Conform celor de la VW, ID.4 este o alternativă mai versatilă la ID.3, fiind o mașină electrică pentru toată familia. O comparație cu Hyundai Kona Electric și Mercedes EQA arată dacă este cu adevărat un talent universal. Test comparativ VW ID.4, Hyundai Kona Electric, Mercedes EQA.

Duminică dimineață, în jurul orei 10 a.m. Mulți clienți așteaptă în fața brutăriei noastre preferate din estul Stuttgartului. Covrigii, chiflele, pateurile cu brânză și alte produse de patiserie de-aici sunt deosebit de apreciate și se vând foarte repede. Pe diagonală se află o stație de încărcare de 11 kW, unde multe mașini de testare sunt deja conectate la priză – un hibrid plug-in de la Volvo, o navă-amiral precum Audi e-tron și chiar și un Porsche Taycan. Însă interesul celor care așteaptă este în mare parte limitat.

Dar situația a fost complet diferită în 2 mai. În timp ce copiii tânjeau după covrigi, unii adulți au descoperit ID.4-ul de culoarea mierii care a stat la încărcare peste noapte. S-au uitat înăuntru, au privit farurile, au schimbat impresii. Designul său neobișnuit – o combinație între partea frontală plată, flancurile curbate și spatele masiv –, precum și cabina de pilotaj cu informații reduse la minimum au provocat multe discuții și au ridicat întrebări. „Foarte curajos pentru un producător de masă ca VW“, comentează un bărbat mai în vârstă. Volumul de încărcare, autonomia și prețul sunt alte teme importante de discuție.

În comparativul publicat în ediția din decembrie 2020, fratele mai mic ID.3 s-a impus în fața lui Hyundai Ioniq, a Kiei e-Niro și Teslei Model 3, dar acum VW ID.4, cu 32 cm mai lung, are de înfruntat și un competitor premium. EQA, cel mai mic SUV electric de la Mercedes, și Hyundai Kona Electric concurează în acest comparativ. Anul trecut, Kona a fost cel mai vândut model Hyundai în România, cu 1892 de unități, și cel mai bine vândut SUV electric de la noi, cu 179 de exemplare. OK, nici nu a avut prea mulți rivali electrici, dar rezultatul e meritoriu.

Scump și bine echipat

Ca să nu riște nimic, Volkswagen ne trimite echiparea de top (pentru România, ID.4 Pro Performance), cu motorul de 150 kW și bateria mare, de 77 kWh (capacitate netă), care costă 44.630 de euro și pe care au ornat-o suplimentar cu toate delicatesele posibile: jante Drammen de 20 de inchi (1178,10 euro), Pachet Confort Plus (480,76 de euro, cu Air Care Climatronic pe trei zone), pachet Sport Plus (1129,31 de euro, cu suspensie adaptivă DCC și servodirecție progresivă), pachet Infotainment Plus (1137,64 de euro, cu sistem multimedia Ready 2 Discover Max cu ecran tactil de 12 inchi și head-up display) și pachet Styling Plus (2647,75 de euro, cu plafon panoramic și faruri LED Matrix), plus un pachet de sisteme de asistență complet, cu Travel Assist (2207,45 de euro). Toate astea duc prețul final la peste 53.000 de euro. Da, ați citit bine. Este un preț ridicat pentru un SUV compact electric, care îi uimește pe cumpărătorii de cornuri.

Însă VW ID.4 oferă cele mai bune scaune din acest comparativ, dar și o excelentă consolă centrală între ele. Două suporturi pentru doze de băuturi, un compartiment iluminat pentru telefonul mobil, cu posibilitate de încărcare, patru prize USB-C, separatoare și capac sub formă de rulou – mai mult nu e posibil. VW este singurul care a prevăzut un compartiment sub podeaua portbagajului, unde pot fi depozitate, de exemplu, cablurile de încărcare (inclus în pachetul Comfort Plus, menționat mai sus). Pe cât de spațios pare, mai presus de toate ID.4 este practic. Opțiunile din configurator includ acum jante Narvik de 21 de inchi cu anvelope mixte (1656 de euro), bare longitudinale argintii pe acoperiș și inserții argintii la montantul spate (pachet exterior Silver, 627 de euro), vopsea metalizată și cârlig de remorcare.

