Uitați de începuturile perioadei moderne a mașinilor electrice: SUV-uri, sportive de peste 100.000 de euro sau compacte de peste 50.000. A fost o etapă necesară, pe care producătorii ne-au justificat-o prin faptul că tehnologia este nouă și scumpă. Dar au trecut niște ani, și lucrurile se schimbă. Da, vom avea în continuare EV-uri scumpe, însă atenția e îndreptată spre un alt segment, care abia începe să crească, cel al mașinilor electrice nu doar abordabile, ci accesibile în adevăratul sens al cuvântului. Aici, la acest nivel, va fi spectacol în următorii ani, pentru că așa îi convingi, de fapt, pe oameni să treacă la propulsia electrică, propunând mașini accesibile, care să fie imbatabile în oraș la nivel de costuri, dar care să poată aborda uneori și trasee extraurbane, fără emoții pentru utilizator.

Tocmai am făcut cunoștință cu un model care va fi greu de bătut în următorii ani. Era anunțat ca fiind foarte competitiv, dar știți cum este… nu crezi până nu vezi. Hyundai Inster deschide un nou capitol în portofoliul Hyundai, și sper că inginerii care l-au proiectat mai au mulți ani de activitate în față. Da, m-a încântat mașina asta, în condițiile în care n-aș putea spune că-mi place Ioniq 6 și mi-e greu să cred că mă voi putea obișnui vreodată cu spatele modelului Kona.

Dar Inster este diferit și are câteva surprize mari în realitate, oricât ai avea impresia că-l știi după zeci de poze studiate. Cred că suntem prima revistă auto care a testat acest model în România și putem spune clar că Inster rămâne o bornă pentru segmentul EV-urilor de clasă mini. Primul contact? În cel mai mic garaj subteran pe care l-am văzut până acum, cel al importatorului, unde Insterul chiar avea loc, spre deosebire de Santa Fe-ul îngrămădit între doi stâlpi și cu plafonul la trei degete de acoperiș. Micul Hyundai Inster este dificil de încadrat: pare un hatch, dar e mult mai înalt decât unul (1610 mm). Dar parcă nu-i chiar SUV, așa că o să-i zicem crossover. Lungimea este de doar 3,85 metri, dar Inster nu e cel mai mic Hyundai, îl bate i10 la acest capitol. Cercetez rapid mașina, dar nu a avut nimeni timp să o atingă pe undeva, are doar 130 km la bord. Și arată bine, cât să-ți atragă priviri chiar și de pe trotuar. Semnalizările mari, cu segmente luminoase sunt spectaculoase, iar farurile cu cadrul rotund al luminilor de zi dau mașinii o tentă retro. La fel, și stopurile, tot rotunde. Inster pare destul de voinic, nu doar datorită înălțimii, ci și pasajelor subliniate ale roților. Curajoși designerii de la Hyundai, care au aplicat inclusiv niște umflături inspirate pe caroseria acestui model mini.

Tracțiunea este pe puntea din față, dar, chiar și așa, diametrul de bracare de 10,6 metri îmi permite să ies din garaj fără manevre suplimentare. N-am avut vreme să o studiez prea mult la interior, dar acum ajung într-un frumos blocaj, așa că încep să o descopăr. Tapițeria cu tentă retro probabil că se murdărește relativ repede, dacă nu ai grijă de ea, dar arată excelent în mașina asta. Văd imediat că scaunul șoferului are o prelungire în partea dreaptă, unde sunt cele două spații pentru băuturi. Mă simt bine pe scaunul pe care-l cobor mai mult decât mă așteptam să o pot face; este suficient de lat, are ceva suport lateral. Planșa de bord e altfel, cum nu te-ai aștepta de la o mașină de clasă mini. În primul rând, are două displayuri generoase: tabloul de bord și ecran central, ambele de 10,25 inchi. Sunt în stil flotant și au o rezoluție foarte bună.

Grafica tabloului de bord este clară și îți permite să urmărești foarte ușor informații care se derulează între vitezometru și indicatorul de putere. Alături, displayul central are aceleași iconițe în stilul Hyundai și poate face splitscreen, așa că poți urmări cam ce parametri vrei. Satelitul de comandă al transmisiei este în spatele volanului, plasat cam jos, dacă ești mai înalt îl poți atinge cu genunchiul. Consola centrală e iar un reper care mi-a plăcut mult: în primul rând, pentru că are comenzile climatizării automate cu butoane fizice. Știți cât de simplu este că le operezi? După o jumătate de oră nici nu mai era nevoie să le privesc, ca să știu ce fac. Mai jos sunt alte câteva butoane fizice, printre care și cele pentru încălzirea scaunelor (n-am înțeles de ce l-au dus pe cel pentru încălzirea volanului în partea stângă a acestuia) și apoi un spațiu cu suprafața de încărcare wireless a telefonului. Nu e chiar ușor de plasat un telefon acolo și nici nu-i poți vedea ecranul. Mai jos, alt spațiu pentru depozitare. Și între partea superioară a planșei de bord și cea inferioară, alt spațiu. Unul luminat, aveam să aflu seara, la fel ca și buzunarele foarte mici ale portierelor din față.

