Din acest motiv, o mulțime de industrii caută să personalizeze jocuri video, filme și multe alte tipuri de activități destinate eliminării stresului și a distracției cu tematici desprinse din mitologia greacă. Industria jocurilor de noroc nu face nici ea excepție, motiv pentru care există o mulțime de sloturi și păcănele pe această temă.

Hercule și Pegasus- cel mai cunoscut slot cu tematică din mitologia grecească

Unul din cele mai cunoscute sloturi cu tematică din mitologia greacă pe care le puteți juca atât în cazinouri fizice, cât și în cazinouri online de tip este Hercule și Pegasus. Dacă doriți să jucați în siguranță online, puteți verifica sfatul cazinoonline.com despre NetBet și alte cazinouri online. Slotul a fost lansat în noiembrie 2019 de către Pragmatic Play și a fost inspirat din serialul TV Hercules din anul 1998. 

Ceea ce este cu adevărat fascinant este că subiectul serialului și, prin urmare a jocului, este povestea pegasusului care îl pregătește pe tânărul Hercule să devină un adult responsabil, curajos și, nu în ultimul rând, un erou așa cum trebuie să fie pentru a putea trece peste toate piedicile de mai apoi.

Greek Gods- cel mai iubit slot cu tematică inspirată din Grecia Antică

Lansat de asemenea de Pragmatic Play la doar o lună după Hercule și Pegasus, adică în decembrie 2019, Greek Gods este inspirat, de asemenea, din mitologia greacă. Spre deosebire de cel menționat mai sus, acest slot se poate juca doar online și este alcătuit din 5 role cu 3 simboluri și 243 de modalități de câștig. 

Fiind considerați părinții zeilor mitologiei grecești, Zeus și Hera sunt simbolurile principale ale acestui slot, iar premiul cel mai mare pe care îl puteți câștiga este totalul de 4320 ori suma pariată. Votat de jucători ca fiind unul din cele mai iubite sloturi cu tematică inspirată din Grecia Antică, acest slot vă va face să vă simțiți parte din legendă.

Medusa Money- slot cu personaje mai puțin iubite ale legendelor

Cu toții cunoaștem legenda Medusei, care, dacă o priveai direct în ochi, te transforma în stană de piatră. Mai mult decât atât, părul acesteia era alcătuit din șerpi, ceea ce o face un personaj nu doar negativ, dar și uimitor, șocant și înfricoșător. Acest slot, Medusa Money, are premiul maxim de 1400 de ori suma pariată, iar dacă această sumă nu vă lasă stană de piatră, nimic nu o va face.

Slotul a fost realizat de Ruby Play și a fost lansat publicului în ianuarie 2019. Grafica sa de excepție și mecanica de joc fluidă au atras fani ai Medusa Money din toate colțurile lumii, pentru că, oricât de negativ un personaj, acest joc reușește să îl transforme în mai mult de atât.

Apollo God of the Sun

Un slot absolut superb lansat publicului larg de Novomatic în iulie 2017, fascinează jucătorii care îi acordă o șansă de mai bine de patru ani deja. Acest joc se poate juca pe două grile, cu cinci role înșirate pe patru rânduri sau, după caz, cu cinci role înșirate pe 12 rânduri. Simbolul principal al jocului este, așa cum sugerează și numele, Apollo, zeul soarelui.

Acum că ați văzut cele mai interesante și cele mai iubite jocuri de casino de tip slot inspirate din mitologia greacă, ne dorim să vă reamintim că sub nicio formă nu trebuie să jucați jocuri de noroc, oricât ar părea de avantajoase, pe site-uri ilegale, nelicențiate, pentru că vă veți expune pe voi înșivă la riscuri inutile.

Dacă tot nu știți cum puteți verifica veridicitatea unui joc de casino sau chiar a casinoului pe care doriți să jucați, puteți să aflați mai multe informații pe site-ul oficial al organului de justiție responsabil de securitatea, licențierea și aprobarea cazinourilor online, dar și fizice, din România. Asigurați-vă că jucați responsabil!

Site-ul nostru își dorește să aducă zi de zi cele mai interesante noutăți despre evenimente reale și importante de pe teritoriul țării noastre, pentru ca cititorii noștri să fie mereu la zi cu tot ceea ce se întâmplă. Dacă vă interesează să vă informați mai mult, puteți citi aici ultimul nostru articol, dar puteți, bineînțeles, să aruncați o privire și asupra altor articole.

Ne dorim să vă reamintim să jucați responsabil, să nu cheltuiți mai mulți bani decât vă permiteți, atât când vine vorba despre jocuri de casino cât și atunci când vine vorba despre orice alte achiziții și să nu uitați niciodată că dacă vă confruntați cu dependența de jocuri de noroc, nu sunteți singur și există o multitudine de specialiști care vă pot ajuta să treceți peste. Fiți responsabili!