Dar cel mai mare atu pe care SUV-ul lung de 4,58 metri îl datorează platformei MEB este spațiul interior enorm. Spațiul standard de ședere (760 mm) pentru pasagerii din spate e la fel de impresionant ca înălțimea interioară și volumul de încărcare cuprins între 543 și 1575 de litri. Chiar și Tiguan are un volum al portbagajului de 520 de litri, cu bancheta spate în poziție normală. Însă, pe lângă laude, VW primește și mustrări. La urma urmei, toate mașinile de testare trebuie să fie cântărite, iar cu 2153 kg, SUV-ul compact de la VW intră la categoria grea. Din această masă, 493 sunt ale celor 288 de celule ale bateriei, în timp ce motorul electric împreună cu tehnologia aferentă, montate la puntea spate, cântăresc încă 90 kg. Chiar și Mercedes EQA este cu 173 mai ușor.

Așadar, nu e deloc surprinzător faptul că SUV-ul cu cinci locuri din Wolfsburg demonstrează ambiții mici pentru o atitudine sportivă. Motorul său sincron cu magnet permanent are o putere de 150 kW (204 CP) și un cuplu de doar 310 Nm – suficientă putere pentru o accelerație rapidă, dar nu palpitantă. ID.4 lasă performanțele sportive în seama recent lansatului VW ID.4 GTX, care dezvoltă 299 CP și accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,2 secunde (de la 52.735 de euro).

Revenind la mașina de față, consumul mediu în test a fost de 24,5 kWh/100 km, rezultând astfel o autonomie de 338 km. Pe ruta de testare eco, autonomia a crescut cu 100 km. Doar Kona electric a mers mai departe în acest tur, cu o autonomie eco/medie de 443/353 km.

Dar ocupanții ies din mașină foarte relaxați. VW e mai silențios decât rivalii săi, iar confortul suspensiei este exemplar datorită amortizoarelor adaptive reglabile individual. Numai denivelările mici deranjează liniștea generală, atunci când conduci încet, însă SUV-ul greu nu se clatină prin viraje și absoarbe denivelările lungi la fel de atent ca un Touareg dotat cu
suspensie pneumatică.

Există multă distracție la volan, mai ales pentru că motorul își trimite puterea către puntea spate. În acest fel, direcția poate acționa cu precizie, eliberată de influențele motrice, iar șoferul se poate bucura de tracțiunea bine controlată a roților posterioare.

Este însă suficient pentru primul loc? Un moment, că VW ID.4 își arată și punctele slabe. Deși calitatea materialelor a crescut semnificativ comparativ cu ID.3 – se poate simți la scaunele AGR, la plasticul moale și gros de 8 mm, care imită pielea și are culoare maro, aflat în zona superioară a bordului și a fețelor de uși –, tabloul rudimentar de bord, cu afișajul mic, de numai 5,3 inchi, și cu puține informații, butoanele de comandă ciudat combinate în stânga șoferului și butoanele tactile de sub display-ul tactil de 12 inchi, care uneori nu reacționează (de exemplu, cele pentru modurile de condus), par inadecvate pentru un SUV compact care sare de 50.000 de euro.

Micul e-Benz se numește EQA

EQA 250, varianta electrică a lui GLA și, în prezent, cel mai ieftin model electric de la Mercedes, dovedește că ergonomia de la bord poate fi mai bună. Începe de la 49.170 de euro, dar, surprinzător pentru o mașină premium, este foarte bine dotat standard, iar cu tot ce are la bord, inclusiv sistemul multimedia MBUX cu ecranele mari, ajunge la aproximativ 52.000 de euro.

Dacă te așezi pe scaunele confortabile reglabile manual (reglajul electric pentru șofer costă 410 euro, iar pentru pasager, 339), apuci volanul îmbrăcat în piele Nappa și privești monitoarele cu rezoluție foarte bună și gurile de ventilație cu design elegant, impresia de calitate se potrivește mult mai bine cu nivelul ridicat al prețului. Mai ales că operarea prin intermediul butoanelor, ecranului tactil mare și touchpad-ului din fața cotierei centrale este mult mai simplă. Și să nu uităm de controlul vocal inteligent, MBUX, care nu numai că reacționează mai rapid și mai competent decât cele de la rivalii săi din acest test. Ba chiar imită și sunete scoase de diverse animale (vacă, pisică, tigru, elefant), te înveselește cu glume și poate pune întrebări.

