Este cel mai celebru pick-up american și asta o spun cifrele: Ford F-150 este cel mai bine vândut pick-up din America în ultimii 47 de ani și cel mai bine vândut vehicul din Statele Unite în ultimii 42 de ani. Până acum, nu a fost niciodată importat oficial în România.

Acum va putea fi cumpărat oficial în țara noastră de la Proleasing Motors, dealer multimarcă cu showroom-uri în Ploiești, Buzău și Târgoviște. Asta în baza unui acord cu Hedin US Motors, importatorul oficial al modelului F-150 în Europa. Lanțul de distribuție este unul bine pus la punct, ne-au spus cei de la Proleasing Motors și Hedin US Motors, în cadrul evenimentului de lansare desfășurat lângă Ploiești. Mașinile vin din Statele Unite într-o locație din Germania. Aici, fiecare exemplar este modificat pentru a răspunde legislației europene și cerințelor clienților europeni: sunt modificate luminile, parte din instalația electrică, soft-ul cu hărțile, totul pentru a obține omologarea europeană. Care se face individual, pentru fiecare exemplar. Timpii de livrare în România sunt mai mult decât rezonabili, conform celor de la Proleasing Motors: cam 22 de zile de la plasarea comenzii, asta dacă nu există exemplare în stoc, caz în care timpul se reduce la câteva zile.

Partru versiuni de echipare sunt oferite în România: Limited, Raptor, XLT și Lariat. 

Modelul F-150 Limited este propulsat de un motor V6 PowerBoost Hybrid de 3,5 litri, care dezvoltă 436 CP și un cuplu motor de 773 Nm, transmisia fiind asigurată de o cutie de viteze automată cu 10 trepte.

F-150 Raptor este proiectat și dezvoltat de Divizia Ford Performance și, cu suspensiile sale specifice și mult diferite de cele ale celorlalte versiuni, este aproape pregătit pentru competiții. Printre elementele tehnice care îl scot în evidență se numără sistemul de amortizare a șocurilor “FOX Racing Shox”, arcurile elicoidale de 24” (cele mai lungi în clasa sa) și tehnologia “Live Valve”, care pune la lucru o serie de senzori ce scanează terenul în timp real și adaptează modul de condus în funcție de particularitățile suprafeței. Modelul Raptor este disponibil cu 7 moduri de conducere diferite și cu ajustarea corespunzătoare a direcției, cuplului, transmisiei și distribuției de putere între punți. Motorul V6 pe benzină de 3,5 litri produce 456 CP, un cuplu maxim de 692 Nm, iar transmisia este asigurată de aceeași cutie automată cu 10 rapoarte.

F-150 Lariat este propulsat de un V8 de 5 litri, ce produce 406 CP și 555 Nm, cu injecție duală, putând fi alimentat fie de benzină, fie de etanol E85.

F-150 XLT este alegerea pentru condiții variate de mediu și teren, ceea ce-l recomandă atât în utilizarea urbană, dar și pe terenuri dificile. Este propulsat de același V8 de 5 litri cu “dual injection”, ce dezvoltă 406 CP și 555 Nm.

Deși în Statele UniteF-150 este în principal un mode utilitar, Proleasing Motors spune că se așteaptă ca peste 60% din clienții români să-l cumpere ca model de life-style, o a treia mașină a familiei, un fel de upgrade la Ford Ranger.

Prețuri Ford F-150 în România (TVA inclus)

• Ford F-150 XLT – de la 77.945 euro
• Ford F-150 Lariat – de la 86.275 euro
• Ford F-150 Limited – de la 110.075 euro
• Ford F-150 Raptor – de la 143.990 euro

Ford F-150 Raptor

Articolul Ford F-150 este importat oficial în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru majoritatea oamenilor din întreaga lume, numele Bronco este cunoscut din filme, acest model fiind un adevărat tezaur național pentru pasionații de mașini și de off-road din Statele Unite. Este concurentul legendarului Wrangler, dar nu are nici istoria, nici continuitatea acestuia. Prima generație Ford Bronco a debutat în 1966 și, până în 1996, s-au derulat cinci generații ale acestui model pentru care caroseria cu trei uși a fost literă de lege. Numele a fost readus în prim-plan abia în 2021 (în SUA), cu un model care a ajuns recent și în Europa. Iar Ford a avut o abordare inspirată, reinterpretând modern idei estetice principale ale primei generații. De aici, farurile rotunde, cu aceste linii LED care ies din ele și încadrează numele Bronco de pe grilă. Acesta este prima rotunjime pe care o vezi, apoi urmează pasajele roților și roata de rezervă din spate. În rest, numai linii drepte, dure, care reflectă spiritul mașinii. Ați putea întreba ce este cu suporturile de pe extremitatea capotei. Exact asta sunt și poți fixa acolo diverse lucruri, atât timp cât nu afectează prea mult vizibilitatea. Și pentru că Bronco nu are roțile scoase din linia caroseriei (ca Wrangler), aceste suporturi te ajută și la încadrare.

Am descoperit un interior foarte plăcut, care îmbină tehnologia de azi cu aspectele practice necesare unui tot-teren serios, pe care nu-l prea poți ține curat. Tabloul de bord este format dintr-un vitezometru analogic, completat de un display destul de mic, pe care poți afișa diverse. Nu știu cine și-ar fi imaginat în 1996 că Ford Bronco ar putea avea un display de 12 inchi pe mijlocul planșei de bord. Dar acum îl are, iar acesta arată și se mișcă excelent în vreme ce te face să uiți puțin de latura dură a acestui model. Nu este vreo versiune mai rudimentară a displayului din alte modele Ford, ci oferă aceleași lucruri în materie de infotainment. Toate materiale de la interior pot fi curățate ușor, așa că vom găsi butoane fizice sub protecție din cauciuc, mânere de sprijin tari și aderente, plus câteva inserții portocalii care mai înveselesc marea de negru. Spațiu este la discreție în spate, dar nu la fel poți spune despre suportul lateral al scaunelor.

