Design actualizat

La exterior, grila radiatorului, ornamentele barei de protectie si ale proiectoarelor de ceata, precum si jantele din aliaj de 16 inchi au fost restilizate. În partea din spate, la versiunile hatchback și wagon inserția cromată a barei de protecție are un aspect mai angular. Farurile și stopurile cu LED sunt disponibile acum în echiparea standard.

Noul i30 poate fi comandat cu 12 culori exterioare, dintre care șapte noi: Abyss Black Pearl, Ecotronic Grey Pearl, Ultimate Red Metallic, Jupiter Orange Metallic, Meta Blue Pearl, Cypress Green Pearl si Sailing Blue Pearl, alături de: Atlas White, Serenity White Pearl, Shimmering Silver Metallic, Shadow Grey si Engine Red.

La interior, pentru plansa de bord și pentru consola centrală au fost utilizate culori speciale, care contribuie la sporirea atractivității habitaclului. Clienții pot alege între patru variante de tapițerie (interior negru – stofă, stofă & piele, piele integral, piele întoarsă & piele), dar și între trei noi modele pentru scaune. În cazul tapițeriei din stofă/ stofă & piele, spătarul scaunului prezintă acum un model cu linii orizontale.

În comparatie cu echiparea standard, versiunea i30 N Line beneficiază de elemente estetice mai sportive, evidențiate la nivelul grilei. Totodată, tapițeria din piele & piele întoarsă se remarcă prin cele trei linii orizontale roșii. În partea laterală, modelul prezintă inserții metalice de culoare inchisă. Clienții pot opta pentru jantele actualizate de 17 si 18 inchi.

Noi sisteme de asistență și de conectivitate

Printre noile caracteristici de care dispune acum i30 se numără: ecran LCD color de 4,2 inchi (disponibil în echiparea standard), trei porturi de încărcare USB tip C în față/ spate, actualizări over-the-air (OTA) pentru hărți și instrumente digitale de bord afișate pe ecran de 10,25 inchi.

Modelul cu facelift include în echiparea standard mai multe sisteme de asistență Hyundai Smart Sense, printre care: Forward Collision-Avoidance Assist (FCA); Lane Following Assist (LFA); Rear Occupant Alert (ROA); Intelligent Speed Limit Assist (ISLA). Optional, FCA este disponibil cu funcție de evitare a coliziunilor în intersecții. De asemenea,  opțional este  disponibil Highway Driving Assist  1.5 (HDA) care include pilotul automat adaptiv și asistentul activ  de bandă.

Pe lângă motorul aspirat de 1,5 litri, i30 este disponibil cu motorizările turbo mild hybrid de 1.0 litru în trei cilindri/120 CP și 1,5 litri în patru cilindri/160 CP.  Productia lui i30 facelift va incepe in luna aprilie 2024, la uzina Hyundai din Nošovice, Republica Cehă.

Articolul Oficial: Hyundai i30 facelift este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

România este o țară care apreciază calitatea germană. Poate nu întâmplător, de mulți ani Škoda Octavia este nu doar cea mai vândută compactă la noi, dar și cea mai vândută mașină de import. Iar tendința asta s-a păstrat și în perioada pandemiei, când Octavia a rămas bestseller, cu 3706 exemplare vândute în 2020. Dar apoi nu urmează VW Golf, cum am putea crede, ci Renault Mé­gane (2273 versus 2124 de unități).

Și surprinzător de sus este și noua Toyota Corolla (locul 4, 1641 de mașini vândute). Din această perspectivă, cele numai 773 de Hyundaiuri i30 care au fost cumpărate în 2020 sunt un rezultat modest. Dar faceliftul lui i30 din toamna anului trecut, care i-a adus un nou turbo cu sistem mild hybrid și o transmisie inovatoare, l-a făcut mai atractiv decât niciodată.

În acest test comparativ, i30 trebuie să demonstreze că se poate opune cu succes concurenței foarte puternice din clasa compactă. Și pentru ca lumea să nu ne mai certe că testele în care apare Golf sunt plictisitoare, fiindcă se știe dinainte învingătorul, de data aceasta l-am lăsat deoparte și am ales alți trei competitori, Renault Mégane TCe140 și Toyota Corolla 2.0 HSD, care se află în top, și un outsider, noul SEAT León 1.5 eTSI.