Model electric sau nu, EQA este la fel de ușor de utilizat în viața de zi cu zi ca orice alt Mercedes. Ca de obicei, se pornește de la buton, iar schimbătorul de viteze se află în dreapta pe coloana volanului, în timp ce padelele din spatele volanului nu mai schimbă treptele, ci variază gradul de recuperare. Spre deosebire de ID.4, care nu este atât de competent în recuperare, șoferul poate alege între cinci niveluri de recuperare – de la D+ (coasting) și D – – (recuperare ridicată), care imită aproape modul One-pedal, și până la D Auto, caz în care se cuplează modul Eco Assist –, variația fiind imensă.

Acum însă, apeși butonul de start, EQA raportează militărește „Gata de condus“, cuplezi maneta selectorului în „D“ și pornești. Și te duci unde ai treabă? Din păcate, nu. Un motor asincron de 140 kW, care furnizează un cuplu maxim de 375 Nm, servește drept sursă de propulsie. Cu toate acestea, abilitatea de sprinter este limitată. La urma urmei, Mercedes a fost mai vehement decât ID.4 pe pista de testare din Lahr – atât în ceea ce privește dinamica longitudinală, cât și dinamica laterală. Lucru dovedit și de accelerațiile până la 130 km/h, și de cei 132 km/h din proba de dublă schimbare de bandă, cea mai bună viteză din test. Orice altceva ar fi o surpriză dacă cântărești 173 kg (diferența de masă dintre ID.4 și EQA).

În acest context, valorile ridicate ale consumului sunt cu atât mai fatale. Cu un consum de 28,0 kWh/100 km,
motorul electric al lui Mercedes necesită mult mai multă energie. Astfel este de la sine înțeles că bateria sa cu o capacitate netă de 66,5 kWh, distribuită pe cinci module sub podea și sub portbagaj, nu asigură o autonomie prea mare. Condus rapid, EQA cu suspensia sa suplă ar trebui să fie realimentat după aproximativ 250 de kilometri. Precondiționarea bateriei și căutarea stației reușește, ca la VW și Hyundai, fără probleme. La stații rapide DC, EQA poate trage din priză maximum 100 kW, la fel ca și Kona.

Prin comparație, VW ID.4 este puțin mai performant, putând scoate de la priză până la 125 kW.
Nu suntem la fel de surprinși de volumul de încărcare mai mic al lui EQA, lung de 4,46 metri, care se bazează pe o platformă convențională – 340 până la 1320 de litri ar trebui să fie suficienți. Dar este prea puțin pentru călătoriile mai lungi cu patru pasageri, iar cei din spate ar fi meritat o poziție de ședere mai confortabilă. Faptul că un GLA convențional are un volum de încărcare de numai 435 de litri, iar Kona Electric, doar 332 este o slabă consolare. Însă spătarul banchetei poate fi rabatat în trei segmente, 40/20/40%, iar dacă lucrurile devin prea înghesuite, EQA poate trage după el chiar și o remorcă având sarcina de până la 750 kg.

Mergând înainte în zigzag

Trecem acum la Kona Electric, care are mai multe de oferit decât suspectează mulți dintre cei care cumpără cornuri. Merită să aruncăm o privire pe tabelul de date tehnice. Cântărind doar 1,7 tone, dar fiind la fel de puternică precum VW, Kona ajunge la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde și atinge o viteză maximă similară cu a rivalilor săi (160 km/h) mai repede cu 8,6, respectiv 9,5 secunde față de EQA, respectiv ID.4. Diferențe mari. În plus, consumă cel mai puțin, ajunge cel mai departe, în ciuda celei mai mici baterii (capacitate netă 64 kWh), și astfel câștigă cu ușurință capitolul propulsie.

Acest lucru este cu atât mai impresionant cu cât Kona rar transmite pe asfalt toți cei 395 Nm. Micile roți din față au o lipsă masivă de tracțiune – nu doar în virajele strânse în urcare și pe ploaie, dar și atunci când pornești rapid de la semafor.
E bine însă pentru cei care preferă să apese delicat pedala de accelerație sau pentru cei care pot să se împace cu patinarea roților din față și cu direcția mai puțin precisă. În plus, nu trebuie să te aștepți la un confort prea mare în conducere.
Suspensia este fermă, denivelările transversale și scurte sunt resimțite, nefiind aproape deloc amortizate, iar pe autostradă apar zgomote clare la rulare combinate cu o vibrație a roților din față.