Altă definiție…

… a spațiului. V-am spus ce lungime are mașina asta. Prima dată când am deschis portierele din spate, nu mi-a venit să cred. Pentru că e greu de înțeles cum au obținut atât spațiu pentru genunchi. Știu mașini de clasă medie care nu se pot lăuda cu acest nivel de spațiu. Și asta nu-i tot: cele două scaune pot culisa pe o distanță de 16 cm, iar spătarele lor se pot înclina. Nu o publicăm, dar am făcut o poză picior peste picior – cu spătarul lăsat la maxim, stai ca pe canapeaua de acasă. Spațiul la cap? Dacă aș fi avut 1,9 metri… n-aveam nicio problemă. Știu că este greu de crezut, trebuie să mergeți să vedeți mașina asta. Aceste mișcări ale scaunelor dictează și volumul portbagajului: minim 280 de litri, maxim 350. Stați puțin, că nu s-a terminat. Atât scaunul pasagerului din față, cât și cel al șoferului se rabatează, pe lângă cele din spate, bineînțeles. Astfel, nu doar că obții un spațiu apreciabil pe care-l poți folosi ca să transporți obiecte lungi, ci poți să și dormi, dacă ai o saltea.

Hyundai Inster vine în două configurații tehnice. Prima presupune o baterie de 42 kWh, un motor de 97 CP și 147 Nm și o autonomie de 327 km. Dar eu am testat versiunea de vârf, cu baterie de 49 kWh, motor de 115 CP (același cuplu, 147 Nm) și autonomie de 360 km.

Cum spuneam la început, Hyundai a găsit cumva formula autonomiilor… constante. Am luat mașina cu bateria încărcată complet și autonomie afișată de 347 km. La 2 grade Celsius. Când o vezi atât de mică, ai senzația că e o mașină de oraș. Este, dar nu numai. Atât timp cât te poate duce la Brașov fără pauză de încărcare, nu poți spune că Inster e destinat exclusiv mediului urban. Asta, cu atât mai mult cu cât face o figură frumoasă inclusiv pe autostradă, unde este stabil ca orice altă mașină mai mare, silențios și cu o direcție precisă. Cu tot confortul, dar fără să depășesc 110 km/h, autostrada a cerut cam 19 kWh/100 km. Pe drumuri secundare, obții cam 16 kWh/100 km, iar în oraș, am văzut 15. Poți ajuta mult autonomia din două direcții. În primul rând, modurile de condus, selectabile de la butonul de pe volan: Eco e de preferat oricând nu te grăbești, Normal este perfect când vrei să ai o reacție bună la depășiri, Sport te lasă să obții totul de la mașină, iar Snow are grijă ca roțile să nu patineze fără nicio finalitate în zăpadă afânată. Apoi, mai ai cele trei niveluri de recuperare, pe care le poți alege de la padelele din spatele volanului. Sau poți cupla modul i-Pedal, când mașina frânează puternic la ridicarea piciorului de pe accelerație și se oprește. Sau modul Auto, care ține cont de distanța până la mașina din față, dar care mie nu mi-a plăcut, pentru că nu are reacții constante. Să poți face aproape 300 km la asemenea temperaturi, în condiții confortabile la interior, este chiar o realizare. Apropo, Inster are pompă de căldură în echiparea standard. Puterea maximă de încărcare e de 85 kW, absolut decent pentru capacitatea bateriei, am ajuns de la 19 la 80% în mai puțin de 30 de minute.

Direcția este destul de moale (se întărește puțin în modul Sport), dar oferă o precizie peste media clasei, iar suspensiile sunt mai confortabile decât te-ai aștepta. Frânele reacționează puțin mai brusc la începutul cursei, acolo unde ai frânare regenerativă, și le poți doza cu precizie în a doua parte, la frânarea mecanică. O concluzie: Inster se conduce bine, relaxat, ca un model de clasă mică, nu mini.

Toate astea n-ar însemna mare lucru la un preț de, să zicem, 35.000 de euro, nu? Însă și la acest capitol, Hyundai a cam stabilit niște standarde. Cu motorul de 97 CP și bateria de 42 kWh, Hyundai Inster are un preț de 21.182 de euro. Imbatabil, raportat la ce oferă. Cu motorul și bateria pe care le-am testat, modelul coreean pornește de la 22.598. Este adevărat că mașina noastră de test costă 25.585 de euro, pentru că are cel mai bun nivel de echipare, Luxury.

SPOTLIGHT PUTERE DE ÎNCĂRCARE
Aproape perfect

Hyundai spune că Inster se încarcă cu maximum 85 kW când este echipat cu bateria de 49 kWh. Teoretic, nivelul bateriei ajunge de la 10 la 80% în 30 de minute. Noi am încărcat de la 20 la 80% la o stație Eldrive România (găsiți aplicația lor în QR codul alăturat) de 120 kW, în 25 de minute. Puterea de încărcare a stat aproape de vârful de 83 kW. Abia spre final, când să termine încărcarea, puterea a scăzut destul de mult, la 43 kW.

