După 25 de ani, Honda Prelude revine pe piața europeană cu a șasea generație, susținută de propulsie hibridă. Coupe-ul sportiv japonez este o pată de culoare, nu doar estetic și nu doar în gama Honda, în condițiile în care foarte puțini producători de volum mai investesc în astfel de modele. Numele Prelude a rămas cunoscut în Europa și face parte dintr-o serie de nume de modele cu temă muzicală folosite de Honda de-a lungul timpului: Quintet, Accord, Concerto, Jazz sau Ballade. De altfel, cu Accord au avut legături tehnice primele cinci generații Prelude, produse între 1978 și 2001.

Noua Honda Prelude este un coupe de 4,52 metri lungime, 1,35 metri înălțime, iar lățimea este de 1,88 metri. Așadar este mai scurt, mai scund și mai lat decât Civic. Designul este format din linii rotunjite, cu capotă lungă și faruri unite între ele de două nervuri care înlocuiesc, vizual, grila superioară. Spatele este foarte compact, cu stopuri care par unite inclusiv de design, nu doar de linia LED care le unește. Imaginea sportivă este completată de jantele de 19 inchi.

La interior, observăm planșa de bord preluată aproape identic de la modelul Civic. Tabloul de bord digital are 10,2 inchi, iar cel central, stil floating, are doar 9 inchi, dar este susținut de aplicații Google, inclusiv Google Maps, care pot fi descărcare din magazinul virtual. Mașina este descrisă ca fiind un 2 + 2, dar lucurile din spate par să ofere spațiu limitat. Sunt, însă, rabatabile, caz în care ai la dispoziție un volum de 663 litri. Dar, în mod normal, hayonul plat dezvăluie un volum de doar 264 litri.

Hibrid și sportiv

Alegerea sistemului de propulsie nu este o surpriză. Vorbim despre cel hibrid, numit e:HEV, care a debutat pe modelul Civic. Un motor termic de 2 litri și 143 CP, completat de două motoare electrice, dintre care unul de 184 CP are și rol de propulsie. De altfel, puterea maximă și cuplul maxim, 315 Nm, sunt date de valorile motorului electric, asta deși și propulsorul termic are legătură mecanică cu roțile și poate propulsa mașina. Cutia de viteze cu o singură treaptă este aceeași, dar Honda Prelude a primit un sistem care nu există pe Civic. Se numește Honda S+ Shift și, când este activat, corelează sunetul motorului cu apăsarea accelerației și viteza pentru a transmite un sentiment mai natural la accelerare, care lipsește în mod normal, din cauza caracteristicilor sistemului hibrid și a cutiei cu raport fix. Mai mult, cu sistemul cuplat, padelele de pe volan simulează schimbarea treptelor de viteză, opt fiind simulate în funcționarea cutiei. În mod normal, padelele au rolul lor de a ajusta nivelul de recuperare a energiei.

Honda spune că Prelude a primit unele setări de suspensie preluate de la Civic Type R, doar că Prelude nu este atât de extremă în zona sportivității. Are însă amortizoare adaptive, patru moduri de rulare (Comfort, GT, Sport și Individual) și etriere față de la Brembo, cu discuri generoase (350 și 305 mm). De asemenea, direcția este scurtă și a fost special setată pentru sportivitate.

Honda prelude va ajunge în showroom-uri la începutul anului viitor.

Articolul Oficial: Honda Prelude a revenit în Europa, cu motorizare hibridă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Honda are o strategie clară: niciun model fără electrificare, niciun model fără excelentul său sistem hibrid, e:HEV. A promis asta și au și reușit. În acest moment, întreaga sa gamă se bazează integral pe hibridizare… cu o singură excepție. Știți momentul acela în care cineva promite ceva și face o excepție? Dar una care nu doar că nu deranjează pe nimeni, ci, din contră, este apreciată de toată lumea.

Japonezii nici nu puteau să renunțe așa de brusc la o tradiție. Una începută cu a șasea generație Civic, când a fost prezentată pentru prima dată versiunea Honda Civic Type-R, în urmă cu aproape 25 de ani. Acum s-a ajuns la a șasea generație Type-R, în condițiile în care generația a unsprezecea a lui Civic a schimbat complet macazul și este disponibilă doar cu o singură motorizare, e:HEV de 184 CP.

Dar Honda a insistat să facă această excepție, adică să aducă (probabil pentru ultima dată în această configurație) un hot hatch pur, care nici măcar nu-ți oferă opțiunea unei cutii automate. All in!

Actuala generație Civic este mult mai cuminte vizual decât predecesoarea sa. La debutul mașinii, designerii ne spuneau că majoritatea cumpărătorilor generației anterioare reproșau cumva acel show al formelor, suprafețelor, liniilor, un conglomerat care, da, putea fi considerat la limita acceptabilului. Și-au însușit criticile și, când au prezentat noul Civic, a fost aproape un șoc, mașina fiind mult mai cuminte, sportivă, lată, joasă, dar cu linii mult mai simple. Ei bine, cam la fel se întâmplă și în cazul versiunii Honda Civic Type-R. Față de generația anterioară (veți mai auzi referințe legate de ea), noul Type-R este mult mai „curat“ în ceea ce privește designul. Evident, spoilerul din față este desenat mai sportiv decât al versiunii „civile“, cu două prize de aer verticale și o grilă centrală mai mare. Dar, înainte de a observa asta, remarci priza de aer inserată în capotă. Apoi, pragurile, iar când ajungi la spoilerul din spate, vezi că sunt alte prize de aer verticale pe laterale. Asta, dacă reușești să te desprinzi de imaginea celor trei țevi de eșapament centrale, cea din mijloc mai mare decât celelalte două. Imaginea e familiară, și generația anterioară având tot trei țevi de eșapament centrale, doar că cele de la extremități sunt mai mari.

Am lăsat la urmă cel mai spectaculos element al caroseriei, eleronul uriaș, care atrage atenția mai ceva ca… patru țevi de eșapament la un Logan 1.5 dCi. Este atât de mare, încât ai senzația că nu o să mai vezi nimic prin lunetă. Dar vezi chiar foarte bine, pentru că eleronul conturează perfect marginea superioară a lunetei. Da, îl poți comanda și din carbon, în cadrul unui pachet de carbon, dar nu văd de ce-ai face asta.

Habitaclu sport

Tapițeria e atât de roșie, încât îți dai seama că japonezii au făcut tot ce-au putut ca să ignore ideea de discreție. Ai niște scaune frontale sport, cu tetiere integrate, Alcantara și imitație, care sunt… perfecte: tari, ca să simți mașina prin ele, aderente și cu susținere laterală impecabilă. Oricând se poate mai bine, înțeleg, dar în acest caz nu ai de ce să vrei altceva. Apropo, ai spațiu foarte bun în spate, aceeași tapițerie roșie, dar pe bancheta standard nu ai susținere laterală. Tabloul de bord păstrează elementele versiunii hibride, dar ai logoul Honda de pe volan pe fond roșu (caracteristică a versiunilor Type-R), inserții roșii, buton de pornire roșu și centuri roșii. După ce admiri schimbătorul foarte mic, din aluminiu, dar pe care-l știi de la generația anterioară, vezi lângă el și butonul special R+. Vei afla imediat ce face.

Tabloul de bord a primit un layout dedicat (selectabil), cu turometru digital orizontal, plus o linie de leduri în partea superioară, în stilul mașinilor de competiție, care te ajută să schimbi chiar înainte ca electronica să taie alimentarea. Displayul central are un meniu nou, LogR, în care nu doar că vezi parametrii în care ai mers, ca sa-i poți îmbunătăți, dar îți permite și să salvezi datele, pentru ca apoi să le compari, online, cu cele obținute de alții. În plus, ai aici date de telemetrie, toate temperaturile și presiunile, care îl vor entuziasma pe oricare inginer. Și care, da, îți dau puțin senzația că ești într-o mașină de competiție. Nu vă imaginați că s-a schimbat și altceva. Camera video pentru marșarier este tot slabă, iconițele meniurilor par a fi de-acum vreo 5 ani, la fel și butoanele fizice de lângă ecranul tactil.