Așadar, începem comparativul cu o constatare importantă – diversitatea tehnică a transmisiilor și motoarelor pare să fie mult mai interesantă decât orice diferențe specifice țărilor din care provin aceste modele. De exemplu, Toyota are un sistem hibrid în două versiuni de putere. Este adevărat că există și o Corolla cu motor turbo clasic, pe benzină, de 1,2 litri și 116 CP, combinat cu o transmisie manuală dar doar în echiparea de bază, Eco. Motorul 2.0 HSD din aceste pagini are 2 litri și 152 CP și este cuplat cu un motor electric de 109 CP. Împreună, dezvoltă 184 CP.

Toyota Corolla: Corolla full hibrid

Cu cea mai mare putere, motorul Toyotei ar fi cu mult înainte în această comparație, iar performanțele dinamice măsurate arată că este un jucător plin de viață, dar în niciun caz nu depășește concurența. Accelerația spontană a motorului electric și a propulsorului termic care funcționează în intervalul optim de cuplu par să dea roade numai în cazul reprizelor – deși nu se simte, Corolla este la fel de rapidă ca și sprintenul León când accelerează de la 80 la 120 km/h.

Spectacolul oferit de combinația dintre motorul cu patru cilindri pe benzină, două motoare electrice și transmisia planetară nu este foarte atractiv. Motorul termic urlă, dar te obișnuiești cu zgomotul până la urmă. Toyota pierde puncte deoarece este mai gălăgioasă, măsurătorile indicând un nivel de zgomot de 73 dBA la 130 km/h, mai mare decât la ceilalți trei competitori.
Bineînțeles, sistemul de propulsie foarte sofisticat are și părți mai plăcute – de exemplu, atunci când rulează la sarcini reduse sau când pornește ușor de la semafor, doar cu motorul electric, și gestionează o mare parte din traficul urban cu energia din bateria Ni-Metal.

Nu există o comutare vizibilă între electric și termic, totul funcționând foarte lin.
Iar Corolla este economică. Atât în ceea ce privește consumul mediu, cât și cel din proba eco, Corolla a consumat cu câteva zecimi de litru mai puțin decât concurența. Așadar, oricine caută economia este bine deservit de Corolla. În rest, modelul compact, a cărei ultimă generație se numea Auris, are doar calități medii. Ceilalți rivali au mai multe de oferit, mai ales ca spațiu și confort la volan. În plus, mașina noastră de test frânează pur și simplu o clasă mai slab decât concurența.

Renault Megane: Bine frânat, Mégane!

Niciun model din test nu e mai slab tehnologizat decât Mégane TCe140. Acesta se prezintă foarte convențional, cu un motor turbo pe benzină cuplat cu transmisia cu ambreiaj dublu EDC (Efficient Double Clutch). Pentru 1350 de euro mai puțin se poate cumpăra versiunea cu transmisie manuală. La frânare însă, Mégane primește o notă de top, ceea ce se datorează cu siguranță și pneurilor Michelin Pilot Sport 4 cu care sunt încălțate jantele de 17 inchi ale mașinii de test.

Distanța de oprire de 33,5 metri de la 100 km/h la zero este cu 0,6 metri mai bună decât al doilea rezultat la această probă, obținut de Hyundai.

Dar acesta nu este singurul talent al lui Mégane. Printre altele, oferă un confort foarte decent al suspensiei, iar cu comportamentul său ușor balansant, amintește puțin de setările tradiționale mai moi ale trenului de rulare de la generațiile trecute ale lui Mégane. Unul dintre punctele forte ale francezului este motorul silențios și rafinat. Deși nu se remarcă pentru temperamentul său exuberant sau pentru consumul foarte economic, acesta funcționează lin și cooperează perfect cu transmisia cu ambreiaj dublu, la fel de blândă.

În plus, Mégane are un preț extrem de atractiv, fiind cel mai ieftin din test. În echiparea Intens, cu motorul din test, costă numai 20.250 de euro sau 21.600 cu transmisia EDC. Nu din această pricină însă, Mégane ocupă locul 3 în acest test, fiind în spatele lui León și i30. Cauzele sunt spațiul interior doar mediu și ergonomia mediocră, care presupune ceva timp de obișnuință cu sistemul de operare ce gravitează în jurul ecranului tactil. De asemenea, exceptând versiunea R.S., Mégane este rareori lăudat pentru dinamica în conducere. Cu sistemul ESP care intervine devreme, TCe 140 este încetinit cu grijă, deci rămâne foarte sigur, dar puțin distractiv.