Articolul Zei Vechi Sub Forme Noi – Cum au Influențat Industria Jocurilor de Noroc în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Segmentul lor de pickup diferă în general foarte mult de al nostru – Americanii preferă modelele full size, ale noastre fiind denumite acolo „compacte” – așa cum este cazul cu duetul Chevrolet Colorado – Silverado, spre exemplu. Iar SUA de ani buni nu cunoaște altă marcă dominantă decât cea a Ovalului Albastru – F-Series este cel mai bine vândut model pick-up din segment încă din 1977, ca să nu mai spunem că este și cel mai bine vândut vehicul în America, în general, din anul 1981!

Anul acesta, aflate pe locul trei inclusiv în urma seriei Ram de la FCA, pickup-urile Chevrolet își doresc cu adevărat revanșa, pe care vor încerca să o ia atingând coarda sensibilă a istoriei. Mai exact, în cadrul „State Fair of Texas” – un „bâlci” ce a inclus anul acesta inclusiv lansarea modelului F-Series Super Duty Limited ce poate atinge un preț de aproape 100.000 de dolari în versiunea de vârf – Chevrolet a oferit audienței noile Colorado și Silverado Centennial Edition.

Nu vom vorbi prea mult despre ele însă, deoarece până la urmă ambele sunt modele care nu vor ajunge niciodată nici măcar în Europa, nu mai spunem de piața autohtonă. Ele se remarcă totuși pozitiv – să nu discutăm despre consumul mediu (date pe care producătorii de modele truck nici măcar nu sunt obligați să le dea publicității, spre deosebire de modelele de pasageri) – prin nou nuanță Centennial Blue, badge-urile speciale „100 years”, dar mai ales datorită emblemei vintage. Deoarece suntem totuși virusați cu microbul automobilismului, nu putem trece peste sărbătoarea de 100 de ani a celor de la Chevrolet (aniversată acum datorită ciudatei modalități de a introduce un nou model year în toamna anului anterior) fără a aduce propriul omagiu secolului de istorie pickup cu emblemă „bowtie”.

În esență, chiar Chevrolet a făcut singur demersurile omagiale, prezentând o extinsă galerie de imagini ce prezintă succint câteva dintre cele mai relevante modele pickup ale companiei, începând cu modelul „1918 One-Ton”, trecând prin seria 3100 din 1947 – ce va rămâne în amintirea tuturor cinefililor datorită formei devenită deja cult – sau ajungând în anii 1970 de dinainte de prima criză a petrolului când modelul C30 One-Ton Dually din 1973 punea bazele segmentului heavy duty al pickup-urilor.

Articolul Chevrolet celebrează 100 de ani de istorie în segmentul „truck-urilor” este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo Cars sărbătorește 90 de ani de istorie prin începerea producției celui mai nou SUV XC60

Noul XC60 înlocuiește modelul original

Modelul original XC60 a devenit încă din anul lansării sale, în 2008, un fenomen la capitolul vânzări – înregistrând de la an la an creșteri remarcabile. La 7 ani de la momentul lansării a fost declarat cel mai bine vândut model SUV premium din Europa in segmentul mediu. Chiar și acum, dupa 9 ani, reușește să-și mențină această poziție. Actualul XC60 reprezintă 30% din vânzările Volvo la nivel global – 966,000 de mașini – și, în această lună, se preconizează depășirea cifrei de 1,000,000.

„Compania Volvo este mândră de istoria sa. Cei 90 de ani de experiență acumulată au fost extraordinari însă, următorii 10 pe care urmează să-i parcurgem până la aniversarea de 100 de ani, vor depăși orice așteptare întrucât ne concentrăm intens pe conducere autonomă, electrificare și conectivitate. Iar noul XC60 integrează tocmai aceste direcții.” – a declarat Håkan Samuelsson, Directorul Executiv al Volvo Cars.

Noul XC60 este una dintre cele mai sigure mașini fabricate vreodată, dotată cu tehnologii de siguranță de ultimă generație, inclusiv noul sistem Oncoming Lane Mitigation cu asistență la viraje care te poate ajuta să eviți coliziunile frontale. Noul model va veni si cu optiuni precum sistemul semi-autonom Pilot Assist, care are grijă de direcție, accelerație și frânare pe drumuri bine marcate de până la 130 km/h. Cu noul XC60 lansat în acest moment pe piață și cu o creștere graduală a disponibilității lui pentru comenzi la nivel global, Volvo și-a creat toate premisele pentru a înregistra în 2017 vânzări record.

