr mai mare decât VW Golf. Anul trecut au fost produse 400.000 de Model Y în SUA (Fremont și Austin) și China (Shanghai), iar cifrele vor crește după inaugurarea noii Gigafactory de la Berlin, Germania. Mașina noastră de test provine de la uzina din Shanghai, unde se construiesc modelele pentru Europa începând cu august 2021. De ce amintim acest lucru? Pentru că ultimul Tesla Model Y pe care l-am testat  a fost unul destinat pieței americane. Există vreo diferență? Nu doar una!

Nu și din punct de vedere tehnic însă, pentru că lucrurile rămân la fel – motorul sincron cu excitație permanentă din spate și cel asincron cu excitație separată din față produc împreună 378 kW și 575 Nm. Un avantaj al acestei combinații extrem de puternice este că motorul excitat separat din față poate fi oprit pur și simplu atunci când sarcina e redusă.

Acesta nu trebuie să fie alimentat, ceea ce îl împiedică să pornească când cel din spate este oprit, ceea ce compensează randamentul său ușor mai scăzut în comparație cu un motor sincron în sistemul general. Energia e furnizată de o baterie litiu-ion de 79 kWh, formată din 4680 de celule individuale și care poate fi încărcată cu până la 250 kW. Astfel, Tesla Model Y are cel mai scurt timp de încărcare, de 9 minute pentru o autonomie de 150 km.

De asemenea, Tesla Model Y rămâne de neegalat și în ceea ce privește eficiența, cu un consum de energie de 17,6 kWh/100 km în proba eco. Asta corespunde unor emisii de CO2 de 71 g/km, echivalente unui consum de 3,0 l/100 km la un motor pe benzină. Reușește acest lucru fără niciun efort major în modurile de recuperare a energiei. În plus față de cele două moduri de rulare – extrem de rapid și de-a dreptul anormal de rapid – se poate selecta și One Pedal, în care recuperarea energiei este mai bună.

Și, ca aproape orice altceva, acest lucru se face prin intermediul ecranului tactil central. Deși există suficient spațiu pe ecranul cu diagonala de 15 inchi, afișajele pentru viteză și autonomie sunt minuscule și trebuie să cauți kilometrajul – doar pentru a da peste ele mai degrabă din întâmplare. Și nici măcar nu am menționat încă reglarea oglinzilor exterioare. Pentru asta, trebuie să activezi un meniu și apoi să efectuezi reglajul cu ajutorul butoanelor rotative multifuncționale de pe volan.

Iar dacă dorești să pornești singur luminile sau ștergătoarele de parbriz, trebuie să parcurgi meniuri detaliate. Faptul că veleitarul control al benzii de rulare și al vitezei se activează prin intermediul manetei de selectare a transmisiei este, de asemenea, o complicație inutilă. Cel puțin spre deosebire de cazul ultimei mașini de test, controlul vocal funcționează excelent acum.

Încă departe de a fi optimă, suspensia lui Model Y e ceva mai bună acum. Pe denivelări scurte, amortizarea este încă dură, iar pe cele lungi e ca o catapultă aproape de limita suportabilității, dar nu o mai depășește. Deși are interiorul spațios, Tesla Model Y este dotat cu scaune incomode și tari în față și în spate. Calitatea fabricației? La acest capitol, cuvintele stimabilului nostru coleg Jörn Thomas din timpul testului comparativ exprimă clar colecția ilustră de materiale și calitatea șubredă a fabricației: „Am avut Tesle și mai proaste“.

Siguranța la volan merită mai multă încredere decât soliditatea calității fabricației. Direcția răspunde în continuare într-o manieră neplăcut de bruscă, fără a oferi informații utile despre isprăvile sale în ceea ce privește dezvoltarea forței în direcție sau feedback. Dar puntea din față își menține ferm trasa, cu o aderență bună.

Tesla Model Y trece rapid prin viraje, le parcurge neutru și fără să se agite în urma modificărilor de sarcină și apoi împinge cu vehemență pe următoarea linie dreaptă. Așadar, cariera lui Tesla Model Y încă nu are un drum foarte clar. Echiparea decentă și îmbunătățirile aduse variantei destinate pieței europene indică o maturizare, dar încă sunt multe minusuri, iar prețul este mult mai mare decât al rivalilor coreeni. Iar asta atârnă greu.

Ford Mustang Mach-E: Îmblânzitorul de cai
La 5 august 1899, Henry Ford a fondat prima sa companie auto, Detroit Automobile Company, cu un capital de pornire de 15.000 de dolari. La intersecția dintre Cass Avenue și Amsterdam Street, unde se afla fabrica, azi se înalță un centru de științe ale vieții construit în 2013, cu 93 milioane de dolari. Cât de emblematic este acest lucru pentru schimbarea și progresul în economie, dar și pentru timpul îndelungat de când Ford activează în acest domeniu!

Mustang Mach-E simbolizează pasul făcut de Ford spre viitor. Inginerii au dezvoltat o platformă tip skateboard pentru acesta, au montat un motor sincron de 129 kW cu câte o cutie de viteze în poziție transversală pe fiecare punte și au eșalonat modulele bateriei litiu-ion de 88 kWh între ele.

Pe deasupra, au pus o caroserie cu o alură de crossover, care face ca exteriorul să promită mai mult spațiu decât oferă interiorul, pe a cărui banchetă pasagerii stau destul de înghesuiți. Faptul că portbagajul nu este unul dintre punctele forte ale lui Mach-E nu poate fi compensat nici de cei 100 de litri ai portbagajului din față, care sunt atât de elegant calculați pentru a se integra în volumul total, încât ai crede că sunt adăugați suplimentar. Însă portbagajul din față poate adăposti mai mult decât doar cablul de încărcare, datorită spațiului împărțit ingenios.

Cum sunt organizate comenzile din bord? Spre deosebire de Tesla, există un arsenal convențional de butoane, leviere, comutatoare și cadrane pentru funcțiile de bază. Cele uzuale, de la controlul climatizării la sistemul de navigație prin satelit, asistență pentru modurile de conducere și curba caracteristică sistemului One Pedal, sunt organizate pe ecranul tactil de tip portret, dar pentru comenzile climatizării, aflate la baza ecranului, trebuie să îți iei ochii de la drum. Iar displayul instrumentelor de bord este foarte îngust.

În schimb, Mustang e singura mașină din test care are ștergător de lunetă, ceea ce reprezintă un avantaj funcțional unic față de rivalii săi. Dar acest lucru este contracarat de dezavantaje, cum ar fi cele mai nepractice clanțe exterioare de uși, hayonul mic și încărcarea groaie atât la curent continuu, cât și la un wallbox de curent alternativ.

Da, uneori Mach-E stă în calea propriului succes, în special în ceea ce privește manevrabilitatea. Suspensia dură și rugoasă catapultează puntea din spate peste rosturile de îmbinare de pe autostrăzi și trece cu stângăcie chiar și peste denivelările mici. În plus, reglajul suspensiei adaugă și mai multă neliniște manevrabilității agitate. Pe de o parte, acest lucru se întâmplă din pricina direcției, dar, dacă aceasta crede că trebuie să răspundă atât de veninos și de incisiv, nu ar trebui să se simtă atât de greoaie după aceea și ar trebui să aibă mai multă precizie.

Și mai presus de toate, Mustang reacționează la schimbările de sarcină cu o oscilație a punții din spate a cărei bestialitate ar putea fi iertată doar la o mașină sport cu motor central. Pentru un SUV electric de familie, această configurație a trenului de rulare pare de-a dreptul înspăimântătoare.

Mai ales că tot acest tam-tam nu conferă nimic în plus în ceea ce privește dinamica, la probele de slalom și la schimbările duble de bandă chiar și sofisticatul Ioniq 5 fiind mult mai rapid.
De asemenea, Mustang are cea mai proastă dozare a pedalei de frână, cel mai mare preț, precum și cele mai mari pierderi la încărcare (10 kWh la o încărcare completă, la Ioniq și EV6 4 kWh, la Model Y 6 kWh). Dar va putea Mach-E să concureze în continuare pentru victorie datorită celei mai bune autonomii din test, de 327 km?