Încă o mențiune, de fapt un atu pentru cei care apreciază Ford Bronco și ca model de lifestyle. Mașina se poate decapota (în stilul Wrangler), adică poți scoate panourile plafonului (pe care le poți depozita în portbagajul de 562 de litri) și rămâi cu cadrul care te protejează la răsturnare. Și portierele pot fi scoase, acestea neavând cadru pentru geamuri tocmai pentru a ușura acest lucru. Acum, înțelegeți de ce materialele de la interior sunt special alese pentru a putea fi spălate. Fiindcă poți scoate portierele, oglinzile laterale nu sunt prinse de ele, ci pe o bandă care vine în continuarea liniei inferioare a parbrizului. Așa că poți rabata (manual) oglinzile, dar, când deschizi portierele, le vei pune în poziție cu geamul acestora.

Mediu natural

În Europa, Ford Bronco vine doar în versiune cu cinci uși și doar cu motorul V6 de 2,7 litri și 335 CP, cuplat la o cutie de viteze automată cu zece trepte (pentru control manual, ai o tastă pe lateralul schimbătorului). Nu știu ce ți-ai putea dori în plus, în niciun caz un diesel. De ce? Pentru că, echipat astfel, Ford Bronco îți oferă tot ceea ce vrei. În cel mai pur stil american, accelerează până la 100 km/h în 7,2 secunde, dar este limitat la 160 km/h din motive de siguranță. Asta însemnă că trage foarte bine… până la viteza maximă.

Și aici, am observat prima diferență majoră comparativ cu Wrangler. Ford Bronco, care are suspensie independentă pe puntea din față (Wrangler are ambele punți rigide) e clar mai stabil la viteze de autostradă, în ciuda pneurilor de 33 inchi care încalță jante de 17 inchi. Nu mai simți acea ușoară nesiguranță în direcție atunci când cuplezi tempomatul la viteze mari. Asta nu înseamnă că este SUV-ul tradițional 4×4. Nu, trebuie să ai grijă când virajele devin strânse și trebuie să eviți frânările puternice în ultimul moment, că până la urmă ești într-un tot-teren de 2,4 tone încălțat cu pneuri dedicate pentru off-road.

Desigur, la 130 km/h nu prea te mai auzi cu pasagerii, în special cu cei de pe locurile din spate, din motive legate de curentul de aer. Amintiți-vă ca plafonul e detașabil, iar aerodinamica este ca de cărămidă. Consumul n-ar trebui să fie pe lista de criterii pro și contra pentru acest model, dar să zicem că în Eco (când trage doar spatele) obții cam 11 l/100 km pe asfalt, iar în oraș cam 18 l/100 km.

Mașina de test este în echiparea Badlands – cât de american sună numele ăsta! –, adică e orientată către trasee în off-road, spre deosebire de cealaltă versiune, Outer Banks, potrivită și pentru asfalt (diferențe de pneuri și sistem de tracțiune).

Sus, deasupra consolei centrale, ai la dispoziție o serie de butoane care comandă blocarea diferențialelor și a reductorului. Dar asta o poate face și sistemul GOAT ( nu, nu este Greatest of All Time, ci Goes Over Any Terrain), controlat de la un comutator rotativ, plasat în spatele schimbătorului. Aici, ai o serie de programe (Eco, Normal, Sport, Slippery/Snow, Mud/Roots, Rock Crawl, Baja) și nu ai nevoie de mai mult. Îl selectezi pe cel mai potrivit și sistemul știe cum să configureze elementele tracțiunii. Desigur, uneori e nevoie și de intervenție suplimentară, pentru că, de exemplu, reductorul nu poate fi cuplat cu schimbătorul în Drive. Dar bara stabilizatoare decuplabilă poate fi controlată de aceste programe (sau manual). Și toate acestea se întâmplă destul de repede, practic fiind foarte ușor să faci off-road serios cu Bronco, fără o mulțime de selecții manuale. Mașina chiar pare că poate merge oriunde în această configurație, trage fără efort în noroi adânc, se cațără peste dâmburi înalte care-ți lasă o roată în aer. Practic, trebuie să nu-i mai vezi roțile, ca să o pui în dificultate. Designul acesta stil cărămidă permite unghi de atac de 40,6 grade și un unghi de degajare de 33,3, ca să nu mai vorbim de trecerea prin vaduri de 80 cm. De altfel, Bronco este făcut pentru off-road, nu pentru a impresiona cu stilul și dimensiunile sale în oraș. Are sens doar dacă îi înveți setările sistemului de tracțiune și îl duci des pe unde n-ai intra cu un Ford Kuga.

Chiar și așa însă, mașina are un preț destul de piperat, 83.400 de euro, cu 100 mai puțin decât un Wrangler Rubicon (disponibil doar ca PHEV în Europa). Și te gândești că, deși nu merge chiar pe unde ar putea să o facă Bronco, un Ranger Raptor costă cu aproximativ 15.000 de euro mai puțin.