Aniversarea celor 90 de ani

Fondatorul Volvo Assar Gabrielsson a văzut oportunitatea fabricării de automobile în Suedia, după ce a observat evoluția pieței auto din S.U.A. și Europa prin prisma poziției sale de om de vânzări în cadrul companiei suedeze SKF – furnizor de componente pentru industria auto. Subliniind atuurile Suediei – materie primă accesibilă, forță de muncă ieftină și ingineri calificați – el a reușit să convingă conducerea SKF să investească într-o afacere auto denumită inițial AB Volvo.

Prima mașină suedeză produsă în masă a fost un vehicul destul de convențional, cu elemente preluate din design-ul auto american: cadru din lemn de frasin și fag, motor cu supapă laterală 1.9 litri și roți cu spițe din lemn. O singură combinație cromatică era disponibilă: albastru închis cu aripi negre. Dincolo de schimbările inevitable apărute de-a lungul celor 90 de ani de istorie Volvo, un lucru a rămas stabil, de neclintit: misiunea companiei de a crea cele mai sigure mașini din lume.

Articolul Volvo Cars sărbătorește 90 de ani de istorie prin începerea producției celui mai nou SUV XC60 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 50 de ani de producție neîntreruptă și 11 generații, Corolla a fost mereu chintesenț a ceea ce își dorește oricine de la un automobil: performanțe, costuri reduse de utilizare, siguranță și fiabilitate. Dar, în spatele tuturor acestor calități, stă munca titanică a unor oameni care nu cunosc compromisul.

În cei 50 de ani de viață, Corolla a stabilit recorduri de proiectare, de distribuție, de vânzări, a fost recompensată cu nenumărate premii în toată lumea și a devenit, încă din 1997, cel mai bine vândut automobil al tuturor timpurilor, devansând alte automobile care au făcut istorie, ca Volkswagen Beetle sau Ford Model T. Dar, pentru a va convinge cu adevarat de motivele pentru care acesta este atât de apreciat, ar trebui sa dețineți unul. Până la urmă, peste 44 de milioane de clienți din întreaga lume n-au cum să dea greș… Povestea acestui minunat automobil japonez o puteți citi în paginile SUPLIMENTULUI auto, motor și sport – Prima jumătate de secol TOYOTA COROLLA.

Articolul Supliment AMS: Toyota Corolla – prima jumătate de secol este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Inspirat din istoria BMW pe circuitele de curse, 2002 Hommage este un concept car omagiu prezentat la Concours d’Elegance de la Pebble Beach.

Cu ocazia Concours d’Elegance de la Pebble Beach, BMW Group prezintă 2002 Hommage un concept car special ce are menirea de a readuce în lumina reflectoarelor istoria sa de succes în domeniul motoarelor cu turbocompresor. În 1973, BMW 2002 turbo a devenit primul automobil de serie din Europa ce a dispus de această tehnologie, fiind o maşină sport cu adevărat specială. Privind înapoi, apariţia tehnologiei motorului BMW turbo a deschis drumul atât pentru dezvoltarea celor mai sportive sedanuri BMW, dar a fost şi baza pentru primul titlu mondial în Formula 1 pentru un monopost cu propulsie turbo – câştigat de Nelson Piquet în 1983.

„BMW 2002 Hommage sărbătoreşte realizările extraordinare pe care este bazată tehnologia BMW turbo şi le reinterpretează sub forma unui concept car”, a declarat Karim Habib, director de design BMW. „Cu finisarea sa emblematică în portocaliu şi negru, automobilul are o schemă coloristică şi un design sinonime în mintea multor fani ai motorsportului cu victoriile din anii ’70.”

Modelul prezentat la Pebble Beach scrie următorul capitol al poveştii începută de BMW 2002 Hommage, pe care compania l-a prezentat în luna mai, la Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Schema coloristică preia un design emblematic al modelelor BMW din motorsport, în culorile negru-protocaliu, dar numele faimoasei băuturi sponsor principal de la acea vreme este acum transformat în „Turbomeister”.

Detalii istorice cu amprentă modernă

O caracteristică atractivă a flancurilor automobilului o reprezintă pasajele voluminos conturate ale roţilor, ce încadrează caroseria precum patru console, reamintind de versiunea omologată a BMW 2002 turbo, care a avut nevoie de extensii largi fixate pe caroserie pentru un ecartament mai lat. Detaliile aerodinamice, precum spoilerele largi din faţă şi din spate, sunt combinate cu multitudinea de prize de aer pentru optimizarea debitului de aer din jurul automobilului şi maximizarea forţei aerodinamice în orice situaţie de condus.

În poate cea mai literală referinţă la versiunea originală 2002, Hommage dispune de o linie a umerilor care conectează multe dintre elementele formale ale automobilului. Această linie neîntreruptă din fibră de carbon înconjoară automobilul din faţă spre spate, creând o separaţie orizontală între secţiunile superioară şi inferioară ale caroseriei. Aspectul modern al jantelor multispițe de 20 de inch aminteşte de jantele de curse din epoci apuse, iar pe etrierele aurii ale frânelor se află celebrul logo M.