Kia EV6: Nava stelară Enterprise
Nu, nu poate. S-ar putea să fi eliminat suspansul cu această dezvăluire. Dar, prieteni, după 3 minute în EV6 este deja clar că electrica din Coreea joacă într-o altă ligă, aproape într-o altă eră. Și nici măcar nu vorbim despre avantaje precum încărcarea rapidă la curent continuu cu tehnologie de 800 de volți și o putere maximă de încărcare de 240 kW.

Stochează energie pentru 150 km în 11 minute, ceea ce, în utilizarea zilnică, te face să privești cu alți ochi chiar și autonomia scurtă de 285 km din timpul testelor. Faptul că îi ia mult mai multă vreme la wallboxul de 22 kW decât lui Ioniq 5, similar din punct de vedere tehnic, dar nu identic, nu este cauzat de bateria litiu-ion mai mare cu 4 kWh, ci de o strategie de încărcare diferită. Kia crește nivelul de încărcare la fel de repede ca Hyundai și îl menține constant aproape la fel de mult timp, dar nu chiar aproape. Pentru ultimul kilowatt-oră, nivelul de încărcare scade atât de mult, încât e nevoie de încă două ore pentru ca procesul de încărcare să fie finalizat.

Deși nu vrei neapărat să te relaxezi timp de 9 ore pe scaunele din față Premium Relax (nu erau la mașina de test, 480 de euro în pachetul PK0005, dar similare cu cele din Ioniq 5), care se înclină precum cele Executive din Maybach, poți considera așteptarea o prelungire a anticipării. EV6 nu e o mașină electrică la care justifici compromisurile cu „dar este electrică“ (da, de tine-i vorba, Mercedes EQC), ci o mașină grozavă, care funcționează cu energie electrică. Și în acest caz, puternica propulsie cu două motoare sincrone dă un impuls considerabil entuziasmului – cu 239 kW și 605 Nm, în ciuda unei greutăți la gol de 2,1 tone.

În plus, Kia a reglat trenul de rulare pentru dinamică, dar fără să exagereze. Da, EV6 rulează dur și are o suspensie fermă. Dar numai pe denivelări scurte și foarte urâte devine zgomotoasă. Chiar mai important în comparație cu Ford este că, în ciuda întregii sale agilități, Kia rămâne întotdeauna neutră. Direcția răspunde corect, dar nu exagerat, e precisă și oferă un feedback decent. Se simte mai agilă decât Ioniq 5 în condițiile unei dinamici a conducerii similare?

Ei bine, aceasta este în principal o senzație care rezultă și din poziția ușor mai joasă, clar mai integrată pe scaunele confortabile pe distanțe lungi.

Faptul că EV6 și Ioniq 5 folosesc aceeași platformă, dar o interpretează diferit, este evident doar în detaliile comenzilor standard, ambele oferind pe ecranul tactil un melanj bine organizat de taste directe și meniuri care pot fi folosite pentru a gestiona chiar și numărul mare de funcții. Mai vizibile sunt diferențele în ceea ce privește caroseria și designul interior. EV6, care este cu 5,5 cm mai scund, își găzduiește ocupanții într-u spațiu ceva mai limitat și e configurat într-o manieră ceva mai simplă și mai puțin variabilă, ceea ce nu diminuează însă impresia de stil.

Ce altceva ar putea afecta șansele la victorie pentru foarte sigurul EV6, care oferă un întreg arsenal de sisteme de asistență, cu excepția celui de avertizare și asistare pentru evitarea coliziunii cu automobilele aflate în punctul mort, care costă 461 de euro pe lista de opționale, inclus într-un pachet? Ei bine, consumă mai mult decât Ioniq 5 (28,4, față de 27,0 kWh/100 km), nu frânează la fel de bine, este mai scump la echipare comparată și are o sarcină utilă la fel de mică. Înseamnă asta că poate deja să își facă bagajele?

Hyundai Ioniq 5: Înapoi în viitor
Unii tind să subestimeze modelul Ioniq 5. În primul rând, în mod formal. Dacă nu îl vezi alături de o altă mașină/stație de încărcare/coloană publicitară (numită „litfas“, după Ernst Litfaß, care a inventat acest tip de reclamă stradală în 1854), ai impresia că este o compactă cu alura și proporțiile asemănătoare cu ale lui Golf.

Cu toate acestea, este o mașină impunătoare, care poate găzdui cinci adulți și bagajele lor într-un spațiu amplu. Confortul călătoriei este sporit de bancheta reglabilă și de scaunele din față care pot fi rabatate pentru a forma niște șezlonguri confortabile – de exemplu, pentru a dormi deasupra bagajelor. Da, chiar și în acest bej oarecum sanitar, interiorul reușește să facă o impresie nu doar solidă, ci și mereu dezinvoltă – nici măcar nu ar fi avut nevoie de panoul magnetic din stânga afișajului instrumentelor de bord, unde poți pune poze sau bilețele, ca să te simți ca acasă.

În privința planșei de bord, Ioniq 5 păstrează aceeași filosofie ca EV6, dar într-un stil ușor adaptat, iar în echiparea de top, Luxury, din test, are suplimentar standard un head-up display cu realitate augmentată, care la GT-Line, de la Kia, este doar opțional, într-un pachet scump. Dar acest lucru nu modifică funcționarea intuitivă. Combinația de butoane, leviere și comutatoare fizice, precum și ecranul tactil funcționează fără probleme. Cu toate acestea, controlul vocal ne duce, în cel mai bun caz, la o întrebare filosofică. Care dintre cele două probleme ce apar între asistentul vocal și șofer ar fi mai bună, neînțelegerea sau lipsa de înțelegere?

Hyundai are în comun cu Kia acest detaliu, precum și imaginea de ansamblu, în timp ce Ioniq modulează oarecum diferit extinderea platformei globale a companiei pentru automobilele electrice. Și aici există un motor sincron pe fiecare punte, ampatamentul lui Ioniq 5 fiind mai mare cu 10 cm. Împreună, cele două motoare produc 225 kW, cu 14 kW mai puțin decât în cazul EV6, dar cuplul de 605 Nm este identic. Între punți, Hyundai are o baterie litiu-ion cu o capacitate de 73 kWh, care poate fi încărcată cu un curent continuu de maximum 220 kW, în loc de 240 la Kia.

Cu toate acestea, diferențele nu au un impact semnificativ. Ioniq accelerează doar puțin mai greoi, dar, cu un consum de energie de 27,0 kWh/100 km, este mai economic decât Kia, în ciuda staturii sale mai înalte, iar bateria poate stoca energie pentru 150 km tot în 11 minute. Dacă poate face acest lucru atât de repede, de ce nu include sistemul de navigație astfel de opriri scurte la stațiile de încărcare în calculul traseului?

Alte întrebări ridicate de Ioniq? Ei bine, mai este încă una: Cum se poate ca sarcina utilă a unui mastodont electric de 2,1 tone să fie limitată la 435 kg, valoare mai degrabă modestă? De ce trebuie ca sistemul activ de ghidare pe banda de rulare să uzurpeze în mod constant autoritatea șoferului, fără a face lucrurile mai bine? Și de ce trebuie să fie atât de tare reglajul suspensiei?

Dar măcar bănuim răspunsul la ultima întrebare. Cu reglajul ferm al suspensiei, Ioniq 5 controlează foarte bine mișcările caroseriei și are o agilitate la care nu te-ai aștepta. Deși poziționate cu doar 2,5 cm mai sus decât cele de la Kia, scaunele din față ca niște fotolii te fac să te simți ca și cum ai sta pe puntea unui vas de croazieră și să ai cea mai bună vizibilitate datorită geamurilor mari și montanților abrupți ai acoperișului.

Dar apoi pui piciorul pe pedala de accelerație și vezi că, din panorama aflată în față, o curbă se îndreaptă grăbită spre mașină. Mă întreb dacă va fi în regulă? De fapt, e foarte în regulă, pentru că, în pofida dizabilității sale, Ioniq 5 ia virajul fără ezitare, cu o aderență foarte bună și hotărâre.

De asemenea, pe primul, al doilea și al treilea loc se află faptul că direcția sa este caracterizată de fiabilitate, precizia, feedbackul și incisivitatea fiind pe locurile al patrulea, al cincilea și al șaselea. Dar reglajul trenului de rulare este bine adaptat la manevrabilitatea sigură și neutră, și doar la schimbări bruște de sarcină spatele are o ușoară tendință de a devia de la traiectorie. De asemenea, posteriorul împinge la accelerații puternice, atunci când mai puternicul motor din spate intră în funcțiune.