Text: Dan Damian

Verdict: 4 stele

Bronco este genul de mașină care te fascinează prin capacitățile sale, dar și prin statura impunătoare și stil, indiferent dacă-ți plac sau nu mașinile americane. Pe de altă parte, nu are sens decât dacă ești foarte pasionat de off-road și te perfecționezi constant. În acest caz, nu te va dezamăgi, pur și simplu având niște limite împinse foarte sus, ca să nu mai vorbim despre faptul că permite modificări speciale pentru teren greu.

DATE TEHNICE

Caroserie: Tot-teren cu 5 locuri. L × l × h: 4800 × 1937 × 1962 mm. Ampatament: 2950 mm. Portbagaj: 562 l. Rezervor: 79 l

Tren de rulare: Suspensie față independentă (paralelogram deformabil), spate axă rigidă. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri față/spate: 285/70 R17

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 10 trepte

Motor: Benzină, turbo, V6, 2694 cm3. Putere maximă: 246 kW (335 CP)/5250 rpm. Cuplu maxim: 563 Nm/3100 rpm

Performanțe: 0–100 km/h 7,2 s, Viteză maximă 160 km/h, Consum mediu  14,2 l/100 km

Preț de bază: Ford Bronco Badlands 83.400 euro

Articolul Test drive: Ford Bronco Badlands – Băiat rău este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Donna Dickson, inginer-șef la Mustang Mach-E a declarat că acum un a, acest proiect era doar în stadiul de propunere, iar ceea ce se vede astăzi este o dovadă a pasiunii și creativității echipei. O mașină performantă făcută pentru cei care trăiesc pentru aventură, Mustang Mach-E Rally este o combinație specială dintre o suspensie reglată pentru raliuri, un sistem de propulsie electric cu două motoare și un stil distinctiv.

Ford Mustang Mach-E Rally

Sistemul de propulsie al lui Mustang Mach-E Rally este o variantă modificată a celui de pe Mustang Mach-E GT și are mai multă putere. Acesta are o configurație cu două motoare ce produce 358 kW (486 CP) și cel puțin 880 Nm cuplu. Dispune de o baterie litiu-ion cu o capacitate utilizabilă de 91 kWh pentru a se asigura că puteți continua călătoria fără grija încărcării.

Mașina, care este construită pentru senzații tari în off-road, are o suspensie schimbată, iar aceasta este cu 20 de milimetri mai înaltă decât cea a lui Mustang MachE GT, împreună cu arcuri special reglate, amortizoare MagneRide și frâne Brembo. Totul este montat pe jante robuste din aliaj de 19 inch, în stil rally, de culoare albă lucioasă, care au anvelope Michelin CrossClimate2, realizate pentru o tracțiune optimă pe suprafețe denivelate.

Mustang Mach-E Rally este prevăzut cu scuturi de protecție pentru motoarele față și spate, folie de protecție pe panourile ușilor și pe pasajele roților și, opțional, apărători de noroi pentru a reduce stropii de caroserie pentru cei care doresc să se aventureze în afara asfaltului. Pentru acele situații aventuroase, are chiar și un punct de tractare în partea din față.

Modul de rulare RallySport este o premieră pentru Ford și a fost creat pentru condusul off-road. În acest mod, sistemele electronice de control sunt modificate pentru a oferi alunecări controlate, un răspuns liniar al accelerației pentru o manevrabilitate mai bună și o amortizare rigidă pentru performanțe sporite pe terenuri stâncoase sau accidentate, chiar și în prezența zăpezii și a gheții.

Ford a supus Mustang Mach-E Rally la teste riguroase pe un traseu de raliu nou-nouț de la Michigan Proving Ground, imitând condițiile reale de cursă, pentru a se asigura că poate rezista în cele mai grele condiții.

Ford Mustang Mach-E Rally

Alături de un spoiler spate impunător, elemente contrastante recognoscibile și o parte frontală distinctivă cu proiectoare de ceață inspirate din raliuri, Mustang Mach-E Rally are un stil aparte. La interior, habitaclul dispune de scaune sport distinctive, cu inscripția “Mach-E Rally” în relief pe suprafața acestora, detalii interioare albe lucioase, mult confort, dar și sportivitate.

Modelul inspirat din lumea raliurilor va putea fi comandat de la începutul anului 2024.

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Ford Mustang Mach-E Rally

Articolul Ford îmbină lumea raliurilor cu electrificarea prin lansarea lui Mustang Mach-E Rally este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Numele GTD are alte conotații prin Europa și ne amintește de Volkswagen Golf, în vremurile când GTI-ul era și diesel. Dar aici vorbim despre cu totul altceva. Ford Mustang GTD arată ca o mașină de competiție, dar este omologat pentru stradă. Este, însă, adevărat că tehnologie sa este inspirată de Mustang GT3, model cu care, anul viitor, Ford va concura la Le Mans.

Designul urmează ideea mașinilor de competiție. Prize de aer pe capotă, pe aripile față, în fața pasajelor roților spate, plus un uriaș eleron activ, cu comandă hidraulică și prindere pe lateralele lunetei. Asta în afară de sistemul aerodinamic de sub mașină, construit din fibră de carbon, pentru o cât mai mare apăsare aerodinamică. Și la exterior, fibra de carbon este de bază: aripile, capota, capacul portbagajului (care nu se deschide), plafonul, splitterul față, difuzorul spate, toate acestea sunt realizate din fibră de carbon, pentru a reduce masa mașinii. Suspensia este semi-activă spune Ford, și poate ajusta nu doar amortizarea, cu și înălțimea mașinii: aceasta coboară cu aproape 40 mm în Track Mode.

