După trei ani de la lansare, Hyundai Ioniq 5 a primit un facelift. La exterior este greu de observat pentru că s-a rezumat la reconfigurarea părții inferioare a spoilerului. La fel s-a întâmplat și la partea din spate, unde tot zona inferioară este modificată și acum scoasă în relief (+ 50 mm), astfel că lungimea a crescut cu 20 mm, la 4.655 mm. Celalalte dimensiuni au rămas neschimbate: lățimea de 1.890 mm, înălțimea de 1.605 mm și ampatament de exact 3 metri. Dar tot la partea din spate mai observăm ceva: montarea unui ștergător pentru lunetă, în condițiile în care Hyundai Ioniq 5 nu a avut până acum așa ceva. Există și un nou modela de jante cu o mai bună aerodinamică.

La interior schimbările sunt minore și făcute în ideea unei ergonomie mai bune. Astfel, pe consola centrală există acum un buton fizic, de la care pot fi acționate încălzirea scaunelor față și a volanului, dar ventilația în scaunele din față. De asemenea, padul de încărcare wireless pentru telefon a fost mutat mai sus, pe consola centrală.

Mai există și modificări la nivelul comenzilor pentru climatizare și infotainment. Infotainment care este nou, se numește connected car Navigation Cockpit (ccNC) și poate primi upgrade-uri prin sistem OTA (over-the-air).

Există și modificări care sus e văd, dar ar trebui să se simtă, cum ar bare de rigidizate mai bune, un amortizor suplimentar, care să prea o mai mare parte a vibrațiilor generate la rulare. Ranfosările de la puntea spate și suspensii au fost dublate la noul Hyundai Ioniq 5, spune producătorul coreean, care adaugă ca, astfel, mașina este mai agilă și mai stabilă. Pe partea de siguranță pasivă, caroseria este bine ranforsată, la fel și portierele față/spate, dar și montanții central, în ideea unei mai bune protecții la impactul lateral.

În gamă este introdusă și versiunea Ioniq 5 N Line, cu accente pe sportivitate, care este plasată între modelul de bază și cel de performanță, Ioniq 5 N. Noua versiune, Ioniq 5 N Line, are spoilerele față și spate cu design mai sportiv, praguri, dar și jante dedicate, de 20 inchi.

Deocamdată sunt foarte puține informații legate de update-urile bateriilor și autonomiilor. Știm însă că bateria de 77,4 kWh a crescut acum până la capacitatea de 84 kWh.

Hyundai Ioniq 5 facelift ste deja disponibil pe piața din Coreea, iar în restul lumii va fi introdus treptat, pe parcursul acestui an.

Articolul Oficial: Hyundai Ioniq 5 facelift: Baterie mai mare și versiune N Line este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Debutul a avut loc la Goodwood Festival of Speed, eveniment perfect compatibil cu ceea ce oferă această versiune mult mai modificată decât ai putea crede la prima vedere. Hyundai Ioniq 5 N este primul model EV Hyundai care trece pe la divizia N și, ne spune constructorul coreean, vor urma și altele, în condițiile în care Hyundai vrea să ofere nu doar eficiență cu modelele sale electrice, ci și plăcere și performanță.

Hyundai Ioniq 5 N vine cu modificări ale platformei standard E-GMP, în special la nivelul rigididității. Sunt 42 de puncte de sudură în plus și 2,1 metri de adeziv suplimentar. Suporții motorului și bateriei sunt ranforsați, iar punțile au fost întărite pentru o mai bună rigiditate la forțele laterale. Și sistemul de direcție a ranforsat, iar raportul de demultiplicare a fost modificat pentru răspuns mai rapid și feedback mai bun. Dacă la modelul normal contează i-Pedal, pentru recuperarea energiei, aici avem N Pedal, care prioritizează comportamentul sportiv în viraje, prin folosirea transferului rapid de mase obținut la frânarea dinainte de viraj.

Există și un sistem, N Drift Optimizer, care te ajută unghiul derapajului controlat cu ajutorul electronicii. Ba chiar și un Torque Kick Drift, care ajută șoferul să simuleze șocul dat din ambreiaj în cazul unei mașini cu motor termic pentru a provoca derapajul, tot cu ajutorul electronicii. Sistemul N Torque Distribution ajută la distribuția cuplului între cele două punți și are 11 nivele de ajustare, fiind completat de diferențialul electronic cu alunecare limitată de pe puntea spate.

Modificări ample

Hyundai Ioniq 5 N are modificări substanțiale la nivelul motoarelor. Acestea ajung la o turație de maxim 21.000 rpm, cel din față produce 226 CP, iar cel care antrenează puntea spate furnizează 383 CP. Astfel, ansamblul produce 609 CP. Dar și aici intervine un sistem specific, N Grin Boost, care duce puterea motorul față la 238 CP, iar pe cea a motorului spate la 412 CP. În acest mod, puterea totală ajunge la 650 CP. Bateria are 84 kWh și poate fi încărcată la maxim 350 kW (10-80% în 18 minute).

Un sistem special de precondiționare a bateriei permite stabilirea unei temperaturi optime pentru performanță în cazul utilizării modului Drag (putere maximă pe perioadă scurtă) sau a unei temperaturi scăzute pentru menținerea performanței mai mult timp în cazul modului Track.

Sistemul de frânare se bazează pe discuri de 400 mm pe puntea față și 360 mm pe puntea spate. Acestea asigură decelerații de pâna la 0,6 G și 0,2 G în timpul intervenției sistemului ABS.

Chiar dacă vorbim depsre o mașină electrică de performanță, Hyundai crede că trebuie să ofere senzații specifice motoarelor termice. Astfel, cu ajutorul a două sisteme, N e-shift și N Active Sound, Hyundai Ioniq 5 N simulează schimburile de trepte ale unei cutii de viteze cu dublu ambreiaj prin modularea cuplului, dar și sunetul unui motor termic, cu ajutorului a 10 difuzoare (8 interne și două externe).

Hyundai Ioniq 5 N are garda la sol cu 20 mm mai mică decât a modelului “civil”, este cu 50 mm mai lat, pentru a acomoda jantele de 21 inchi cu pneuri 275/35R21, Pirelli P-Zero, și este și cu 80 mm mai lung datorită difuzorului mai proeminent. La interior, scaunele N sunt plasate cu 20 mm mai jos decât cele normale, tocmai pentru a oferi șoferului un control mai bun asupra reacțiilor mașinii.

Articolul Oficial: Hyundai Ioniq 5 N – Mai multă putere și talent pentru circuit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu vrem să stârnim prea mult euforia individualiștilor. Totuși, în industria auto apare treptat realitatea faptului că bateriile nu sunt neapărat apanajul modelelor cu caroserie înaltă, stil SUV. Cel puțin Renault Megane E-Tech este cu aproape 10 cm sub rivalii săi din acest test și mai că dispare în umbra modelelor Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5 și Mercedes EQA.

Lățimea unei palme poate face diferența dintre a avea nevoie de un taburet pentru a curăța parbrizul și a nu avea. Acesta ar fi aspectul practic, de zi cu zi. Dacă limitezi utilizarea metalului nu numai în privința înălțimii vehiculului, ci și a lungimii și reduci puțin dimensiunea bateriei, poți economisi între 276 (mult!) și 441 kg (incredibil de mult!) – cel puțin în cazul mașinilor din acest test comparativ.

Baterie cu dimensiuni mai mici? A lui Megane are o capacitate netă de 60 kWh, deci cu 16,6 mai mică decât a lui Q4 e-tron, care, cu o singură încărcare, poate merge 50 km în plus, conform datelor din proba eco.

Dar, dacă nu-ți faci un hobby din obținerea unei autonomii-record, nu te strădui să mergi la aspirație ori de câte ori ai ocazia. Ce înseamnă asta? Simplu, dacă vrei să conduci normal, așa cum ești obișnuit, cu Renault Megane E-Tech trebuie să ajungi la priza CCS cu 34 km mai devreme decât cu Q4 e-tron. Comparativ cu Ioniq 5, cu 26 km mai devreme, iar cu EQA, cu doar 3 km, dacă folosim ca reper consumul pe care l-am determinat pe diferite rute.

Publicul general a înghițit crezul teoreticienilor CO2, conform căruia rezistența aerului și coeficientul aerodinamic reprezintă cele mai importante aspecte. Dar cercurile bine informate, precum cititorii revistei auto motor și sport, știu că masa joacă mai mult decât un rol secundar, fiind chiar foarte relevantă. De exemplu, Renault Megane E-Tech este cel mai economic model dintre cele patru. Iar masa redusă prefigurează modul în care se manevrează. Da, este chiar un element de bază al caracterului său.

Dacă nu ai vreun fetiș impus politic referitor la consumul minim posibil, atunci un astfel de automobil are clar ceva mai atractiv de oferit. Experiența conducerii în sine poate și trebuie să fie distractivă. Noi, activiștii auto, insistăm foarte mult asupra acestui lucru. Poate pentru că încă ne face plăcere să conducem. Pentru că vrem să zâmbim în continuare la volan și nu vom permite să ni se spună fără drept de apel că, în viitor, deplasările cu mașina vor consta în principal din renunțare și autoflagelare. Renault, evident, este de acord cu noi.

Megane E-Tech, care nu mai are nici măcar accentul pe „e“ în comun cu Mégane cu motoare termice, încă aflat în producție, doar dimensiunile fiind aproximativ la fel, începe să șuiere alert după un scurt scârțâit al pneurilor din față, urcă hotărât munții și zburdă prin viraje. În același timp, ups, dă ușurel din fund. Niciodată periculos, întotdeauna făcându-te să zâmbești. În aceste condiții, rivalii săi testați aici par mari și greoi – și chiar sunt până la urmă.