Hyundai este neașteptat de agil, dar, în același timp, și destul de inconfortabil. E adevărat, în acest test comparativ încă are suspensia cu cel mai bun compromis, absoarbe cu mai multă atenție denivelările scurte și nu se catapultează pe cele lungi. Dar te-ai aștepta la mai mult confort de la o mașină care se poziționează ca unul dintre acele saloane de cocktailuri în care muzica relaxantă pe trei tonuri curge din difuzoare și în care petreceri întregi ale burlacilor pot dispărea pentru câteva zile în fotolii uriașe și pufoase.

Ei bine, pe de altă parte nu te-ai aștepta ca o mașină ca aceasta să poată frâna atât de bine.
Ce mai poate face Hyundai? La fel ca și Kia, este inteligent și vine cu recuperare în mai multe trepte sau automată. Și, surprinzător, chiar și în versiunea cu două motoare are un preț extrem de competitiv, fiind mai bine dotat și mai ieftin decât Kia la echipare comparată. Așadar, Ioniq 5 obține o victorie clară în acest caz și dovedește că, uneori, este imposibil să supraestimezi ceea ce este subestimat.

Concluzie
1. Hyundai Ioniq 5   652 puncte 
Un model electric special, deosebit de bun – eficient, puternic, agil, dar cel mai confortabil în acest test, spațios dar nu masiv, cu cel mai bun preț la cea mai completă echipare și cu garanție lungă.

2. Kia EV6    636 puncte 
Varianta deosebit de bună – nu la fel de spațioasă și de eficientă ca Ioniq, dar mai agilă și mai rapidă. Confort redus și sarcină utilă mică, la fel ca la Hyundai.

3. Tesla Model Y  577 puncte
O mașină a extremelor – genială în ceea ce privește eficiența și vehemența tracțiunii, în frunte ca ținută de drum, dar preț inacceptabil având în vedere operarea, calitatea și confortul.

4. Ford Muystang Mach-E  562 puncte
A fi electric, puternic și cu o autonomie mare nu mai este suficient. Incomodul Mach-E este prea agitat, prea puțin eficient și costă cel mai mult.

Articolul Test comparativ Tesla Model Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E: în drum spre adevăratul Ohm este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Revista parteneră Autopista din Spania a organizat luna trecută în complexul Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de lângă Madrid un master test internațional cu opt modele electrice noi la care au participat jurnaliști din 11 țări printre care și auto motor și sport.

La test au participat BMW i4 Gran Coupe 40 eDrive, Kia EV6 RWD Long Range, Tesla Model 3 Dual Motor Long Range, Volvo C40 Recharge Twin Motor, Peugeot e-2008, Ford Mustang Mach-E, VW ID.3 și Cupra Born.

Colegii spanioli au realizat măsurători detaliate ale tuturor performanțelor care au inclus și măsurătorile specifice modelelor electrice. Una dintre cele mai importante este rata de încărcare a bateriei. la acest capitol, trei modele au avut o rată de încărcare critică. Acestea sunt: Ford Mustang Mach-E, Peugeot e-2008 și Volvo C40.

Rata de încărcare este un argument important pe care mulți îl ignoră când achiziționează o mașină electrică. Teoretic, toți își fac socoteala că dacă cumpără o mașină cu baterie de 100 kWh și capacitatea de încărcare este de 200 kW atunci în jumătate de oră s-a încărcat bateria. Dar în cele din urmă veți afla că realitatea bate teoria.

Iată în continuare graficul de încărcare la fiecare model la o stație de încărcare din rețeaua Ionity de 150 kW.

Ford Mustang Mach-E

În cazul lui Mustang Mach-E puterea de încărcare scade dramatic după 44 minute la numai 29 kW iar după 58 minute ajunge la doar 9 kW. De aceea, bateria de 99 kWh are nevoie de 72 minute pentru a se încărca complet deși la o stașție de 150 kW ar fi trebuit să se încarce în mai puțin de o oră.

Volvo C40

Volvo C40 care are aceeași baterie cu modelul XC40 Recharge s-a comportat și mai slab. După 54 minute, modelul suedez nu se mai încarcă decât cu 14 kW și de aceea, are nevoie de un timp foarte lung de 96 minute pentru a se încărca până la 100%. Și asta în condițiile în care Volvo C40 are o baterie de numai 78 kWh brut, cu 20 kWh mai mică decât a lui Mustang.

Peugeot e-2008
Și muschetarul francez s-a poticnit la proba încărcării. După 40 minute, puterea de încărcare a scăzut de la 29 la 12 kW și a fost nevoie de nu mai puțin de 68 minute pentru a încărca bateria de 50 kWh la o stație de 150 kW, ceea ce în mod normal ar fi trebuit să dureze maxim 30 minute.

Articolul Rată de încărcare critică pentru Ford Mustang Mach-E, Peugeot e-2008 și Volvo C40 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansat în anul 1964 și inițiator al clasei Pony Car, Ford-ul Mustang a cunoscut un mare succes commercial încă de la debut. În prezent, modelul sport american se află la cea de-a șasea generație, lansată în anul 2014 iar exemplarul cu numărul 10 milioane a fost fabricat în august 2018. Momentan, în gama modelului Ford Mustang nu este oferită o versiune propulsată electric iar recent lansatul crossover electric Mustang Mach-E nu are, după cum se știe, nici o legătură din punct de vedere tehnic cu modelul sport.

Se pare că, unii clienți nostalgici nu au fost prea mulțumiți de acest aspect iar compania britanică Charge Cars Ltd. din Londra dorește să vină în sprijinul acestora având în plan să construiască într-un număr limitat de unități un model Ford Mustang cu o propulsie complet electrică și cu look-ul din anii ’60 a primei generații.

Pentru derularea acestui proiect, compania britanică Charge colaborează cu ingineri cu experiență care au lucrat în trecut pentru echipele de formula 1 Williams și McLaren sau pentru Jaguar și Land Rover. Aceștia primesc asistență pentru tot ceea ce are legătură cu componentele motorului electric, bateriei, sistemele electronice și interfețe digitale. De asemenea, cei de la Charge vor fi asistați pe tot parcursul dezvoltării proiectului de către firmele Arrival din Banbury (Marea Britanie), specializată pe dezvoltarea modelelor comerciale electrice ușoare, Roborace, care este specializată pe modele de curse electrice autonome precum și Michelin ca partener pentru pneurilor pneurilor speciale.

Caroseria noului Charge Mustang se bazează din punct de vedere stilistic pe cel al Ford-ului Mustang Fastback din anii ’60, în acest sens, firma Charge primind o licență oficială de la Ford pentru această replică. Cu toate acestea, în comparație cu Mustang-ul original, modelul electric Mustang dezvoltat de britanici dispune de mult mai puțin crom și unele elemente moderne, precum grupurile optice din față și în spate dotate cu tehnologie LED, oglinzi retrovizoare exterioare de dimensiuni mai mari și jante dimensionate mai generos. Un sistem de frânare modern se poate observa cu ușurință prin jantele cu design elaborat.

La interior, Charge Mustang preia designul emblematic al planșei de bord cu două instrumente circulare al lui Mustang, dar dispune în plus de un display tactil generos poziționat vertical în centrul planșei. Instrumentele de bord au afișaj digital, în timp ce treptele cutiei de viteze pot fi selectate prin apăsarea butoanelor poziționate pe consola centrală. Volanul modelului britanic are implemetate două butoane multifuncționale. De asemenea, britanicii oferă Mustang-ului electric scaune de concepție modernă din piele care este finisată cu cusături contrastante. Comparativ cu modelul original, cele două locuri suplimentare în spate nu sunt oferite, în locul acestora fiind propus un compartiment pentru bagaje cu aspect nobil.

Capacitatea bateriei oferită de britanicii de la Charge este de 64 kW. Încărcarea este posibilă cu ajutorul unei conexiuni DC cu până la 50 kW, o încărcare care ar trebui să fie suficientă pentru o autonomie de până la 200 de mile (322 de kilometri), producătorul nu a anunțat dacă este vorba despre normele WLTP. Conducerea Charge anunță pentru motorul electric aflat în dotarea Mustang-ului o putere maximă de 544 CP și cuplu maxim de 1.500 Nm. Aceste valori sunt transmise către toate cele patru roti prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 6 trepte. Conform celor de la Charge, noul Mustang cu propulsie electrică poate accelera de la 0 la 60 mile (0-96 km/h) în doar 3,9 secunde.