Hyundai i30: Economicul motor T-GDI

Cutia manuală iMT atrage atenția asupra sa prin funcționarea neobișnuită. Motorul poate fi pornit numai atunci când aceasta e scoasă din viteză, iar ambreiajul este apăsat. Deoarece nu există o conexiune mecanică sau hidraulică între pedală și ambreiaj, nu există feedback. Cu alte cuvinte, novicele iMT se comportă ca un șofer care învață să conducă. În ceea ce privește schimbarea treptelor, cutia iMT nu impresionează, așa că i30 cu motorul 1.5 T-GDI și transmisie cu șapte trepte și ambreiaj dublu, pentru o sumă suplimentară de 1309 euro, pare cea mai bună alegere.

Noul motor cu patru cilindri oferă puțin mai mult de-atât dar nu oferă o dinamică atât de incisvă pe cât sugerează valorile performanțelor. În schimb, se dovedește a fi destul de economic (6,8 l/100 km), Corolla având cel mai mic consum mediu din acest test.

Însă nu numai motorul și cutia sunt noi la Hyundai i30 facelift, ci și comenzile, și instrumentele de bord au fost împrospătate. În versiunea Exclusive, care este generos dotată, se utilizează instrumente digitale afișate pe un ecran LCD de 7 inchi, care, din punctul de vedere al lizibilității și clarității, nu reprezintă niciun progres în comparație cu instrumentele anterioare.

Acest lucru este valabil în aceeași măsură și pentru modul de operare al funcțiilor de infotainment și auxiliare, care a fost înrăutățit prin instalarea butoanelor tactile prea mici și a instrumentelor digitale. Din această cauză, i30 aterizează doar pe locul al doilea.

Seat Leon: Sportivul León

León 1.5 eTSI este mult mai emoțional decât sobrul Hyundai. Acest lucru se datorează și echipării sportive, FR, a mașinii de test, inclusiv cu scaune sport standard, suspensie sport și cockpit virtual care poate fi configurat cu un aspect foarte sportiv. Cu toate că vine într-o echipare sport de top, León are un preț acceptabil, fiind cu doar 3000 de euro mai scump decât Renault și Hyundai, dar mult mai ieftin decât Toyota, care este excesiv de scumpă.

Un avantaj este că, pe lângă echiparea standard bună, lista de prețuri oferă opțiuni care lipsesc celorlalte modele din test –
amortizoare adaptive cu direcție progresivă (pachet Dynamic, 756 de euro) sau hayon electric, de exemplu. Senzația conducerii mai sportive este dată nu numai de echiparea sportivă, ci și de poziția ușor mai joasă la volan. Aceasta e cu doar aproximativ 3 cm mai joasă decât în i30, dar rămâne importantă pentru experiența de conducere subiectivă.

La volan, șoferul se simte mult mai bine integrat în mașină, stă mai aproape de centrul de greutate și simte forțele gravitaționale mai direct. În plus, călătoria în León nu numai că pare mai rapidă, dar acest lucru este confirmat de valorile măsurate. În testele dinamice de conducere, SEAT îi trage de urechi pe cei trei rivali din test. În plus, motorul pe benzină eTSI de 150 CP oferă cele mai bune performanțe în acest comparativ. Mai important, în viața reală diferențele par a fi și mai mari. Cu direcția sa directă și senzuală, León implementează comenzile de direcție fără probleme, demonstrând o tendință redusă de subvirare și un ruliu limitat.

Nici chiar schimbările provocate de sarcină nu îl deranjează semnificativ.
Trenul de rulare funcționează ireproșabil, iar ca să lăudăm Leónul, trebuie spus că acesta este nu doar rapid, ci și confortabil. Amortizoarele adaptive, care se livrează în pachetul Dynamic, pentru un preț modic, de 756 de euro, răspund sensibil în modul Confort. Pe cine să mai deranjeze faptul că este posibil ca aura de sportivitate să-i fi dispărut?