Verdict: 4 stele

Inster este o prezență la nivelul designului și o lecție de modularitate și utilizare a spațiului. Modelul de clasă mini se conduce ca o mașină de clasă mai mare, are un tablou de bord și sistem multimedia complet, deloc departe de ceea ce oferă Ioniq 5 și stă foarte bine la capitolul eficiență și autonomie. Totul este dublat de prețuri foarte competitive, cele mai bune din segment raportat la nivelul de echipare și tehnologie.

Plusuri:

• Design atractiv
• Spațiu foarte mare
• Modularitate excelentă
• Echipare completă
• Consum redus
• Prețuri foarte bune

Minusuri:

• Mici probleme de ergonomie
• Mult plastic tare la interior

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 4 locuri. L × l × h: 3845 × 1610 × 1610 mm. Ampatament: 2580 mm. Portbagaj: 280 l. Masă proprie: 1410 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate cu braț tras și element torsional, frâne față cu discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 205/45 R17

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Motor electric, putere maximă 84,5 kW (115 CP), cuplu maxim 147 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută 49 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    10,6 s, Viteză maximă 150 km/h, Consum mediu (WLTP)  15,1 kWh/100 km, Autonomie (WLTP) 355 km

Preț de bază: Hyundai Inster 49 kWh 115 CP Highway        22.598 euro

Articolul Test-drive: Hyundai Inster – Lecția de spațiu este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Hyundai este unul dintre cei mai consecvenți producători în ceea ce privește propulsia cu pile de combustie, folosind hidrogenul pentru a permite autonomii mai bune decât cele ale mașinilor electrice, realimentări rapide și emisii… de apă. Atât rezultă din procesul de generare a energiei electrice din hidrogen.

Constructorul coreean are în producție modelul Nexo, (oferit doar cu pile de combustie cu hidrogen) pe care-l vinde însă doar pe anumite piețe din Europa, Statele Unite și piața locală din Coreea de Sud. Nexo este disponibil din 2018, așa că a venit vremea unui înlocuitor, iar acesta este prefigurat de conceptul Initium.

Hyundai Initium Concept, construit sub forma unui SUV cu linii dinamice și spate plonjat, arată și noul limbaj de design Hyundai – Art of Steel. Este un fel de trecere la forme puternice, de fapt o evoluție a limbajului actual, care se bazează pe linii orizontale și verticale și cât mai puține rotunjimi. Bineînțeles, se păstrează ideea luminilor cu design inspirat de pixeli supradimensionați. Conceptul, ornat în ideea de aventură off-road, rulează pe jante de 21 inchi.

Versiunea de serie, care fi prezentată anul viitor, va avea însă și jante de 18 inchi. Cu acestea, spune Hyundai, inginerii au calculat că autonomia mașinii va fi în jurul a 650 km. Hyundai ne mai spune și faptul că puterea motorului va fi de maxim 204 CP. Coreenii nu dau alte detalii tehnice, cum ar fi volumul rezervoarelor de hidrogen sau performanțele dinamice, dar ne spun că modelul de serie va avea integrat în sistemul de navigație un planificator care arată nu doar stațiile de alimentare cu hidrogen, ci și dacă sunt disponibile, preț, etc. Iar prețul este foarte important, pentru că, așa cum am aflat când am condus prototipul BMW iX5 Hydrogen, acesta variază foarte mult.

Modelul Nexo are un motor electric de 163 CP și 395 Nm, rezervor unde încap 6,3 kg de hidrogen (consumul oficial este de 1 kg/100 km) și baterie de 1,56 kWh.

Articolul Hyundai Initium Concept – Acesta este viitorul Nexo, cu pile de combustie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După trei ani de la lansare, Hyundai Ioniq 5 a primit un facelift. La exterior este greu de observat pentru că s-a rezumat la reconfigurarea părții inferioare a spoilerului. La fel s-a întâmplat și la partea din spate, unde tot zona inferioară este modificată și acum scoasă în relief (+ 50 mm), astfel că lungimea a crescut cu 20 mm, la 4.655 mm. Celalalte dimensiuni au rămas neschimbate: lățimea de 1.890 mm, înălțimea de 1.605 mm și ampatament de exact 3 metri. Dar tot la partea din spate mai observăm ceva: montarea unui ștergător pentru lunetă, în condițiile în care Hyundai Ioniq 5 nu a avut până acum așa ceva. Există și un nou modela de jante cu o mai bună aerodinamică.

La interior schimbările sunt minore și făcute în ideea unei ergonomie mai bune. Astfel, pe consola centrală există acum un buton fizic, de la care pot fi acționate încălzirea scaunelor față și a volanului, dar ventilația în scaunele din față. De asemenea, padul de încărcare wireless pentru telefon a fost mutat mai sus, pe consola centrală.