Furtună dinamică

Honda nu a făcut vreo revoluție cu noua Honda Civic Type-R, ci a lucrat pe sistemele vechii generații. Dar a făcut-o cu simț de răspundere, așa că rezultatele se simt. Motorul este același 2 litri turbo, doar că acum are 329 CP (+9), iar cuplul maxim a crescut de la 400 la 420 Nm și, la fel de important, e produs la o turație mai mică. Dacă luăm în calcul și ușoara schimbare de la nivelul demultiplicării rapoartelor cutiei manuale cu șase trepte, plus o mai bună stabilizare a suspensiei, ar trebui să fie puțin altfel. Și este.

Era păcat să mergem cu mașina asta doar pe stradă, așa că am dus-o pe circuitul Academiei Titi Aur. În primul rând, e mai ușor de condus, se simte mai bine, poți scoate mai simplu din ea tot ceea ce oferă. Accelerațiile sunt furtunoase, dar turbina intră serios de pe la 3000 rpm în sus. Și ai rev matching ca la generația anterioară! Adică, nu mai ai nevoie de tehnica vârf-călcâi, pentru că electronica se ocupă de asta și o face incredibil de bine! Mașina trage excelent la ieșirile din viraje, dacă ești în treapta potrivită, și, da, are torque steer, dar nu atât de mult cum mă așteptam de la 329 CP pe puntea din față. În Sport (car este modul standard), plonjează pe frânare și pleacă cu ambele punți, dar atât de progresiv și intuitiv, încât e o plăcere (nu complicată) să o redresezi, asta și cu ajutorul electronicii. Normal că subvirează la limită, dar o poți provoca să piardă și spatele. Poate că știți circuitul de la Academia Titi Aur, din Crevedia: este mic, cu multe viraje și o singură linie dreaptă mai consistentă. Foarte solicitant pentru frâne – le folosești mult, dar nu prea au zone de răcire. După cinci tururi la regim maxim, n-am simțit absolut deloc „oboseală“ din partea frânelor. Și nu vă închipuiți că sunt cine știe ce: discuri ventilate în față (350 mm) și neventilate în spate (305 mm), exact ca la generația anterioară. Dar, în condițiile unei zile foarte călduroase, pneurile au cedat primele. Mă rog, nu au cedat propriu-zis, ci s-au încălzit atât de mult, încât au început să piardă treptat aderența în viraje, asta pe lângă faptul că prezentau un soi de granulare după cele cinci tururi. Vorbim despre Michelin Pilot Sport 4 S, care sunt cea mai bună opțiune pentru acest hot hatch, pe care-l poți folosi zi de zi, chiar dacă este mai lat și mai puțin manevrabil decât versiunea normală. Da, niște semislickuri ar da rezultate mai bune pe circuit, dar îmi amintesc că, acum mai mulți ani, m-a prins ploaia cu unele montate la un Mégane R.S. și… eram cea mai lentă mașină din trafic.

Ce mi-a plăcut (mult) e faptul că te poți bucura de mașina asta și pe șosea. Cum spuneam, este mai puțin manevrabilă în spații mici decât versiunea hibridă, dar, dacă selectezi modul Comfort (sau Individual, unde poți selecta duritatea parametrilor), nu te scutură foarte tare pe denivelări și obții și consumuri decente, cum ar fi 13 l/100 km în oraș. Oricum, legat de asta, dacă conduci sportiv, rezervorul de 47 de litri îți ajunge pentru puțin peste 300 km. Evident, mașinii nu-i plac denivelările pronunțate, nici gropile, nici liniile de tramvai. În schimb, are atât cuplu, încât, dacă accelerezi puternic în treapta a doua, o simți cum se chinuie să păstreze aderența și la 60 km/h, cu martorul controlului de tracțiune clipind frenetic pe bord. Dar fără smucituri și bufnituri, ceea ce demonstrează soliditatea suspensiei din față. Zgomotul? Nimic spectaculos la exterior, în sensul că nu-ți trezești vecinii la pornirea la rece. Iar la interior sună foarte bine… cu ajutorul boxelor.

Mașina e fantastică, este cea mai pură formă de sportivitate pentru clasa compactă. O ții minte, rămâne undeva acolo, îți vine să faci eforturi să o ai, un antidot pentru electrificarea agresivă din zilele noastre. Din păcate, prețul e mai mult decât pe măsură. La aproape 58.000 de euro, ai multe alte variante. Inclusiv din zona premium, cum ar fi M135i xDrive (29 CP în plus, dar și 4078 de euro în minus), Audi S3 (4 CP în plus, 11.850 de euro în minus) sau Mercedes AMG A 35 4Matic (23 CP în plus, dar 1630 euro în minus), toate accelerând mai rapid de la 0 la 100 km/h, pentru că au tracțiune integrală.

Verdict  4,5 stele

Un hot hatch care îți ridică brusc nivelul de adrenalină, Civic Type-R este printre ultimele modele din specia sa, așa cum le știm de zeci de ani. Îmbină sportivitatea aplicată ca o formulă matematică cu tehnologia de ultimă oră, dar nu uită nicio clipă că menirea sa e să producă senzații, să te învețe să pilotezi la limita aderenței.

Date tehnice

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4594 × 1890 × 1407 mm. Ampatament: 2735 mm. Portbagaj: 410 l. Masă proprie: 1429 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 265/30 R19

Transmisie: Tracțiune față, cutie manuală cu 6 trepte

Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1996 cm³. Putere maximă: 242 kW (329 CP)/6500 rpm. Cuplu maxim: 420 Nm/2200–4000 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    5,4 s, Viteză maximă 275 km/h, Consum mixt WLTP  8,2 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP  186 g/km

Preț de bază: Honda Civic Type-R  57.450 euro

Articolul Test-drive: Honda Civic Type-R – Cântec de lebădă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Felicitări! Zona de 30 km/h a împlinit 40 de ani. Ce legătură are acest lucru cu Honda ZR-V și Toyota Corolla Cross? Ei bine, ambii hibrizi pot parcurge distanțe scurte la viteze mici exclusiv cu energie electrică, prin urmare fiind deosebit de economice în oraș. Corolla Cross cu cea de-a cincea etapă evolutivă a sistemului de propulsie hibridă a consumat în medie 6,3 l/100 km în cadrul testului. Dacă ești blând cu accelerația, este chiar ușor de pus un cinci în fața virgulei zecimale. Același lucru e valabil și în cazul modelului ZR-V, care a consumat 6,6 l/100 km.

De obicei, Honda este mai rapidă pe șosea, 315 Nm fiind disponibili încă de la pornire. Combinația complexă dintre motorul pe benzină aspirat natural și cel electric oferă 184 CP, propulsorul cu patru cilindri de 2 litri, cunoscut de la Civic, preluând partea de combustie. Honda nu îl cuplează la o cutie de viteze CVT, în schimb două motoare electrice ocupându-se de această sarcină. Puterea de propulsie principală este întotdeauna asigurată de motorul electric, mai puternic, în timp ce motorul pe benzină nu numai că poate genera electricitate în rolul său de generator, dar poate antrena roțile din față prin intermediul unui raport de transmisie fix, la turații medii.

 Honda: Hibrid fără regrete

Sună complicat? Însă funcționează discret, chiar și atunci când lucrurile se mișcă rapid, sprintul de la 0 la 100 km/h realizându-se în mai puțin de 8 secunde. Dar, de la cele mult 130 km/h, nu este singura mașină care rămâne vizibil fără suflu. Spre deosebire de Toyota însă, Honda evită vuietul constant și enervant al motorului termic datorită treptelor de viteză simulate. Este totuși nevoie de răbdare pentru a atinge viteza maximă, care nu poate fi obținută decât electric. Și chiar și reprizele sunt dificile când nu mai există prea multă energie în baterie.