Faţă în faţă cu 50 de ani de istorie BMW

Stilul părții frontale acoperă 50 de ani de design bavarez prin combinarea graficii pe orizontală, ce era caracteristică gamei 2002, cu elementele moderne de design BMW. Prin liniile şi formele sale, capota faţă face referire la conturul “suliţă”, cu centrul lăsat în jos, al modelelor 2002, care se deschide către logo-ul BMW. Poziţia centrală a părţii frontale este ocupată de grila caracteristică BMW, ce oferă o nouă interpretare a „rinichilor” ca element central. Asemenea BMW 2002, şi BMW 2002 Hommage are două faruri rotunde simple, dispuse spre limitele exterioare ale părţii frontale. Culoarea aurie a farurilor aminteşte de aniversarea jubileului de aur de la lansarea BMW 2002. De asemenea, reflectoarele amintesc de nuanţa galbenă a farurilor de la maşinile de curse ale acelor vremuri. Cei care acordă atenţie detaliilor vor observa şi semnalizatoarele care, la fel ca origianalul, sunt localizate separat de faruri şi sunt încorporate într-un element din fibră de carbon la nivelul umerilor.

Spoilerul faţă larg, o reminiscenţă stilistică şi funcţională a modelelor din anii ’70, reduce vizual distanţa dintre BMW 2002 Hommage şi drum. Prezentă pe spoilerul faţă, inscripţia “turbo” scrisă în oglindă te duce cu gândul la autocolantele originale ale 2002 turbo.

Sportivitate până la final

Designul părţii spate a BMW 2002 Hommage aminteşte şi el de elementele 2002 turbo. De exemplu, organizarea pe orizontală a suprafeţelor automobilului, luminile aproape dreptunghiulare, cu sticle negre și logo-ul BMW în dreapta numărului de înmatriculare, între cele două stopuri, sunt elemente caracteristice pentru designul spate al BMW 2002.

Noua interpretare BMW a modelului BMW 2002 adoptă forma unui coupé sport de clasă compactă în tradiţia clasică a automobilelor BMW Hommage. Dar mai mult decât atât, BMW 2002 Hommage reprezintă o declaraţie clară a modului în care plăcerea pură a condusului, promovată de BMW, este definită în 2016.

Articolul BMW 2002 Hommage sărbătoreşte apariţia automobilului turbo este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Istoria Oltcit

Astăzi, puțini își mai amintesc de istoria Oltcit, marca născută la finalul anilor ’70. Ambiția autorităților comuniste de la București a avea o industrie auto puternică nu s-a oprit la Dacia, realizată în parteneriat cu Renault. Societatea Oltcit din Craiova ia naștere în 1977, ca o companie mixtă româno-franceză, partea franceză fiind producătorul Citroën.

Planurile inițiale prevedeau crearea a 7000 de locuri de muncă și o producție anuală de 130.000 de unități. În final, cifrele de producție aveau să fie mult mai modeste. Numele Oltcit sugerează cooperarea dintre români și francezi. Numele râului Olt a fost ales pentru a indica locația fabricii, în timp ce “cit” este o abreviere de la “Citroën”. Această combinație este evidentă și dacă privim atent sigla.

Sinteza legendei ARO

Din primul moment, istoria Oltcit a fost legată de dorința francezilor și a autorităților de la București de a crea o mașină relativ ieftină, care să aibă dimensiuni potrivite pentru traficul din marile orașe. Construcția fabricii Oltcit începe la finalul anilor ’70, iar prima mașină iese pe poarta fabricii în 1981. Citroën va vinde propria versiune a lui Oltcit sub numele de Axel între anii 1984 și 1990.

Citroen Visa

Acest moment din istoria Oltcit nu este unul de mândrie, din păcate. Citroën dorea să vândă Axel pe piețele europene mai devreme, însă problemele de calitate din România au făcut ca lansarea să fie amânată. Chiar și după lansare, mașina nu s-a bucurat de prea mult succes în Vest, fiind produse doar 60.184 de unități.

Există o serie de asemănări între Oltcit/Citroën Axel și Citroen Visa, produs între 1978 și 1988. Însă în afară de utilizarea unor motoare similare, cele două mașini au platforme complet diferite. Cele două modele au fost chiar competitori pe piața franceză, însă Citroën și-a asumat acest lucru. Un Axel cu motor în patru cilindri era cu 10% mai ieftin decât un Visa cu motor în doi cilindri.