Pe de altă parte, în spatele îngust al mult mai compactei Kona există o lipsă de spațiu atât la cap, cât și la picioare. Mai mult, ne-am dori în spate guri de ventilație și mai multe materiale plastice moi, mai multă grijă la fabricație și o calitate mai bună în detaliu. Volanul este puțin strâmb, capacul prizelor de încărcare atârnă de o bandă subțire din plastic și nu există un loc fix pentru cablul de încărcare. Având în vedere slăbiciunile funcționale și spațiul limitat, nimic din toate acestea nu ar deranja dacă Kona ar fi oferită la un preț mai modest.

Dar, la 41.745 euro în varianta de top, Luxury, este scumpă și se apropie de prețul lui VW. E adevărat însă că este mai bine echipată standard decât VW și că, după facelift, au apărut un pachet de asistență complet, head-up display și un sistem multimedia extins, cu ecran tactil de 10,25 de inchi. Și să nu uităm garanția de 5 ani. De asemenea există puține de reproșat când vine vorba de ergonomie. Cele mai importante funcții de bază pot fi accesate prin intermediul unor taste fizice, iar sistemul multimedia funcționează fără blocaje. Dar oricât de frugală și stabilă ar fi Kona, un alt model merită primul loc, VW. Așadar, nu vă mirați dacă, în viitorul apropiat, un ID.4 va fi parcat mai des lângă patiseria de unde cumpărați cornuri.

Clasament
VW ID.4    607 puncte
ID.4 impresionează cu mult spațiu, confort bun și siguranță ridicată. Cu toate acestea, calitatea și ergo-
nomia mediocre nu se potrivesc cu nivelul de preț
prea optimist.

Mercedes EQA    589 puncte
Nu la fel de aerisit și lacom de energie, confortabilul EQA ocupă doar locul al doilea. În ceea ce privește calitatea și ergonomia, este însă înaintea lui VW.

Hyundai Kona electric     580 puncte
Ușor, rapid și întotdeauna pregătit pentru o surpriză. Kona Electric are multe calități, dar li se potrivește doar celor pentru care confortul și spațiul nu sunt importante.

Articolul Test comparativ VW ID.4, Mercedes EQA, Hyundai Kona Electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Modelul Hyundai Kona Electric este unul dintre cele mai bine cotate la nivelul autonomiei, prin raportare la preț. SUV-ul coreean poate parcurge un maxim de 449 km, în versiunea cu baterie de 64 kWh.

Hyundai a vrut să demonstreze până unde poate merge valoarea autonomiei lui Kona Electric, este adevărat, în condiții speciale de testare. Astfel, constructorul coreean a organizat o sesiune de 3 zile de teste pe circuitul Lausitzring din Germania. Trei exemplare Hyundai Kona Electric au fost testate timp de aproape 35 de ore, timp în care au existat 36 de schimburi de șoferi. Toate cele trei exemplare au depășit ținta inițială de 1.000 km parcurși cu un singur plin de baterie.

Astfel, una dintre mașini a parcurs 1.018 km, alta 1.024 km și recordul celei de-a treia a fost de 1.026 km. Viteza medie a acestui parcurs a variat între 29 și 31 km/h, ceea ce spun coreenii, reflectă vitezele medii din marile orașe. Consumul înregistrat a fost de 6,24 și 6,28 kWh/100 km, sub  jumătatea celui oficial de 14,7 kWh/100 km (WLTP).

Toate cele trei exemplare au fost unele de serie, fără nici un fel de modificări, cu echipamentele de serie și cu pneuri de serie (Nexen N Fera SU1 de 215/55 R17). Condițiile de rulare au fost însă controlate. Nici una dintre mașini nu a folosit sistemul de aer condiționat sau sistemul de infotainment singurul consumator extra, în afara motorului, fiind luminile de zi. Către finalul testului, cele trei exemplare au reușit să parcurgă 20 km cu doar 3% din baterie, iar Hyundai notează si faptul că, imediat după ce computerul de bord a anunțat descărcarea completă a bateriilor, mașinile au mai rulat câteva sute de metri până să se oprească.