Britanicii au declarat că vor construi un număr maxim de 499 exemplare din noul Mustang electric iar prețul de bază va începe de la 350.000 de lire sterline (în prezent echivalentul a aproximativ 419.000 de euro). În schimb, aceștia nu au declarat când va livra primele exemplare de Charge Mustang însă comenzile au demarat recent.

A produce un model electric sub forma unui Ford Mustang clasic din anii ’60, reprezintă o idee interesantă în special pentru entuziaștii modelului sport american. Combinația dintre un look clasic atragător din anii ’60 și o unitate puternică, dar fără emisii ar putea avea succes și în rândul altor constructori de nișă, mai ales că, în acest caz, puterea de 544 CP și cuplul de 1.500 Nm, ar putea asigura noii replici electrice moderne să depășească cu mult originalul model în ceea ce privește performanțele.

Charge Mustang

Charge Mustang

Charge Mustang

Charge Mustang

Charge Mustang

Charge Mustang

Charge Mustang

Cockpit

Consolă centrală

Interior

Butoanele pentru selectarea treptelor cutiei de viteze

Compartiment bagaje

Articolul Ford Mustang Clasic cu propulsie electrică de la Charge Cars este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La sfârșitul anului 2023, Ford va lansa noua generație a modelului sport Mustang ca model 2024 cu codul de proiect S650 și care va fi din nou disponibilă în variantele de caroserie coupe și cabriolet. Actuala generație (a șasea) a iconicului model sport american având codul S550 se află în producție din anul 2013 și a primit un facelift în cursul anului 2018.

Recent, unul din fotografii Motor Presse Stuttgart a reușit să fotografieze pentru prima dată un prototip al viitorului Ford Mustang, care nu mai era camuflat cu caroseria actualului model, ci cu cea a noului model cu codul S650 deși aceasta era puternic camuflată. Cu toate acestea, este clar că noul Ford Mustang va urma silueta familiară cu capota frontală lungă, barele de protecție din față și din spate proeminente și luneta puternic înclinată. Din punct de vedere stilistic, modelul sport de la Ford nu ar trebui să se prezinte cu modificări ample față de modelul actual chiar dacă unele elemente de stil se pare că vor fi preluate de de la modelul Mach E. Pentru interior va fi păstrată configurația cu 2+2 locuri cu care Mustang-ul a fost prevăzut încă de la debut. Planșa de bord va dispune de instrumente clasice și de un volan sport de concepție nouă. Aici, Mustang-ul va avea un look și o amenajare mai convențională decât cea a modelului Mach E orientat spre look-ul și tehnologia de ultimă oră. Desigur, nu va lipsi cel mai recent sistem de infotainment și sisteme de asistență pentru șofer din generația a șaptea.

Zonele mari pe care camuflajul prototipului le lasă libere pentru ventilație la partea frontală, indică clar că noul Ford Mustang va avea din nou motoare cu combustie sub capotă. Deocamdată nu este clar dacă acestea singure realizează funcționarea motorului sau sunt susținute de componente electrificate. Ford însuși a făcut până acum doar declarații foarte vagi despre astfel de unități electrice.

Pe de altă parte, un fost inginer Ford a furnizat informații despre unitățile hibride pentru noul Ford Mustang încă din octombrie 2021. Creatorii paginii pentru entuziaștii, Mustang7G, au descoperit informații relevante despre propulsie în profilul Linkedin al respectivului inginer. Potrivit inginerului, el a lucrat la programul Mustang de la Ford din Brazilia și SUA din august 2010. Din iulie până în noiembrie 2020, el a fost apoi responsabil cu dezvoltarea propulsiei hibride a următoarei generații Mustang S650. Într-un punct, el menționează deja mult așteptata versiune hibridă V8 cu motor de 5,0 litri. Totuși, este posibilă și o versiune hibridă cu motor turbo în 4 cilindri de 2,3 litri. Fostul inginer de la Ford se referă la ambele proiecte ca MY23 – adică Model Year 2023. De aici, rezultă că este vorba chiar de noua generație a Mustang-ului, dar Ford a anunțat versiunile hibride dealerilor oficiali din SUA doar pentru anul 2025. În schimb, cei din conducerea Ford nu au dorit să comenteze detaliile oferite de inginerul respectiv de pe Linkedin și confirmă doar că inginerul nu mai lucrează pentru companie.

Conducerea americană a solicitat deja un brevet pentru un propulsor V8 hibrid în iulie 2017. Sistemul cu două motoare electrice a fost înregistrat sub numărul 1000002796733 și titlul „Sistem de antrenare cu două motoare pentru vehicul hibrid”. Acestea sunt cuplate la un motor convențional montat longitudinal. În prezent, motorul convențional își transmite puterea către roțile din spate prin intermediul unei cutii de viteze automate sau opțional de una manuală. Cu toate acestea, Ford se gândește serios pentru implementarea propulsiei hibride până la sfârșitul anului 2025. Acest lucru a fost anunțat de reprezentanții companiei la o întâlnire la Dallas (SUA) cu dealerii oficiali Ford însă nu a confirmat încă oficial această dată. Între timp, concurența Ford din SUA se concentrează pe motoare electrice atunci când vine vorba de tehnologia viitoare. Astfel, General Motors a încetat deja să mai dezvolte modele hibride, iar Camaro urmează să vină ca o mașină sport electrică. Și oficialii de la firma Dodge care face parte din grupul Stellantis, au confirmat că vor lansa un model muscle car complet electric în 2024. Pe lângă motorul pe combustie din față, cele două motoare electrice antrenează cele două roți din față prin intermediul unor reductoare. Brevetul prevede orice motor cu ardere internă pentru acest sistem, dar acesta trebuie instalat pe lungime. La sfârșitul anului 2018, Ford prezentase deja un Mustang cu logo albastru și un V8 iluminat în albastru în videoclipul său „The Future is Build”. Ford a anunțat, de asemenea, că Mustang-ul ar trebui să ofere „putere V8 hibridă cu un cuplu mai mare în gama inferioară”.

SUV-ul Ford Mustang Mach-E cu propulsie pur electrică vine atât cu tracțiune spate, cât și cu tracțiune integrală. Pe de altă parte, Mustang-ul coupe original nu a fost niciodată disponibil cu patru roți motrice în istoria sa plină de tradiții. Zvonurile că acest lucru se va schimba odată cu următoarea generație Mustang sunt alimentate direct de Ford. Astfel, Jim Owens care este managerul mărcii Mustang, într-un interviu cu editorii site-ului american Ford Authority, a subliniat deja că, concurentul lui Mustang, Dodge Challenger este disponibil și într-o versiune cu tracțiune integrală (Dodge Challenger GT AWD). În acest context, Owens a subliniat că se uită întotdeauna la diferite tipuri de transmisii pentru a putea oferi cele mai bune performanțe. Pentru fani și experți, acesta este un indiciu clar al unui viitor Mustang cu tracțiune integrală, deși managerul nu a anunțat nimic concret în acest sens. În același timp, Ford a solicitat de multă vreme un brevet pentru o soluție tehnică pentru tracțiunea integrală.

Baza noului Ford Mustang din a șaptea generație este platforma CD6, care este deja utilizată de modelul Ford Explorer. Este proiectat ca singura platformă pentru modelele cu tracțiune spate cu opțiune de tracțiune integrală. Pe lângă hibridul V8 cu tracțiune integrală, ar trebui să existe și o versiune mild hybrid a versiunii V8 pentru noul Ford Mustang, care este ceva mai ieftină. La aceasta se alătură versiunea de bază cu 4 cilindri de 2,3 litri. Nu se știe exact dacă transmisia manuală va mai fi disponibilă ]n acest caz. Motoarele lui Mustang sunt în prezent asociate cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte sau cu una automată cu 10 trepte.