Mai există și modificări la nivelul comenzilor pentru climatizare și infotainment. Infotainment care este nou, se numește connected car Navigation Cockpit (ccNC) și poate primi upgrade-uri prin sistem OTA (over-the-air).

Există și modificări care sus e văd, dar ar trebui să se simtă, cum ar bare de rigidizate mai bune, un amortizor suplimentar, care să prea o mai mare parte a vibrațiilor generate la rulare. Ranfosările de la puntea spate și suspensii au fost dublate la noul Hyundai Ioniq 5, spune producătorul coreean, care adaugă ca, astfel, mașina este mai agilă și mai stabilă. Pe partea de siguranță pasivă, caroseria este bine ranforsată, la fel și portierele față/spate, dar și montanții central, în ideea unei mai bune protecții la impactul lateral.

În gamă este introdusă și versiunea Ioniq 5 N Line, cu accente pe sportivitate, care este plasată între modelul de bază și cel de performanță, Ioniq 5 N. Noua versiune, Ioniq 5 N Line, are spoilerele față și spate cu design mai sportiv, praguri, dar și jante dedicate, de 20 inchi.

Deocamdată sunt foarte puține informații legate de update-urile bateriilor și autonomiilor. Știm însă că bateria de 77,4 kWh a crescut acum până la capacitatea de 84 kWh.

Hyundai Ioniq 5 facelift ste deja disponibil pe piața din Coreea, iar în restul lumii va fi introdus treptat, pe parcursul acestui an.

Articolul Oficial: Hyundai Ioniq 5 facelift: Baterie mai mare și versiune N Line este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Tehnologia nu este nouă. Producătorii de mașini sport o folosesc de mulți ani pentru îmbunătățirea aerodinamicii.  Cel mai recent exemplu este cel al lui Mercedes-AMG SL la care un element de fibră de carbon ascuns în podea în fața motorului se extinde automat cu 40 mm în jos la 80 sau 100 km/h în funcție de programul de rulare ales.
În cazul lui Mercedes acest element îmbunătățește forța de apăsare pe puntea față la viteze mari reducând turbulențele sub mașină.

Același scop l-au urmărit și cei de la Hyundai/Kia. Tehnologia Active Air Skirt (AAS) desemnează două elemente active de control montate nu pe toată lățimea mașinii ci doar în fața roților din față. La viteze de peste 80 km/h acestea coboară cu câțiva centimetri, deviază fluxul de aer și reduc turbulențele în jurul roților față.

Astfel, se îmbunătățește forța de apăsare pe roțile față și aerodinamica și se reduce puțin consumul. Pe un model de test Genesis G60 , coeficicentul de rezistență la înaintare s-a redus cu 0,008, ceea ce se traduce printr-o autonomie cu 6 km mai mare pentru SUV-ul electric.  Elementele active sunt suficient de robuste pentru a rezista și la viteze de peste 200 km/h. Când viteza scade sub 70 km/h, acestea reintră în caroserie.

Concernul Hyundai/Kia a patentat soluția și efectuează acum testele de anduranță pentru a introduce această inovațoie în producția de serie. Coreenii nu au menționat când și care va fi primul model care va beneficia de noua tehnologie.

Pentru mașinile electrice, aerodinamica joacă un rol crucial în creșterea autonomiei mai ales la viteze de peste 80 km/h. S-au dus însă vremurile când Cx-ul putea scădea cu 0,1 printr-o simplă inovație. Astăzi, constructorii sunt fericiți când obțin și reduceri de sutimi sau miimi ale CX-ului cum este și cazul cu tehnologia Active Air Skirt.

Articolul Aerodinamică activă Active Air Skirt cu șorț frontal mobil la Hyundai/Kia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum trei săptămâni, Hyundai a prezentat primele fotografii ale noii generații Santa Fe, SUV-ul coreean fiind acum la a cincea generație. Prima a fost prezentată acum 23 de ani.

Ceea ce surprinde în primul rând la acest SUV de clasă medie este designul radical, foarte pătrățos, care arată excelent și scoate mașina din tipare. Suprafețele dure, susținute de pasajele puternic conturate și trapezoidale ale roților (21 inchi) dau senzația unui model robust și capabil în teren greu. Indentitatea vizuală este dată de luminile de zi în forma literei H (cu trimitere la sigla mărcii Hyundai), iar în spate de stopurile, poziționate foarte jos, cu același motiv pentru semnătura luminoasă. Observăm faptul că plafonul nu coboară deloc către spate, ceea ce permite un al treilea geam lateral de dimensiuni generoase, precum și adoptarea unui hayon drept, cu deschidere amplă.

Noul Hyundai Santa Fe are lungimea de 4.830 mm, Lățimea de 1.900 mm, iar înălțimea ajunge la 1.720 mm. Și ampatamentul crescut la 2.815 mm, ceea ce a permis, spune Hyundai, obținerea unui spațiu mai mare pentru a doilea și al treilea rând de scaune. Pentru că, da, Santa Fe este disponibil în configurație cu 7 locuri. Constructorul coreean spune că spațiul pentru cap pentru acest al treilea rând a crescut cu 69 mm, la 958 mm. De asemenea, spătarele scaunelor de pe al treilea rând pot fi înclinate cu până la 10 grade. Scaunele de pe ultimele două rânduri pot fi rabatate și permit obținerea unui spațiu vast, ajutat de deschiderea mare a hayonului.