Mustang GTD vine cu pneuri generoase, cu lățimea de 325 mm pe puntea față și cu pneurile lui Ford GT (20 inchi, 345 mm lățime) pe puntea spate. Jantele sunt din aluminiu forjat, dar opțional sunt disponibile jante din magneziu, cu design similar cu cele ale modelului de competiție.

Frânele sunt Brembo, cu discuri din ceramică, iar cele spate sunt răcite printr-un sistem special de conduce, montat deasupra suspensiei spate. Să mai spune și că șoferul are posibilitatea de a ajusta reacțiile controlului de tracțiune, fără a lua mâinile de pe volan. Ford nu a publicat și poze cu habitaclul mașinii, dar ne spune că aici găsim scaune Recaro, cu desen de competiție, piele, fibră de carbon și diferite butoane și controllere realizate din titan preluat de la avioane F-22 scoase din uz.

Să vorbim și despre motor. Este un V8 de 5,2 litri, supraalimentat cu compresor mecanic, cu zona roșie la peste 7.500 rpm, care produce aproximativ 800 CP. Pentru a performa cât mai eficient pe circuit, în virajele rapide, acesta nu are baie de ulei, ci ungere prin presiune. Cutia de viteze cu dublu ambreiaj și 8 trepte este poziționată în fața punții față, fiind antrenată de motor printr-un ax cardanic din fibră de carbon. Astfel, distribuția maselor pe punți este aproape egală.

Scopul acestui Mustang GTD este acela de a concura cu cele mai bune mașini supersport europene. Ford vizează chiar un timp de sub 7 minute pe circuitul Nürburgring. Mustang GTD este produs în ediție limitată (dar For dau precizează câte exemplare vor fi construite), iar prețul este de 300.000 de dolari.

Articolul Oficial: Ford Mustang GTD – Cel mai puternic Mustang creat de Ford este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul Ford Explorer nu pare să aibă prea multe în comun cu binecunoscutul Explorer sub a cărui capătă erau, acum câțiva ani motoare V8. De fapt, noul Explorer folosește acest nume apreciat din portofoliul Ford pentru a atrage clienții către viitorul propulsiei strict electrice. Și de a-i obișnui cu aceasta.

Mașina este însă un SUV în adevăratul sens al cuvântului, ba chiar ia o parte dintre elementele cunoscute de la Explorer-ul convențional (stopuri), dar își arată felul propulsiei cu grila față închisă. Chiar și jantele au un model special care te duce cu gândul la un model electric. Dimensiuni? Până în 4,5 metri, deci este încadrat în clasa compactă. Portbagajul are un volum de 470 litri.

De fapt, platforma pe care rulează noul Ford Explorer este MEB-ul pe care sunt produse toate modelele electrice de la Volkswagen. Astfel că, chiar dacă Ford nu oferă deocamdată detalii legate de motorizări și capacități ale bateriilor, putem presupune fără probleme că vor fi cele disponibile pe VW ID.4. Adică motor electric cu puterea cuprinsă între 174 și 204 CP sau, mai sus, două motoare – deci tracțiune integrală – și 299 CP. Bateria va fi probabil cea de 77 kWh.

Interiorul noului Explorer este foarte interesant. De ce? Pentru că are câteva avantaje foarte utile. Nu, nu are nici absolut o legătură cu cel al lui ID.4 de la VW.

Habitaclul ne arată un display plutitor ca tablou de bord și un mare display central, denumit SYNC Move, poziționat vertical, cu diagonala de 15 inchi, care… glisează. Adică poate fi ridicat, caz în care dezvăluie un compartiment de depozitare ascuns privirii. Display-ul este susținut de un nou sistem multimedia care oferi conectivitate completă (wireless). În consola centrală dintre scaunele față există un spațiu de depozitare de 17 litri, în care poți introduce chiar și un laptop de 15 inchi. Vedeți are proeminență pe partea superioară a planșei de bord – este un sound bar. Ford promite în echiparea de serie volan încălzit și scaune încălzite, cu masaj pentru șofer. De asemenea, Explorer va putea fi echipat și cu Assisted Lane Change, sistem cu ajutorul căruia mașina schimbă singură banda, atunci când șoferul semnalizează. Nu lipsește și sistemul Clar Exist Assist, care atenționează atunci când vin cicliști pe lângă mașină și șoferul sau pasagerii vor să deschidă portierele.

Ford Explorer va fi disponibil în două versiuni de echipare, Explorer și Explorer Premium, iar prețul de bază va fi, spune Ford, sub 45.000 euro. Mașina va putea fi comandată peste ceva timp, anul acesta. Acum se fac rezervări.

Articolul Oficial: Noul Ford Explorer, doar electric, pe platformă dedicată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Indiferent că vorbim de Ford Kuga sau Kia Sportage, predecesorii acestor două modele erau alegerea noastră atunci când venea vorba despre drumuri virajate de munte. Nu confortul suspensiei era prioritatea de top, ci agilitatea pe șosea. Generațiile actuale, testate în versiunile plug-in hybrid, care vin la pachet cu o masă apreciabilă, s-au dovedit relativ lente în ultimele teste. Dar mai există speranță, pentru că, pe lângă PHEV, ambele modele au și puternice versiuni cu propulsie hibridă. Așa că a venit timpul să le testăm în paralel.