Foto: Ford; Motor Presse Stuttgart

Prototip Ford Mustang în timpul testelor

Prototip Ford Mustang în timpul testelor

Prototip Ford Mustang în timpul testelor

Prototip Ford Mustang în timpul testelor

Prototip Ford Mustang în timpul testelor

Prototip Ford Mustang în timpul testelor

Prototip Ford Mustang în timpul testelor

Prototip Ford Mustang în timpul testelor

Articolul Noul Ford Mustang va fi lansat la finalul anului 2023 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mașina de test a venit în versiunea de top pentru Mustang, cu câte un motor sincron de 129 kW, inclusiv cutie de viteze, integrate la punțile din față și spate și cu bateria litiu-ion de 98,7 kWh (88 capacitate netă) între ele. Electronica reglează forța care se aplică separat pe fiecare punte, dar, deoarece Mach-E galopează energic în modurile Whisper, Active și cu atât mai mult în Untamed („neîmblânzit“), aceasta nu poate fi întotdeauna dozată cu ușurință.

Dar temperamentul focos (poate că ar trebui să încetăm cu aceste aluzii la cai) se potrivește caracterului Mustangului. Acesta își integrează pilotul și pasagerul din față în scaunele sportive, joase, cu capitonaj subțire. Cei de pe banchetă vor fi deranjați de duritatea șezutului și de înălțimea interioară mică, dar se vor bucura de mult spațiu pentru picioare. Portbagajul demonstrează că avantajele platformei dedicate au fost folosite mai mult pentru prezentarea artistică decât pentru mărirea spațiului interior.

Ei bine, Mustang corespunde ambițiilor sale dinamice – care-i termenul la modă? – holistice, ca design, propulsie și tren de rulare. Însă trebuie să-ți reprimi cu vehemență dorințele de confort dacă vrei să te împaci cu configurarea dură. Mustang Mach-E este total luat prin surprindere de denivelările scurte, iar pe cele lungi măcar încearcă să le amortizeze. Cu toate acestea, este uimitor faptul că, în ciuda configurării ferme a suspensiei, se clatină în viraje. Dar nu-i numai asta.

În plus, împinge mult cu partea din spate la schimbările de sarcină, acțiune ce trebuie contracarată cu îndemânare datorită direcției precise, dar foarte prompte. Trebuie să știi acest lucru și chiar s-ar putea să îți placă și să-l consideri distractiv. Sau poți să te întrebi dacă un SUV electric de 2,2 tone trebuie să fie atât de nervos în viața de zi cu zi. Pe lângă chestiuni anecdotice, cum ar fi portbagajul frontal și încuietoarea combinată pentru ușă – așa cum a fost cazul lui Thunderbird, pentru prima dată în 1980 –, Mach-E oferă o variabilitate simplă, calcularea rutei, inclusiv punctele de încărcare și condițiile meteorologice, precum și acționarea unor comenzi dintr-o aplicație de pe telefon.

Importanța acționării comenzilor din mașină nu trebuie subestimată, acestea fiind organizate în principal pe ecranul tactil vertical. Tot acesta este utilizat și pentru alegerea modurilor de conducere, operarea sistemului de navigație, a climatizării și a sistemelor de asistență. În ciuda submeniurilor afișate pe orizontală, o mulțime de funcții se accesează apăsând mici butoane în timp ce suspensia țopăie.

Este Mach-E un hit? În ciuda unui consum în test de 29 kWh/100 km, Mach-E are cea mai mare autonomie, datorată în special celei mai mari baterii din test, nu și eficienței (337 km, chiar și 394 în proba eco), și este cel mai ieftin, dar nu și cel mai bine dotat standard. Iar opțiunile de configurare sunt reduse la minimum, ca și la Tesla, existând doar două pachete. Standard, Mach-E își încarcă repede bateria la stații de încărcare AC de 11 kW. Jaguar, Mercedes și Tesla ar fi cazul – ați ghicit ce urmează – să dea bice pentru a-l ajunge din urmă.

Articolul Test: Ford Mustang Mach-E: 337 km de Rodeo Drive este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Chiar dacă obiectivul de 100% nu poate fi atins, 99,9% nu este suficient de bun. Și nu numai anul aniversar este potrivit pentru a face o referire clară la principiul care a caracterizat activitatea colegilor de la auto motor und sport timp de 75 de ani. După cum ne-a explicat recent un fizician, problema celor 99,9% afectează și dezvoltarea bateriei pentru mașinile electrice. Astfel, dacă o baterie își pierde 0,1% din capacitate la orice încărcare, de fiecare dată aceasta se va încărca la 99,9% față de data precedentă, ceea ce va face ca, după 200 de încărcări, dintr-o baterie de 100 kWh să rămână o capacitate utilă de numai 81,9 kWh (0,999 la puterea 200).

Prin urmare, o baterie nu trebuie să se reîncarce la mai puțin de 99,99% din capacitatea sa anterioară după fiecare încărcare. După cum puteți vedea, în privința bateriei ajungem de la o zecime la o sutime, iar de acolo, direct la o miime când este vorba de testarea celor șase SUV-uri electrice pe care le-am reunit în exclusivitate. Patru noi SUV-uri full electrice – BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge Pure Electric – concurează cu Jaguar I-Pace și Mercedes EQC. Va fi incitant? 100%

BMW iX3: 294 km de conducere subtilă

Să începem cu BMW – nu numai pentru a respecta ordinea alfabetică, ci și pentru că BMW iX3 este cel mai nou model din acest test (Ford a fost lansat înaintea lui, dar a venit mai târziu la noi, iar Model Y rulează deja de ceva vreme pe șoselele din America). Dar și pentru că arată cât de departe pe calea spre normalitate a ajuns mobilitatea electrică între timp. Astfel, dacă citești versiunea lungă a mapei de presă, înțelegi repede ce reprezintă iX3 – un BMW real, o mașină de o inginerie autentică. Cu excepția încărcătorului și bateriei, bavarezii au dezvoltat singuri totul.

Cu aceeași măiestrie cu care au conceput mai demult sistemul de admisie variabilă VANOS dublu și turbocompresoarele twin-scroll, acum au electrificat X3-ul. Pentru că, într-adevăr, iX3 este doar o variantă a SUV-ului X3, nu un model dezvoltat și fabricat independent, precum i3 și i8. Deci, spațiul generos și variabilitatea inteligentă nu diferă de ale X3-ului cu motor termic. Funcțiile suplimentare, cum ar fi precondiționarea climatizării și programarea încărcării bateriei, sunt la fel de discret integrate în sistemul de operare strălucit, ca și alte caracteristici speciale pe care trebuie să le cunoști pentru a te bucura pe deplin de avantajele lui iX3.

De exemplu, recuperarea adaptivă. Electronica nu numai că utilizează datele navigației și senzorii sistemelor de asistență, dar recunoaște și semafoarele. Dacă mergi spre un semafor care este roșu, recuperarea crește; dacă lumina semaforului devine verde pe măsură ce mașina se apropie, iX3 rulează din nou fără frânare. De altfel, coloana sonoră pe care câștigătorul Oscarului Hans Zimmer a compus-o pentru motor ține de domeniul efectelor speciale plăcute.

Astfel, în locul foșnetului tipic, poți auzi imnuri de slavă la adresa motorului electric sincron excitat direct cu curent. Asta înseamnă că excitația rotorului nu este realizată de magneți permanenți ficși, evitând astfel utilizarea pământurilor rare. De asemenea, bateria de 80 kWh (74 kWh capacitate netă, 518 kg greutate), având un conținut de cobalt redus la o treime, este formată din 188 de celule grupate în zece module și e amplasată sub podea, coborând centrul de greutate cu 7,4 cm și furnizând energie motorului plasat pe puntea din spate.

În special pentru Bayerische Motoren Werke, te poate surprinde zgârcenia de a folosi pentru propulsie un singur motor, celelalte cinci modele având câte două. Mai ales că, în ciuda celor 210 kW energici și a puternicului cuplu de 400 Nm al motorului electric, care se turează până la 17.000 rpm, iX3 are cele mai lente accelerații. În plus, motorului îi lipsește explozia celor de la concurență, acesta dezvoltându-și puterea cu o eficiență blândă.