1.Seat Leon   450 puncte
Echilibrul câștigă în această comparație. Cu un preț acceptabil, impresionează prin reglajul agil, dar confortabil al trenului de rulare, motorul economic și calitatea bună în general.

2. Hyundai i30   442 puncte
Trenul de rulare săltăreț și cutia de viteze mai puțin convingătoare l-au costat victoria pe i30. De apreciat: motorul economic, spațiul generos și echiparea bogată, plus prețul foarte bun.

3. Renault Megane  421 puncte
Mégane este surpriza acestui comparativ. Ce ne place la el e trenul de rulare confortabil, frânele bune, conducerea relaxată și prețul foarte bun. Mai puțin bine: consumul ridicat.

4. Toyota Corolla  407 puncte
Corolla performează dezamăgitor. Frâne modeste, spațiu restrâns, confort moderat, preț exagerat. Cea mai mare calitate a sa este motorul economic.

Articolul Test comparativ Renault Megane, Hyundai i30, Seat Leon, Toyota Corolla este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Hyundai i30 Turbo

Hyundai 30 vine cu un model de top pentru noua gamă i30, o motorizare supraalimentată, ce dezvoltă 186 CP. Întreaga familie i30 a fost îmbunătățită cu noi motorizari, transmisii, elemente de siguranță și confort.

Hyundai i30 facelift a fost conceput și dezvoltat în Centrul Tehnic European Hyundai Motor de la Rüsselsheim, Germania, și va fi fabricat în uzina mărcii de la Nošovice, Republica Cehă. Designul a fost revizuit. Partea frontală este evidențiată de noua formă a grilei hexagonale. În plus, profilul a fost modificat – jante noi din aliaj de 16, 17 sau 18 inchi. Farurile bi-xenon sunt disponibile în echiparea standard.

Noul Hyundai i30 este disponibil cu o gamă de șapte motorizări diesel și benzină – toate Euro 6 – cu puteri între 90 și 186 CP, cu emisii scăzute de CO2, ce coboară până la 94 g/km. Clienții vor avea posibilitatea de a alege între trei motoare diesel, 1,4 litri 90 CP și 1,6 litri în două versiuni, de 110 și 136 CP. Pentru cei care preferă motoarele pe benzină, noul i30 dispune de trei propulsoare, care oferă între 100 si 135 CP, precum și de noul motor de 186 CP Turbo-GDI.

Hyundai Motorsport a demarat pregătirile pentru sezonul 2015

Motoarele de 1,6 litri diesel și GDI pe benzină sunt disponibile cu noua transmisie automată cu dublu ambreiaj DCT, în șapte trepte, care permite și schimbarea manuală a treptelor. În ceea ce privește economia de carburant, noul i30 dispune de un sistem integrat Stop & Go, o structură aerodinamica a grilei frontale și sistem inteligent de management al alternatorului.

Date tehnice Hyundai i30

Motoare diesel

Motoare pe benzină

Dimensiuni exterioare (mm)

Performanțe și consum

Diesel (cutie manuală/automată)

Benzină (cutie manuală/automată)

Articolul Hyundai i30 primește un facelift și o motorizare turbo este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Hyundai i30 facelift

La începutul anului 2015, Hyundai i30 va avea parte de un facelift. La exterior, principalele modificări sunt la partea frontală. Sub capotă însă se va produce o adevărată revoluție pentru Hyundai.

Primele imagini cu Hyundai i30 facelift

Șefii companiei au decis că trebuie să adopte și ei noua tendință de reducere a dimensiunii motoarelor, astfel că pe bancul de probe se află un nou propulsor, de 1,2 l supraalimentat. Acesta va avea patru supape pe cilindru, injecție directă și emisii de CO₂ mai mici de 110 g /km.

Articolul Hyundai i30 facelift surprins aproape fără camuflaj este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Hyundai i30 facelift

La începutul anului 2015, Hyundai i30 va avea parte de un facelift. La exterior, principalele modificări sunt la partea frontală și la cea posterioară. Sub capotă însă se va produce o adevărată revoluție pentru Hyundai.