Evident, ambii hibrizi folosesc decelerația pentru a recupera energie. Șoferul Hondei controlează nivelul de recuperare cu ajutorul padelelor din aluminiu din spatele volanului, care arată de parcă ar putea proveni de la NSX. Oprirea cu ajutorul frânelor hidraulice este însă foarte ezitantă, 39,3 metri de la 100 km/h nefiind acceptabili în zilele noastre. Din nefericire, Corolla nu stă mult mai bine, cu 37,9 metri. Mai ales că distanța de frânare ajunge aproape cât a Hondei atunci când frânele sunt calde.

Desigur, nici Toyota Corolla Cross nu este o mașină sport, iar cele trei moduri de rulare, Power, Normal și Eco, nu fac mare lucru pentru a schimba temperamentul propulsorului hibrid de 197 CP, căruia puterea de tracțiune îi lipsește de asemenea. Când este solicitat, motorul de 2,0 litri cu patru cilindri urlă, apoi se calmează doar cu o ușoară întârziere în modul B, indiferent de sarcină sau de poziția pedalei de accelerație. Pe circuit, accelerează până la 100 km/h în 8,3 secunde, puțin mai ezitant decât Honda, dar, atingând 180 km/h, este cu 7 km/h mai rapid în ceea ce privește viteza maximă.

 Subtilul ZR-V, digitala Corolla Cross 

Și mai important este că, la viteze de autostradă, vântul se sparge cu putere de oglinzile retrovizoare mari, care vibrează ușor. Iar cele mai mici carii din asfalt sau un ușor vânt transversal sunt suficiente pentru a perturba stabilitatea în linie dreaptă. Nu ajută nici faptul că direcția este lipsită de viață, necesită ceva efort și are un feedback redus. În plus, cu o suspensie moale, Corolla Cross se înclină puternic de față în viraje, iar uneori, spatele îi zvâcnește în timpul schimbărilor de sarcină, astfel încât ESP-ul trebuie să intervină evident. Cu toate acestea, mașina de test are o tracțiune mai bună pe carosabil umed decât Honda, datorită punții din spate acționate electric.

ZR-V este cea mai bună alegere pentru traseele rapide. Deși suspensia e mai bine armonizată, zvâcnește mai mult pe denivelările șoselui, dar, cu siguranță, demonstrează o apetență pentru viraje. Direcția funcționează armonios din poziția centrală, iar intervențiile sistemului de avertizare la părăsirea benzii de rulare nu par deloc condescendente. Este însă păcat că sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație al Hondei nu e la fel de precis precum cel de la Toyota.

La interior, impresia de calitate este clară, de la consola centrală tapițată până la înălțimea genunchilor, până la panourile moi ale ușilor și grilele de ventilație. Acestea din urmă sunt în spatele unei plase care se întinde pe toată lățimea și sunt controlate de sofisticate comenzi rotative ale climatizării. Și comenzile sunt de apreciat: Honda are butoane reale pe spițele volanului, iar pe marginea displayului de infotainment există un buton Home și control fizic al volumului. Acesta este un lucru bun, deoarece controlul vocal, la fel ca și asistența online de la Toyota, nu ajută prea mult, iar displayul e mai mic și are o rezoluție mai slabă. Tabloul de bord digital ușor de citit este mai clar. Păcat doar că lipsește variația vizuală, adică nu-l prea poți configura.

Pe de altă parte, la Corolla afișajele digitale din cockpit pot fi configurate în mai multe moduri. Ecranul infotainmentului se ridică mai mult din planșa de bord, are o rezoluție mai mare și rămâne clar în orice moment, de la afișajul sistemului de navigație până la cel al fluxul de energie. Da, și Toyota este destul de simplă și în ceea ce privește operarea.

 Spațiu standard

Acest lucru e valabil și pentru aspectul interiorului cu plastic având un aspect ieftin și cu butoane pentru încălzirea scaunelor, pe care îl știm încă din anii ’90, o absurditate la un preț al mașinii de test de 46.278 de euro. De asemenea, designerii de la Toyota au acordat prea puțină atenție distribuției judicioase a compartimentelor pentru depozitare. Și, la fel ca la Honda, volumele acestora sunt adesea prea mici pentru sticlele mari ale pasagerilor însetați.

În general, spațiul oferit de SUV-ul compact este cel mult mediu. În Honda, șoferul și pasagerul din față stau pe scaune parțial îmbrăcate în piele. Chiar și în nivelul de echipare de bază, Sport (de la 43.690 de euro), scaunele sunt reglabile electric, oferă suficient suport lateral și sunt încălzite. Datorită unghiului plat al spătarului, pasagerii din al doilea rând se simt ca și cum ar sta pe o canapea cu un capitonaj tare. Spătarul fracționabil al banchetei permite extinderea volumului portbagajului de la 380 la 1312 litri, creând o suprafață ușor înălțată. Inteligent e faptul că acoperișul portbagajului poate fi depozitat în compartimentul de sub podeaua portbagajului. Hayonul se deschide cu ajutorul unui senzor pentru picior și se închide automat imediat ce te îndepărtezi de mașină.

Pe de altă parte, hayonul de la Corolla te face să te lovești rapid cu capul de el, pentru că este prea jos și ești deranjat de treapta înaltă care se ridică atunci când rabatezi spătarul banchetei fracționabile în portbagajul de 390 până la 1299 de litri. Și doar o jaluzea cu role servește drept capac al portbagajului. Viața este mai bună în spate, unde Toyota a amplasat și două porturi USB-C, și guri de aerisire. Bancheta mai moale are un spătar înclinabil în două trepte, în schimb scaunele din față nu-i integrează pe șoferul și pasager la fel de bine ca în ZR-V.

Prin urmare, Honda își asigură la limită victoria în clasamentul caracteristicilor, fiind SUV-ul mai echilibrat, deoarece este mai bine finisată, mai ușor de manevrat și echipată cu un tren de rulare mai armonios. Și totuși, în cele din urmă nu a fost suficient pentru victoria generală. Cu tracțiunea integrală hibridă, mai confortabila Toyota Corolla Cross poate fi mai puțin distractivă la condus, dar este mai economică și are o garanție de cinci ori mai lungă.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Achim Hartmann

Date tehnice oficiale

Măsurători

Articolul Test comparativ: Honda ZR-V e:HEV vs Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD – Șic japonez este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu este prea cunoscut, dar ar trebui să fie. Honda ZR-V umple spațiul dintre HR-V și noul CR-V în gama europeană a constructorului japonez. Dacă vă întrebați de unde a apărut, găsiți modelul Honda ZR-V în gama americană, dar sub numele HR-V. Confuz? Nu chiar, ideea e că avem cel mai mic SUV Honda, HR-V, apoi noul CR-V, care a făcut un salt semnificativ, astfel că era loc pentru un nou SUV sub CR-V. Știu că pare complicat… dacă vreți altfel, cam așa ar fi: ZR-V este o versiune SUV a lui Civic, dar fără nicio legătură la nivel de design.

ZR-V are propria personalitate, cu faruri originale, destul de lungi, cu semnătura luminoasă sub forma unui bumerang. Mai are grila proeminentă, ale cărei elemente verticale sunt impozante și amintesc de ceea ce face Maserati la ultimele modele. Stopurile au zona mai mare pe hayon, restul pe aripi, cu semnătura luminoasă sub forma unei linii conturate în partea inferioară. Și… două țevi reale de eșapament, veți vedea puțin mai târziu că au un scop în ansamblul mașinii.

Îl știam de la testul internațional din Barcelona, dar acum interiorul mi-a părut și mai bine adaptat la ceea ce se vrea ZR-V. Ai o poziție înaltă la volan, scaune cu bun suport lateral și aceeași planșă de bord de la Civic, singura diferență constând în comanda clapetelor aeratoarelor disimulate după ornamentul tip plasă. Și, desigur, consola centrală suspendată, care oferă un spațiu pentru depozitare sub ea. Pe lateralele acesteia există un port USB clasic la șofer și un USB-C pe partea pasagerului, deci conectivitate adaptată oricărui hardware.