Renault Megane E-Tech: Ricoșeuri
Faptul că agilitatea nu e la pachet cu duritatea este un lucru bun. Renault Megane E-Tech se împacă relativ bine cu hârtoapele. Da, drumul n-are decât să fie denivelat, pentru că trenul de rulare ricoșează din cariile asfaltului. Păcat însă că jantele de 20 de inchi, din echiparea Techno, transmit vibrații pe denivelările mici și dese. De asemenea, păcat că direcția e puțin cam afectată pe asemenea suprafețe. Și că pedala de frână pompează iritant în fazele de recuperare.

Ca de obicei, scaunele cele mai bune sunt alea din față. În spate? Sprijin redus pentru coapse, spațiu mic pentru cap în lateral și, logic, având o lungime exterioară mai mică oferă mai puțin spațiu pentru picioare decât rivalii mai mari. Cu toate acestea, e suficient loc pentru familii, iar portbagajul este puțin mai mare decât al lui Mercedes EQA 250.
Atunci când încarci portbagajul, podeaua joasă, polița portbagajului, pe care o și lovești cu capul, dar și pragul pe care-l face bancheta rabatată sunt deranjante.

Capacitatea de încărcare limitează în două moduri deplasările – la priza CCS, Renault Megane E-Tech a tras cel mai lent în cel mai utilizat interval (de la 20 la 80%), o curgere rapidă a electronilor fiind de așteptat doar între 5 și 45% . La un wallbox casnic (AC), Renault Megane se încarcă cu maximum 22 kW, așadar, în vreme ce concurența se mulțumește numai cu jumătate, Renault oferă tot ce se poate la acest capitol, chiar dacă puterea instalată în majoritatea locuințelor este de 6–7 kW.

Renault Megane E-tech ar putea fi mai bun și în privința calității fabricației, deoarece ușa pasagerului scârțâie și chiar atinge aripa, inclusiv făcând vopseaua să sară. O bandă decorativă atârnă. Iar sistemul de infotainment a cedat în timpul testului. Renault a adus Google în mașină, iar operarea este un mare pas înainte față de sistemul anterior. Dar asistentul adorat de nativii digitali e neajutorat fără conexiune la internet („Nu pot face asta pentru că sunt offline“) Mai ales că se pricepe mai bine la prognozele meteo și la prețurile acțiunilor de la bursă decât la operarea mașinii.

Îngrijorările multor utilizatori față de Google se referă, de obicei, la colectarea datelor. Și chiar nu este îmbucurător pentru cumpărători să se gândească la faptul că cel mai mare spion din lume îi ascultă mereu, în propria mașină. Mai ales că beneficiul este limitat, devenind foarte repede clar că acel computer central din California nu poate înlocui sistemul de control vocal dezvoltat exclusiv pentru mașină.

În orice caz, doamna virtuală din sistemul lui EQA își cunoaște mult mai bine protejatul. Pentru că își ține o mare parte din creier în mașină, chiar și atunci când există o zonă fără semnal sunt foarte puține lucruri pe care nu le poate face discret, în fundal. Apropo, același lucru este valabil și pentru Audi.

În afară de asta, pe lângă popularul touchscreen, care este ieftin de produs, Mercedes are și un touchpad situat pe tunelul central, care distrage mult mai puțin atenția, la fel ca touchpad-ul de sub tastatura unui notebook. În jurul acestuia sunt grupate butoane de selecție directă, ușor accesibile. În plus, sistemul de infotainment (oarecum complicat) poate fi controlat prin intermediul butoanelor tactile de pe volan. Ambele soluții sunt mult mai sigure decât să cauți cu degetul pe displayul central.

Sitze

Mercedes EQA: Ieftin, în loc de sigur
Și totul vine de la GLA. EQA se bazează pe acest model, aspect adesea criticat. Pentru că nu este o mașină electrică dedicată. În consecință, electronii nu se grăbesc să intre în baterie cu viteze-record. Sau să iasă. Pe de altă parte, modelul electric nu urmează orbește tendința de a impune un hardware ușor de înțeles, dar scump. Ceea ce este prea ușor declarată din nou o religie a progresului demnă de venerație. În vremuri de revoluții digitale la mare preț, din ce în ce mai mulți consumatori se îndrăgostesc de asta, iar controllerele sunt mulțumite că ceea ce s-a dovedit bun și util a fost înlocuit cu ceva ieftin.

Având în vedere performanțele la frânare, cei ironici ar putea presupune că și sistemul de frânare a fost digitalizat. Noi am fost uimiți după ce am văzut rezultatele măsurătorilor – modelul EQA testat are aproape 4 metri în plus la frânarea de la 100 km/h față de Ioniq 5. Comparativ cu celelalte mașini din test, distanța este uriașă și plasează modelul Mercedes pe locul 4 din 4 la acest capitol.

Scaunele sale nu susțin în mod adecvat coapsele. Suspensia profită cu greu de posibilitățile amortizoarelor reglabile, fără să se adapteze prea bine distorsiunilor asfaltului. Puntea din față, care e motoare, este surprinsă în mod repetat de forța cuplului și se simte că e copleșită până la nivelul direcției. Acesta din urmă are și un aspect util, făcându-te să simți cel mai bine starea drumului dintre toate cele patru.

Cel puțin în viraje, ai senzația unei seninătăți pentru care de obicei lăudăm modelele Mercedes (mai mari). Totuși, acest aspect nu este suficient pentru a fi în ton cu fascinația exercitată de marcă.

Pentru a acorda puncte în cadrul comparativului, ținem cont de toate opționalele mașinilor testate. EQA are un head-up display foarte bun, amortizoare adaptive, care nu performează prea bine, și jante de 20 de inchi. Teoretic, acestea îmbunătățesc stabilitatea în viraje, dar practic afectează amortizarea și, în ciuda tuturor sfaturilor noastre, se numără printre preferatele cumpărătorilor.

Desigur, și Q4 e-tron are așa ceva. Inginerii au reușit să reducă puțin problemele cauzate de roțile mari, folosind amortizoare adaptive. Dar performanța bună la capitolul confort se datorează sistemului multimedia care are de toate, inclusiv control vocal, și scaunelor bune, nu unei suspensii impecabile.

Audi Q4 e-tron: Împins de la spate
Îți poți da seama ce au urmărit cu adevărat inginerii care au realizat trenul de rulare. Au acceptat o anumită zgâlțâială, dar principalul aspect este că structura înaltă și grea rămâne relativ stabilă. Să ținem cont de faptul că 441 kg în plus față de Renault și cel puțin 161 mai mult decât Mercedes trebuie echilibrate la rularea printre jaloane și în viraje.

În consecință, atributul „sportiv“ din descrierea lui Q4 e-tron se poate șterge cu încredere. Faptul că nu au apărut caricaturi cu un urs care dansează pe pista de testare este o reală realizare din partea inginerilor.

Faptul că doar roțile din spate asigură propulsia, iar roțile din față se ocupă numai de direcție are un efect pozitiv asupra comportamentului mașinii. Și își îndeplinesc sarcina asigurând inclusiv obținerea celui mai mic diametru de bracaj, ceea ce-i asigură lui Q4 e-tron victoria la capitolul manevrabilitate.

Totuși, s-ar fi putut face mai multe în privința senzației percepute la rularea în mediul urban. În plus, ar fi fost de preferat o senzație ceva mai clară la nivelul direcției, care ar fi putut atenua lipsa de rafinament simțită în afara orașului. Ceea ce rămâne e sentimentul subtil că transferul de mase este bine gestionat și surpriza că, chiar și atunci când forțezi, mașina se înscrie bine în viraj, iar dacă ajunge să se dezechilibreze, o face în special pe puntea din spate.

Audi știe cum să obțină eficient puncte în testele comparative – cu afișaje ușor de citit și diverse opțiuni de configurare. Și, legat de subiect, cu operare care atenuează puțin dezavantajele fundamentale ale omniprezentului touchscreen, datorită pictogramelor mari. Faptul că interiorul lui Q4 exclude în mare măsură butoanele și comenzile fizice are doar parțial de-a face cu modernitatea – de fapt, această abordare vine și din dorința de a produce ieftin mașini electrice. Acest lucru este dovedit și de folosirea unor cantități mari de materiale plastice dure în locuri pe care cumpărătorul nu le privește inițial, în euforia unui prim test.

Acestea sunt puncte slabe care nu contează substanțial, atât timp cât rămân în minoritate în cadrul criteriilor de evaluare. Doar subminează armonia fundamentală a ansamblului, dar nu atât de mult, încât să pună în discuție drumul către succes.
În plus, există valori a căror importanță este relativă într-o comparație directă a condusului. Conform măsurătorilor, Q4 accelerează doar puțin mai slab decât EQA, dar pare mai temperat, din cauza masei mai mari.

Hyundai Ioniq 5: Fluxul electronilor
Mercedes nu iese în evidență la capitolul condus, mai degrabă o face Renault, cu consumul său redus. Dar în materie de încărcare iese în evidență Hyundai, singurul din test construit pe o platformă la 800 V. Dacă privești datele, observi însă că arhitectura la 800 V nu-ți aduce niciun avantaj când încarci la wallboxul de acasă, fiindcă trebuie să te mulțumești cu 6–7 kW. Pe de altă parte, viteza de încărcare crește foarte mult la stațiile de mare putere, care furnizează atât de multă energie, încât trebuie răcite cu lichid.