Hyundai Grand Santa Fe ajunge în România

Șefii companiei au decis că trebuie să adopte și ei noua tendință de reducere a dimensiunii motoarelor, astfel că pe bancul de probe se află un nou propulsor de 1,2 l supraalimentat. Acesta va avea patru supape pe cilindru, injecție directă și emisii de CO₂ mai mici de 110 g /km.

Hyundai i10 primește patru stele la EuroNCAP

Noul motor al lui Hyundai i30 va dezvolta aproximativ 120 CP și va înlocui vechiul propulsor aspirat de 1,6 l. În imagini se poate observa și că mașina va fi dotată cu senzori de parcare față și spate, posibil pentru un nou sistem de asistență la parcare.

Articolul Hyundai i30 va avea un facelift este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW Golf își încearcă forțele cu cei mai importanți rivali din clasa compactă: Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308, Hyundai i30 și Honda Civic.

Text: Sebastian Renz. Foto: Hans-Dieter Seufert

Golf n-a fost niciodată interesat de fanteziile altora. Nu vrea să cucerească inimile, ci cât mai mulți clienți. Fiindcă își propune să fie o mașină pentru toți, unii îi re­pro­șează că e cam tocilar. Dar chiar și criticii admit că este o realizare inginerească remarcabilă. Câ­te­va numere ne ajută să înțelegem Golful: 38, 1975, 6, 1980, 187.054 și 7,9.

Test comparativ: sisteme electronice de stabilitate

Acum 38 de ani s-a lansat Golf I. Din 1975 au urmat șase generații și e mașina cel mai bine vândută din Germania – cu excepția anului 1980. Din ianuarie până în septembrie, Golf VI s-a vândut în Germania, în 187.054 de exemplare. Sigur că s-au mai dat și câteva Jette, dar cota sa de piață, de 7,9 procente, este mai mare decât cea totală a BMW. Dacă ar concura individual, Golf ar fi a patra cea mai de succes marcă din Germania, în urma lui Volkswagen, Mercedes și Audi, cu de două ori și jumătate mai multe înmatriculări decât Hyundai. Asta explică marea agitație din jurul Golfului. Și de ce își dorește așa de mult victoria.

Noul Golf convinge în toate domeniile, în special cu frânele puternice și confortul ridicat. Totul, la un preț corespunzător.

VW GOLF

Marile revoluții au trecut de mult în ceea ce-l privește pe Golf. Ba chiar au început să pară nelalocul lor, cel puțin la nivelul designului. La generațiile mai tinere, ele au existat, desigur: GTI și diesel la Golf I, tracțiune integrală și tehnica acelor patru supape pe cilindru la Golf II, caroseria ranforsată și TDI la Golf III. La Golf IV, ajungem la ESP, navigație și lumină albastră în cockpit. Golf V? Poate, puntea spate multilink. Golf VI? Mda.

Sébastien Ogier pilotează un VW Golf VII R

Numărul 7 actualizează, în orice caz, multe sisteme de asistență și este, în rest, în ciuda construcției complet noi, mai degrabă o evoluție; forma sa mai „cutioasă“ asigură la interior o ofertă generoasă de spațiu pentru pasageri. În față se călătorește la fel de bine pe scaune comode, cu susținere laterală bună, iar spatele e dotat cu o banchetă profilată corespunzător. În portbagaj, capacitatea este de 380 de litri, cu podea reglabilă pe înălțime, ceea ce oferă o suprafață netedă de încărcare. În comparație cu asta, supervariabila Honda Civic ni se pare ca un participant la un Campionat Mondial de Origami. Variabilitatea redusă rămâne una dintre puținele slăbiciuni ale VW, care în rest oferă vizibilitate bună, frâne destul de vehemente și dotări cuprinzătoare în materie de securitate, asigurându-și astfel puncte importante. Trenul său de rulare nu mai este așa de agitat când vine vorba de manevrabilitate, permite escapade relaxate și rapide pe drumuri de țară și oferă, cu amortizoarele sale adaptive, un confort foarte bun. La motor s-a pus accentul în special pe rafinament. Noul TDI de 150 CP are o reacție omogenă și propulsează Golful cu ajutorul transmisiei în șase trepte rapid și economic.