Ford Craiova a produs 100.000 de modele B-Max

După 1990, istoria Oltcit ia o altă turnură. Francezii se retrag în 1991 de la Craiova și statul român preia acțiunile francezilor. Producția intră rapid în declin, pe măsură ce problemele de calitate se înmulțesc. Uzina este preluată de către Daewoo, grup coreean aflat atunci într-o ofensivă la nivel mondial, iar la Craiova încep să fie produse modele mai vechi ale grupului GM fabricate sub licență.

Istoria Oltcit. Modele produse la Craiova

Special – echipat cu motorul de Visa și LNA, de 652 cmc

Club – echipat cu un motor de 1129 cm cubi și o cutie cu 4 trepte

Axel 12 TRS – dotat inițal cu un motor de 1200 cmc, dar a fost înlocuit cu un motor de 1299 cmc și o cutie de viteze în 5 trepte. A fost un destinat exportului pe mai multe piețe, printre care și cele din Europa de Vest

Club 12 CS – disponibil din 1993. Era camionetă cu două locuri și motor de 1299 cmc.

Istoria Oltcit. De la Citroen la Ford

1977 – se înființează societatea Oltcit din Craiova, companie mixtă româno-franceză

1981 – primul model iese pe poarta fabricii

1991 – Citroën se retrage. Oltcit devine SC Automobile Craiova SA

1994 – Daewoo preia fabrica. Se înființează o companie mixtă în care coreenii dețin 51% din acțiuni, iar SC Automobile SA 49%

2006 – Statul român preia acțiunile Daewoo

2007 – Uzina este din nou privatizată și ajunge în proprietatea Ford. Procesul se finalizează în 2008

Articolul Istoria Oltcit – de la Citroën la Ford este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cererea pentru patentare a lui Rudolf Diesel, cu numărul 67207, a fost acceptată acum mai bine de 120 de ani, pe data de 23 februarie 1893, de către oficiul de înregistrare a patentelor din Germania. Și cu aceasta, inventatorul german a pus bazele milioanelor de motoare diesel care propulsează în prezent autovehiculele, camioanele și ambarcațiunile din toată lumea. Dar Diesel nu avea să asiste decât la începutul succesului global al creației sale. Diesel a murit în timpul unei călătorii pe mare acum 100 de ani, pe data de 29 septembrie 1913.

Secretul succesului proiectului său a fost auto-aprinderea – o caracteristică sinonimă cu motorul diesel de astăzi. În proiectul lui Rudolf Diesel, un amestec de aer-carburant era comprimat în proporție de 20:1, ceea ce era suficient pentru a-l face să se aprindă. Eficiența dobândită era uriașă. Atunci când Diesel a început să lucreze la schițele sale, motoarele cu aprindere prin scânteie aveau o eficiență de 12 procente, în timp ce motoarele pe gaz atingeau 17 procente. Prin comparație, chiar primul prototip al inventatorului a însemnat un pas uriaș înainte: motorul său cu auto-aprindere valorifica 25 la sută din energia carburantului.

Rudolf Diesel

Motorul diesel evoluează de la Mercedes-Benz 260 D din 1936 la Golf GTD

Eficiența ridicată este motivul pentru care experții în autovehicule din perioada anilor ’20 priveau motorul diesel ca pe sistemul de propulsie al viitorului. Dar, după cum s-a dovedit ulterior, acest viitor s-a lăsat așteptat. Primul camion cu sistem de propulsie diesel a fost lansat în Germania în anul 1924 și abia în anul 1929 producătorul de motoare american Cummins a reușit să adapteze un motor diesel la un autoturism, în mod experimental.

Mercedes 260 D

Tehnologia a fost utilizată pentru prima dată într-un autovehicul de serie în 1936, fiind vorba de Mercedes-Benz 260 D. Dar de abia în anii ’60 sistemele diesel încep să scape de reputația proastă avută în rândul șoferilor de autoturisme de a fi motoare lente, lipsite de energie,  poluante și zgomotoase.

Această imagine avea să înregistreze o schimbare fundamentală în deceniile următoare. În anii de după cel de-al doilea război mondial, motoarele diesel au fost dezvoltate încet, dar sigur. Tendința survenită a avut drept urmare o explozie în utilizarea motoarelor diesel la mijlocul anilor ’70. Fenomenul din spatele acestei explozii a fost modelul VW Golf Diesel.

În anul 1975 a reprezentat primul model de clasă compactă cu un motor diesel de mare viteză, care avea turații mari, fiind în același timp economic datorită pompei de injecție Bosch de tip distribuitor. Cu un turbocompresor și performanțe pe măsură, versiunea Golf GTD avea să obțină statutul de „primul autoturism sportiv cu motorizare diesel”. Toți producătorii de autovehicule importanți din Europa l-au urmat cu „clasa Golf” și modelele diesel de dimensiuni medii.