Pentru o comparație cât mai relevantă, am suprapus graficele încărcărilor. Și am calculat media punctajului pentru „timpul de încărcare necesar unei autonomii de 150 km“. La maximul capacității sale, Hyundai trage aproximativ 220 kW în zona dintre 45% și 50% a nivelului de încărcare a bateriei, ceea ce înseamnă de două ori mai mult decât rivalii din test.

Tehnologia cu tensiune înaltă îi oferă lui Ioniq avantaje nu doar la priză, ci îl ajută și la transmiterea mai promptă a puterii, îi permite să reacționeze mai alert la apăsarea accelerației și, de asemenea, îl face să fie singurul model care poate, printre altele, să fie condus cu o singură pedală – dacă iei piciorul de pe accelerație, frânează până la oprire.

Acest model cu tracțiune spate accelerează cel mai bine până la 50 km/h, dar asta nu-l face un devorator de energie, pur și simplu vine la pachet cu un consum redus. Doar Megane, care are 276 kg în minus, consumă mai puțin. Faptul că Hyundai nu este regele autonomiei ține de capacitatea bateriei – Audi o are pe cea mai mare.

Dacă raportezi consumul la capacitatea de transport, atunci Ioniq 5 e vedeta cvartetului. Datorită ampatamentului extrem de lung, nu își depășește doar concurența în ceea ce privește spațiul de ședere standard în spate (distanța medie dintre spătarul scaunului din față și spătarul banchetei), ci chiar și pe Mercedes Clasa S.

Și exact așa este, intri în spate prin decupajul mare al ușii, te așezi pe bancheta confortabilă, cobori cotiera centrală și te simți ca într-un fotoliu, cu sprijin consistent pentru coapse, tapițerie moale și un spătar care poate fi lăsat mult pe spate. Aceste aspecte sunt completate de suspensia flexibilă, care filtrează pe-ndelete denivelările și permite corpului să se relaxeze.

Se pare că doar Hyundai a înțeles că un gigant de tablă are obligația morală de a fi practic. Ioniq 5 oferă câte un portbagaj impresionant de voluminos sub capotele din față și din spate, precum și un compartiment mare sub podeaua portbagajului din spate. În plus, consola centrală din față și bancheta pot fi reglate pe lungime. Tot acest interior este decorat cu materiale care creează o ambianță plăcută și sunt predominant moi și plăcute la atingere.

Când vine vorba de operare, coreenii se descurcă la fel de bine. De exemplu, sistemul de infotainment are butoane de selecție directă a meniurilor principale și un buton rotativ pentru zoomul hărții sistemului de navigație. Pe de altă parte, există un asistent vocal care înțelege doar comenzile formulate precis, nu în limbaj natural. Iar sistemul de climatizare cu panou tactil reprezintă un pas înapoi comparativ cu modelele anterioare ale aceleiași companii.

Nici măcar câștigătorul acestui test comparativ nu poate fi lăudat în exces, așa că spunem lucrurilor pe nume. Nu este o victorie faptul că mașina de test (scumpă) se strecoară pe ușa din spate cu cel mai bun nivel de echipare, cea mai lungă garanție și cele mai bune șanse de a se deprecia cel mai puțin. Nu. Relația sa cam indiferentă cu virajele, consecință a suspensiei mai moi, direcția necomunicativă, diametrul mare de bracaj și sarcina utilă moderată îl costă puncte. Dar asta nu schimbă faptul că, dintre toți concurenții, Hyundai se agață cel mai hotărât în asfalt, la frânare puternică.

Evident, inginerii au studiat avantajele tradiționale ale mașinilor, cel puțin ale modelelor cu motoare termice ale producătorilor germani. Și au constatat că, până la urmă, nu neapărat cel care excelează la un singur capitol câștigă un test comparativ, ci acela care își dovedește abilitatea de a evita imperfecțiunile.

Clasament

Hyundai Ioniq 5 620 puncte 
Da, tehnologia la 800 V are o contribuție semnificativă la victoria din acest test comparativ. Dar și nivelul de confort, modularitatea bună și cele mai bune valori
la frânare.

Audi Q4 e-tron 602 puncte 

Acest model greu se și simte astfel, dar fără un confort pe măsură al suspensiei. De obicei, potențialii câștigători pierd la doar câteva puncte, dar la numeroase categorii.

Renault Megane E-Tech 578 puncte

Cea mai bună rețetă – mic și ușor – nu-și poate folosi potențialul. Sunt probleme care ar fi putut fi evitate – de exemplu, defectele ciudate de asamblare.

Mercedes EQA
Portbagaj mic. Suspensie inconfortabilă cu jantele de 20 de inchi. Încărcare lentă a bateriei. Și distanțe de frânare sub medie, dar cea mai bună senzație la nivelul direcției.

Model	Audi	Hyundai	Mercedes	Renault
	Q4	Ioniq 5	EQA	Megane
	40 e-tron	Luxury	250	E-Tech EV60 220 Techno OC
Propulsie
Tip motor	Motor sincron excitat permanent/1	Motor sincron excitat permanent//1	Motor sincron excitat permanent//1	Motor sincron
				excitat separat/1
Putere față/spatekW	150 (204)	160 (217)	140 (190)	160 (218)
Cuplu maxim față/spateNm	310	350	385	300
Transmisie	Tracțiune spate,	Tracțiune spate,	Tracțiune față,	Tracțiune față,
	raport fix	raport fix	raport fix	raport fix
Pneuri în testfață	235/45 R 21 T	255/45 R 20 Y	235/45 R 20 T	215/45 R 20 Y
spate	255/40 R 21 T	255/45 R 20 Y	235/45 R 20 T	215/45 R 20 Y
	Hankook	Michelin	Pirelli	Michelin
	Ventus S1 evo3 ev	Pilot Sport 4 SUV	P Zero elect	Pilot Sport 4S
Mase și dimensiuni
Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg	2138/502/5	1973/457/5	1977/493/5	1697/461/5
Masă remorcabilă/cu frâne kg	750/1000	750/1600	750/750	500/500
Sarcină plafon/cârlig remorcarekg	75/75	80/100	75/80	80/80
Lungime × lățime	4588 × 1865	4635 × 1890	4463 × 1834	4199 × 1860
(cu oglinzi) × înălțime mm	(2108) × 1632	(2116) × 1605	(2020) × 1620	(2056) × 1505
Ampatamentmm	2764	3000	2729	2685
Diametru de bracaj st./dr.m	9,9/10,0	12,5/12,5	11,2/11,0	10,7/10,6
Volum portbagaj l/VDA	520/1490	584/1644	340/1320	440/1332
Înălțime margine de încărcaremm	755	750	690	785
Lățime interioară față/spatemm	1505/1470	1570/1580	1460/1455	1410/1380
Înălțime interioară față/spatemm	1050/980	1030/950	1030/955	1020/920
Spațiu de ședere standardmm	770	830	740	700
Înălțime poziție de condusmm	610	610	620	550
Consum/autonomie/CO2
Consum în test kWh/100 km	25,4	24,8	25,4	23,5
ams – eco/cotidian/sportiv	19,9/24,9/32,9	21,3/24,0/31,8	19,8/25,4/31,2	19,1/23,0/30,5
Emisii CO2 în test1)g/km	76	74	76	70
Încărcare la plin2)kWh	80	76	72	66
Timp de încărcare AC2)h.min.	1970-01-01 07:00:00	1970-01-01 07:00:00	1970-01-01 06:25:00	1970-01-01 03:30:00
Încărcare maximă CCS kW	135	220	100	130
Timp încărcare DC 150 km3)min	17	10	23	16
Consum WLTPkWh/100 km	17,1	17,9	17,8	16,1
Capacitate baterie (net)kWh	76,6	72,6	66,5	60,0
Autonomie probă eco/în testkm	402/314	356/306	364/283	345/280
Accelerații/viteză maximă
Accelerațiis	3,2	3,0	3,2	3,4
0–  50 km/h	6,0	5,3	5,9	5,6
0–  80 km/h	8,7	7,5	8,5	7,5
0–100 km/h	12,3	10,3	11,8	10,1
0–120 km/h	14,6	12,1	13,8	11,6
0–130 km/h	17,4	14,1	16,1	13,4
0–140 km/h	16,4	15,5	16,2	15,6
0–400 m
Reprizes	4,7/6,3	3,8/5,0	4,6/5,9	3,4/4,5
60–100 / 80–120 km/h
Viteză maximăkm/h	160	185	160	160
Distanțe de frânare
de la 100 km/h recem	36,3	34,8	38,4	35,4
de la 100 km/h cald	35,1	34,9	37,2	35,1
Zgomot interior
la    80 km/hultima treaptă	62	63	64	63
la  100 km/h dB(A)	64	64	66	66
la  130 km/h	67	68	70	70
Teste dinamice
Slalom 18 m TC/ESP on/off	61,9	61,8	60,6	63,2
Dublă schimbare de bandă km/h	131,6	128,6	132,9	134,2
Evaluare comportament dinamic	ø	ø	ø	ø
Precizie direcțieindirectă/directă	•••••	•••••	•••••	•••••
Ținută de drum sub-/supravirator	•••••	•••••	•••••	•••••
ESPprecaut/sportiv	•••••	•••••	•••••	•••••
Agilitateredusă/ridicată	•••••	•••••	•••••	•••••
Concept mașinăconservator/sportiv	•••••	•••••	•••••	•••••
Preț
Preț de bază euro	57.1	53.621	50.53	43.6
Preț cu Rabla Plus4) euro	46.9	43.421	40.33	33.4

1)  Pe baza mixului energetic din România, de 299 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi în rețea la tip 2 (posibil maximum 22 kW); 3)  valoare teoretică bazată pe consumul din test și capacitatea maximă de încărcare; 4) cu bonus 45.000 lei, plus 6000 lei pentru casarea obligatorie a unei rable

Articolul Test comparativ: Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5, Mercedes EQA, Renault Megane E-Tech este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Uneori ar fi mai bine dacă lucrurile nu ar fi atât de bune. Poate că nu este o afirmație valabilă la nivel general, dar e una evidentă dacă ați răsfoit toate mapele de presă despre aceste patru mașini electrice. Nicăieri nu se spune pur și simplu că inginerii au pus la punct o mașină parfumată care funcționează cu energie electrică. Cred că asta nu-i suficient.