La interior vedem un tabloul de bord minimalist, centrat în jurul display-ului curbat care reușește sub aceeași suprafață atât tabloul de bord de 12,3 inchi, cât și display-ul central, cu aceeași diagonală. Sub linia aeratoarelor, care respectă și ele motivul literei H vedem un grup de comenzi cu butoane tactile pentru climatizare. La baza consolei sunt două spații pentru încărcarea wireless a telefoanelor mobile. Pe acestea, dar și portofelul, de exemplu, le poți steriliza cu raze UV în spațiul de deasupra torpedoului.

Doar hibrid și PHEV

În Europa, noul Hyundai Santa Fe va fi disponibil cu două motorizări. Un hibrid care folosește propulsorul pe benzină de 1,6 litri, turbo, dar nu știm nici puterea motorului electric și nici capacitatea bateriei. Știm însă că este cuplat la o cutie de viteze automată, cu 6 trepte. PHEV-ul se bazează pe același motor termic (160 CP), dar nici în cazul său nu au fost comunicate puterea motorului electric, capacitatea bateriei și autonomia în modul electric.

În Coreea și America de Nord, Santa Fe este echipat cu un motor de 2,5 litri, turbo, care produce 281 CP și este cuplat la o cutie de viteze cu dublu ambreiaj și 8 trepte. În aceste regiuni va fi disponibil și hibridul cu motor termic de 1,6 litri și 180 CP.

Articolul Noul Hyundai Santa Fe: doar hibrid și PHEV în Europa este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Debutul a avut loc la Goodwood Festival of Speed, eveniment perfect compatibil cu ceea ce oferă această versiune mult mai modificată decât ai putea crede la prima vedere. Hyundai Ioniq 5 N este primul model EV Hyundai care trece pe la divizia N și, ne spune constructorul coreean, vor urma și altele, în condițiile în care Hyundai vrea să ofere nu doar eficiență cu modelele sale electrice, ci și plăcere și performanță.

Hyundai Ioniq 5 N vine cu modificări ale platformei standard E-GMP, în special la nivelul rigididității. Sunt 42 de puncte de sudură în plus și 2,1 metri de adeziv suplimentar. Suporții motorului și bateriei sunt ranforsați, iar punțile au fost întărite pentru o mai bună rigiditate la forțele laterale. Și sistemul de direcție a ranforsat, iar raportul de demultiplicare a fost modificat pentru răspuns mai rapid și feedback mai bun. Dacă la modelul normal contează i-Pedal, pentru recuperarea energiei, aici avem N Pedal, care prioritizează comportamentul sportiv în viraje, prin folosirea transferului rapid de mase obținut la frânarea dinainte de viraj.

Există și un sistem, N Drift Optimizer, care te ajută unghiul derapajului controlat cu ajutorul electronicii. Ba chiar și un Torque Kick Drift, care ajută șoferul să simuleze șocul dat din ambreiaj în cazul unei mașini cu motor termic pentru a provoca derapajul, tot cu ajutorul electronicii. Sistemul N Torque Distribution ajută la distribuția cuplului între cele două punți și are 11 nivele de ajustare, fiind completat de diferențialul electronic cu alunecare limitată de pe puntea spate.

Modificări ample

Hyundai Ioniq 5 N are modificări substanțiale la nivelul motoarelor. Acestea ajung la o turație de maxim 21.000 rpm, cel din față produce 226 CP, iar cel care antrenează puntea spate furnizează 383 CP. Astfel, ansamblul produce 609 CP. Dar și aici intervine un sistem specific, N Grin Boost, care duce puterea motorul față la 238 CP, iar pe cea a motorului spate la 412 CP. În acest mod, puterea totală ajunge la 650 CP. Bateria are 84 kWh și poate fi încărcată la maxim 350 kW (10-80% în 18 minute).

Un sistem special de precondiționare a bateriei permite stabilirea unei temperaturi optime pentru performanță în cazul utilizării modului Drag (putere maximă pe perioadă scurtă) sau a unei temperaturi scăzute pentru menținerea performanței mai mult timp în cazul modului Track.

Sistemul de frânare se bazează pe discuri de 400 mm pe puntea față și 360 mm pe puntea spate. Acestea asigură decelerații de pâna la 0,6 G și 0,2 G în timpul intervenției sistemului ABS.

Chiar dacă vorbim depsre o mașină electrică de performanță, Hyundai crede că trebuie să ofere senzații specifice motoarelor termice. Astfel, cu ajutorul a două sisteme, N e-shift și N Active Sound, Hyundai Ioniq 5 N simulează schimburile de trepte ale unei cutii de viteze cu dublu ambreiaj prin modularea cuplului, dar și sunetul unui motor termic, cu ajutorului a 10 difuzoare (8 interne și două externe).