Să începem cu candidatul mai matur, Ford Kuga 2.5 FHEV, care este disponibil de 2 ani. Cilindreea de 2,5 litri vă spune ceva? Poate chiar vă alarmează puțin? Ford folosește un motor mare, pe benzină, din SUA, care lucrează în ciclu Atkinson, susținut fiind de o transmisie cu variație continuă. Așadar, propulsor fără supraalimentare, dar cu un cuplu bun de la turații destul de mici (152 CP, 200 Nm) și destul de gălăgios în sarcini mari.

Pentru a-l liniști, Ford se bazează pe ajutorul suplimentar al unui motor electric cu puterea de 92 kW. Sună promițător, dar în realitate funcționează doar pe jumătate. În trafic urban, este destul de liniștit, din moment ce propulsia este majoritar electrică, dar își dă în petec la viteze mari. Motorul pe benzină trebuie să lucreze constant, în timp ce cutia CVT schimbă frenetic raporturile de transmisie chiar și la sarcini reduse, iar propulsorul termic răspunde cu un sunet puternic. Raporturile simulate în cutie, care nu pot fi controlate de șofer prin padele, aduc fluctuații notabile în tracțiune, și asta nu îmbunătățește deloc situația.

În ciuda tuturor eforturilor, nici dinamica nu este tocmai strălucită, SUV-ul de 1,6 tone atingând 100 km/h în doar 9,2 secunde. După 14,6 secunde, instrumentele digitale plictisitoare arată 130 km/h. Chiar dacă Kuga recuperează puțin la benzinărie, cu un consum în test mai mic, de puțin sub 7 l/100 km, unitatea de propulsie nu este convingătoare, dar în schimb ne face să vrem să testăm motorul 1.5 EcoBoost (150 CP) cu transmisie manuală.

Pe de altă parte, putem merge fără probleme pe mâna modelului Kia Sportage 1.6 T-GDI Hybrid cu tracțiune față în această variantă. Unitatea de bază este propulsorul turbo pe benzină, de 1,6 litri, care furnizează deja 180 CP și un cuplu maxim de 265 Nm încă de la 1800 rpm. În plus, acest hibrid are un motor electric cu magnet permanent, de 44 kW și 264 Nm, combinat cu o cutie automată cu convertizor de cuplu și șase trepte. Energia e stocată într-o baterie litiu-ion de 37,5 kg, plasată sub banchetă. Puterea totală este de 230 CP.

La fel ca în cazul modelului Ford, sistemul de la Kia favorizează net propulsia electrică. Doar la accelerații puternice și în jur de 4000 rpm, motorul termic începe să fie mai vocal. Pentru că transmisia cu convertizor selectează rapid și lin treapta potrivită, iar întregul sistem dezvoltă uniform puterea consistentă, nu prea ai ce să critici la acest capitol. Până și trecerea de la frânarea regenerativă la cea hidraulică este mai naturală la Sportage decât la Kuga.

Oricum, confortul rulării e mai important pentru Kia decât agilitatea extremă. Doar puțin zgomot al rulării pătrunde prin pasajele roților, scaunele (încălzite și ventilate) tapițate cu imitație de piele și piele naturală sunt confortabile, dar nu prea moi, iar calitatea materialelor este semnificativ mai bună decât ceea ce oferă Kuga la acest capitol.

Există și amortizoare adaptive controlate electronic, însă doar la versiunea de echipare de top, GT-Line, lucru regretabil pentru clienții versiunilor mai accesibile ale modelului Sportage. Deși setarea tinde să fie fermă, mașina de test (în ciuda jantelor de 18 inchi) se descurcă bine pe drumurile cariate sau rosturile transversale de la poduri atunci când treci cu viteză. Nici măcar denivelările scurte nu afectează confortul. Și direcția? Corect de precisă, discretă, îl ajută pe șofer în virajele luate brusc, dar nu trezește nicio senzație de sportivitate.

La drum? Kia Sportage stă mai bine

Ford este departe de a fi la fel de echilibrat. Chiar și direcția, cândva un avantaj clar al modelului Kuga, provoacă dezamăgire. Puțină precizie și feedback, dar cupluri de retur prea mari, care fac volanul să se smucească înapoi – toate acestea erau altfel în trecut. Iar dacă exagerezi în viraje, te poți aștepta ca ESP-ul să intervină devreme și foarte dur.

Ford nu pune preț nici pe confortul suspensiei. Mai degrabă, se simte nervos și se scutură pe drumuri cu asfalt moderat de bun. Asta ar fi pe jumătate în regulă dacă setarea suspensiei i-ar conferi modelului Kuga o dinamică revigorantă. Dar nu. A se vedea probele de slalom și schimbare de bandă.

La aceasta din urmă, neutrul Sportage este cu 8 km/h mai rapid, iar slalomul printre jaloanele situate la 18 metri unul de altul e absolvit cu o viteză mai mare cu 3 km/h. Oricum, niciunul dintre aceste modele nu este cu adevărat o mașină sport, dar Kia cel puțin lasă o impresie mai bună, cu o ținută de drum armonioasă și un sistem de propulsie puternic.

Un alt avantaj al coreeanului e habitaclul său. Cu un foarte bun nivel calitativ al displayurilor curbate și un control vocal excelent, îi încântă pe fanii infotainmentului modern. Însă nici cei care preferă comenzile clasice nu sunt dezamăgiți. Doar displayul multimodal pentru climatizare și comenzile rapide pentru infotainment necesită ceva obișnuință.