Așadar, condusul electric merge de obicei mână în mână cu veganismul, cu sticlele PET sau cu plasticul care plutește pe oceane. Dacă ne amintim corect, Fisker Karma a fost prima mașină cu interior vegan, în 2011. La fabricarea ei, au folosit lemne găsite în mare la panoul de bord. Pentru producția pe scară largă, constructorii par să fi convenit asupra utilizării sticlelor PET la tapițerie și covorașe.

Cu siguranță, șefii principalelor companii auto se întâlnesc la sfârșit de săptămână, încălțați cu cizme de cauciuc și cărând plase de pescuit, pentru a culege câteva sute de kilograme de microplastic din oceanele lumii și a-l recicla pentru producția de vehicule. Pentru aceia dintre noi care sunt pasionați de mașini, nu există automobile morale sau imorale, ci doar fascinante ori plictisitoare, fie că este vorba de unele cu motoare termice sau electrice.

Dintre mașinile electrice, în prezent Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 sunt cele mai bune. Acum, pentru prima dată, versiunea europeană a lui Tesla Model Y, care va fi construită în curând în Germania, este supusă unui test comparativ. Al patrulea concurent e Ford Mustang Mach-E, care are, ca și ceilalți trei, o baterie mare și tracțiune integrală electrică cu două motoare. Clarificăm cât de bune sunt aceste automobile și care este cel mai bun. Dar cel mai important lucru e că toate sunt cinematografe grozave.

Tesla Model Y: Testul de maturitate
O parte a caracterului fascinant al modelului Tesla Model Y este eterna discuție dacă cei care o produc sunt personaje pozitive sau mai degrabă negative. Fie că vor să facă lumea mai bună, fie că vor să submineze concurența – chiar din Grünheide (locul noii uzine de lângă Berlin – n.tr.) – trebuie să sape după apă, pentru că, dacă vor să crească producția de la 250.000 la 750.000 de unități, au nevoie de o sursă suplimentară de apă.

Dar nu există nicio îndoială cu privire la succesul lor, deoarece, cu 262.478 de exemplare, în 2021 Model 3 s-a vândut în număr mai mare decât VW Golf. Anul trecut au fost produse 400.000 de Model Y în SUA (Fremont și Austin) și China (Shanghai), iar cifrele vor crește după inaugurarea noii Gigafactory de la Berlin, Germania. Mașina noastră de test provine de la uzina din Shanghai, unde se construiesc modelele pentru Europa începând cu august 2021. De ce amintim acest lucru? Pentru că ultimul Tesla Model Y pe care l-am testat  a fost unul destinat pieței americane. Există vreo diferență? Nu doar una!

Nu și din punct de vedere tehnic însă, pentru că lucrurile rămân la fel – motorul sincron cu excitație permanentă din spate și cel asincron cu excitație separată din față produc împreună 378 kW și 575 Nm. Un avantaj al acestei combinații extrem de puternice este că motorul excitat separat din față poate fi oprit pur și simplu atunci când sarcina e redusă.

Acesta nu trebuie să fie alimentat, ceea ce îl împiedică să pornească când cel din spate este oprit, ceea ce compensează randamentul său ușor mai scăzut în comparație cu un motor sincron în sistemul general. Energia e furnizată de o baterie litiu-ion de 79 kWh, formată din 4680 de celule individuale și care poate fi încărcată cu până la 250 kW. Astfel, Tesla Model Y are cel mai scurt timp de încărcare, de 9 minute pentru o autonomie de 150 km.

De asemenea, Tesla Model Y rămâne de neegalat și în ceea ce privește eficiența, cu un consum de energie de 17,6 kWh/100 km în proba eco. Asta corespunde unor emisii de CO2 de 71 g/km, echivalente unui consum de 3,0 l/100 km la un motor pe benzină. Reușește acest lucru fără niciun efort major în modurile de recuperare a energiei. În plus față de cele două moduri de rulare – extrem de rapid și de-a dreptul anormal de rapid – se poate selecta și One Pedal, în care recuperarea energiei este mai bună.

Și, ca aproape orice altceva, acest lucru se face prin intermediul ecranului tactil central. Deși există suficient spațiu pe ecranul cu diagonala de 15 inchi, afișajele pentru viteză și autonomie sunt minuscule și trebuie să cauți kilometrajul – doar pentru a da peste ele mai degrabă din întâmplare. Și nici măcar nu am menționat încă reglarea oglinzilor exterioare. Pentru asta, trebuie să activezi un meniu și apoi să efectuezi reglajul cu ajutorul butoanelor rotative multifuncționale de pe volan.

Iar dacă dorești să pornești singur luminile sau ștergătoarele de parbriz, trebuie să parcurgi meniuri detaliate. Faptul că veleitarul control al benzii de rulare și al vitezei se activează prin intermediul manetei de selectare a transmisiei este, de asemenea, o complicație inutilă. Cel puțin spre deosebire de cazul ultimei mașini de test, controlul vocal funcționează excelent acum.

Încă departe de a fi optimă, suspensia lui Model Y e ceva mai bună acum. Pe denivelări scurte, amortizarea este încă dură, iar pe cele lungi e ca o catapultă aproape de limita suportabilității, dar nu o mai depășește. Deși are interiorul spațios, Tesla Model Y este dotat cu scaune incomode și tari în față și în spate. Calitatea fabricației? La acest capitol, cuvintele stimabilului nostru coleg Jörn Thomas din timpul testului comparativ exprimă clar colecția ilustră de materiale și calitatea șubredă a fabricației: „Am avut Tesle și mai proaste“.

Siguranța la volan merită mai multă încredere decât soliditatea calității fabricației. Direcția răspunde în continuare într-o manieră neplăcut de bruscă, fără a oferi informații utile despre isprăvile sale în ceea ce privește dezvoltarea forței în direcție sau feedback. Dar puntea din față își menține ferm trasa, cu o aderență bună.

Tesla Model Y trece rapid prin viraje, le parcurge neutru și fără să se agite în urma modificărilor de sarcină și apoi împinge cu vehemență pe următoarea linie dreaptă. Așadar, cariera lui Tesla Model Y încă nu are un drum foarte clar. Echiparea decentă și îmbunătățirile aduse variantei destinate pieței europene indică o maturizare, dar încă sunt multe minusuri, iar prețul este mult mai mare decât al rivalilor coreeni. Iar asta atârnă greu.

Ford Mustang Mach-E: Îmblânzitorul de cai
La 5 august 1899, Henry Ford a fondat prima sa companie auto, Detroit Automobile Company, cu un capital de pornire de 15.000 de dolari. La intersecția dintre Cass Avenue și Amsterdam Street, unde se afla fabrica, azi se înalță un centru de științe ale vieții construit în 2013, cu 93 milioane de dolari. Cât de emblematic este acest lucru pentru schimbarea și progresul în economie, dar și pentru timpul îndelungat de când Ford activează în acest domeniu!

Mustang Mach-E simbolizează pasul făcut de Ford spre viitor. Inginerii au dezvoltat o platformă tip skateboard pentru acesta, au montat un motor sincron de 129 kW cu câte o cutie de viteze în poziție transversală pe fiecare punte și au eșalonat modulele bateriei litiu-ion de 88 kWh între ele.

Pe deasupra, au pus o caroserie cu o alură de crossover, care face ca exteriorul să promită mai mult spațiu decât oferă interiorul, pe a cărui banchetă pasagerii stau destul de înghesuiți. Faptul că portbagajul nu este unul dintre punctele forte ale lui Mach-E nu poate fi compensat nici de cei 100 de litri ai portbagajului din față, care sunt atât de elegant calculați pentru a se integra în volumul total, încât ai crede că sunt adăugați suplimentar. Însă portbagajul din față poate adăposti mai mult decât doar cablul de încărcare, datorită spațiului împărțit ingenios.

Cum sunt organizate comenzile din bord? Spre deosebire de Tesla, există un arsenal convențional de butoane, leviere, comutatoare și cadrane pentru funcțiile de bază. Cele uzuale, de la controlul climatizării la sistemul de navigație prin satelit, asistență pentru modurile de conducere și curba caracteristică sistemului One Pedal, sunt organizate pe ecranul tactil de tip portret, dar pentru comenzile climatizării, aflate la baza ecranului, trebuie să îți iei ochii de la drum. Iar displayul instrumentelor de bord este foarte îngust.

În schimb, Mustang e singura mașină din test care are ștergător de lunetă, ceea ce reprezintă un avantaj funcțional unic față de rivalii săi. Dar acest lucru este contracarat de dezavantaje, cum ar fi cele mai nepractice clanțe exterioare de uși, hayonul mic și încărcarea groaie atât la curent continuu, cât și la un wallbox de curent alternativ.