Apropo de conectivitate, ai CarPlay wireless și Android Auto, dar displayul central plutitor de 9 inchi pare puțin în urma timpului. Reacționează bine la comenzile tactile, dar este cam mic și cam prea rigid la nivel grafic. Tabloul de bord are 7 inchi la nivelul de bază și 10,2 la versiunea Sport, unde informațiile sunt bine structurate, dar nu vă așteptați să fie prea configurabil.

Zonă eficientă

Honda mizează totul pe sistemul e:HEV. Nu doar la Honda ZR-V, ci la nivelul întregii game. Dar la Honda ZR-V găsiți exact aceleași specificații ca la Civic. Poate că pare un handicap să oferi doar un singur sistem de propulsie pentru mai multe modele, dar acest sistem este atât de eficient, încât înțelegi strategia. Ai un motor termic de 2 litri (poate aveau dreptate cei de la Mazda când spuneau că eficiența unui motor nu se reduce la o cilindree cât mai mică), care produce 143 CP și 186 Nm, asistat de un unul electric de 184 CP și 315 Nm. Cum propulsorul termic, deși poate antrena roțile, a fost conceput cu rol predominant de generator, puterea și cuplul totale sunt date de caracteristicile motorului electric. Vezi asta și la rulare. Motorul electric este omniprezent în propulsie, ceea ce aduce consumuri de aproximativ 5,7 l/100 km în mediul urban. Am avut însă și consumuri de 7 l, în aglomerație, cu bateria goală, când traficul nu-ți permite să o încarci prin regenerare nici chiar la cel mai mare nivel, pe care-l stabilești de la padelele din spatele volanului. Atunci trebuie să o facă motorul termic și se vede în consum. Cele mai eficiente condiții pentru sistemul e:HEV constau în trafic relativ lejer, cu frânări mai lungi, în modul Econ.

Honda promovează acest model ca având valențe sportive. Este adevărat, le are, la fel precum Civic. În modul Sport, lași deoparte eficiența și ai reacții dinamice evidente, cu accelerații bune (8 secunde până la 100 km/h). Suspensia susține valențele sportive și, da, chiar poți merge sportiv cu ZR-V. Mai ales în modul Sport, când motorul termic e mult mai prezent și simți acustic simulările schimbărilor de trepte, pentru că, în rest, cutia de viteze se comportă ca una CVT.

Cam acesta este avantajul lui Honda ZR-V. Oferă o atmosferă modernă la interior, dar în același timp și clasică (comenzile climatizării sunt separate, cu butoane fizice), poate fi foarte eficient, dar și generator de senzații de sportivitate. Problema principală a acestui model e că nu este prea cunoscut. E o prezență nouă în gama Honda, neavând un predecesor. Oricum însă, lovește exact unde trebuie, segmentul SUV-urilor compacte, cu un sistem de propulsie axat pe eficiență.

Text: Dan Damian

Verdict: 4 stele

Honda ZR-V e un SUV care îți oferă multe posibilități de conduce: foarte economic, dar și sportiv. Nu are încă o identitate clară, dar își construiește una. La interior, îți dă senzația de familiar și te face să te simți confortabil. Este economic și, dacă vrei să scoți tot ce poate la acest capitol, trebuie să înveți să îl conduci în acest sens.

DATE TEHNICE

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4568 × 1840 × 1620 mm. Ampatament: 2657 mm. Portbagaj: 380 l. Rezervor: 57 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 225/55 R18

Transmisie: Tracțiune față, cutie cu un singur raport

Propulsie: Motor termic: benzină, L4, 1993 cm³, putere maximă 105 kW (143 CP)/6000, cuplu maxim 186 Nm/4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 135 kW (184 CP), cuplu maxim 315 Nm. Putere maximă totală: 135 kW (184 CP). Cuplu maxim total: 315 Nm. Capacitate baterie nc.

Performanțe: 0–100 km/h  8 s, Viteză maximă 173 km/h, Consum mediu  5,8 l/100 km

Preț de bază: Honda ZR-V e:HEV Sport        43.190 euro

Articolul Test drive: Honda ZR-V – Eficiență nouă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Alături de Civic, Honda CR-V este unul dintre cele mai populare modele ale constructorului japonez. Are deja o istorie de aproape 30 de ani și a evoluat excelent, aspect evident mai ales în cazul ultimelor două generații.

Interesant e faptul că Honda, care a experimentat intens cu Civic în ceea ce privește designul – știți că a domolit estetica actualei generații Civic, pentru că cea de dinainte era prea mult? –, a preferat o evoluție pentru Honda CR-V, nu o revoluție. Asta este clar din momentul în care privești noul model. Da, schimbarea e notabilă, o grilă mai mare și partea inferioară a acesteia mai agresivă și cumva împinsă în față conferind noii generații o imagine mai puternică, mai impunătoare, dar și mai curată, adică mai aerisită.

Spatele este mai stratificat, iar stopurile, deși urmează aceeași idee estetică, sunt mai puternice vizual acum, cu o nouă semnătură luminoasă, însă imaginea de ansamblu seamănă mai puternic cu a SUV-urilor Volvo. E evoluție, cum spuneam, dar imaginea este proaspătă, sigură, chiar dacă discretă. Probabil că nu a fost nevoie de experimente cu un model care are deja tradiție și se bazează pe continuitatea în alegere a clienților.

Dincolo de design, noua Honda CR-V a crescut peste tot, mai puțin în înălțime. Are lungimea de 4,71 metri (+10,5 cm), lățimea a ajuns la 1,87 (+1 cm), iar înălțimea este de 1,67 (-1,4 cm). Ampatamentul noului CR-V e de 2,7 metri, cu 3,8 cm mai mare decât al precedentei generații.

Ambianță familiară

La interior, totul s-a schimbat, dar te obișnuiești repede cu noua planșă de bord. Este mai simplă, mai atractivă, aproape identică cu a noilor modele Civic, HR-V și Z-RV. Tabloul de bord digital de 10,2 inchi este exact ce trebuie, cu informații afișate clar, bine structurate, dar fără a fi deosebit de configurabile – sunt anumite modificări de structură și culori la selectarea celor trei moduri de condus. Honda nu a făcut experimente inutile, ci a păstrat comenzile clasice, cu butoane fizice pe volan și pe sistemul de control al climatizării. Dsiplayul central are 9 inchi, dar pare potrivit modei de-acum cel puțin 3 ani. Este mic, cu butoane clasice pe o parte, iar pictogramele meniului sunt mari, clare, prea simple. Un astfel de afișaj îi va încânta pe cei cumva de modă veche. Dar reacționează bine la atingere, are CarPlay și Android Auto și își face treaba excelent, la fel ca și head-up displayul simplu de configurat (poți adăuga pe el informațiile pe care le dorești). Grila de aerisire continuă, tip plasă, plus comenzile cu butoane ale transmisiei sunt la fel ca la Civic. Totul funcționează perfect, este lizibil și ușor de operat, dar știți ce deranjează dacă ai ceva mai multă experiență cu diferite modele Honda? Faptul că interioarele lor arată aproape identic. Dacă nu vezi mașina pe dinafară și nu percepi înălțimea poziției, e greu de spus la bordul cărui model te afli. Chiar mergea o mai mare diferență de abordare între ele, mai ales că CR-V are o altă atitudine decât Civic.

Japonezii au introdus și câteva sisteme care ar trebui să-ți facă viața mai ușoară, și nu mă refer la cele de siguranță, complete, în ton cu ceea ce oferă aproape orice constructor din segment. La noul CR-V, atunci când semnalizezi, vezi pe displayul central imaginile camerei de pe partea corespunzătoare, pentru a putea schimba banda în siguranță. Perfect, dar, dacă ești într-un nod rutier cu mai multe intrări/ieșiri și depinzi de indicațiile navigației… succes, parcă nici nu-ți vine să mai semnalizezi, pentru că ai putea rata lejer drumul corect.