În habitaclul ceva mai conservator al modelului Ford, temperatura, posturile de radio și navigația pot fi operate mult mai rapid, prin intermediul butoanelor rotative. Micul touchscreen orientat mai degrabă către pasager decât către șofer nu prea încântă. Același lucru îl putem spune și despre head-up displayul (opțional) cu suprafață mică, dar și despre controlul vocal care nu te ajută mai deloc.

De asemenea, Ford nu oferă un volum remarcabil al portbagajului. Trebuie să te mulțumești cu 405 până la 1.481 l. Prea puțin pentru un SUV atât de mare. Nu există un compartiment utilizabil sub planșeul portbagajului, fiindcă tehnologia hibridă trebuia să încapă undeva. Portbagajul foarte mare al lui Sportage, care este cu 11 cm mai scurt (și oferă de la 587 l până la 1776 l), este mult peste al hibridei Kuga.

Acest lucru subliniază perfect avantajele unei platforme adaptate din start pentru electrificare față de una modificată ulterior pentru propulsie hibridă. Ca un mic avantaj, Ford poate cel puțin să se laude cu bancheta care glisează longitudinal. Cu bancheta sa fracționabilă 20:40:40, plus un sistem de reglaj al spătarului, Kia stă și ea bine la acest capitol. Ocupanților din spate ar trebui să le placă confortul vizibil mai bun al banchetei și spațiul mai generos, precum și faptul că au propria zonă de climatizare, dar și porturi USB pe lateralele scaunelor din față. În schimb, în spate la Kuga spațiul pentru picioare este mai înghesuit, iar spătarul banchetei este insuficient profilat. Deci, nicio șansă pentru Ford.

Nicio șansă pentru Ford 

La casierie, cele două SUV-uri sunt cam pe același plan, dar cu un ușor avantaj pentru Kuga. Testate în variantele de top, GT-Line și Vignale, la un preț de bază de 40.941, respectiv 39.500 de euro, acestea costă mult peste sumele pe care cineva ar dori să le plătească pentru un SUV compact, dacă n-ar fi un hibrid premium. Kia Sportage strălucește cu un interior de înaltă calitate și cu o ținută de drum mai armonioasă. Garanția producătorului, de 7 ani în limita a 150.000 km, plus o conexiune on-line gratuită pe termen lung sunt avantaje clare pentru modelul coreean.

Interesant chiar și pentru cei care cunosc bine modelul Kuga este că Ford nu oferă scaune AGR potrivite pentru călătorii pe distanțe lungi la modelul de top, Vignale, dar o face pentru celelalte versiuni de echipare.

Dar nu mai contează, pentru a învinge în duelul cu acest Sportage aproape copleșitor e nevoie de mai mult decât scaune de top. Kia câștigă clar acest comparativ, cu un avans mare.

Text: Michael von Maydell/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Clasament final
1.  Kia Sportage 1.6 T-GDI 2WD – 623 Puncte
Sportage este un hibrid echilibrat, cu multă putere, spațiu, confort și un interior plăcut și îngrijit. E superior modelului Kuga la aproape toate capitolele.

2. Ford Kuga 2.5 FHEV – 561 puncte
Păcat! Nici sportivă, nici confortabilă, Kuga nu prea convinge în acest test. Nu a mai rămas nimic din punctele forte ale fostelor generații, cel puțin nu în versiunea hibridă.

Articolul Test comparativ: Ford Kuga vs Kia Sportage – Trăiască sportul! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Raportul ACAROM (Asociația Constructorilor Auto din România) evidențiază faptul că, în 2022, în România, au fost produse 509.465 de automobile. Dintre acestea, 314.228 sunt trecute în contul Automobile Dacia și 195.237 poartă sigla Ford și au fost produse la uzina Ford Otosan din Craiova. Numai în ultima lună a anului trecut, în România au fost produse 35.930 de autoturisme, dintre care 22.593 de automobile Dacia și 13.337 în contul celor de la Ford.

Cifra totală a industriei, 509.465 de unități, reprezintă un record de producție, în creștere cu 21% comparativ cu anul 2021, când în România au fost produse 420.775 de unități. Față de anul 2020, creșterea este de 16,3% (438.107 unități în 2021), iar față de 2019 creșterea este de 3,9% (490.412 unități în 2019).

Așadar, în 2022, în România au fost produs cel mai mare număr de automobile – record de producție absolut.

Pe de altă parte, vânzările de automobile noi în România au înregistrat anul trecut o creștere de 6,7% față de anul 2021, volumul fiind de 129.328 de unități.

Acesta este topul mărcilor cu cele mai mari vânzări din România în 2022:

1. DACIA                   = 39.910 unități
2. TOYOTA                = 10.200 unități
3. HYUNDAI              = 9.551 unități
4. SKODA                  = 8.669 unități
5. FORD                     = 8.645 unități
6. RENAULT             = 8.443 unități
7. VOLKSWAGEN    = 8.203 unități
8. MERCEDES         = 3.572 unități
9. PEUGEOT            = 3.532 unități

Evident, Dacia a fost campioana vânzărilor pe piața internă și putem observa acum faptul că, din cele 314.228 de unități produse de Dacia anul trecut, doar 39.910 exemplare au fost absorbite de piața autohtonă, adică aproximativ 12,7% din întreaga producție.

Dacia are premise bune și anul acesta, la nivelul de vânzări, după ce tocmai a anunțat o nouă versiune, mai puternică (65 CP) a electricei Spring, dar va conta și noul Jogger Hybrid 140, primul model hibrid din istoria mărcii românești.