Da, uneori Mach-E stă în calea propriului succes, în special în ceea ce privește manevrabilitatea. Suspensia dură și rugoasă catapultează puntea din spate peste rosturile de îmbinare de pe autostrăzi și trece cu stângăcie chiar și peste denivelările mici. În plus, reglajul suspensiei adaugă și mai multă neliniște manevrabilității agitate. Pe de o parte, acest lucru se întâmplă din pricina direcției, dar, dacă aceasta crede că trebuie să răspundă atât de veninos și de incisiv, nu ar trebui să se simtă atât de greoaie după aceea și ar trebui să aibă mai multă precizie.

Și mai presus de toate, Mustang reacționează la schimbările de sarcină cu o oscilație a punții din spate a cărei bestialitate ar putea fi iertată doar la o mașină sport cu motor central. Pentru un SUV electric de familie, această configurație a trenului de rulare pare de-a dreptul înspăimântătoare.

Mai ales că tot acest tam-tam nu conferă nimic în plus în ceea ce privește dinamica, la probele de slalom și la schimbările duble de bandă chiar și sofisticatul Ioniq 5 fiind mult mai rapid.
De asemenea, Mustang are cea mai proastă dozare a pedalei de frână, cel mai mare preț, precum și cele mai mari pierderi la încărcare (10 kWh la o încărcare completă, la Ioniq și EV6 4 kWh, la Model Y 6 kWh). Dar va putea Mach-E să concureze în continuare pentru victorie datorită celei mai bune autonomii din test, de 327 km?

Kia EV6: Nava stelară Enterprise
Nu, nu poate. S-ar putea să fi eliminat suspansul cu această dezvăluire. Dar, prieteni, după 3 minute în EV6 este deja clar că electrica din Coreea joacă într-o altă ligă, aproape într-o altă eră. Și nici măcar nu vorbim despre avantaje precum încărcarea rapidă la curent continuu cu tehnologie de 800 de volți și o putere maximă de încărcare de 240 kW.

Stochează energie pentru 150 km în 11 minute, ceea ce, în utilizarea zilnică, te face să privești cu alți ochi chiar și autonomia scurtă de 285 km din timpul testelor. Faptul că îi ia mult mai multă vreme la wallboxul de 22 kW decât lui Ioniq 5, similar din punct de vedere tehnic, dar nu identic, nu este cauzat de bateria litiu-ion mai mare cu 4 kWh, ci de o strategie de încărcare diferită. Kia crește nivelul de încărcare la fel de repede ca Hyundai și îl menține constant aproape la fel de mult timp, dar nu chiar aproape. Pentru ultimul kilowatt-oră, nivelul de încărcare scade atât de mult, încât e nevoie de încă două ore pentru ca procesul de încărcare să fie finalizat.

Deși nu vrei neapărat să te relaxezi timp de 9 ore pe scaunele din față Premium Relax (nu erau la mașina de test, 480 de euro în pachetul PK0005, dar similare cu cele din Ioniq 5), care se înclină precum cele Executive din Maybach, poți considera așteptarea o prelungire a anticipării. EV6 nu e o mașină electrică la care justifici compromisurile cu „dar este electrică“ (da, de tine-i vorba, Mercedes EQC), ci o mașină grozavă, care funcționează cu energie electrică. Și în acest caz, puternica propulsie cu două motoare sincrone dă un impuls considerabil entuziasmului – cu 239 kW și 605 Nm, în ciuda unei greutăți la gol de 2,1 tone.

În plus, Kia a reglat trenul de rulare pentru dinamică, dar fără să exagereze. Da, EV6 rulează dur și are o suspensie fermă. Dar numai pe denivelări scurte și foarte urâte devine zgomotoasă. Chiar mai important în comparație cu Ford este că, în ciuda întregii sale agilități, Kia rămâne întotdeauna neutră. Direcția răspunde corect, dar nu exagerat, e precisă și oferă un feedback decent. Se simte mai agilă decât Ioniq 5 în condițiile unei dinamici a conducerii similare?

Ei bine, aceasta este în principal o senzație care rezultă și din poziția ușor mai joasă, clar mai integrată pe scaunele confortabile pe distanțe lungi.

Faptul că EV6 și Ioniq 5 folosesc aceeași platformă, dar o interpretează diferit, este evident doar în detaliile comenzilor standard, ambele oferind pe ecranul tactil un melanj bine organizat de taste directe și meniuri care pot fi folosite pentru a gestiona chiar și numărul mare de funcții. Mai vizibile sunt diferențele în ceea ce privește caroseria și designul interior. EV6, care este cu 5,5 cm mai scund, își găzduiește ocupanții într-u spațiu ceva mai limitat și e configurat într-o manieră ceva mai simplă și mai puțin variabilă, ceea ce nu diminuează însă impresia de stil.

Ce altceva ar putea afecta șansele la victorie pentru foarte sigurul EV6, care oferă un întreg arsenal de sisteme de asistență, cu excepția celui de avertizare și asistare pentru evitarea coliziunii cu automobilele aflate în punctul mort, care costă 461 de euro pe lista de opționale, inclus într-un pachet? Ei bine, consumă mai mult decât Ioniq 5 (28,4, față de 27,0 kWh/100 km), nu frânează la fel de bine, este mai scump la echipare comparată și are o sarcină utilă la fel de mică. Înseamnă asta că poate deja să își facă bagajele?

Hyundai Ioniq 5: Înapoi în viitor
Unii tind să subestimeze modelul Ioniq 5. În primul rând, în mod formal. Dacă nu îl vezi alături de o altă mașină/stație de încărcare/coloană publicitară (numită „litfas“, după Ernst Litfaß, care a inventat acest tip de reclamă stradală în 1854), ai impresia că este o compactă cu alura și proporțiile asemănătoare cu ale lui Golf.

Cu toate acestea, este o mașină impunătoare, care poate găzdui cinci adulți și bagajele lor într-un spațiu amplu. Confortul călătoriei este sporit de bancheta reglabilă și de scaunele din față care pot fi rabatate pentru a forma niște șezlonguri confortabile – de exemplu, pentru a dormi deasupra bagajelor. Da, chiar și în acest bej oarecum sanitar, interiorul reușește să facă o impresie nu doar solidă, ci și mereu dezinvoltă – nici măcar nu ar fi avut nevoie de panoul magnetic din stânga afișajului instrumentelor de bord, unde poți pune poze sau bilețele, ca să te simți ca acasă.

În privința planșei de bord, Ioniq 5 păstrează aceeași filosofie ca EV6, dar într-un stil ușor adaptat, iar în echiparea de top, Luxury, din test, are suplimentar standard un head-up display cu realitate augmentată, care la GT-Line, de la Kia, este doar opțional, într-un pachet scump. Dar acest lucru nu modifică funcționarea intuitivă. Combinația de butoane, leviere și comutatoare fizice, precum și ecranul tactil funcționează fără probleme. Cu toate acestea, controlul vocal ne duce, în cel mai bun caz, la o întrebare filosofică. Care dintre cele două probleme ce apar între asistentul vocal și șofer ar fi mai bună, neînțelegerea sau lipsa de înțelegere?

Hyundai are în comun cu Kia acest detaliu, precum și imaginea de ansamblu, în timp ce Ioniq modulează oarecum diferit extinderea platformei globale a companiei pentru automobilele electrice. Și aici există un motor sincron pe fiecare punte, ampatamentul lui Ioniq 5 fiind mai mare cu 10 cm. Împreună, cele două motoare produc 225 kW, cu 14 kW mai puțin decât în cazul EV6, dar cuplul de 605 Nm este identic. Între punți, Hyundai are o baterie litiu-ion cu o capacitate de 73 kWh, care poate fi încărcată cu un curent continuu de maximum 220 kW, în loc de 240 la Kia.

Cu toate acestea, diferențele nu au un impact semnificativ. Ioniq accelerează doar puțin mai greoi, dar, cu un consum de energie de 27,0 kWh/100 km, este mai economic decât Kia, în ciuda staturii sale mai înalte, iar bateria poate stoca energie pentru 150 km tot în 11 minute. Dacă poate face acest lucru atât de repede, de ce nu include sistemul de navigație astfel de opriri scurte la stațiile de încărcare în calculul traseului?

Alte întrebări ridicate de Ioniq? Ei bine, mai este încă una: Cum se poate ca sarcina utilă a unui mastodont electric de 2,1 tone să fie limitată la 435 kg, valoare mai degrabă modestă? De ce trebuie ca sistemul activ de ghidare pe banda de rulare să uzurpeze în mod constant autoritatea șoferului, fără a face lucrurile mai bine? Și de ce trebuie să fie atât de tare reglajul suspensiei?

Dar măcar bănuim răspunsul la ultima întrebare. Cu reglajul ferm al suspensiei, Ioniq 5 controlează foarte bine mișcările caroseriei și are o agilitate la care nu te-ai aștepta. Deși poziționate cu doar 2,5 cm mai sus decât cele de la Kia, scaunele din față ca niște fotolii te fac să te simți ca și cum ai sta pe puntea unui vas de croazieră și să ai cea mai bună vizibilitate datorită geamurilor mari și montanților abrupți ai acoperișului.

Dar apoi pui piciorul pe pedala de accelerație și vezi că, din panorama aflată în față, o curbă se îndreaptă grăbită spre mașină. Mă întreb dacă va fi în regulă? De fapt, e foarte în regulă, pentru că, în pofida dizabilității sale, Ioniq 5 ia virajul fără ezitare, cu o aderență foarte bună și hotărâre.