Dacă vrei spațiu peste medie într-un SUV compact, trebuie să vezi noul CR-V. Stă foarte bine la acest capitol, mai ales în spate, unde are și alte avantaje. Șezutul banchetei culisează în față aproape 18 cm, iar spătarul are mai multe poziții de înclinare – foarte confortabil și modulabil, pentru că spătarul se rabatează inclusiv în poziție complet verticală. Portbagajul are 586 de litri, cu 89 mai mulți decât la generația anterioară.

Plus de eficiență

La prima vedere, ai același sistem de propulsie e:HEV de la Civic și ZR-V. Și ca la vechea generație CR-V. Doar că acesta este adaptat caracteristicilor de SUV ale noii generații CR-V. Astfel, motorul termic de 2 litri livrează 148 CP și 189 Nm, foarte puțin mai mult decât în cazul modelelor amintite mai sus. Puterea maximă e însă aceeași, 184 CP, dată de motorul electric care se ocupă de propulsie în cea mai mare parte, deși propulsorul termic are legătură mecanică cu roțile. Bateria are resurse surprinzător de mari pentru a propulsa mașina – am văzut modul EV activ chiar și la 100 km/h. Cam așa a fost conceput sistemul e-HEV: cât mai multă propulsie electrică, dar când este nevoie intervine prompt motorul termic. O spun fără rezerve, în acest moment e unul dintre cele mai bune sisteme hibride de pe piață,. Formidabil de eficient.

Conform computerului de bord, am obținut un consum de 5,2 l/100 km la mers lejer (dar cu A/C) și cam 6,5 l/100 km când am părăsit modul Eco, am trecut de Normal și am ajuns în Sport. Este aproape de consumul lui Civic (model mai ușor și mai aerodinamic). Explicația ar putea fi adaptarea cutiei de viteze, care a primit un al doilea raport, folosit atunci când motorul termic antrenează roțile. Nu simți schimbările de treaptă, totul funcționează lin și cele trei niveluri de recuperare, selectabile de la padelele din spatele volanului, ajută mult la obținerea unor consumuri reduse.

Noi am testat versiunea cu tracțiune integrală (cu ax cardanic între cutie și puntea din spate). Și aici sunt modificări. Dacă la generația anterioară sistemul decupla puntea posterioară când aderența era bună, acum acest lucru nu se mai întâmplă. Spatele e antrenat permanent, pentru contribui la o mai bună ținută de drum, pe care o simți. Noul CR-V este echilibrat când îl iei mai tare, stă bine în viraje (atât cât să nu-ți dea impresia de instabilitate sau balans prea mare), dar cutia nu permite reacții prea prompte la accelerările bruște. Acestea se întâmplă repede, dar progresiv, niciodată brusc.

Prețul nu este digerabil prea ușor. Versiunea noastră de test, 4×4 și cu echipare Advance, costă de 53.900 de euro. Comparativ cu un Hyundai Tucson Hybrid 4WD, mai puternic, diferența este substanțială.

Text:. Dan Damian

Verdict: 4 stele

Noul CR-V este mai bun din toate punctele de vedere. Japonezii nu au operat modificări substanțiale conceptului sistemului de propulsie e:HEV, dar micile modificări au efecte vizibile. SUV-ul Honda poate fi foarte eficient, dar, în același timp, și plăcut de condus. Prețul este însă destul de mare pentru un SUV compact.

DATE TEHNICE

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4706 × 1866 × 1684 mm. Ampatament: 2700 mm. Portbagaj: 588 l. Rezervor: 57 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 235/60 R18

Transmisie: Tracțiune față, cutie cu variație continuă și două rapoarte

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1993 cm3, putere maximă 109 kW (148 CP)/6100, cuplu maxim 189 Nm/4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsie/generator, putere maximă 135 kW (184 CP), cuplu maxim 335 Nm. Putere maximă totală: 135 kW (184 CP). Cuplu maxim total: 335 Nm. Capacitate baterie nc.

Performanțe: 0–100 km/h    9,5 s, Viteză maximă 187 km/h, Consum mediu   6,7 l/100 km

Preț de bază: Honda CR-V e:HEV 4WD Executive     49.400 euro

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive: Honda CR-V Hybrid – Insistență eficientă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă am avea curiozitatea să studiem gama non-europeană a producătorului japonez, am observa că Honda ZR-V nu este neapărat un model nou. Peste Ocean se vinde deja sub numele HR-V, care, la noi, în Europa, este al unui model complet diferit. Ei bine, în Europa, ZR-V este nou și are un loc bine definit. În timp ce la baza gamei de SUV-uri Honda stă modelul HR-V, urmează imediat noul ZR-V, care are spațiu să se desfășoare în voie, pentru că noul CR-V este împins mai sus decât până acum. Este și o strategie de a acoperi mai bine gama de SUV-uri, care vine la pachet cu atragerea de noi clienți.

La nivel vizual, Honda ZR-V își stabilește clar teritoriul. Este mai impunătoare decât HR-V și nu doar datorită dimensiunilor mai mari. Elementele care îi conferă personalitate sunt farurile destul de lungi, cu LED-urile de zi stil bumerang, în partea inferioară și grila mare, formată din linii fie verticale, fie stil fagure, în funcție de nivelul de echipare. În spate vedem stopuri mari, împărțite pe caroserie și hayon, cu semnătura luminoasă în același stil ca cea a farurilor, în partea inferioară. Ce am remarcat imediat sunt cele două țevi de eșapament, de o parte și de alta. Ai putea pune pariu că sunt doar de decor, pentru că vorbim despre un model cu propulsie hibridă, dar sunt cât se poate de reale. Un prim indiciu despre cum vrea Honda să poziționeze cel mai nou SUV din gamă: cu accent pe sportivitate.

Simplitate atrăgătoare

Dacă exteriorul este cu totul diferit pentru modelul japonez, la interior regăsim atmosfera și planșa de bord a lui Civic. Adică tablou de bord digital de 10,2 inchi pentru versiunea Sport sau parțial digital, de 7 inchi, pentru echiparea Advance. Evident că gruparea (aerisită) a informațiilor este mult mai plăcută pe display-ul mai mare. În ceea ce privește ecranul central, acesta este exact cel de la Civic, cu diagonală de 9 inchi și butoane fizice, pentru comenzi rapide, în partea stângă. Acestea nu dau foarte bine și lasă impresia unui sistem mai vechi, asta deși meniul și rapiditatea la comenzile touch sunt din zilele noastre. Am remarcat și gurile de aerisire ascunse sub modelul tip plasă, tot ca la Civic, doar că acționarea capetelor diferă puțin. Este clar că Honda nu vrea să exagereze cu digitalizarea, așa că a păstrat comenzile climatizării cu butoane fizice, foarte simplu de comod de acționat. Ce diferă față de Civic? Consola dintre scaune, cu suficient spațiu dedesubt pentru telefon sau chiar tabletă, iar deasupra sunt comenzile transmisiei, sub forma unor taste și selectorul modurilor de condus, pe lângă acționarea electrică a frânei de parcare. Ideea este că această consolă, care se unește elegant cu cotiera centrală este nu doar plăcută la vedere, ci și îmbrăcată în materiale moi, pe toate părțile. Pe laterale te ajută mult pentru că poți sprijini confortabil genunchiul.

În privința spațiului, aproape nimic de reproșat. În spate este mai mult decât ai senzația la prima vedere, o reușită impresionantă. Volumul portbagajului este departe de vreun record la nivelul clasei compacte: 390 litri, cu 55 litri peste HR-V, dar cu 20 litri sub ceea ce oferă Civic. Se putea mai bine la spațiile de depozitare din portierei față, unde sunt profilate doar forme pentru depozitarea sticlelor și nimic altceva.