În România, Hyundai Kona Electric are un preț de pornire de 35.272 euro (versiunea cu baterie de 39 kWh, 136 CP și 289 km autonomie), preț care ajunge la 22.922 euro, cu programul Rabla Plus și promoția Hyundai. Versiunea cu baterie mare (64 kWh, 204 CP, 449 km autonomie) pleacă de la 39.675 euro, dar ajunge la 27.325 euro, cu Rabla Plus și promoția Hyundai.

Articolul Record: Hyundai Kona Electric, peste 1.000 de km cu un singur plin de baterie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În sfârșit, un automobil electric de bun-simț. O mașină care nu arată ciudat, care oferă o autonomie suficient de generoasă încât să poată fi utilizată fără anxietate atât în oraș, cât și pe trasee interurbane și care nu costă cu mult mai mult decât una cu motorizare convențională. Hai, că parcă nu a fost așa de greu! Iar în timp ce alți constructori se laudă cu modele electrice care vor fi lansate pe platforme dedicate, optimizate pentru configurația specifică unui automobil cu astfel de propulsie, Kona Electric este doar o versiune electrică a SUV-ului de clasă mică prezentat de Hyundai în 2017. Singurele elemente de la exterior care trădează varianta propulsată de baterii sunt spoilerele redesenate, grila închisă și jantele optimizate aerodinamic.

Însă cea mai mare diferență este de natură structurală. Pentru că, spre deosebire de versiunile cu motorizări termice, Kona Electric are o podea dublă în care sunt montate bateriile. Pe lângă faptul că această soluție nu compromite spațiul interior sau volumul portbagajului, asigură și un centru de greutate coborât. În plus, așa s-a găsit destul loc pentru a monta o baterie de mare capacitate, care să ofere o autonomie suficientă și pentru ieșirile din oraș.

Performer pe distanțe lungi

În cea mai performantă versiune, precum cea prezentată în acest test, Kona Electric dispune de o baterie de 64 kWh, care promite o autonomie maximă teoretică de 449 km, conform ciclului de testare WLTP. Pentru cei cu un buget mai redus există și o variantă cu baterie mai mică, de 39,2 kWh, care poate rula până la 289 km. Însă parcă diferența de preț de 4500 de euro nu este atât de mare, încât să justifice această economie.

Deși amplasarea bateriei o face să pară o mașină gândită de la zero să fie electrică, compromisurile vor ieși la iveală imediat ce o conduci. Iar cel mai evident este torque steer-ul. Orice apăsare mai îndrăzneață a pedalei de accelerație la viteze mici și medii va face mașina să plece într-o parte, amintind de comportamentul fanatic al mașinilor sport cu tracțiune față din anii ’80–’90.

Citește și: Test MINI John Cooper Works Clubman – Șase portiere și 306 cai frumoși

Comportamentul rutier al mașinii nu este în niciun caz unul periculos, însă aceste manifestări te pot lua prin surprindere. Contează foarte mult și modul de rulare utilizat, pentru că în modul Eco mașina e mult mai sedată, în timp ce activarea modului Sport subliniază foarte bine răspunsul instantaneu al motorului electric. O altă problemă este pierderea aderenței la accelerare, anvelopele față fiind complet depășite de situație. Și nici nu le poți cere mai mult, ținând cont că sunt presate de un cuplu impresionant, de 395 Nm. Care vine instantaneu, tot odată, de fiecare dată când apeși prea generos pedala din dreapta. Mai mult, automobilele electrice sunt echipate de cele mai multe ori cu anvelope cu rezistență redusă la rulare, pentru a crește eficiența energetică și, implicit, autonomia. Însă tocmai prin natura lor, aceste pneuri nu fac din aderență o prioritate, așa că patinarea roților apare și în mers, la viteze de până la 70–80 km/h.