De asemenea, pe primul, al doilea și al treilea loc se află faptul că direcția sa este caracterizată de fiabilitate, precizia, feedbackul și incisivitatea fiind pe locurile al patrulea, al cincilea și al șaselea. Dar reglajul trenului de rulare este bine adaptat la manevrabilitatea sigură și neutră, și doar la schimbări bruște de sarcină spatele are o ușoară tendință de a devia de la traiectorie. De asemenea, posteriorul împinge la accelerații puternice, atunci când mai puternicul motor din spate intră în funcțiune.

Hyundai este neașteptat de agil, dar, în același timp, și destul de inconfortabil. E adevărat, în acest test comparativ încă are suspensia cu cel mai bun compromis, absoarbe cu mai multă atenție denivelările scurte și nu se catapultează pe cele lungi. Dar te-ai aștepta la mai mult confort de la o mașină care se poziționează ca unul dintre acele saloane de cocktailuri în care muzica relaxantă pe trei tonuri curge din difuzoare și în care petreceri întregi ale burlacilor pot dispărea pentru câteva zile în fotolii uriașe și pufoase.

Ei bine, pe de altă parte nu te-ai aștepta ca o mașină ca aceasta să poată frâna atât de bine.
Ce mai poate face Hyundai? La fel ca și Kia, este inteligent și vine cu recuperare în mai multe trepte sau automată. Și, surprinzător, chiar și în versiunea cu două motoare are un preț extrem de competitiv, fiind mai bine dotat și mai ieftin decât Kia la echipare comparată. Așadar, Ioniq 5 obține o victorie clară în acest caz și dovedește că, uneori, este imposibil să supraestimezi ceea ce este subestimat.

Concluzie
1. Hyundai Ioniq 5   652 puncte 
Un model electric special, deosebit de bun – eficient, puternic, agil, dar cel mai confortabil în acest test, spațios dar nu masiv, cu cel mai bun preț la cea mai completă echipare și cu garanție lungă.

2. Kia EV6    636 puncte 
Varianta deosebit de bună – nu la fel de spațioasă și de eficientă ca Ioniq, dar mai agilă și mai rapidă. Confort redus și sarcină utilă mică, la fel ca la Hyundai.

3. Tesla Model Y  577 puncte
O mașină a extremelor – genială în ceea ce privește eficiența și vehemența tracțiunii, în frunte ca ținută de drum, dar preț inacceptabil având în vedere operarea, calitatea și confortul.

4. Ford Muystang Mach-E  562 puncte
A fi electric, puternic și cu o autonomie mare nu mai este suficient. Incomodul Mach-E este prea agitat, prea puțin eficient și costă cel mai mult.

Articolul Test comparativ Tesla Model Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E: în drum spre adevăratul Ohm este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Salonul Auto Internațional de la New York, este inaugurat în același timp cu competiția internațională World Car Awards, ajunsă în acest an la cea de-a 18-a ediție și care recompensează cele mai semnificative automobile ale anului la nivel mondial.

Ediția din 2022 va fi cu siguranță amintită mult timp de acum în colo pentru hat-trick-ul fără precedent obținut de modelul Hyundai Ioniq 5. Crossover-ul compact electric sud-coreean, a câștigat un număr de trei premii la ediția din acest, obținând nu numai cel mai important premiu al competiției internaționale, respectiv World Car of the Year 2022, ci și premiile pe categorii World Car Design și World Electric Vehicle.

Vă reamintim că acest premiu independent este acordat de un juriu format dintr-un număr total de 102 jurnalişti din întreaga lume.

Așadar, modelul crossover compact electric sud-coreean, Hyundai Ioniq 5, este World Car of the Year 2022 (Mașina Mondială a anului 2022), învingând în finală inclusiv modelul Kia EV6 bazat pe aceeași platformă tehnică și care face parte din același grup sud-coreean, precum și pe modelul american Ford Mustang Mach-E din segmentul SUV-urilor.

După câștigarea celui mai important premiu din domeniul auto, respectiv World Car of the Year, Jaehoon Chang, președinte și CEO al lui Hyundai Motor Company, a declarat: “Suntem cu adevărat onorați de acest premiu, mulțumită talentului cât și muncii asiduă a angajaților și partenerilor noștri de la Hyundai Motor Company. Ambiția noastră este să promovăm progresul umanității, iar această recunoaștere a abordării noastre este funcțională pentru a crește motivația de a transforma viziunea în realitate”.

În același timp, Hyundai Ioniq 5 a câștigat premiul World Car Design of the Year, înaintea modelelor Audi e-tron GT și Kia EV6, ambele beneficiind de stiluri inovative și în același timp spectaculoase. Pe lângă acest premiu, modelul sud-coreean s-a impus inclusiv la categoria World Electric Vehicle (Mașina electrică a anului) câștigând locul 1, depășind modelele germane din clase superioare, Audi e-tron GT și respectiv Mercedes EQS.

SUV-ul compact japonez cu propulsie hibridă, Toyota Yaris Cross, premiat deja în ultimele luni pentru succesul său pe piață, a obținut premiul World Urban Car a anului 2022 datorită numeroaselor sale calități. Modelul SUV compact japonez de la Toyota a reușit să depășească în finală modelele Opel Mokka și Volkswagen Taigun, din același segment de piață.

Nava amiral electrică emblematică, Mercedes EQS a câștigat premiul World Luxury Car 2022 (Mașina de lux a anului 2022). Modelul german din segmentul de lux, a câștigat competiția în fața modelelor Genesis GV70 și BMW iX.

Modelul german Audi e-tron GT cu propulsie electrică, a triumfat în schimb, la categoria modele sport ale anului 2022 (World Performance Car of the Year), impunându-se în fața modelelor dotate cu motoare convenționale, BMW M3 / M4 și Toyota GR86 / Subaru BRZ.

Foto: Producători

Hyundai Ioniq 5

Hyundai Ioniq 5

Hyundai Ioniq 5

Hyundai Ioniq 5

Cockpit Hyundai Ioniq 5

Toyota Yaris Cross

Toyota Yaris Cross

Toyota Yaris Cross

Mercedes EQS

Audi e-tron GT

Articolul Hyundai Ioniq 5 este câștigătorul marelui premiu World Car of the Year 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vești bune dar în același timp mai puțin bune pentru piața auto europeană în luna februarie. Luna trecută, înmatriculările de automobile noi pe vechiul continent au înregistrat un record minim cu total de doar 794.600 de unități. Acest rezultat înregistrat este cu 5,4% mai mic decât volumul înregistrat în luna februarie din anul 2021, cu 25% mai mic decât în ​​aceeași lună a anului 2020 și cu 30% mai mic decât în ​​februarie 2019. Datele furnizate de JATO Dynamics indică faptul că luna trecută a fost cea mai scăzută lună februarie din ultimii 42 de ani.

Motivele sunt destul de bine cunoscute publicului: deficitul de semiconductori și impactul războiului din Ucraina asupra disponibilității pieselor pentru producția de automobile în fabricile europene. Cumpărătorii pur și simplu găsesc cu greu să achiziționeze automobile noi.

Cu toate acestea, există cel puțin și un rezultat pozitiv pentru piața auto europeană în luna februarie. Astfel, cererea de automobile având propulsie pur electrică a crescut cu 77% în cursul lunii februarie, ajungând la un total de 87.400 de unități și ducând cota de piață la un record de 11%. Procentul crește la 19,5% prin adăugarea înmatriculărilor PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). În urmă cu un an, acest tip de automobile reprezentau 13,4% din totalul înmatriculărilor, în timp ce în urmă cu doi ani, în februarie 2020, cota lor de piață era de 6,3%.

Deși nu sunt calcule relative pentru sfârșitul trimestrului, Tesla este liderul pe segmentul automobileleor full electrice cu aproape 15.800 de unități, în creștere cu 188% față de februarie 2021. Acest rezultat reprezintă o cotă de 18,1% față de 11,1% anul precedent, ceea ce înseamnă că modelul Tesla Y confirmă estimările făcute de conducerea americană și înregistrează progrese în toată Europa. De altfel, împreună cu modelul Tesla 3 aflat pe prima poziție, cucerește podiumul celor mai bine comercializate automobile electrice pe parcursul lunii februarie.

În mod surprinzător, al treilea cel mai bine comercializat model BEV (Battery Electric Vehicle) de pe piața auto europeană, a fost modelul italian Fiat 500e, cu 3.800 de unități, în creștere cu 74%. Fiat-ul 500e a reprezentat 38% din vânzările totale ale modelului Fiat 500, înregistrând totodată un rezultat bun pentru un automobil la acest preț. Pe următorul loc în clasament s-a poziționat Kia e-Niro, ale cărui vânzări s-au îmbunătățit în ultimele luni, în ciuda faptului că a doua generație a fost deja prezentată. Ofertele promoționale dar și anii de experiență ai producătorului sud-coreean în acest segment de piață au permis acestui model Kia să-și mărească volumul de vânzări cu 29%, până la aproape 3.500 de unități.

Poziția a cincea în acest clasament a fost ocupată de alt model sud-coreean, Hyundai Ioniq 5 și considerată un record pentru acest crossover care a fost lansat în toamna anului trecut. Acesta fost capabil să depășească modele rivale consacrate precum: Volkswagen-ul ID.4, Skoda Enyaq și Kia EV6. De fapt, aceste două modele sud-coreene au permis producătorilor asiatici Hyundai și Kia să se poziționeze înaintea producătorului german Volkswagen în clasamentul pe mărci. Producătorul german a înregistrat scăderi mari pentru modelele ID.3 (-40%) și e-up! (-65%), datorate în primul rând problemelor din fabrici legate de criza componentelor.