Totuși, modelul BMW iX3 este foarte eficient, cu un consum mediu de 27,8 kWh/100 km și 20,7 în proba eco, doar puțin mai mare decât al senzațional de economicei Tesle Model Y (26, respectiv 18,8 kWh/100 km). Acest consum conduce la o autonomie cuprinsă între 294 și 396 km. Dar, în timp ce Tesla Model Y obține acest consum mult mai economic decât al rivalilor săi cu o combinație de puncte forte remarcabile și puncte slabe șocante, BMW demonstrează echilibru. În ciuda suspensiei adaptive M, care e standard la iX3, aceasta amortizează denivelările cu grijă, însă fără a-i expune pe cei din mașină la riscul de a fi răsfățați, în special pe denivelări scurte.

iX3 frânează bine și prezintă un nivel ridicat de siguranță la rulare, chiar și în condițiile tracțiunii spate. Pe de altă parte, tracțiunea spate contribuie și la plăcerea de a conduce, deoarece nu există nimic în față care să influențeze direcția, aceasta ghidând SUV-ul BMW cu precizie, direct și cu un bun feedback prin viraje. Iar această direcție o să-l ducă la victorie, fiindcă prețul de 69.156 de euro al versiunii de top, Impressive, trebuie privit în perspectivă, pentru că include o serie de echipamente extinse pe care nu le găsești în dotarea standard nici la X3-ul convențional, dar nici la concurență –
suspensie adaptivă M, tapițerie de piele Vernasca, jante din aliaj de 20 de inchi, Live Cockpit Proffessional, sistem de navigație cu BMW Connected drive, head-up display, sistem audio Harman Kardon, pachet complet de sisteme de asistență Driving Assistant Proffessional cu asistent parcare Plus, faruri LED adaptive. Și, ca și la celelalte modele, se scad 45.000 de lei (9140 de euro), așa că în final se ajunge la 60.000 de euro.

Ford Mustang Mach-E: 337 km de Rodeo Drive

Pentru că acum Ford Mustang are și particula Mach-E în denumire. Vă amintiți de vechiul Mustang, de celebra scenă a urmăririi din Bullit, cu McQueen, în scrâșnetul schimbărilor de trepte și urletul motoarelor? Nu? Ei bine, nu contează, că oricum nu au nimic de-a face cu Mustang Mach-E. Ford utilizează nume și elemente stilistice cunoscute, pentru a face mai ușor acceptabilă electromobilitatea SUV-ului. La fel ca I-Pace și Model Y, Mustang Mach-E se bazează pe o platformă electrică dedicată, pentru a obține avantajele unui layout destinat propulsiei pur electrice  – de exemplu, utilizarea spațiului și scalabilitatea în ceea ce privește capacitatea bateriei și numărul de motoare.

Mașina de test a venit în versiunea de top pentru Mustang, cu câte un motor sincron de 129 kW, inclusiv cutie de viteze, integrate la punțile din față și spate și cu bateria litiu-ion de 98,7 kWh (88 capacitate netă) între ele. Electronica reglează forța care se aplică separat pe fiecare punte, dar, deoarece Mach-E galopează energic în modurile Whisper, Active și cu atât mai mult în Untamed („neîmblânzit“), aceasta nu poate fi întotdeauna dozată cu ușurință.

Dar temperamentul focos (poate că ar trebui să încetăm cu aceste aluzii la cai) se potrivește caracterului Mustangului. Acesta își integrează pilotul și pasagerul din față în scaunele sportive, joase, cu capitonaj subțire. Cei de pe banchetă vor fi deranjați de duritatea șezutului și de înălțimea interioară mică, dar se vor bucura de mult spațiu pentru picioare. Portbagajul demonstrează că avantajele platformei dedicate au fost folosite mai mult pentru prezentarea artistică decât pentru mărirea spațiului interior.

Ei bine, Mustang corespunde ambițiilor sale dinamice – care-i termenul la modă? – holistice, ca design, propulsie și tren de rulare. Însă trebuie să-ți reprimi cu vehemență dorințele de confort dacă vrei să te împaci cu configurarea dură. Mustang Mach-E este total luat prin surprindere de denivelările scurte, iar pe cele lungi măcar încearcă să le amortizeze. Cu toate acestea, este uimitor faptul că, în ciuda configurării ferme a suspensiei, se clatină în viraje. Dar nu-i numai asta.

În plus, împinge mult cu partea din spate la schimbările de sarcină, acțiune ce trebuie contracarată cu îndemânare datorită direcției precise, dar foarte prompte. Trebuie să știi acest lucru și chiar s-ar putea să îți placă și să-l consideri distractiv. Sau poți să te întrebi dacă un SUV electric de 2,2 tone trebuie să fie atât de nervos în viața de zi cu zi. Pe lângă chestiuni anecdotice, cum ar fi portbagajul frontal și încuietoarea combinată pentru ușă – așa cum a fost cazul lui Thunderbird, pentru prima dată în 1980 –, Mach-E oferă o variabilitate simplă, calcularea rutei, inclusiv punctele de încărcare și condițiile meteorologice, precum și acționarea unor comenzi dintr-o aplicație de pe telefon.

Importanța acționării comenzilor din mașină nu trebuie subestimată, acestea fiind organizate în principal pe ecranul tactil vertical. Tot acesta este utilizat și pentru alegerea modurilor de conducere, operarea sistemului de navigație, a climatizării și a sistemelor de asistență. În ciuda submeniurilor afișate pe orizontală, o mulțime de funcții se accesează apăsând mici butoane în timp ce suspensia țopăie.

Este Mach-E un hit? În ciuda unui consum în test de 29 kWh/100 km, Mach-E are cea mai mare autonomie, datorată în special celei mai mari baterii din test, nu și eficienței (337 km, chiar și 394 în proba eco), și este cel mai ieftin, dar nu și cel mai bine dotat standard. Iar opțiunile de configurare sunt reduse la minimum, ca și la Tesla, existând doar două pachete. Standard, Mach-E își încarcă repede bateria la stații de încărcare AC de 11 kW. Jaguar, Mercedes și Tesla ar fi cazul – ați ghicit ce urmează – să dea bice pentru a-l ajunge din urmă.

Jaguar I-Pace: 275 km de Great Britain

O fi viața în Mustang ca la o fermă de ponei, dar în I-Pace este ca la Ascot. Aidoma celui mai vechi hipodrom din Marea Britanie în ceea ce privește codul vestimentar (redingotă gri și joben pentru domn și „îmbrăcăminte respectabilă“ pentru doamnă), I-Pace cultivă o anumită aroganță stilistică și financiară pe care doar clasa superioară britanică și-ar permite-o. În ceea ce privește prețul lui I-Pace, se poate spune în apărarea sa că Jaguar nu s-a zgârcit la nicio cheltuială. E adevărat că aici vorbim de versiunea de top, HSE, care costă 94.010 euro, dar există și S, pentru lorzii britanici mai strâmtorați, la 78.540, care este oricum un preț mare.

Deși nu a fost conceput pentru un volum important de vânzări, I-Pace se bazează pe platforma-skateboard dedicată propulsiei electrice. Așadar, și aici există un motor, de 147 kW, pe fiecare punte, bateria de 90 kWh coboară centrul de greutate dintre punțile aflate la o distanță de 2,99 m, iar caroseria de SUV a fost optimizată aerodinamic (CX 0,29, la fel ca la Ford și BMW; Mercedes 0,28, Tesla 0,23, Volvo 0,33).

Probabil că, de la lansarea sa, în 2018, v-ați obișnuit cu particularitățile designului, dar talentul său de a-i răsfăța pe cei care călătoresc cu el continuă să impresioneze. În ciuda faptului că dimensiunile interioare nu sunt foarte generoase, oferă un spațiu confortabil și nerestrictiv pentru patru, uneori cinci persoane. În spate, are cea mai confortabilă banchetă, în timp ce șoferul și pasagerul din față stau la numai 56,5 cm deasupra drumului (garda la sol minimă este de numai 142 mm), dar foarte comod, în fotolii de calitate, care însă ar putea oferi un sprijin mai bun.

Ergonomia este mai bine studiată, cel mai recent facelift reușind să păstreze stilul britanic și să ofere în continuare mai multă accesibilitate. Navigarea, controlul temperaturii și accesul la modurile de conducere sunt acum în mare măsură atât de ușoare, încât putem considera de domeniul folclorului ciudățeniile rămase – de exemplu, încălzirea scaunelor se face prin apăsarea butonului de temperatură și apoi rotirea lui, iar căile meniurilor sistemului multimedia se bazează probabil pe modelul hărții cartierului Chelsea din Londra, Chelsea by night, cu trafic pe stânga și sensuri giratorii.