Hyundai Ioniq 5 N are garda la sol cu 20 mm mai mică decât a modelului “civil”, este cu 50 mm mai lat, pentru a acomoda jantele de 21 inchi cu pneuri 275/35R21, Pirelli P-Zero, și este și cu 80 mm mai lung datorită difuzorului mai proeminent. La interior, scaunele N sunt plasate cu 20 mm mai jos decât cele normale, tocmai pentru a oferi șoferului un control mai bun asupra reacțiilor mașinii.

Articolul Oficial: Hyundai Ioniq 5 N – Mai multă putere și talent pentru circuit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ioniq 6 a câștigat nu mai puțin de trei categorii ale acestei competiții. Berlina-coupe electrică, cu accente de fastback a primit titlurile: World Car of the Lear, World Electric Vehicle și World Car Design of the Year. Anunțul a fost făcut în cadrul unei ceremonii desfășurate în cadrul Salonului Auto de la New York. Și nu este prima dată când Hyundai primește aceste premii. Anul trecut, Hyundai Ioniq 5 a obținut exact aceleași premii.

În finală s-au clasat trei modele, dintre cele 21 de modele eligibile: BMW X1/iX1, Hyundai Ioniq 6 și Kia Niro. Modelul coreean s-a clasat peste BMW și peste modelul coreean din același grup. Juriul este format din 100 de jurnaliști din 32 de țări.

Hyundai Ioniq 6 este construit pe platforma E-GMP și a atras deja atenția datorită aerodinamicii sale foarte bune. Are coeficient aerodinamic de doar 0,21, ceeace îi permite obținerea unor consumuri foarte bune, spune Hyundai. De exemplu, doar 13,9 kWh/100 km în cazul modelului cu un singur motor (2WD) și jante de 18 inchi. Ioniq 6 este disponibil, deocamdată, în trei configurații de putere:

• 111kW (151 CP) și tracțiune spate, cu baterie de 53 kWh, care îi permite autonomie de 429 km.
• 168 kW (228 CP), tot tracțiune spate, dar baterie de 77 kWh, autonomia oficială fiind de 614 km.
• 239 kW (325 CP) proveniți din două motoare, deci tracțiune integrală, tot cu baterie de 77 kWh, caz în care autonomia WLTP este de 519 km.

În cazul tuturor tipurilor de baterii, viteza maximă de încărcare este de 350 kW, evident, la curent continuu.

Interiorul este o versiune redesenată a celui de la Ioniq 5, la nivelul planșei de bord. Tot un display mare, care unește sub aceeași suprafață tabloul de bord de 12 inch și display-ul sistemului multimedia tot de 12 inchi. Nu mai puțin de 64 de culori sunt disponibile pentru luminile ambientale, plus 6 combinații de câte două culori. În funcție de nivelul de echipare, tapițeria poate fi din piele, material obținut din pet-uri reciclate, prezent și la nivelul bordului. În plus (și în premieră pentru Ioniq), mochetele sunt realizate din plase de pescuit reciclate.

Noi am condus deja modelul Hyundai Ioniq 6 și veți putea citit testul în numărul actual al revistei Auto Motor și Sport, aflat deja la punctele de difuzare a presei.

Articolul Hyundai Ioniq 6 este World Car of the Year 2023 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai mic model Hyundai, i10, a trecut printr-un facelift care îl aduce în prezent, la 4 ani de la debutul actualei generații. În primul rând, partea frontală a primit o nouă grilă pe care se remarcă imediat înlocuirea buchetului de LED-uri pentru luminile de zi cu unele mai moderne, stil fagure. Asta în cazul versiunii i10, pentru că versiunea i10 N Line a rămas cu cele trei linii de LED-uri în colțurile grilei, dar și cu inserțiile roșii care o identifică drepte varianta sportivă (doar la nivel vizual). De asemenea, farurile a căror formă a fost păstrată au acum o nouă structuri internă. La fel și stopurile, au o altă structură, iar semnătura luminoasă este în stil săgeată, dar cu vârful către interior. Sunt disponibile jante din aliaj, noi, pentru i10, în timp ce i10 N-Line este echipat cu jante de 16 inchi. În cele nouă culori exterioare disponibil sunt și două noi: Lumen Grey și Meta Blue.

Hyundai i10 facelift nu renunță la tabloul de bord analogic, cu display de 4,2 inchi între ceasuri, dar pentru echipările superioare oferă un tablou de bord full digital. Pe planșa de bord a fost păstrat display-ul tactil de 8 inchi care include sistem de navigație, plus o mai bună conectivitate – CarPlay și Android Auto wireless și posibilitatea de update-uri OTA pentru hărți. Nu lipsește nici sistemul de încărcare wireless pentru telefon. La nivelul sistemelor de siguranță activă se remarcă faptul că cel de asistență la frânarea de urgență poate detecta acum pietoni și bicicliști.