Dinamic, dar economic

Vă imaginați deja că ZR-V utilizează atât platforma tehnică, cu suspensii MacPherson pe puntea față și paralelogram deformabil pe spate, cât și sistemul de propulsie e:HEV de pe Civic. Honda mizează aproape integral pe acest sistem, cu derivațiile de rigoare și are toate motivele să o facă, pentru că are o eficiență remarcabilă. Vorbim despre un motor termic de 2 litri, care funcționează în regim Atkinson și care produce 143 CP și 186 Nm, dar nu acesta dă valorile finale, ci motorul electric, care afișează 184 CP și 315 Nm. Întreg sistemul este conceput astfel încât motorul termic să fie cât mai mult suport pentru motorul electric, dar poate antrena direct roțile. Cert este că uneori rămâi surprins de cât de mult poți rula în regim strict electric. Pe hârtie, Honda ZR-V reușește să ofere aceleași valori ca Civic în ceea ce privește accelerația 0 – 100 km/h (7,9 secunde), doar viteza maximă este mai mică cu 7 km/h, asta în condițiile în care, la 1.604 kg, ZR-V este cu doar 70 kg peste Civic.

SUV-ul japonez accelerează susținut pentru că se bazează pe promptitudinea în reacții a motorului electric, chiar dacă și motorul termic participă la acest efort. Honda are o oarecare fobie de ideea de CVT, deși chiar ei au spus că Civic folosește un e-CVT. Însă, sistemul e puțin diferit: de fapt, ai un singur raport, ca la modelele pur electrice. Inflexiunile pe care le simți în accelerare (atât sonore, cât și ca întrerupere în fluxul de putere) sunt simulate, tocmai pentru a-ți da o senzație mai pregnantă de sportivitate. Suspensiile sunt setate tot această idee, bine echilibrate, anunță progresiv limita de aderență și îți permit să te bucuri de rularea dinamică pe drumurile virajate, totul este să adopți un regim fluent, fără a brusca comenzile. Cum am mai spus, singurele momente în care ți-ai dori ceva mai multă hotărâre ar fi la ieșirile din viraje, unde reacția la accelerare nu este atât de rapidă.

Și în tot acest regim dinamic pe care l-am abordat pe drumurile din jurul Barcelonei, am remarcat poziția joasă la volan (pentru un SUV), dar cu vizibilitate excelentă, pentru că și linia bordului e joasă, astfel că poți vedea capota și nervurile ei deasupra asfaltului.

Am lăsat pentru final aspectul consumului. Este excelent. Oricum ai rula cu mașina asta, la final vei observa o medie undeva pe la 5,4 l/100 km. În oraș pentru că motorul electric participă mult la propulsie, iar în afară pentru că, chiar dacă îl dublezi în regim sportiv, imediat cum te-ai liniștit propulsorul electric are grijă să reducă progresiv valoarea. Practic, la nivelul consumului mediu, diferența în plus pentru ZR-V față de Civic este sub un litru/100 km, asta în timp ce diferența dintre capacitatea rezervorului de + 17 litri în favoarea lui ZR-V (57 litri).

Noul SUV Honda este oferit, în România, în două versiuni de echipare. Versiunea Sport, cea de bază, costă 42.190 euro, iar Advance costă 45.440 euro. Cu aproximativ 7.000 euro mai mult decât HR-V.

DATE TEHNICE

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4568 × 1840 × 1620 mm. Ampatament: 2657 mm. Portbagaj: 380 l. Rezervor: 57 l.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 225/55 R18.

Transmisie: Tracțiune față, cutie cu un singur raport.

Motor termic: Benzină, L4, 1993 cm³. Putere maximă: 105 kW (143 CP)/6000. Cuplu maxim: 186 Nm/4500 rpm.

Motor electric: Funcție de propulsie/generator. Putere maximă 135 kW (184 CP). Cuplu maxim 315 Nm.

Caracteristici de ansamblu: Putere maximă 135 kW (184 CP). Cuplu maxim: 315 Nm. Capacitate baterie nc.

Performanțe: 0–100 km/h    8 s, Viteză maximă 173 km/h, Consum mediu  5,8 l/100 km.

Preț de bază: Honda ZR-V e:HEV Sport  42.190 euro

Articolul Test drive: Honda ZR-V – Dinamic și eficient este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Americanii o cunoscut de anul trecut, dar versiunea pentru piața europeană debutează acum. Honda CR-V a ajuns la a șasea generație, care marchează și o schimbare în oferta de propulsoare. Și (încă) actualul model are sistem hibrid de propulsie, dar noua generație, pe lângă faptul că îl păstrează în gamă, adaugă și primul PHEV Honda oferit pe piața europeană.

Constructorul japonez a desenat noua Honda CR-V pentru a fi mai impunătoare: de la noua grilă (diferită între e:HEV și e:PHEV), la noua semnătură luminoasă a farurilor, totul inspiră o mai mare simplitate a designului, exact pe modelul compactei Civic. Totuși, impresia de masivitate este mai puternică, cel puțin din cât putem vedea din primele poze oficiale. Și spatele a trecut prin transformări importante, chiar dacă ar fi să ne uităm doar la stopurile care urcă pe lateralele montantului și au o cu totul altă semnătură luminoasă, formată din trei elemente. Zona inferioară este mai “curată” la nivel vizual și concepută în așa fel încât dă impresia unei înălțimi mai mari.

Dimensiunile au crescut. Noua Honda CR-V are 4,71 metri lungime (+ 10,5 cm), 1,87 metri lățime (+ 1 cm) și 1,67 m înălțime. Ampatamentul a crescut cu 3,8 cm, ajungând acum la 2,7 metri.

Interior familiar

Dacă priviți planșa de bord, o veți recunoaște imediat pentru că este aproape identică cu cea a modelului Civic. Tablou de bord digital (7 inchi), cu grafică destul de simplă și display central (floating) destul de mic (9 inchi). La fel ca la Civic, aeratoarele sunt acoperite de o plasă care arată chiar bine, iar comenzile climatizării sunt cu butoane fizice.

În spate este mai mult loc pentru picioare, spune Honda, iar capacitatea portbagajului a crescut cu 89 litri, până la 586 litri, iar versiunea PHEV oferi chiar mai mult, 658 litri. Atipic, dar explicabil prin poziționarea mai în față a bateriei. Aceste valori sunt cele maxime, adică atunci când bancheta culisabilă este împinsă în față cu 22 cm, iar spătarul este în cea mai dreaptă poziție din cele 8 posibile.

Hibrid, PHEV, dar și 4×4

Ambele versiuni se bazează pe motorul de 2 litri, care lucrează în regim Atkinson, pe care îl știm de la Civic, doar că în cazul noii Honda CR-V acesta este puțin modificat. Dezvoltă o putere puțin mai mare: 148 CP față de 143 CP și 189 Nm/4.500 rpm (+ 3 Nm). Avem și cele două motoare electrice, unul cu rol de starter/generator și celălalt cu rol de propulsie, care dă și puterea maximă a ansamblului: 184 CP, plus 335 Nm/2.000 rpm (față de 315 Nm la Civic). Transmisia este asigurată de o cutie de viteze CVT.

Versiunea CR-V e:PHEV are o baterie de 17 kWh și poate asigura autonomie electrică de 82 km, spun japonezii. Bateria se încarcă în 2,5 ore de la zero la 100%, în cel mai bun scenariu, adică atunci când bateria are 25 grade Celsius și este cuplată la puterea maximă de încercare, adică 6,7 kW. În rest puterea maximă a ansamblului este aceeași.

Noua Honda Civic CR-V va debuta în Europa în acest an, dar nu se știe exact când, la fel cum nu există nici o informație despre prețuri, la acest moment.