Dintre modelele electrice disponibile în urmă cu un an, remarcăm o creștere importantă a modelelor Mini Hatch electric (+ 92%), Polestar 2 (+ 72%), Volvo XC40 (+ 91%), Citroën C4 (+ 221%), Mercedes EQC (+ 92%), Porsche Taycan (+ 73%), Audi e-tron GT (+ 125%), Mercedes EQV (+ 89%).

Tot în februarie, importanța automobilelor cu emisii scăzute a fost mai evidentă la unele mărci decât la altele. De exemplu, modelele electrice au reprezentat 25% din volumul Hyundai în februarie. Acesta este cel mai mare procent dintre primele 10 mărci mainstream, urmate de Kia (23%) și Peugeot (18%). În schimb, modelele BEV reprezentau 4% în cazul lui Toyota, 9% pentru Citroen și 10% din Skoda. Dintre mărcile premium, procentul crește la 32% pentru BMW și 34% pentru Mercedes.

Foto: Producători

Tesla Model 3

Tesla Model 3

Tesla Model Y

Tesla Model Y

Fiat 500e

Fiat 500e

Articolul Piața auto europeană: februarie la cel mai scăzut nivel din ultimii 42 de ani este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși Hyundai a prezentat de curând Ioniq 5 – primul model al noului său sub-brand electric, elementele caracteristice de design ale acestuia nu se vor regăsi la viitorul sedan sport Ioniq 6. Aici, șeful de design Sang Yup Lee renunță în mod deliberat la tradiție și nu le imprimă modelelor Ioniq un stil clasic specific brandului.

Cu puțin timp înainte de începerea producției modelului Ioniq 6, programată la începutul anului 2022, conducerea Hyundai se vede nevoită să mai amâne puțin lansarea pe piață, datorită nefinalizării unor detalii ale designului dar și unor cauze de ordin tehnologic. Potrivit unui raport din „Korean Economic Daily”, farurile sedanului electric vor fi reproiectate, iar barele de protecție vor fi și ele deseamenea redesenate. Aceaste modificări conduc practic la o creștere a lungimii cu 20 de milimetri, ajungând la un total de 4,9 metri. Un alt motiv invocat pentru întârziere este închiderea temporară a fabricii din Asan pentru conversie. Producția lui Ioniq 6 este acum programată să înceapă în mai sau iunie 2022, cu două până la trei luni mai târziu decât era planificat inițial.

Partea tehnică este preluată în mare parte de la modelul din segmentul C (clasa compactă) Ioniq 5. În mod corespunzător, Ioniq 6 se bazează pe platforma denumită „Electric Global Modular Platform” pe scurt „E-GMP” utilizată pentru propulsie plug-in-hybrid, cu hidrogen dar și cu unitatea bateriei optimizată. Ca și în cazul sistemului electric modular (MEB) utilizat de grupul Volkswagen, bateriile sunt poziționate în podeaua automobilului și au capacități diferite. Deoarece Ioniq 6 are un ampatament de peste trei metri, pot fi găzduite între axe mai multe unități de baterii.

Autonomia noului Ioniq 6, va fi cuprinsă între 650 și 700 km fiind mai mare decît în cazul lui Ioniq 5. Acesta din urmă dispune de două baterii cu o capacitate de 58 și 72,6 kWh și două configurații pentru tracțiune: spate cu motor electric și putere de 160 kW (218 CP), precum și integrală cu două motoare electrice (230 kW / 313 CP), câte unul pe axă. Ioniq 6 ar trebui să aibă o baterie mai mare cu 77,4 kWh în loc de una cu 72,6 kWh prezentă pe Ioniq 5. Acest tip este cunoscut de la modelul Kia EV6 și oferă 229 CP cu tracțiune spate și 585 CP cu tracțiune integrală în cazul versiunii EV6 GT. Încărcarea standard este asigurată de un sistem de încărcare rapidă de 800 volți DC de la Rimac.

În interiorul spațios al lui Ioniq 6, Hyundai mizează pe un stil simplificat, cu funcții inteligente. Cel de la volan are la dispoziție ecrane digitale și un display head-up iar scaunele pot fi reglate în diferite poziții și chiar rabatate pe spate. Conectivitatea în rețea este la fel de importantă pentru Ioniq 6 ca și sistemele moderne de asistență și confort.

Conceptul Prophecy dispunea de o lungime totală de 4,90 metri și, în ciuda acestei lungimi, interiorul este configurat doar cu o schemă cu 2+2 locuri. Interiorul în stil futurist de la Prophecy nu va fi integrat la modelul de serie. Aici, Hyundai a instalat un display de dimensiuni generoase extins pe toată lățimea și, în locul unui volan a implementat două joystick-uri. În cazul modelului de serie Ioniq 6, postul de conducere va beneficia de un volan convențional în stilul actual Hyundai.

În ceea ce privește stilul de la exterior, designul spectaculos și sportiv al concept car-ului Prophecy nu se va regăsi complet pe modelul de serie. Din cele mai recente fotografii cu prototipul Ioniq 6 surprins la teste, rezultă un design convențional. Partea din față a mașinii pare semnificativ mai înaltă, iar stilul amintește puțin de Kia EV6. În ciuda camuflajului, se pot observa o parte din liniile sportive și elegante care predomină designul viitorului model Hyundai. Geamurile sunt generos dimensionate iar plafonul nu mai este atât de jos poziționat ca la conceptul Prophecy. Partea din spate nu mai este la fel de spectaculoasă ca în cazul conceptului iar sub camuflaj se poate observa un eleron profilat și blocurile optice transversale.

Cu acest stil, coreenii vor să obțină un coeficient aerodinamic (CX) mai mic de 0,20. Spre comparație, cel mai eficient model în prezent – Mercedes EQS ajunge la 0,20 iar în cazul lui Mercedes CLA la 0,22 și lui Tesla Model 3 la 0,23.

Foto: Hyundai; Motor Presse Stuttgart

Concept car Hyundai Prophecy 2020

Concept car Hyundai Prophecy 2020

Interior Concept car Hyundai Prophecy

Cockpit Concept car Hyundai Prophecy

Prototip Hyundai Ioniq 6 surprins la teste

Prototip Hyundai Ioniq 6 surprins la teste

Prototip Hyundai Ioniq 6 surprins la teste

Prototip Hyundai Ioniq 6 surprins la teste

Prototip Hyundai Ioniq 6 surprins la teste

Prototip Hyundai Ioniq 6 surprins la teste

Prototip Hyundai Ioniq 6 surprins la teste

Articolul Viitorul Hyundai Ioniq 6 va fi inspirat din conceptul Prophecy este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ca fapt divers, cu 2224 de înmatriculări în primul trimestru, Hyundai ocupă locul 5 în topul vânzărilor de mașini noi în România, aflându-se în spatele mărcilor Dacia, Škoda, Toyota și Ford. Și în privința mașinilor electrice, marca se situează tot pe locul 5. În condițiile în care vânzările de vehicule „verzi“ au înregistrat un salt de 79,8% în perioada menționată, iar a celor pur electrice, de 59%, ajungând la 501 exemplare, coreenii se află în urma mărcilor VW, Peugeot, BMW și Renault.

În timp ce succesul de până acum se datorează Tucsonului, care este disponibil cu motoare termice și ca hibrid, dar și Konei, disponibilă cu propulsie termică, hibridă și electrică, Ioniq 5 e primul model dezvoltat pe o platformă dedicată propulsiei electrice (E-GMP) și e disponibil și în România. Ioniq nu este denumirea modelului, Hyundai având deja o mașină cu acest nume, ci a noii submărci electrice a coreenilor, al cărui prim model se numește 5. Acesta e mult mai original, deoarece nu este așa de compact precum un hatchback, dar are proporțiile tipice unui Golf.

Mașină mare, detalii frumoase

Scara nu se potrivește, toate dimensiunile corespunzând unui SUV de clasă medie, precum Mercedes GLC, ceea ce este o decizie curajoasă, mai ales că impozantul Hyundai Ioniq 5 nu arată ca un crossover și cu atât mai puțin ca un SUV. Doar arcele late de deasupra roților mari, de 20 de inchi, și designul suprafețelor de impact din față și din spate îi conferă electricei un aspect în tonul curentului actual.

În detaliu însă, noul Hyundai – al cărui design corespunde cu al studiului Concept 45, prezentat la salonul de la Frankfurt din 2019, având doar puține modificări – are mult mai multe de oferit. De exemplu, diagonalele de la uși, luminile de zi formate din mici module luminoase și discreta bară luminoasă care se întinde de la un far full-LED la celălalt corespund conceptului. Capota frontală în formă de scoică, sub care se află un spațiu de depozitare pentru cablurile de încărcare, se extinde până la marginile arcelor roților. Mânere retractabile împodobesc cele patru uși, iar luminile din spate se fac roșii doar când mașina este gata de plecare.

În interiorul aerisit, luminos și care pare destul de solid intră și mai multă lumină prin parbrizul panoramic, care se prelungește în acoperiș până deasupra locurilor din față, decât prin cel al mașinii de preserie, care avea plafonul din panouri solare. În condiții optime, acesta ar trebui să genereze energie electrică pentru încă 2000 de kilometri pe an.

Cele două ecrane amintesc de cock­pitul cu ecran lat de la Mercedes, dar cele mai importante informații sunt rezumate pe marele head-up display, care a fost îmbunătățit cu funcții de realitate augmentată. În loc de tunel central, între scaunele din față confortabile și cu o bună susținere laterală există spații de depozitare mari, un loc pentru încărcarea telefonului mobil și o cotieră pe o consolă care poate fi rabatată precum cea de pe banchetă.
La fel ca scaunul pasagerului din față, și bancheta este reglabilă electric.