Hyundai nu a spus nimic despre gama de propulsoare a lui Hyundai i10 facelift. Actualul model este disponibil cu 3 motorizări:

• 1.0 litri și 67 CP. Accelerație 0 – 100 km/h în 15,2 secunde și viteză maximă de 156 km/h, cutie manuală cu 5 trepte. Preț de la 11.805 euro
• 1.0 litri și 67 CP. Accelerație 0 – 100 km/h în 17,8 secunde și viteză maximă de 156 km/h, cutie automată cu 5 trepte. Preț de la 12.638 euro.
• 1.2 litri și 84 CP. Accelerație 0 – 100 km/h în 12.6 secunde și viteză maxim de 171 km/h, cutie manuală cu 5 trepte. Preț de la 12.400 euro.
• 1.2 litri și 84 CP. Accelerație 0 – 100 km/h în 15.8 secunde și viteză maxim de 171 km/h, cutie automată cu 5 trepte. Preț de la 13.233 euro.
• 1.0 T-GDI cu 100 CP. Accelerație 0 – 100 km/h în 10.5 secunde și viteză maxim de 1851 km/h, cutie manuală cu 5 trepte. Preț de la 15.375 euro.

Prețurile lui Hyundai i10 facelift vor fi anunțate ulterior. Producția mașinii va începe în luna aprilie la uzina Hyundai de la Izmit, Turcia.

Articolul Oficial: Hyundai i10 facelift, cu design schimbat și mai multă digitalizare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Are deja 2 ani de când e pe piață, dar este cât se poate de actual. Asta, pentru că Hyundai a vrut un design aparte, sofisticat, oarecum atipic comparativ cu al altor modele din gamă, și mă refer aici la partea frontală. Are un aer misterios, pentru că totul e pe fond negru, așa că nu prea știi unde sunt farurile sau luminile de zi. Cu ledurile acestora aprinse, Tucson arată și mai bine, deoarece „răsar“ din grilă, unde sunt foarte artistic integrate. Dar SUV-ul coreean are și alte atuuri estetice, precum liniile puternice de pe laterale, pasajele roților subliniate și tăiate pătrățos, linia plonjată către spate și luneta „curată“, pentru că ștergătorul este ascuns sub eleronul integrat. Stopurile împărțite între hayon și aripile spate completează imaginea unui SUV cu o puternică prezență vizuală.

Noi am testat acum versiunea PHEV, fiindcă Hyundai a prevăzut toată gama de propulsoare pentru acest model: pe benzină, diesel, mild hybrid, full hybrid și PHEV. Această ultimă versiune este foarte tentantă prin prisma autonomiei electrice și a consumului în regim hibrid, dar și datorită performanțelor. Vom reveni puțin mai târziu asupra acestor capitole.

Habitaclul lui Tucson este în sine o explicație a preferințelor cumpărătorilor pentru acest model. Hyundai a știut să aducă tehnologie și digitalizare la bord, dar într-un fel care să facă imediat familiară operarea. Uitați-vă doar la displayul central, care e integrat în bord și face corp comun nu doar cu panoul de jos, al climatizării, ci și cu aeratoarele centrale. Totul este integrat la nivel vizual. În plus, comenzile climatizării sunt tactile, dar, cu așa-zisele butoane separate, cu spații mari între ele, nu prea are de ce să-ți fie dificil să setezi orice, oricând. Practic, Hyundai a digitalizat un generos panou analogic. La fel, și tabloul de bord digital, dar aerisit și ușor de urmărit. Dacă ar fi să le reproșăm ceva la acest capitol ar fi culorile cam prea puține de pe ambele displayuri.

Electrificare funcțională

Aceeași senzație de familiaritate o ai și atunci când conduci acest PHEV propulsat de un motor turbo de 1,6 litri și 180 CP, ajutat de unul electric de 91 CP. Totalul este de 265 CP și 350 Nm, aceasta fiind cea mai puternică versiune Tucson. Sunt exact aceleași valori afișate și de Kia Sportage, sora de platformă a lui Tucson.

Testul nostru a început electric, cu bateria de 13,8 kWh (capacitate brută) încărcată la 78% și cu autonomia EV de 40 km. Pe care i-am și făcut (39 km), în condițiile în care Hyundai spune că o baterie plină te duce electric 62 km. Pentru a nu intra motorul termic atunci când ești în modul EV, trebuie să ții cont de două aspecte: să nu accelerezi prea viguros și să nu forțezi sistemul de climatizare, mai ales la temperaturi scăzute. În rest, Hyundai Tucson PHEV rulează liniștit, setarea suspensiilor favorizând confortul. Când ai terminat energia din baterie intră propulsorul termic, dar destul de rar cât timp mai ai buffer-ul bateriei, caz în care consumul, pentru circa 10 km poate fi destul de scăzut (aproximativ 4 l/100 km). Ulterior, motorul pe benzină face mare parte din treabă, iar în regim urban, ajungi pe la 6 l/100 km. În afara orașului, la peste 7 l/100 km, în funcție de cum mergi. Aici, te poți juca și cu modul Sport. Chiar dacă nu mai toți cei 265 CP disponibili (cu bateria descărcată), la cele 1,74 tone ale sale Hyundai Tucson PHEV, se mișcă alert, cu accelerații bune pentru un regim sportiv. SUV-ul Hyundai știe și off-road, ba chiar are programe dedicate, selectabile de la același buton de unde alegi modurile de condus.