De condus în tihnă

Crossover-ului sud-coreean i se potrivește mult mai bine un condus mai liniștit, orientat către economia de energie. Pentru că de-asta și conducem o mașină electrică, nu-i așa? Acest lucru permite și un nivel mai bun de anticipare în trafic, care pune frânarea regenerativă la treabă și face condusul mai confortabil. Kona dispune de patru niveluri de regenerare, care pot fi selectate de la padelele de pe volan, și, chiar dacă cel mai intensiv mod nu-i la fel de agresiv la ca Nissan Leaf, este suficient pentru a permite condusul cu o singură pedală în majoritatea situațiilor de trafic. Și dacă tot am adus vorba de Leaf și de frâne, senzația e mai plăcută la Kona Electric atunci când calci pedala de frână. Hyundai a reușit să rezolve mai bine problema integrării sistemelor de frânare regenerativ și convențional, iar pedala are cât de cât o consistență în apăsare. Știm de la alte modele că se poate mai bine, însă ce a reușit Hyundai nu este rău deloc.

Deși nu se simte a fi grea (cel puțin nu cu o masă de 1685 kg) și e capabilă să atingă 100 km/h într-un respectabil timp de 7,6 secunde, experiența de condus nu îi va inspira pe cei care caută o mașină cu care să se simtă conectați la drum. Comenzile sunt ușoare, direcția este complet lipsită de feedback, iar precizia pe viraje, destul de slabă. Kona e  stabilă și are un ruliu redus, însă pur și simplu nu cere să fie condusă rapid. În schimb, singura conexiune puternică este cea a sistemului de infotainment cu telefonul mobil prin Apple CarPlay și Android Auto.

În interior, cu excepția câtorva suprafețe din materiale plastice aspre, totul pare bine închegat. Spațiul interior este bun în contextul clasei din care face parte Kona, iar echiparea rămâne punctul forte al producătorului sud-coreean. În versiunea de top, Luxury+, mașina dispune de un sistem de infotainment modern, cu display de 10,25 inchi, încărcare wireless pentru telefonul mobil, head-up display (care însă nu este proiectat în parbriz, ci deasupra planșei de bord), instrumentar digital și un pachet complet de sisteme de asistență. Inovator e și sistemul de încălzire cu pompă de căldură, care are o eficiență energetică crescută, având un impact redus asupra autonomiei.

Aproape suficient

Deși prețul bun de achiziție (luând în calcul și ecobonusul de 10.000 de euro de la stat) și autonomia generoasă sunt atuuri puternice, care ar putea face din Kona Electric o mașină de familie grozavă, parcă totuși n-ar strica una puțin mai mare, pentru a putea acoperi toate nevoile unei familii. De exemplu, portbagajul de 332 de litri (cu 29 l mai mic decât ale versiunilor cu motoare termice) este modest, mai ales în comparație cu ale noilor crossover-uri de clasă mică lansare recent (Renault Captur și Ford Puma). Iar experiența de condus, deși interesantă pe alocuri, prin zvâcnirile nebunești însoțite de scârțâituri de roți, care atrag priviri nedumerite de lipsa zgomotului de motor turat, nu îi va satisface pe cei care doresc o mașină care să ofere plăcere pe viraje. Însă, pe piața actuală de mașini electrice, Kona Electric reprezintă o ofertă foarte tentantă.

Text și foto: Alin-Alexandru Ionescu

DATE TEHNICE

Caroserie

Crossover cu 5 uși și 5 locuri. L × l × h: 4180 × 1800 × 1570 mm. Ampatament: 2600 mm. Volum portbagaj: 332 l. Masă proprie: 1760 kg

Tren de rulare

Suspensii independente, de tip MacPherson pe față, multilink pe spate, amortizoare hidraulice, arcuri elicoidale, direcție asistată electromecanic, frâne discuri față/spate. Pneuri față/spate: 215/55 R17

Transmisie

Tracțiune față, cutie cu raport fix

Baterie

De tip litiu-polimer. Capacitate totală: 67,1 kWh. Capacitate utilă: 64 kWh

Motor

Electromotor sincron cu magnet permanent. Tensiune nominală de alimentare: 356 V. Putere maximă: 150 kW (204 CP). Cuplu maxim: 395 Nm

Performanțe

0–100 km/h: 7,6 s

Viteză maximă: 167 km/h

Consum mediu: 15,4 kWh/100 km

Preț de bază

Hyundai Kona Electric: 39.675 euro

Articolul Test Hyundai Kona Electric – Electrica momentului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.