Pentru ambele există butoane de comandă pe spătarul scaunului din față, ușor accesibile atât pentru șofer, cât și pentru cei care stau în spate. Spațiul nu lipsește nici în spate, doar că picioarele abia au loc sub scaunele din față. Iar când te uiți în portbagaj, începi să ai dubii legate de capacitatea de 499 de litri din datele tehnice preliminare (527 fără sistemul audio de sub podea), deoarece înălțimea de sub ruloul de protecție este suficientă doar pentru un bax de apă.

În centrul părții din față a banchetei este ascunsă o priză de 230 de volți. Datorită capacității sale de încărcare bidirecțională, Ioniq 5 nu numai că poate consuma energie electrică, dar poate să o și producă – până la 3,6 kW. Cu ajutorul unui adaptor, acest lucru este posibil și din afara lui Ioniq 5, prin portul de încărcare din dreapta-spate. Bateriile se află în podea la noua platformă electrică E-GMP, care, similar cu platforma J1 de la Porsche Taycan și Audi e-tron GT, operează la 800 de volți, în loc 400, cum se uzitează.

Mașina de test are cea mai mare (72,6, în loc de 58 kWh) și mai grea (453, în loc de 370 kg) dintre cele două baterii disponibile, precum și cea mai puternică propulsie – două motoare cu un total de 225 kW (306 CP) – și tracțiune integrală, în loc de tracțiune spate. Dacă motorul electric frontal este oprit, rămân 160 kW (218 CP), în timp ce autonomia WLTP se mărește de la 462 la 485 km. De asemenea, este interesant faptul că Ioniq 5 cu tracțiune integrală poate tracta o remorcă de până la 1600 kg, iar fără tracțiune integrală, numai 750 kg. În ambele cazuri, sarcina pe cârlig este de 100 kg.

Dar să revenim la versiunea de top. Rotim în D comutatorul de pe coloana groasă de direcție, călcăm accelerația și pornim. Mașina de 2,1 tone o ia din loc silențios și rapid. Împreună, cele două motoare dezvoltă un cuplu de 605 Nm. Acul vitezometrului ar trebui să indice 100 km/h după 5,2 secunde, iar viteza este limitată electronic la 185 km/h – tipic mașinilor electrice și nespectaculos.

La peste 100 km/h, zgomotele trenului de rulare devin iritante, dar se presupune că acestea există doar la versiunea de preserie. De asemenea, încă nefinalizate sunt trenul de rulare orientat spre confort, direcția omogenă, dar cu feedback redus și reglajul suspensiei, care, la un ritm alert, se străduiește uneori să mențină caroseria pe un asfalt cu imperfecțiuni. În cazul unor denivelări mai mari, suspensia de pe puntea spate chiar se poate
bloca uneori.

100 km în 5 minute

Dacă vă place să conduceți doar cu o singură pedală, trebuie să știți că, în majoritatea situațiilor, puteți accelera și decelera Ioniq 5 doar folosind pedala de accelerație. De asemenea, trei niveluri de recuperare pot fi setate folosind padelele din spatele volanului cu două spițe. Sau puteți opta pentru modul automat, în care Hyundai își alege singur nivelul adecvat de recuperare electrică. Alte moduri de conducere pot fi selectate utilizând un buton separat, situat sub spița stângă a volanului. Se poate alege între Eco, Normal și Sport, care modifică în primul rând comportamentul răspunsului motoarelor electrice. Din cauza lipsei unei funcții adaptive, amortizoarele nu pot fi influențate.

Pe de altă parte, nu prea ne putem plânge de lipsa sistemelor de asistență. Una dintre noile dotări este asistentul de autostradă de a doua generație, cu care Ioniq 5 poate menține banda și distanța în mod competent și discret, cu ajutorul senzorilor, camerei și radarului, precum și a datelor din sistemul de navigație. Asta înseamnă că 300 de kilometri pot fi parcurși într-un mod relaxat, înainte ca următoarea stație de încărcare rapidă de 350 kW să ridice nivelul bateriei de la 10 la 80% în doar 18 minute, în condiții ideale, mulțumită sistemului de 800 de volți.

Nici nu merită să mai înclini confortabilele scaune din față îmbrăcate în piele tratată cu ulei din semințe de in și să scoți suporturile pentru picioare, printr-o apăsare de buton. Încărcarea durează semnificativ mai mult la o stație AC. Chargerul de la bord permite doar încărcarea trifazată cu până la 11 kW, ceea ce ar însemna o durată de peste 6 ore (la bateria de 72,6 kWh) pentru aceiași cantitate de energie (de la 10 la 80%).

Rămâne doar prețul. Versiunea de top, Luxury, cu tracțiune integrală și baterie mare, are un preț cu promoție de 54.145 euro, iar cu programele Rabla Plus și Rabla, Hyundai Ioniq 5 ajunge la 43.450 de euro. În mai modesta echipare Premium, cu tracțiune spate și baterie mare, Ioniq 5 este mai interesant, la un preț cu promoție de 46.410 euro, iar prin programul Remat, 35.715. Așadar, comparând cele mai ieftine pachete de dotări, costă mai mult cu 10.000 de euro decât Kona cu motorul mare, de 204 CP, și bateria mare, de 64 kWh (preț cu promoție 36.985 de euro sau 26.290 cu Rabla Plus și Rabla).

Verdict| Cu Hyundai Ioniq 5, Hyundai face o ofertă interesantă. Platformă de 800 de volți cu capacitate mare de încărcare, design unic și detalii inteligente, plus un preț de bază atractiv după deducerea subvențiilor pentru
mașini electrice.

Articolul Test Hyundai Ioniq 5: Concurent pentru Mercedes EQC este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

De la un model oferit cu toate formele de propulsie (clasică, hibrid și electric) la un brand dedicat propulsiei electric. Ioniq este marca sub care Hyundai va începe cu adevărat drumul către propulsia electrică și avem deja o referință foarte puternică.

Hyundai Ioniq 5 este un CUV, spun coreenii, care explorează un cu totul nou limbaj de design, permis de arhitectura electrică dedicată. Hyundai Ioniq 5 este construit pe platforma E-GMP, strict electrică și modulabilă, una dintre cele mai avansate în domeniul propulsiei electrice.

Deși în poze pare că vedeți un hatchback compact, Hyundai Ioniq 5 este un SUV de clasă compactă, care oferă spațiu de clasă medie, spune Hyundai. Ioniq 5 are un ampatament de 3 metri și lungime de 4,635 metri, ceea ce-l face cu doar 15 cm mai scurt decât noul Santa Fe.

Liniile dure ale designului, plus semnătura luminioasă din partea frontală și, în general, ideea designului evocă atitudinea îndrăzneață a modelului Hyundai Pony, de acum 45 de ani, primul model de serie al constructorului coreean.

Interiorul are o structură care explorează posibilitățile de amenajare a spațiului în condițiile lipsei consolei centrale clasice, dintre scaune, asta pentru că Hyundai Ioniq 5 este cosntruit pe o platformă plată, care nu are, evident, nevoie de un tunel pentru transmisie. Cele două display-uri verticale, de aceleași dimensiuni, arată high tech și concentrează cel mai avansat sistem de conectivitate disponibil vreodată într-un model Hyundai. În plus, o mare parte dintre elemente sunt realizate din materiale reciclate, aceasta fiind o altă direcție în care Hyundai va insista cu brandul Ioniq.

Două versiuni de baterie

Ioniq 5 este propus cu o baterie de bază, de 58 kWh, care antrenează un motor electric amplasat pe puntea spate (170 CP, 350 Nm, 0-100 km/h în 8,5 secunde) sau două motoare electrice pentru versiunea 4WD (235 CP, 605 Nm, 0-100 km/h în 6,1 secunde)

Există și o a doua baterie, de 72,6 kWh, care este oferită și în configurație cu tracțiune spate (218 CP, 350 Nm, 0-100 km/h în 7,4 secunde).

Cel mai performant model este însă cel echipat cu această baterie Long Range și tracțiune integrală (motoare pe ambele punți): 306 CP, 605 Nm, 0 – 100 km/h în 5,2 secunde.

Autonomia, poate cel mai important aspect în cazul electricelor, este de 480 km, atunci când Ioniq 5 este echipat cu bateria mai mare.

SUV-ul coreean mai vine cu câteva surprize. Platforma sa suportă 400V, dar și 800V, ceea ce face ca încărcarea să fie una ultrarapidă: la 350 kW, bateria lui Hyundai Ioniq 5 se încarcă de la 10 la 80% în doar 18 minute. Practic, câștigi 100 km autonomie în doar 5 minute.

Huyndai a echipat mașina și cu un sistem V2L (Vehicle-to-Load), care furnizează 3,6 kW și permite astfel încărcarea altor echipamente de la mașină, cum ar fi biciclete sau trotinete electrice. Ioniq 5 are două astfel de porturi de încărcare, unul sub scaunele din față și altul în exteriorul mașinii.

Hyundai Ioniq 5 va fi disponibil din vara acestui an, într-o ediție de lansare “Project 45”, limitată la 3.000 de unități, disponibile doar pentru Europa. În această ediție limitată, mașina dispune de o echipare foarte bogată, înclusiv jantele speciale de 20 inch și Head-up Display cu realitate augmentată.

Articolul Hyundai Ioniq 5: Cel mai avansat SUV electric coreean este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.