La bord, remarci în primul rând confortul, fără zgomote semnificative ale rulării, dar și câteva soluții inteligente propuse de coreeni. Aici merită notată apariția imaginilor camerelor video pe cadranele de pe display, atunci când semnalizezi. Interesant, dar, când faci o depășire sau schimbi banda, instinctul este să privești oglinda, nu tabloul de bord. Un sistem mai util e cel care-ți spune, sonor și printr-un mesaj pe bord, când pleacă mașina din fața ta. Dacă vrei să urmărești modurile de lucru ale sistemului hibrid, ai câteva meniuri dedicate, cu informații afișate extrem de clar. Tucson fiind o veritabilă mașină de familie, capacitatea portbagajului contează mult, astfel încât, cu 558 litri, PHEV-ul stă destul de bine, chiar dacă pierde 58 de litri față de hibrid și 62 față de versiunea cu motor de bază și tracțiune 4×2.

Test: Dan Damian

Verdict: 4 stele

Pe lângă faptul că are prezență scenică, Tucson PHEV este genul de mașină în care tehnologia digitală nu te obligă să te familiarizezi cu lucruri complet noi. E confortabil, ușor de operat și economic atât cât vrei și poți să-l faci să fie. La 4,5 metri lungime, Hyundai a scos tot ce se putea din spațiul interior și capacitatea portbagajului.

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4500 × 1865 × 1650 mm. Ampatament: 2680 mm. Portbagaj: 558 l. Rezervor: nc.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 235/50 R 19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1.598 cm3, putere maximă 132 kW (179 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 265 Nm/1500–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, Putere maximă 66,9 kW (91 CP)., cuplu maxim 304 Nm. Putere maximă totală: 195 kW (265 CP). Cuplu maxim total: 350 Nm. Capacitate baterie: 13,8 kWh. Autonomie electrică: 62 km.

Performanțe: 0–100 km/h    8,6 s, Viteză maximă 190 km/h, Consum mediu 1,4 l/100 km

Preț de bază: Hyundai Tucson PHEV Luxury 46.362 euro/41.077 euro, cu Rabla Plus

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive: Hyundai Tucson PHEV – Eficiență familiară este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul coreean începe prin a spune că designul pe care îl vedeți la noul Kona a fost conceput pentru un model electric, apoi a fost adaptat la celelalte feluri de propulsie. Un mod de a sublinia ideea de electrificare și peste ceea ce oferă versiunea EV. Partea frontală este foarte curat și rotunjit desenată, cu linia de LED-uri care traversează toată suprafața părții frontale. Observați că la Kona electric, partea centrală a acestei linii este pixelată. Aceeași pixeli se regăsesc și în zona inferioară, închisă, a spoilerului. Farurile, pe fond negru, sunt integrate, pe verticală, la extremitățile părții frontale. Practic, sunt plasate pe aripi. Efectul vizual este puternic, le cauți puțin cu privirea până înțelegi unde sunt. La fel și stopurile, tot pe verticală, mici și tot plasate pe aripi. Și în spate există o linie LED, care traversează hayonul, dar fără să aibă legătură cu stopurile.

Designul este diferențiat în funcție de motorizări. Astfel, Kona Electric are grila închisă, cu pixelii despre care am amintit și jante cu design special, care folosește tot motivul pixelului. Kona cu motorizări termice și hibrid are două inserții mari, cromate, plasate la extremitățile grilei deschis, plus pasajele roților subliniate cu încadratura din plastic. În acest plastic se “ascund” farurile, în cazul acestei versiuni. Kona N-Line, versiunea sportivă, mizează pe dinamică, adică pe un spoiler mai elaborat, cu mai multe elemente, dar și pe diferite inserții, plus două țevi de eșapament.

Tot acest ansamblu estetic al noului Hyundai Kona vine pe fondul unei creșteri serioase în dimensiuni. Mașina are acum 4.355 mm lungime, cu 150 mm mai mult decât generația anterioară. Este și cu 25 mm mai lată, iar ampatamentul a crescut cu 60 mm.

La interior a fost adoptat display-ul generos, orientat către șofer, care, de fapt, conține două display-uri de câte 12,3 inchi. Sub cel central au fost păstrate comenzile cu butoane pentru climatizare. O altă noutate este plasarea schimbătorului transmisiei pe coloana de direcție, eliberând astfel spațiu pe consola centrală.

Hyundai nu spune deocamdată nimic despre motorizări, dar știm că noua generație va debuta anul viitor și, până atunci, constructorul coreean va oferi mai multe detalii.

Articolul Oficial: Noua generație Hyundai Kona – Schimbare de stil este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.