Și tehnologia mai dă rateuri – de pildă, când vine vorba despre detectarea nu foarte precisă a limitelor de viteză, dar britanicii ar putea argumenta că doar reduc viteza lui I-Pace. În 4,8 secunde, cele 2,2 tone cu o putere de 294 kW și un cuplu de 696 Nm ajung zumzăind de la 0 la 100 km/h, apoi ating până la 200 km/h, în timp ce toți ceilalți competitori, cu excepția Teslei, se limitează la 180.

Cu un Jaguar este ca și cum te-ai muta în Palatul Buckingham, iar apoi, ai închiria etajul principal (piano nobile), astfel încât să recuperezi din costurile de încălzire. În acest caz însă, nu trebuie să încălzești prea mult, deoarece consumul mediu este impresionant, de 34,5 kWh/100 km și nu scade sub 27,1 nici chiar în proba eco. Cu o direcție sensibilă, alertă și o agilitate sigură conferită de centrul de greutate coborât, spiritul sportiv se potrivește cel mai bine lui I-Pace. Iar cu suspensia pneumatică standard, poate trece elegant chiar și peste denivelări mai pronunțate.

Cum se poate realiza același lucru în ceea ce privește autonomia doar medie (275 km la mers normal, 350 în proba eco)? Ei bine, e posibil cu un punct de vedere britanic – de ce ai dori să călătorești mai mult într-o țară în care nu există niciun loc aflat la o distanță mai mare de 113 km de litoral, adică de sfârșitul civilizației?

Mercedes EQC: 255 km de dat cu placa pe val

Cu toate acestea, Mercedes poate și să civilizeze. Prin asta, nu ne referim la tutela destul de nepopulară asupra lui Renault Kangoo și Nissan Navara, pe care inginerii mărcii au trebuit să o preia cândva. Nu, ne referim la modul în care au transformat GLC în EQC, în 2019. Evident, acest lucru nu a reușit pe deplin, în special „pervazurile“ geamurilor de înălțimi diferite la interior și exterior părând mai mult o soluție de urgență provizorie decât un rafinament artistic.

Dar poate că tocmai amestecul de pragmatism stilistic și perfecționism tehnic face ca EQC să fie un Mercedes deosebit de „daimleresc“. Soliditatea prezentă întotdeauna este evidentă nu numai în calitatea foarte bună a fabricației, ci și în masa la gol, de 2476 kg. Bateria singură cântărește 650 kg, dar nu e cea mai mare din acest test. 90 kWh (80 capacitate netă) sunt distribuiți în 384 de celule grupate în două module de 48 de celule și patru module de 72 de celule, iar carcasa bateriei face parte integrantă din structura caroseriei.

Două motoare au sarcina propulsării greoiului EQC. La sarcini mici și medii, doar cel din față se ocupă de propulsie. Dacă accelerația este călcată mai tare, electronica angrenează și motorul din spate, dezlănțuind toți cei 760 Nm și 300 kW cu care EQC poate ataca linii drepte lungi sau munți abrupți. Totuși, nu se descurcă prea bine cu schimbarea direcției, deoarece caroseria are un ruliu destul de mare, iar la EQC nu se poate comanda suspensia adaptivă sau pneumatică, care ar fi rezolvat unele probleme. Nu neapărat că manevrabilitatea este greoaie, ci pur și simplu mașina e prea grea. EQC-ul în sine se conduce cu precizie, ba chiar cu o precizie lină, dar apoi virează inexact și se înclină mult în curbe.

Ar putea părea stângaci, dar nu este deloc. Dimpotrivă. În plus, reglează distanța până la vehiculul din față cu ajutorul senzorilor sistemelor de asistență și se folosește de asta și pentru recuperare, precum și pentru date de navigație și recunoașterea semnelor de circulație. În general, EQC aduce cu sine bogatul arsenal de asistență al modelelor convenționale de la Mercedes, care sunt configurate optim, dar unele dintre ele costă suplimentar. Pe de altă parte, ergonomia are mici deficiențe (butoanele de pe volan sunt mici), dar aceste mici inconveniente pot fi înlăturate cu ajutorul comenzilor vocale.

Mai problematic este touchpad-ul generos ca dimensiuni și destul de precis, însă mai greu de manevrat în timpul mersului. Ar fi fost mai bun un controller sau noul MBUX cu comenzi direct pe ecran. Dar este distractiv și confortabil în Mercedes, tot datorită scaunelor comode. Acestea contribuie la fel de mult la nivelul ridicat de confort ca suspensia pufoasă și nivelul de zgomot redus.

Nivel redus? Nu de preț – deși, după repoziționarea din toamna trecută, EQC este mai accesibil –, ci de echipare standard și autonomie, plus că dozarea pedalei de frână putea fi mai bună. Cu o autonomie de 255 km (355 în proba eco), fiecare obiectiv este departe în acest test. La ce triumfă EQC? La plutit!

Tesla Model Y: 307 km de geniu și polivalență

Deoarece aici concurează și Model Y, Tesla afirmă că poate „face totul mai bine, fie că este vorba de ploaie, zăpadă, noroi sau teren accidentat“. Nu se vorbește despre ariditate și drumuri, asta ar trebui amintit mai târziu. Ei bine, Tesla se pricepe să schimbe dimensiunile a ceea ce este considerat imposibil, iar acest lucru e valabil pentru Model Y ca pentru toate modelele, de fapt pentru întreaga marcă – nu există doar un singur adevăr în privința sa. Chiar și Model Y nu este doar grandios sau supraestimat, ci ambele – într-un mod complicat.

Deoarece Tesla nu ne-a putut oferi un Tesla Model Y pentru test, am închiriat unul din SUA, de la un furnizor independent de mașini de test. (În Germania, livrările vor începe abia în ianuarie 2022, iar în România, încă nu a apărut în configurator, fiind disponibile doar Model 3, Model S și Model X.) Iar felul în care arată Tesla Model Y, cu linii curate, moderne, aerodinamice, face impresie. În plus, Tesla transformă avantajele platformei electrice dedicate într-o eficiență spațială remarcabilă, creând – cu cea mai mare lungime exterioară totuși – cel mai abundent spațiu pentru pasageri și bagaje.

În plus, portbagajul mare poate fi echipat opțional cu două scaune suplimentare ale căror spătare se pliază, formând o suprafață plană dacă se rabatează și spătarul banchetei. Pe acestea, este posibil să stai chiar mai inconfortabil decât pe bancheta dură, cu capitonaj subțire.

Nici scaunele din față nu sunt cu adevărat mai bune, și asta nu doar din cauza faptului că reglajul electric pentru cel al șoferului nu a vrut să funcționeze. Acesta a fost doar unul dintre numeroasele defecte de fabricație ale mașinii de test, la care clapetele de la gurile de ventilație nu se închideau, panourile erau montate strâmb și totul zăngănea atât de jalnic pe drumurile proaste, încât, după fiecare călătorie, verificam dacă nu lipseau elemente de caroserie.

Experiențele proprietarilor confirmă faptul că asemenea defecte nu se explică doar prin faptul că nu am avut o mașină de testare oficială. Toți cei care acuză producătorii tradiționali că nu au încredere într-o mașină precum Model Y au dreptate. Dar niciun cumpărător nu ar accepta asemenea lucruri la un Mercedes, Volvo, Jaguar, Ford sau BMW. În cel mai bun caz, ceilalți înțeleg că Tesla începe producția într-un stadiu al calității potrivit pentru a sărbători realizarea unei caroserii, care va trebui să devină locuibilă după montarea acoperișului și geamurilor, finisarea fațadei și amenajarea interiorului.

Ceva similar se poate spune despre operare, care se realizează în întregime prin intermediul monitorului central. Acesta arată spectaculos de modern, dar practica de zi cu zi dovedește că funcționează spectaculos de slab – mai întâi, atingi un meniu pentru a regla oglinzile exterioare, iar apoi, reglezi oglinzile folosind butoanele volanului? Aprinzi lumina și pornești ștergătorul și aerul condiționat via ecranul tactil, dar nu vrei să utilizezi modurile automate destul de enervante? De ce? Fiindcă butoanele sunt mici și sunt grupate în submeniuri pe mai multe niveluri. Și dacă monitorul este atât de mare, de ce arată viteza și autonomia cu litere atât de mici?