Presiunile de injecție mai mari sporesc performanța pentru motorul diesel

Motorul diesel. Sisteme moderne de injecție

Motoarele diesel au realizat mai mult decât să-și croiască drum spre clasa compactă. Acestea se caracterizau și prin presiuni mai ridicate, pe măsură ce sistemele de injecție directă înlocuiau treptat motoarele cu camere de ardere divizate și cu aspirație naturală.

În anul 1989, a fost utilizată în premieră prima pompă cu pistoane axiale pentru sistemul de injecție directă diesel pe modelul Audi 100 TDI (injecție directă turbodiesel). Noua tehnologie Bosch permitea injectarea directă a carburantului diesel într-un cilindru la o presiune ridicată de aproximativ 1.000 bar, având ca rezultat o ardere deosebit de eficientă. Acest lucru asigura o putere mult mai bună, împreună cu un consum scăzut de carburant și emisii reduse. La un secol după invenția motorului diesel, Bosch revoluționează motorul pentru a doua oară.

Audi 100 TDI

De la sfârșitul anilor ’90, Bosch a oferit mai multe variante cu injecție directă, inclusiv pompa distribuitor cu pistoane radiale, sistemul common rail și sistemul pompă-duză. Toate acestea au fost concepute să funcționeze la presiuni de aproximativ 1.500 bar, în timp ce generațiile ulterioare au crescut presiunea la 2.000 bar sau chiar mai mult.

În cele din urmă, tehnologia common rail a învins şi, datorită faptului că făcea motoarele diesel să funcţioneze silenţios, acestea au început să fie din ce în ce mai populare la sfârșitul anilor ’90. În acest sistem, o rampă comună alimentează cu carburant toți cilindrii la o presiune constantă. Deși presiunile de vârf ale sistemelor common rail erau mai scăzute decât acelea ale sistemului pompă-duză (care putea atinge valori de peste 2.000 bar și care putea asigura astfel niveluri foarte reduse de consum), presiunea ridicată constantă la care este depozitat carburantul în rampa comună pentru toți cilindrii permite injecția multiplă, de până la opt injecții într-un singur ciclu de injecție.

Acest lucru face posibilă pre- și post-injecția, ceea ce permite motorului să funcționeze mai silenţios și reduce emisiile. Astfel, tehnologia common rail avea să ofere încă de la început un potențial mai mare, atât de reducere a emisiilor brute, cât și de tratare a gazelor de eșapament.

Motorul diesel se răspândește pe plan european

În Germania, unul din două autovehicule noi are acum motorizare diesel. Chiar dacă în prezent există sisteme de propulsie alternative, viitorul motoarelor diesel este încă luminos. În anii care vor urma, acestea vor continua să asigure mobilitatea oamenilor. Acum este posibil ca un autovehicul diesel compact modern să fie condus de la Frankfurt la Roma cu un singur rezervor de carburant, emisiile fiind de sub 100 de grame de CO2 pe kilometru. Mai mult, motoarele diesel pot fi combinate cu componentele electrice pentru a oferi o propulsie hibridă. Modelele actuale de autovehicule care sunt dotate cu această tehnologie includ Peugeot 3008_Hybrid4 sau Volvo V60.

Rudolf Diesel cu siguranță nu a visat niciodată la toate acestea atunci când a avut pentru prima dată ideea acestui motor în 1897. Dar un paragraf din jurnalul inventatorului exprimă fascinația pe care mulți șoferi de astăzi o au față de invenția sa: „După mulți ani de eforturi susținute și după ce am depășit dificultăți de neimaginat, am reușit în sfârșit să construiesc o mașină care să includă procesul pe care mi l-am propus. Funcționează lin, foarte simplu, este ușor de utilizat și asigură rezultate cu mult peste ceea ce s-a realizat până acum … ”.

Articolul Motorul diesel, 120 de ani de istorie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sistemele de asistenţă sporesc nivelul de siguranţă în timpul conducerii, avertizându-i şi sprijinindu-i pe şoferii aflaţi în situaţii critice. De asemenea, acestea au în grijă sarcinile monotone, repetitive. Fiind unul dintre principalii furnizori de componente auto la nivel mondial, Bosch depune eforturi permanente pentru îmbunătăţirea continuă a acestor sisteme. „Sistemele de asistenţă asigură o conducere mai sigură, mai ecologică şi mai relaxantă“, a declarat Gerhard Steiger, preşedintele Diviziei sisteme de control al șasiului din cadrul Bosch.

Pentru a spori siguranţa, sunt disponibile mai multe sisteme: frânarea preventivă de urgenţă, sistemul de asistenţă pentru menţinerea benzii de rulare şi sistemul de detectare a stării de somnolenţă a şoferului. În viitor, acestora li se vor alătura un sistem de protecţie anticipativă pentru pietoni şi un asistent pentru zonele aflate în construcţie.