Articolul Record de producție în România – peste 500.000 de mașini în 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În martie 2022, Ford și concernul turc Koc Holding au semnat un acord cu compania SK On pentru a construi o uzină de baterii în Turcia care să aibă o capacitate de producție cuprinsă între 30 și 45 GWh anual începând cu 2025.

Însă surprinzător, Ford a renunțat la acest parteneriat. Nu se menționează care au fost motivele pentru care Ford a rupt acest parteneriat. Din surse neoficiale citate de Automotive News, cei de la Ford au spus că vor să intensifice procesul de trecere la mașinile electrice și să își diversifice furnizorii de baterii.

Din surse neoficiale, Ford va semna un parteneriat cu LG Energy Solutions la finalul lui ianuarie sau începutul lui februarie 2023 pentru a construi această uzină. Cei de la Ford nu au dorit să anunțe oficial acest lucru deoarece schimbarea partenerilor nu este încă publică.

Ford va continua să lucreze cu divizia de baterii SK Innovation aparținând lui SK On, la alte proiecte, inclusiv construirea a două fabrici în S.U.A. și creșterea capacității la o fabrică din Ungaria.

Ford vrea să producă 2 milioane de vehicule electrice anual până la sfârșitul anului 2026 și printre aceste modele se numără noul SUV compact realizat pe platforma MEB de la VW, Ford Puma electric și noua utilitară ușoară Transit Courier. În acest sens, Jim Farley, CEO Ford, a alocat 50 miliarde USD pentru electrificarea gamei Ford.

Uzina de baterii din Turcia va fi amplasată în apropiere de Ankara și va fi una din cele mai mari uzine de baterii din Europa. Inițial, au circulat vești eronate precum că Ford va renunța la planurile de a construi uzina de baterii din Turcia și nu că își va schimba partenerul.

Până la ora redactării acestui articol, nici cei de la LG Energy Solutions nu au confirmat, dar un oficial al lui Ford a spus că proiectul acestei uzine este pe un drum bun.

În prezent, SK produce bateriile pentru Ford F-150 Lighting electric produs la Michigan, SUA, în timp ce LG funrizează bateriile pentru Mustang Mach-E produs în Mexic.

Ford intenționează să producă o nouă versiune a lui Transit Custom pentru piața europeană în Turcia începând din 2023 care va avea atât propulsie convențională, electrică și hibridă. Uzina de la Craiova va avea un rol important în era electrică. Viitoarea utilitară Transit Connect se va produce la Craiova din 2023 urmată în 2024 de versiunea electrică. De asemenea, Ford Puma se va produce în continuare la Craiova, iar în 2024 va urma și o versiune electrică a lui Puma.

Articolul Ford renunță la colaborarea cu SK în favoarea lui LG pentru fabrica de baterii din Turcia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Este cu adevărat o premieră. Ford Bronco nu este prea cunoscut în Europa, dar numele este o legendă în Statele Unite și, pentru prima dată, acest model va fi disponibil oficial și pe Bătrânul Continent. Vorbim, evident, despre a șasea generație Bronco, prezentată anul trecut, care va veni în Europa doar în versiune 4×4 și doar în varianta de caroserie cu 4 uși. Vom vedea imediat că Bronco atacă direct modelul Wrangler de la Jeep.

Prima generație Bronco a debutat în 1966, exclusiv cu caroserie în 3 uși și era concurent direct pentru Jeep CJ-5, succesorul civil al lui Willys și părintele mai modernului Wrangler. Ford a venit ulterior cu alte 4 generații, până la oprirea producției lui Bronco în 1966, din cazul cererii slabe pentru SUV-urile în 3 uși. Modelul american a fost înlocuit cu Ford Expedition la acea vreme.

Acum câțiva ani, Ford a anunțat că va veni cu o nouă generație Bronco, se spunea chiar că va un model electric, dar n-a fost să fie așa. Noul Bronco are mai multe versiuni de motorizări termice, dar nici un V8.

În Europa, pe lângă faptul că vine doar versiunea 4×4 cu 4 uși, Bronco va fi axat doar pe capacități 4×4 la nivel extrem. Ca urmare, specificațiile sunt pe măsură. Bronco este disponibil cu o cutie de transfer electronică cu două viteze care permite schimbarea în mers sau o cutie de transfer electromecanică cu două viteze cu un mod automat, care permite sistemului să comute între tracțiune pe două roți și tracțiune integrală, în funcție de condițiile de drum. Diferențialul spate blocabil este standard, iar opțional se poate comanda diferențial frontal blocabil și sistem de deconectare a barei anti-ruliu față .

Capacitățile off-road ale lui Bronco se bazează pe Terrain Management System, care facilitează selectarea modului de care au nevoie șoferii pentru a se adapta condițiilor. Pe lângă modurile de conducere, cum ar fi Normal, Eco, Sport și Slippery, modurile dedicate off-road G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain) includ Mud/Ruts, Sand, precum și modul Baja inspirat de specificul Sally-raid-urilor, fiecare mod optimizând accelerația, punctele de schimbare a treptelor de viteză și răspunsul direcției pentru a se potrivi cu tipul de teren pe care se rulează.

Unde îl vedem concurent direct pentru Jeep Wrangler? Ford Bronco are plafonul detașabil, cu 4 segmente, iar ușile (fără ramă pentru geamuri) pot fi demontate în 8 minute, spune Ford, și (spre deosebire de Wrangler), au propriile spații de stocare în interiorul mașinii. Ca urmare, oglinzile retrovizoare sunt plasate pe caroserie, nu pe portiere. Ideea de aventură este subliniată și de posibilitatea montării pe plafon a unei bare de LED-uri, plus proiectoare la baza montanților anteriori. Nu lipsesc barele de pe plafon, toate vrei să transporți o canoe, dar nici cort pentru plafon sau semi-cort lateral. Opționale, evident.