Chiar și privind prețul, nu ne prea vine să criticăm nimic dacă ne gândim la toate aceste calități. 23.378 de euro cu amortizoare adaptive (941 de euro) pare destul de mult, dar Golful vine în varianta Highline dotat cu de toate, iar costurile de întreținere sunt destul de mici. Ajung toate astea ca să ia medalia, sau rivalii vor reuși să se impună?

Caracterul său prea dinamic și consumul mai mare l-au costat câteva puncte. Dar te convinge prin confort, preț și finisarea decentă.

Ford Focus

De pildă, prin dinamică, așa cum e cazul lui Focus. Deși și-a mai redus din agilitatea manevrabilității, rămâne cel mai sportiv datorită direcției extrem de precise și cu un feedback exemplar. Dar, la încărcare maximă în curbe rapide, are un ușor balans, ceea ce înseamnă mai puține puncte în materie de siguranță. În același timp, Focus ne dovedește că un tren de rulare poate oferi un confort bun chiar și fără amortizoare adaptive. E drept că, pe porțiuni proaste de drum, Fordul te scutură ceva mai mult decât Golful, dar, când e încărcat, scuturăturile nu se mai simt așa de tare. Scaunele bine tapițate îi integrează și pe șofer, și pe pasager adânc în mașină. Senzația de spațiu are de suferit din pricina cockpitului care ocupă mult loc și a montanților frontali reduși. În spatele nu foarte încăpător, linia acoperișului îi cam apasă pe pasagerii înalți.

Ford lansează o versiune Focus 1.0 EcoBoost cu consum redus

Sub capotă mormăie un diesel de 140 CP. Calitățile sale de bază nu sunt rafinamentul sau turațiile mari, însă are o forță impresionantă de propulsie. Așadar, e bine să alegi din timp următoarea treaptă a cutiei extrem de precise. Cine nu e deranjat de sunetul cam aspru, utilizarea ușor confuză și materialele mai simple, precum și de consumul mai mare cu 0,5 l/100 km va găsi în Focusul mai accesibil cu 1200 de euro cel mai dur rival al lui Golf din afara ligii premium. 

Volumul mare de încărcare, variabilitatea, frânele puternice și motorul temperamental îi aduc puțin confortabilului Civic medalia de bronz.

Honda Civic

Japoneza s-a pierdut pe drum undeva între agilul vrăjitor al curbelor și magicianul spațiului interior. Acum nu mai e nici una nici alta, dar punctează enorm cu volumul său de încărcare de la 447 la 1378 de litri, spătarul banchetei rabatabil complet și scaunele din spate ce se ridică precum la cinematograf. Dar toată această acrobatică este în dauna pasagerilor. Pentru că inginerii au plasat rezervorul sub scaunele din față, poziția de ședere e mai ridicată. Nici volanul nu se integrează prea bine în peisaj și îngreunează citirea spectaculosului tablou de bord separat pe două niveluri, iar pe bancheta slab configurată, pasagerii stau și acolo prea sus. Designul avangardist al bordului continuă atmosfera SF la interior, dar clienții conservatori ar putea fi puși în dificultate de aspectul nonconformist.

Test: Honda Civic 1.6 i-DTEC

Trenul de rulare este setat rigid, oferă un confort acceptabil, dar nu ajută deloc ținuta de drum dinamică. Volanul mic și direcția nu foarte promptă sugerează agilitate, dar îl poartă pe Civic destul de imprecis prin curbe. De asemenea, la schimbările bruște de direcție îi cam fuge spatele. În schimb, motorul de
2,2 litri și 150 CP este briliant, propulsează aprig, turează voios, e rafinat și consumă cel mai puțin, 5,9 l/100 km. Ajutat și de frânele energice, Civic se situează destul de sus, deși nu este nici foarte accesibil și nici nu dispune de finisaje foarte ambițioase. Dotările cuprinzătoare nu sunt însă susținute și de sisteme de asistență. Pentru motorizarea diesel există o singură versiune de echipare – Sport – ce nu poate fi configurată.

Demarajul bleg și frânele slabe îl costă puncte mai multe decât poate obține prin spațiu, finisaje și garanția lungă.