Articolul Oficial: Noua Honda CR-V, hibrid, dar și PHEV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Motoarele turbo cu patru cilindri și aproximativ 200 CP par o idee bună pentru mașini compacte, cum ar fi Mazda3 și Honda Civic, nu-i așa? Și producătorii cred asta… însă doar pentru piața americană. Având de respectat norme stricte în privința emisiilor la nivel de flotă, japonezii aduc în Europa toată tehnologia de care sunt în stare. Mazda3 vine cu motor e-Skyactiv cu SPCCI (Spark-controlled Compression Ignition – aprindere prin compresie controlată de bujii), la care propulsorul pe benzină utilizează un sistem de aprindere prin compresie asemănător cu cel de la diesel, pentru care un compresor furnizează necesarul de aer, însă propulsorul mild hybrid de 186 CP se comportă practic ca un motor aspirat. Dar Honda? A instalat un sistem hibrid chiar mai complex, compus din două motoare electrice (unul generator, altul de tracțiune), o baterie de 1,05 kWh și un propulsor de 2 litri, aspirat, plus o cutie de viteze specifică motorizărilor electrice. Poate că sună destul de scump, dar prețurile sunt cumva în intervalul normal (actual) al clasei compacte. Mașinile de test sunt o Honda Civic e:HEV Sport (36.490 euro) și o Mazda3 având cutie manuală, în echiparea GT Plus (28.580 de euro), dar diferența de preț în favoarea modelului Mazda este ușor atenuată de nivelul echipării. Oricum, ambele mașini sunt bine echipate, deși Honda nu oferă fază lungă adaptivă, volan încălzit și sistem audio Bose pentru echiparea Sport. Aceste dotări sunt disponibile doar pentru nivelul de top, Advance, care le oferă pentru 3000 de euro în plus, la pachet cu un plafon panoramic la care nu se poate renunța.

Pe de altă parte, lui Civic îi lipsește head-up displayul, în timp ce Mazda3 are unul chiar în versiunea de bază. De exemplu, te avertizează atunci când ai alte vehicule în unghiul mort. Și chiar afișează limitele de viteză, deși software-ul din spatele acestui sistem s-a comportat chiar mai slab decât cel doar moderat de bun al lui Civic, pe traseul nostru dedicat recunoașterii semnelor de circulație. Mazda conduce însă când privești vitezometrul, care ajunge la 216 km/h, în loc de 180 la Honda. Cu toate acestea, reprizele sunt similare: 80–160 km/h în 15 secunde.

Mazda3 rulează mai silențios

Deși motorul pe benzină, de 143 CP, de sub capota modelului Honda poate transmite puterea direct punții din față, prin intermediul unui ambreiaj, el se comportă ca generator la accelerație maximă și lasă propulsia în seama motorului electric de 184 CP. Pentru că motorul cu ardere internă nu produce un zgomot constant, sistemul Linear Shift Control simulează schimbările de trepte prin reducerea ușoară a vitezei la anumite intervale, în accelerație. Este adevărat că, uneori, creșterea vitezei și simularea schimbărilor de treaptă nu se sincronizează, dar variația zgomotului își atinge scopul în privința percepției de către șofer.

La accelerații medii, zgomotul motorului este extrem de discret în interior, ceea ce, în combinație cu reacțiile dinamice bune, reprezintă un plus la capitolul confort. În zona vitezelor normale, zgomotul rulării e destul de puternic, însă, per ansamblu, Mazda pare sensibil mai silențioasă. Acesta aspect are de-a face cu izolarea fonică mai bună, dar și cu pneurile mai înguste (215, față de 235 mm, ambele mașini cu Michelin Pilot Sport 4).

Poziție mai bună în Mazda3

Deși Honda oferă un bun confort al scaunelor, șoferul din Mazda are la dispoziție scaune mai conturate, cu suport mai lung pentru picioare și cotieră bine plasată, pentru o poziție relaxată. În plus, scaunul șoferului este ajustabil electric mult mai precis decât la Honda, al cărei spătar e reglabil mecanic, cu ajutorului unui levier. Pasagerul din față trebuie să se descurce fără suport lombar ajustabil, iar în Honda, chiar fără reglare pe înălțime a scaunului.

Mașina albastră vine cu avantaje evidente pentru pasagerii din spate, care au la dispoziție guri de ventilație în consola centrală și pare mai puțin înghesuită, în special pentru că spațiul la cap nu este chiar atât de redus. Geamurile mai mari oferă o mai bună vizibilitate generală, pentru că vezi mult mai puțin din Mazda, în special spre partea dreapta-spate, iar rezoluția bună a camerelor video exterioare nu prea ajută la acest capitol. Totuși, pasagerii din spate au propriile spoturi pentru citit, în timp ce lampa centrală din spate a modelului Honda îl poate jena pe șofer.

Ambele știu să vireze

Honda, care are doar 22 kg în plus, în ciuda sistemului de propulsie hibrid, are un mic avantaj la nivelul șasiului, cu suspensie destul de tare, dar și mai silențioasă per ansamblu. Niciuna dintre cele două mașini nu se apleacă prea mult, ci sunt precise și sportive pe viraje. Când puntea din față începe să părăsească trasa, ai deja o viteză destul de mare – chiar mai mare în Civic, ale cărui pneuri mai late se agață mai ferm de asfalt.

Pe circuit, performanțele decente ale frânării celor două mașini sunt destul de apropiate, și ambele parcurg cu aceeași viteză proba dublei schimbări de bandă. Deși sistemul ESP nu intervine la niciuna dintre ele pe virajele drumurilor publice, cel al modelului Honda ajustează mai fin reacțiile în slalomul de 18 metri. În plus, Civic se simte semnificativ mai dinamic, iar confirmarea acestei senzații este dată de viteza cu 2,1 km/h mai în proba de slalom. Direcția este exact cum trebuie, comunicând clar tensiunile care se acumulează în roți, pe viraje. Un mic dezavantaj al direcției lui Civic, pe care nu îl simți pe drumurile normale, ci doar pe autostradă, este că, ocazional, pare că se blochează ușor în punctul central, așa că trebuie să o dezmorțești cu o mișcare ușoară a volanului, ceea ce nu se simte prea armonios, dar nici nu afectează în vreun fel siguranța.

 Sistemul hibrid ezită

La drum, conceptele diferite ale motorizărilor devin evidente, deoarece Mazda are nevoie de turație mare pentru a pleca rezonabil de rapid de pe loc. Asta nu prea contează, pentru că transmisia manuală cu selecție precisă e foarte plăcută, dar, cu 240 Nm/3000 rpm, forța cuplului lipsește. Sistemul hibrid al lui Civic este, în principiu, mai puternic, însă, deși motorul electric e gata să furnizeze instantaneu puterea, trebuie să lipești accelerația de podea înainte de mijlocul virajului pentru a putea ieși din el cu maximum de accelerație, și asta pentru că există întârziere în furnizarea puterii.

În plus, cei 315 Nm nu se simt niciodată la fel de puternici ca unii obținuți dintr-un motor turbo. Dar hibridul este economic, în special în oraș, însă, chiar și la general, Honda a obținut 6,1/100 km, cu 0,8 l mai puțin decât motorul modelului Mazda. Dacă luăm în calcul și rezervorul de 51 de litri, autonomia este mai mare, pentru că rezervorul lui Civic are doar 40 de litri – așadar, 739 versus 655 km, avantaj Mazda. Deci e plăcut că Mazda3 are nevoie de mai puține vizite la benzinărie. Dar nu mai este atât de plăcut în trafic aglomerat, fiindcă, în prima treaptă, pare că se îneacă atunci când rulezi încet, iar în rampă și când accelerezi puțin, viteza crește brusc. Ceea ce face și mai stresant traficul deja enervant.

Apăsare sau atingere?

Pe de altă parte, comenzile exemplare ale modelului Mazda3, care se bazează pe un buton rotativ și includ butoane dedicate anumitor funcții, nu te distrag prea mult timp de la trafic și sunt relaxant de operat în mers. Uneori, poate că ți-ai dori să ai un ecran tactil, pentru că anumite comenzi sunt mai rapide cu touch – totuși, în Mazda3 acesta n-ar fi deloc util, pentru că șoferul abia poate atinge displayul, chiar și cu mâna complet întinsă.