Pentru un plus de confort, sunt disponibile sistemele de asistenţă la parcare şi de vizibilitate pe timp de noapte, recunoaşterea indicatoarelor rutiere şi, în viitor, o funcţie de asistenţă pentru traficul aglomerat. În 2012, Bosch a înregistrat o cifră a vânzărilor de peste 5 miliarde de euro pentru sistemele de asistenţă şi de siguranţă.

Momentele istorice din evoluţia sistemelor de asistenţă:

1978:       comercializarea primului sistem de antiblocare la frânare (ABS) din lume

1980:       prima unitate de comandă electronică a airbagurilor din lume

1984:       sistemul de antiblocare la frânare pentru motociclete

1989:       Bosch TravelPilot: primul sistem de navigaţie din Europa

1993:       sistemul de asistenţă la parcare pe bază de senzori cu ultrasunete

1995:       primul program electronic de stabilitate (ESP) din lume

2000:       tempomatul adaptiv (ACC) pe bază de senzori radar

2008:       sistemul semiautomat de asistenţă la parcare pe bază de senzori cu ultrasunete

2010:       primul sistem de monitorizare a unghiului mort pe bază de senzori cu ultrasunete din lume

2010:       sistemul de frânare preventivă de urgenţă

2010:       funcţia de recunoaştere a indicatoarelor rutiere

2010:       sistemele de avertizare privind părăsirea benzii de circulaţie

2013:       amplificatorul electromecanic al forţei de frânare (iBooster)

Articolul 35 de ani de evoluție a sistemelor de asistență este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Text: Jochen Übler. Foto: Achim Hartmann, Beate Jeske

De la 40 de ani încolo, începi s-o cam iei la vale, cel puțin așa se spune. Și chiar așa e, încheieturile scârțâie, apar tot felul de neplăceri. Dar tot trebuie să ne înclinăm: o plecăciune din respect și cu bucurie copilărească făcută în acea zi însorită, pe Hockenheim, când de pe transportor a fost descărcat ceva ieșit din comun.

Galben pal, roșu rubiniu, albastru-deschis și alb ca marmura, în culorile acestea strălucește istoria de 40 de ani a lui Porsche Carrera RS. Pornim într-o călătorie în istorie, în lumea celor mai grozave și mai pure 911 din toate timpurile – cu patru martori sălbatici, dezvoltați în vederea participării la curse, deoarece, inițial, RS Porsche a fost gândit ca model cu omologare pentru motorsport.

40 de Porsche Design

În cele din urmă, felul lor interesant de a fi le-a plasat într-o nișă. La RS, fanilor le pulsează benzina în sânge. RS înseamnă Rennsport, curse auto, înseamnă asceză și purism, dinamică și distracție la cel mai înalt nivel – legal pe drumurile publice. Încă din 1972, strămoșul RS este cea mai rapidă mașină din Germania și își ridică obraznic fundul în sus. E primul 911 cu elemente aerodinamice ajutătoare și numele de Carrera.

La 40 de ani distanță, la întâlnirea cu ur­ma­șii săi din seriile 964, 993 și 997, patriarhul pare cam pișpiriu. Mic și îndesat, pornește pe circuitul de la Hockenheim având doar 1000 kg.

Motorul său boxer pufăie răgușit dintr-o cilindree de 2,7 litri, și nu cum se obișnuia pe atunci, de 2,4 litri. Pentru că, la RS, mai puțin a însemnat întotdeauna mai mult, 911-le cu o caroserie ușoară există și în varianta cu chingi textile moi, în loc de mânere interioare solide. În anul 1972, un scaun însemna mai degrabă o coajă de nucă decât ceva serios, iar primul Porsche e la fel de departe de ergonomie ca de sistemul de răcire a apei introdus 25 de ani mai târziu. În spatele volanului subțirel, acul turometrului tremură ca un metronom la fiecare accelerare a motorului încins, cu șase cilindri și 210 CP, care nu are de ce a se osteni cine știe ce având în vedere greutatea mașinii. În schimb, ai nevoie de brațe ca ale lui Popeye marinarul ca să poți stăpâni volanul.

RS înseamnă un braț sigur și dur, dar și instinctul potrivit pentru a anticipa din vreme încercările de evadare ale spatelui – acum 40 de ani, mult mai mult decât azi. Dar izvorul fascinației pentru RS este în continuare același: motorul, care se pune pe treabă avid și spontan.

Încă din sălbaticii ani ’70, mormăie harnic și relaxat în spate, nu se revoltă la viteze de plimbare cu turații moderate, mușcă însetat la atac și se dezlănțuie la 7000 de ture. Dar acum trebuie să fii atent să nu care cumva să bagi plimbărețul schimbător de viteze în treapta nepotrivită și să înveți să gestionezi rapid presiunea exercitată de pedala moale de frână și fără sisteme de asistență la frânare.