Interiorul este simplu, tot din motive practice, dar tabloul de bord este digital TFT de 8 inchi, iar pe centrul planșei de bord avem un display LCD de 12 inchi, sub care rulează sistemul Sync 4, ce poate fi updatat OTA (Over the Air) pentru ao anumită perioadă de timp. Tapițeria este creată pentru durabilitate, iar husele pot fi curățate rapid, prin spălare.

Printre altele, există posibilitatea de a monta protecții solide pentru motor, cutie și rezervorul de combustibil, iar cadrul aripilor față poate fi demolat sau schimbat rapid, în cazul în care este afectat în timpul off-road-ului greu.

Ford nu menționează motorizarea cu care Ford Bronco va veni în Europa la finalul anului viitor (2023), dar vă putem spune că modelul american este disponibil în State cu un motor de 2,3 litri, ecoBoost, cu 4 cilindri, care produce 304 CP, urmat de un V6 de 2,7 litri și 335 CP, iar cel mai puternic este, deocamdată, un V6 de 3 litri și 406 CP. Cutia de viteze pentru Europa este, probabil, cea automată, cu 10 trepte.

Articolul Oficial: Ford Bronco vine în Europa și vizează direct Jeep Wrangler este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La debutul legendarului model sport american Ford Mustang în aprilie 1964, mulți clienți mai pretențioși au considerat motorul V8 de 4,7 litri aflat în dotarea sa, unul cu performanțe doar medii. Versiunea alimentată cu două carburatoare a motorului V8 de 4,7 litri dezvolta o putere de 175 CP în timp ce versiunea cu carburator cvadruplu furniza o putere de 190 CP și un cuplu de 411 Nm. Totuși, aceste valori păreau destul de mari chiar și pentru modelele de producție americană în anul 1964.

La puțin mai mult de un an de la debutul modelului american de succes, pentru clienții pasionați de perforfanțe de top, firma preparatorului american Carroll Shelby, a reușit grație unor modificări să ridice puterea motorului Ford-ului Mustang cu motor V8 4.7L la aproximativ 306 CP, modelul în acest caz primind denumirea de Shelby Mustang GT 350. Unul din primele exemplare al modelului Shelby GT 350 elaborat de atelierele lui Carroll Shelby, a fost achiziționat de către un client din Syracuse, New York în anul 1966. Exemplarul de culoare alb Wimbledon cu dungi albastre dispune de cutie de viteze de viteze manuală cu patru rapoarte și jante Magnum 500 din oțel și cu design specific.

Se pare că pentru acest client american, modelul elaborat de către Carroll Shelby nu dezvolta o putere maximă prea mare chiar dacă aceasta a fost considerată de către presa de specialitate și clienți mai mult decât suficientă. În cursul anului 1968, proprietarul respectiv a solicitat preparatorului american montarea la motorul Shelby-ului a unui compresor Paxton, care creștea puterea la aproximativ 500 CP în funcție cifra octanică a combustibilului folosit, însă, alte surse indicau de fapt o putere maximă dezvoltată 440 CP. Indiferent de surse, puterea furnizată în cast caz, ar trebui să fie întotdeauna suficientă pentru obținerea unor performanțe impresionante, mai ales că, acest exemplar Shelby nu dispune de centuri de siguranță în trei puncte sau tetiere și beneficiază doar de sistem de frânare cu tamburi pe puntea din spate.

Recent, primul proprietar al acestui Shelby Mustang GT 350 Fastback din 1966 de culoare albă aflat în stare aproape nouă cu un rulaj de doar 29.431 mile (echivalentul a 48.000 kilometri) a anunțat că îl scoate la vânzare pe data de 20 mai prin intermediul casei de licitații americane Mecum chiar în săptămâna licitațiilor Indy. Specialiștii casei de licitații americane Mecum estimează că valoarea Shelby-ului Mustang GT 350 Fastback din 1966 având motor supraalimentat cu compresor Paxton, se situează între 275.000 și 350.000 de dolari SUA, ceea ce reprezintă echivalentul a 260.300 până la 331.290 de euro. Merită menționat faptul că, acest exemplar a câștigat premiul pentru originalitate în cadrul evenimentului american dedicat automobilelor clasice Forest Grove Concours d’Elegance 2015.

Un exemplar de Shelby Mustang GT 350 Fastback cu doar un sigur proprietar aflat într-o stare originală excelentă și care va fi în curând scos la vânzare prin intermediul unei licitații, poate reprezenta o opurtunitate unică pentru colecționari mai ales că, prezența compresorului Paxton pentru supraalimentarea motorului face din acest Shelby Mustang un muscle car exclusiv.

Foto: Mecum

Shelby Mustang GT 350 Fastback compresor 1966

Shelby Mustang GT 350 Fastback compresor 1966

Shelby Mustang GT 350 Fastback compresor 1966

Shelby Mustang GT 350 Fastback compresor 1966

Shelby Mustang GT 350 Fastback compresor 1966

Shelby Mustang GT 350 Fastback compresor 1966

Jantă Magnum 500

Cockpit

Cockpit

Interior

Un rulaj de doar 29.431 mile

Motor

Compresor Paxton

Articolul Un exclusiv Shelby Mustang GT 350 cu compresor scos la licitație este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.