În Civic, sistemul de infotainment este controlat în mare parte prin comenzile tactile, în vreme ce butoanele fizice pentru Home și Back, precum și monitorul plasat la îndemână ajută mult la operare, în ansamblu fiind un sistem destul de bun, deși banda de filtrare a luminii solare din partea de sus a parbrizului îi răpește puțin din luminozitate. Pe de altă parte, harta sistemului de navigație este afișată mai bine decât cea de pe displayul lat, dar plasat puțin prea sus al modelului Mazda3. Aici însă, poți controla zoomul hărții de la butonul rotativ de pe consolă, iar displayul e încadrat de materiale de bună calitate, aspect valabil și pentru consola centrală, scaune, ba chiar și pentru panourile portierelor din spate.

Civic nu prea se poate ridica la același nivel în ceea ce privește calitatea finisărilor și materialelor, dar grila tip fagure a ventilației și controalele fizice, cu click, ale acesteia – două pentru temperatură și unul pentru ventilator, comenzi care necesită apăsarea unor butoane la Mazda – arată foarte bine. Totuși, ele nu înclină balanța în favoarea lui Civic, amândouă stând la fel de bine la acest capitol. Cea mai mare diferență între aceste două modele ține de ecologie, aspect la care tehnologia Honda se descurcă mai bine, cu un consum mai redus.

Text: Thomas Hellmanzik/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Verdict

1. Honda Civic e:HEV              574 puncte

Spațiu mai mare pentru pasageri și bagaje, performanțe bune în utilizarea zilnică, dar ezitantă la condusul sportiv. De asemenea, mici probleme mici deficiențe în senzația asupra direcției la condusul pe autostradă. Consum mai mic și echipare standard mai bogată.

     2. Mazda3 X 2.0 M Hybrid       573 puncte

Mai bună decât Civic, la general, în ceea ce privește habitaclul. Operare de top a sistemului de infotainment și confort mai bun al scaunelor. Viteza maximă este semnificativ mai mare și autonomia este mai bună. Mazda costă mai puțin în ciuda scaunelor opționale și garanției de 6 ani, în loc de 3, la Honda.

Articolul Test comparativ: Honda Civic e:HEV vs Mazda3 X 2.0 M Hybrid – Mix Tehnic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Bară de torsiune cu 60% mai rigidă, turbocompresor optimizat, un flux cu 13% mai mare la evacuare și un flux de aer la admisie cu 10% mai mare, plus o volantă cu 18% mai ușoară. care reduce inerția cu 25%. oferind un răspuns mai agil al motorului – dragi fani ai tehnologiei, detaliile despre Honda Civic Type-R nici nu încap în acest text. Dar noi continuăm să încercăm. Așadar, jantele s-au micșorat de la 20 la 19 inchi, dar anvelopele au crescut în lățime de la 245 la extrema dimensiune de 265 mm. Civic nu a slăbit, în ciuda hayonului mai ușor, din rășină sintetică și a capotei din aluminiu, astfel că datele producătorului arată 1480, în loc de 1.433 kg înainte.

În mod obiectiv, anvelopele mai late vor aduce totuși un plus semnificativ de performanțe, iar pe Circuito do Estoril, din Portugalia, hot hatch-ul japonez își vădește specializarea dinamică ce l-a scos în evidență deja, cu cel puțin aceeași calitate de top – pentru această clasă, a hot hatch-urilor, direcția fin calibrată răspunde foarte direct. Chiar și la ieșirea din virajele strânse, puntea din față se remarcă printr-o tracțiune excelentă, datorată inclusiv combinației dintre pneurile Michelin Pilot Sport 4 S și diferențialul autoblocant (mecanic) – și asta la 420 Nm și 329 CP (+20 Nm, +9 CP). Tracțiune integrală? Ar fi un balast inutil pentru R.

Nou cilindru principal de frână

O specialitate a predecesorului a fost, pe lângă schimbarea (încă) superbă a treptelor de viteză, pedala de frână foarte bine reglată, cu o controlabilitate excelentă. Dar mai moale ar trebui să fie acum mai bine: servofrâna răspunde acum la 400, în loc de 450 de newtoni. Memoria susține că vechea configurație era mai plăcută de condus, ceea ce nu schimbă faptul că noul sistem de frânare funcționează excelent. Pedala din dreapta, pe de altă parte, are același efect ca înainte – rachetă, capacitate de accelerare puternică de la aproximativ 3500 rpm. Răspunsul ar trebui să fie și mai rapid cu turbina modificată. Este de înțeles? Nu, a fost grozav și la generația anterioară. În utilizarea de zi cu zi, motorul reacționează foarte bine la turații mai mici, ceea ce reprezintă, de fapt, o îmbunătățire, dacă memoria nu ne joacă feste.

Optimizările trenului de rulare necesită mai puțină memorie, deoarece țopăiala punții din spate, pe care unele modele anterioare o aveau pe unele viraje de pe circuitul Hockenheim, nu se mai manifestă la modelul actual. Nici măcar în modul extrem, +R, în care Honda Civic Type-R sare doar pe vibratoarele mai înalte. Pe drumuri proaste, în schimb, modul Sport al amortizoarelor adaptive exagerează, în timp ce modul Comfort înlătură șocul generat de denivelările scurte. Așadar, faceți propriile reglaje în modul Individual. Dar țineți cont că ESP-ul poate fi complet dezactivat doar în +R.

Poziția la volan, cu 8 mm mai joasă, este excelentă, ceea ce contează foarte mult. De asemenea, mecanismul de selectare a treptelor ghidează mai precis noul schimbător din aluminiu în punctul mort – ambele aspecte pot fi înțelese clar dacă ai și precedenta generație lângă cea nouă. Despre preț nu prea se poate spune același lucru, pentru că, în Germania cel puțin, este acum cu 16.950 de euro mai mare, iar la 55.500 de euro a ajuns în zona lui BMW M240i. Pe de o parte, performanțele sunt mai bune, dar, pe de altă parte, experiența de condus era deja excelent de radicală atunci când Type R era mai accesibil.

Text: Thomas Hellmanzik/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Honda

Caroserie: Hot hatch cu 4 locuri. L × l × h: 4594 × 1890 × 1401 mm. Ampatament: 2734 mm. Portbagaj: 410–1212 l. Masă proprie/sarcină utilă: 1480/320 kg 

Tren de rulare: Suspensii față tip MacPherson, spate multilink, arcuri elicoidale, discuri de frână față și spate. Pneuri: 265/30 R 19

Transmisie: Tracțiune față, cutie manuală cu 6 trepte

Motor: L4 turbo. Cilindree: 1996 cm³. Putere maximă: 242 kW (329 CP)/6500 rpm. Cuplu maxim:
420 Nm/2200 rpm

Performanțe: 0–100 km/h 5,4 s: Viteză maximă 275 km/h: Consum mediu (WLTP) 8,2 l/100 km

Preț de bază: Honda Civic Type R nc.

Articolul Contact: Honda Civic Type-R – Chiar mai radical este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Honda este brandul numărul 1 în România, în ceea ce privește înmatriculările de motociclete și scutere noi, acoperind o cotă de piață de 23,6%, cu 1078 de unități înmatriculate.

Acest lucru este reflectat și în rețeaua de dealeri autorizați Honda. În 2022, Honda Trading a deschis un nou dealer autorizat la Brașov prin Moto 24. Totodată, Honda înregistrează un nou record de înmatriculări în Cluj. Aici au fost înmatriculate 291 de motociclete si scutere noi, 26% dintre acestea sunt Honda. Cu toate acestea, cele mai multe unități au fost înmatriculate în București și Ilfov: 447 motociclete și scutere Honda din totalul de 1827 unități.

Articolul Honda – Brandul nr. 1 pe piața moto din România și în 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.