Pe de altă parte, nu se mai pune problema dacă Model Y merge înainte. Pentru că ăsta, prieteni ai accelerării ca din catapultă, este un motiv de entuziasm. Sistemul de propulsie cu două motoare (asincron față, sincron spate) duce mașina de la 0 la 100 km/h în 4,3 secunde, iar trepidația capotei ar putea fi un indiciu că e capabilă să ajungă la o viteză maximă de 241 km/h, mai mare decât a oricărui competitor din acest test.

La fel de senzațional e că, în ciuda celor mai bune performanțe dinamice, Model Y este cel mai economic din test, cu un consum mediu de numai 26 kWh/100 km (cu doar 18,8 în proba eco, e singurul care a coborât sub 20). Iar autonomia de 307 până la 426 km (în proba eco) este remarcabilă.

Când vine vorba de eficiență, viteză și dramaturgia punerii în scenă, Tesla Model Y este de neegalat. Cu toate acestea, progresele făcute la Model 3 în privința trenului de rulare, manevrabilității și confortului nu au fost reușite și la Tesla Model Y, deși acesta a preluat două treimi din componentele lui Model 3. Astfel, configurarea trenului de rulare al SUV-ului este atât de fermă, încât depășește cu mult chiar și rigiditatea Mustangului.

Tesla Model Y se ciocnește efectiv de cele mai mici denivelări, iar la trecerea peste cele mai mari, întreaga caroserie se scutură. Tesla nu poate face față decât denivelărilor lungi, și doar într-o oarecare măsură, iar pentru a ne aminti de un confort al suspensiei atât de mizerabil, trebuie să evocăm călătoriile cu Caterham Seven 275 și Morgan 4/4.

Trenul de rulare al lui Tesla Model Y este atât de ridicol de dur, încât hurducăiala constantă devine imposibilă și reacțiile în direcție afectează siguranța conducerii. Tesla rulează prost în linie dreaptă și, fiindcă direcția este mult prea toxică și nu oferă cine știe ce feedback, SUV-ul nu poate fi condus niciodată într-un mod relaxat. Doar pe un asfalt perfect, cum este cel de pe circuitul de testare din Lahr al lui auto motor und sport, direcția incisivă și trenul de rulare prins rigid de caroserie contribuie la o manevrabilitate plăcută și precisă. Pe șoselele obișnuite sau pe rosturile autostrăzilor, reglajul trenului de rulare nu face decât să sporească neliniștea și neplăcerile.

Mai sunt și alte adevăruri incomode despre Tesla? Sistemul multimedia și de navigație al lui Tesla Model Y colectează date despre traseu, accelerație, procesele de încărcare, starea bateriei și utilizarea sistemului de conducere semiautonomă Auto Pilot, care este destul de rudimentar în privința capabilităților sale. Din când în când, acesta trimite totul over-the-air – în exprimare magică – către Tesla, unde datele se folosesc de exemplu „pentru apărarea în instanță“ sau pentru a fi puse la dispoziția partenerilor.

Trebuie să știți aceste lucruri înainte de a cheltui minimum 66.190 de euro, plus încă câteva mii pe unul dintre cele câteva pachete opționale printr-un simplu clic pe internet, pentru că doar așa poți să îți o asemenea mașină. La fel ca toate modelele Tesla de dinainte, se remarcă prin accelerație și eficiență, dar nu adaugă nimic nou – pentru o companie care vrea să fie înaintea viitorului, bate cam mult pasul pe loc.

Volvo XC40 Recharge: 250 km, plus bunăstare

Viitorul? Mult timp s-a pus accent pe trecut la Volvo, firma suedeză sărbătorind încântată inovațiile vechi, în loc să prezinte unele noi. Totul s-a schimbat de când firma a fost preluată de chinezii de la Geely, și scopul actual este electrificarea întregului portofoliu. XC40 e primul model pur electric care utilizează aceeași bază ca frații săi cu motoare termice și plug-in. Uzina electrică poate fi integrată în platforma CMA într-un mod neutru din punctul de vedere al spațiului – bateria de 500 kg, cu o capacitate de 78 kWh, împărțită în trei pachete conectate în paralel, cu 27 de module a câte douăsprezece celule, plus electronica de control și de încărcare.

Și aici, pe fiecare punte există un motor sincron excitat permanent, de 150 kW, complet sigilat, care nu necesită întreținere, răcit cu apă. Când accelerează, electronica schimbă distribuția forței de la 50:50% la 40:60%, pentru a promova vehemența. Deoarece XC40 rulează cu o forță impecabilă și neîntreruptă, ce pare și mai impresionantă datorită liniștii și simplității în care apare.

Dintre cele șase SUV-uri electrice, XC40 necesită cele mai puține cunoștințe prealabile despre mobilitatea electrică. Există o setare pentru modul One pedal, cu o recuperare puternică, iar toate celelalte funcții sunt controlate automat. În plus, XC40 Recharge este primul Volvo care are sistemul de infotainment bazat pe Google, pe care suedezii l-au încorporat deocamdată doar în modelele Polestar. Asta înseamnă că navigația și alte funcții pot fi operate acum mult mai bine decât înainte.

Pe de altă parte, ca întotdeauna remarcăm scaunele excelente și confortabile, sistemele de asistență cuprinzătoare, inclusiv controlul activ al benzii și al vitezei pe autostradă, frânele bune și o sarcină de remorcare generoasă (1500 kg, de două ori mai mult decât la BMW și Ford, EQC poate trage 1,8 tone, Tesla, 1,6, iar Jaguar, nimic).

În plus, XC40 amortizează mai asiduu decât înainte, inclusiv datorită bateriilor grele montate în podea. Dar manevrabilitatea nu e prea impresionată de acest lucru. Deși se înclină mai puțin decât EQC, de pildă, parcurge virajele ca de obicei, cu prudență și siguranță, fără ca direcția să fie mai incisivă în ceea ce privește precizia și răspunsul.
Nu tocmai atrăgător este consumul ridicat, de 31,6 kWh/100 km, care conduce la o autonomie de 250 km, cea mai mică din acest grup.

În proba eco, XC40 a prezentat o eficiență mai mare, cu 363 km având un avans de câțiva kilometri în fața lui I-Pace și EQC. Cu toate acestea, Volvo îi depășește doar datorită prețului mai scăzut. La test a participat versiunea de top, Pro, care, la fel ca BMW, este excelent dotată standard, având la bază linia R-Design, cu navigație, cameră la 360°, trapă, sisteme de asistență și sistem audio Harman Kardon. În Germania, costă 64.900 de euro, un preț similar urmând a fi anunțat și la noi, în câteva săptămâni.

Dar iX3 obține cu ușurință victoria. Nu este încă mașina electrică perfectă, dar se apropie de ideal. Și va continua tot așa. Pentru că toate eforturile au un scop.

Verdict
BMW iX3   646 puncte
Nu este cel mai bun în ceea ce privește temperamentul și autonomia, dar e întotdeauna în prim-plan. În plus, iX3 controlează propulsia cel mai inteligent și este cel mai agil.
Volvo XC40 Recharge   603 puncte
A reușit să ajungă pe locul al doilea datorită prețului scăzut raportat la dotări, în ciuda autonomiei reduse și consumului ridicat. Ergonomie îmbunătățită, putere debordantă.
Mercedes EQC    602 puncte
Autonomia este relativ decentă, dar masa penalizează agilitatea. Cu un control inteligent al propulsiei, multă putere și confort, EQC obține medalia de bronz.

Ford Mustang Mach-E   600 puncte
Dacă ar fi fost mai sociabil în privința confortului și mai puțin sofisticat ca ergonomie, hiperagilul Mustang electric, cu un preț relativ acceptabil și autonomie bună, ar fi putut obține locul al doilea.

Jaguar I-Pace   575 puncte
În ciuda confortului, puterii, aderenței și agilității foarte bune, I-Pace nu iese în evidență pe măsura prețului său. Autonomia este relativ mică, iar timpul de încărcare e mult prea lung.

Tesla Model Y    545 puncte
În ciuda confortului, puterii, aderenței și agilității foarte bune, I-Pace nu iese în evidență pe măsura prețului său. Autonomia este relativ mică, iar timpul de încărcare e mult prea lung.

Articolul Test comparativ BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.