La 20 de ani distanță, pedalele din RS există în continuare, frâna reacționează și temporizează la dimensiuni pe care auto motor și sport le-a lăudat din plin în 1991.

Cu modelul 964 însă dispare „târtița“, în locul acesteia, peste propulsorul în șase cilindri, de 260 CP, înălțându-se un spoileruț acționat electric. În schimb, părul pe ceafă se ridică precum mai înainte, de la sine, când ia cuvântul boxerul care parcă a fost eliberat nu doar de volanta dublă, ci și de orice fel de inerție a masei.

964 RS a ajuns la fix 1200 kg și, cu toate astea, e mai agil decât niciodată, asta și pentru că suspensia cu bare de torsiune a fost înlocuită cu arcuri elicoidale care mai sunt și tari ca piatra. Portiera se închide cu un clac sănătos. Scaunele înguste nu lasă loc pentru compromis, îți oferă susținere fără fricțiune și sunt roșii rubinii.

Din spate, motorul boxer de 3,6 litri urlă răgușit în toate situațiile, aspru și de neconfundat. Aici, lucrurile nu sunt făcute cu jumătate de măsură: nu există confort, materiale de amortizare sau izolare și nici servodirecție. Cu cât merge mai repede, cu atât merge mai bine. Iar când prinde viteză prea mare s-a terminat și distracția pentru cei neexperimentați: zona-limită e la fel de îngustă ca montanții A de pe vremuri, când RS fusese limitat la 2282 de unități și costa 145.450 de mărci. Azi, exemplarele bine întreținute ajung să coste și 100.000 de euro.

Modelele Clubsport, precum 993 RS albastru-deschis din 1995, trec chiar de pragul acesta, în schimb, confortul și senzația de bine sunt mult sub. Tabla golașă, coaja lipsită de umor și o cușcă antirăsturnare sunt indicii clare că filosofia RS se mai poate îmbunătăți. La ralanti, transmisia și motorul huruie ca zece saci de nuci scuturați energic. În oglinda retrovizoare se vede mai ales spoilerul ca o placă, apoi centura de siguranță îi taie pilotului respirația, iar când se dezlănțuie propulsorul de șase cilindri, ajuns acum la 3,8 litri, rămâi definitiv fără grai.

Față de 964, perioada de maturizare de doar 3 ani s-a întins, la 993, pe un deceniu întreg. ABS-ul și servodirecția au simplificat mult lucrurile. Dar aspectul masculin, aspru și dur s-a păstrat, chiar dacă RS era, la mijlocul anilor ’90, mult mai sensibil decât odinioară. Acum parcă se simt totuși amortizoarele, direcția nu doar ia, ci chiar și oferă un feedback relativ bun, iar frâna mușcă mai bine, astfel încât poți să-ți înlături complet grijile legate de o musculatură a cefei prea puțin dezvoltată.

În ciuda capacităților convingătoare și as­tăzi ale lui RS 993, călătoria noastră în timp se termină într-un alt univers. Am trecut pe lângă primul RS cu sistem de răcire cu apă (model 996: din 2003 până în 2004) și, până momentan, ultimul și cel mai mare în toate privințele care se putea lăuda cu legendara prescurtare.

Comparativ cu 911 GT3 RS 4.0, strămoșii par ca o ceată de tineri imberbi. În fiecare unghi se ascund materiale ușoare și fibră de carbon. Cele 1360 kg se lovesc de puterea impresionantă a celor 500 CP. Sigur că boxerul răcnește și urlă la fel de urât și de însetat. Din ușă atârnă cunoscutele chingi. Chiar și „târtița“ s-a întors și, împreună cu tejgheaua de bar de deasupra, impresionantul posterior generează o apăsare de 60 kg la 200 km/h. În anul 2011, ergonomie înseamnă contopirea pilotului cu sistemele vehiculului.

Porsche Performance Drive

La 40 de ani, RS știe să se achite cu demnitate de sarcinile zilnice, iar pe circuit răstoarnă legile fizicii. În spate își face de cap un motor cu ardere internă înnebunit după turații, care își onorează din plin numele și îl face pe pilot să simtă umplutura fiecărui cilindru în parte. Taie virajele ca un instrument de precizie, frânează dur în ultimul moment, în vreme ce stră-strămoșul său încă mai caută disperat presiunea optimă a pedalei de frână.

La mulți ani, RS! Ne bucurăm deja de urmașul tău din 2014. Iar acum mai trosnește doar instalația de eșapament din titan.

Articolul 40 de ani de Porsche Carrera RS este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.