Hyundai i30

A devenit unul dintre cei mai temuți rivali ai Golfului și este mai ales o mașină care iese în evidență prin design. Dacă îl folosești în viața de zi cu zi, te convinge prin spațiul generos, cu scaune comode, utilizarea ușoară, materialele bune și finisajele atente. Dar să nu ne rezumăm doar la calitățile evidente. În diferitele probe ale acestui test, am constatat și deficiențele lui i30, cum ar fi cele de la trenul de rulare. Fără încărcare, amortizoarele absorb șocurile mai dure destul de bine, dar, la încărcare maximă, lui Hyundai i se termină rezervele, iar întreaga parte frontală a mașinii începe să salte, i30 protestând zdravăn pe porțiunile denivelate. De asemenea, cele trei setări pentru asistarea electrică a direcției nu servesc la nimic, pentru că lipsește feedbackul și precizia.

Top test: Hyundai i30 cw

Și, în cele din urmă, frânele. Valori de 39 de metri sunt depășite azi și de mașinile mici, iar frânarea pe umed și pe suprafețe cu aderență diferită este cea mai slabă. i30 pierde puncte și la propulsie. Motorul economic, de 1,6 litri pornește destul de încet, iar reacția lentă a transmisiei sporește această letargie la accelerare. Genul acesta de temperament, ca și întregul i30, sunt suficiente dacă sunteți interesați doar de utilizarea de zi cu zi.

Performanțe solide ale unei mașini solide. Spațiul, confortul și performanțele sunt bune, dar dieselul este lipsit de rafinament – atât în materie de consum, cât și ca zgomot.

Opel Astra

Astra este o mașină bună. E un lucru care trebuie spus, mai ales cu toate discuțiile despre Opel și criticile cu privire la acest vehicul compact, care a devenit prea greu, prea mare la exterior și prea îngust la interior. Faptul că oferta de spațiu, vizibilitatea și utilizarea ușoară a tuturor butoanelor nu se numără printre atuurile sale îl știm deja, după cei 3 ani petrecuți alături de el. Pe de altă parte, ne convinge cu finisarea sa atentă și trenul de rulare echilibrat. Chiar și fără amortizoare adaptive, el trece cu talent peste suprafețe proaste, asigurând o manevrabilitate bună împreună cu direcția cu feedback sensibil.

Motor nou pentru Opel Astra

Motorul agitat și destul de însetat garantează o accelerare bună cu cei 165 CP disponibili – chiar dacă greutatea mai mare și reacția mai lentă a transmisiei îi mai taie din elan. Până și cu un diesel puternic, Astra Edition –
ce-i drept cu dotări mai spartane – are un preț cu 1852 de euro mai mic decât un Golf. Așa că mai rămâne spațiu de manevră ca să comanzi farurile cu xenon sau alte dotări regăsite pe lista destul de generoasă de opționale.

Timpul n-a fost foarte binevoitor cu 308. Are mult spațiu și un motor temperamental, însă pare finisat fără atenție la detalii. Setarea amortizoarelor nu este deloc inspirată.

Peugeot 308

În mica noastră rubrică „Prejudecăți la care ar tre­bui să renunțăm“, întâlnim ideea că mașinile franceze ar fi deosebit de confortabile. Dar 308-ul te scutură pe porțiunile proaste de drum, hurducăie peste îmbinările autostrăzii și zor­năie pe macadam. Acest comportament vine și de la faptul că Peugeot-ul testat era dotat cu roți de 18 inchi – probabil din dorința greșită de a profita de ele la manevrabilitate. Orice talent de dinamică este zădărnicit de direcția lipsită de precizie și extrem de dură la manevrele bruște. În plus, ea este influențată și de propulsie, ceea ce reduce și mai mult entuziasmul parcurgerii în viteză a drumurilor virajate. Astfel, trenul de rulare și direcția strică o mașină care se poate lăuda cu o ofertă generoasă de spațiu, scaune late și dotări bogate, care ar fi putut să se poziționeze ca o alternativă confortabilă la Golf. Trebuie să te obișnuiești cu ergonomia perfectibilă și cu schimbătorul de viteze mai greoi, iar caroseria prelucrată lejer începe să zornăie atunci când se dezlănțuie puternicul și cam însetatul motor diesel. După o carieră de 5 ani și fără sisteme moderne de asistență constatăm că 308 nu mai e un rival prea temut.

ams 01/2013

Date tehnice, Clasament

Articolul Test comparativ clasa compactă: Focus, Civic, i30, Astra, 308, Golf este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.