Nu se poate spune că Jaguar s-a grăbit să dezvolte un SUV. La prima vedere, nu exista niciun motiv pentru asta. La urma urmei, Jaguar face parte din aceeași firmă cu Land Rover, iar această marcă are tradiția și priceperea de a construi vehicule cu tracțiune integrală confortabile și spațioase. Pe de altă parte, mașinile sport, sedanurile și breakurile erau specialitatea lui Jaguar.

Dar, la un moment dat, managerii de la Jaguar au fost deranjați văzând că rivali precum Audi, BMW, Mercedes și Porsche făceau profituri mari cu SUV-urile lor și că marca lor își pierdea clienții obișnuiți, care optau pentru un SUV de la concurență, deoarece Jaguar nu avea nimic de oferit în acest segment. Dar în 2016 a sosit momentul, F-Pace, primul SUV Jaguar, venind pe lume cu mult spațiu pentru patru-cinci persoane, inclusiv bagajele lor, și cu un design foarte reușit, sportiv și elegant. O privire aruncată spre cele mai importante piețe de desfacere arată cât de corectă a fost această decizie. În scurt timp, F-Pace a devenit cel mai popular model al mărcii care are ca logo un jaguar. În Europa, modelul cu tracțiune integrală este un succes și astăzi, până în 2022 fiecare al treilea Jaguar nou înmatriculat fiind un F-Pace.

Boomul SUV-urilor, dar exclusivist
De asemenea, fiecare al treilea Jaguar nou a fost un model din gama de SUV-uri mai mici, E-Pace, introdusă în 2017, iar I-Pace, un model complet electric, a completat boomul SUV-urilor din 2018. Acesta a reprezentat aproape 25% din toate înmatriculările noi în Europa în 2021, opt din zece modele Jaguar noi vândute în Europa fiind SUV-uri.

Cu toate că Jaguar nu se apropie nici pe departe de cifrele de vânzări ale concurenței sale germane, conducerea unui SUV al acestei mărci este totuși o plăcere exclusivistă. Proprietarii ar trebui să fie destul de mulțumiți de acest lucru. Iar impresia subiectivă este că cel puțin motoarele mai puternice se bucură de o oarecare popularitate în rândul clienților. Acest lucru are de-a face și cu structurarea gamei de motoare – există două dieseluri de 204 și 300 CP, dar puterea propulsoarelor pe benzină începe abia de la 250 CP, apoi sare imediat la 400.

Putere electrică din belșug
Oricum, Jaguar I-Pace este disponibil doar într-o singură variantă de propulsie, cu două motoare de putere egală, care oferă în total 400 CP, valoare caracteristică și altor modele din această comparație a sistemelor de propulsie. Motorul pe benzină cu șase cilindri, P400, are exact aceeași putere, iar versiunea plug-in hybrid, P400e, de 404 CP, este cam tot pe-acolo.

Cu doar 300 CP, versiunea D300, care are sub capotă un motor cu șase cilindri în linie cu tehnologie mild hybrid, la fel ca și P400, pare să rămână în urmă. Dar să nu trageți concluzii pripite. În acest cvartet de mașini, valorile mari sunt cu siguranță decisive la majoritatea capitolelor, dar în viața reală este vorba de mai mult.

Jaguar F-Pace D300 AWD: Ambasadorul perfect 
Cu noile tendințe care vor să impună propulsia electrică sau cel puțin electrificată, este ușor să pierzi din vedere cât de minunat poate fi să conduci un diesel cu șase cilindri. F-Pace D300 e una dintre acele mașini care păstrează sus steagul motorului cu aprindere prin compresie (care, apropo, nu a fost niciodată atât de bun și de curat ca în prezent).

Motorul de 3 litri funcționează lin și silențios la toate turațiile și în orice condiții de sarcină și nu face nici un fel de tam-tam cu privire la cuplul de 650 Nm pe care îi trimite la cutia automată cu opt trepte de la numai 1500 rpm. Aceasta schimbă discret și bine treptele de viteză și preferă să folosească rezervele enorme de cuplu, în loc să retrogradeze la cea mai mică atingere a accelerației. Rezultatul este o suveranitate dincolo de toate valorile măsurate, de care te bucuri într-un SUV spațios și cu dotări nobile, D300 fiind disponibil doar cu echiparea mai bogată, SE.

Trenul de rulare ferm, dar nu dur, cu suspensie pneumatică standard, și direcția incisivă se potrivesc perfect cu acest sistem de propulsie. Consumul din test al simpaticului diesel, care costă cel puțin 81.039 de euro, a fost un acceptabil 8,6 l/100 km.

Jaguar F-Pace P400e AWD: Furtunosul confortabil 
La fel ca și în cazul motoarelor pe benzină, versiunea plug-in hybrid a gamei F-Pace se supune filosofiei de a nu plictisi cu prea puțină putere. 404 CP asigură propulsia când motorul turbo de 2 litri și 300 CP și propulsorul electric de 105 kW sunt lăsate să arate tot ce pot.

Și chiar pot! Cu doar 5,6 secunde pentru accelerația de la 0 la 100 km/h, P400e este mai rapid chiar și decât versiunea pe benzină mai ușoară, care dezvoltă 400 CP – cuplul învinge masa. Însă atunci când trebuie să dea dovadă de temperament, plug-in hybridul, care ajunge la 150 km/h în modul electric, dar oferă o autonomie electrică de numai 51 km, pare mai mult grăbit decât încântat.

Motorul cu patru cilindri sună destul de inconsecvent, iar schimbările de viteze la sarcină și turații ridicate sunt foarte des sacadate. Bateria amplasată în spate reduce volumul portbagajului de la 540 la 412 litri și, surprinzător, nu se poate spune că acest plug-in hybrid este prea eficient. Consumul în test, de 10,4 l/100 km, este cu doar 0,1 l mai mic decât al puternicului motor termic, iar P400e, care costă de la 78.457 de euro, pentru că e disponibil și cu echiparea cea mai săracă, trage mai multă energie electrică din baterie decât I-Pace.

Jaguar F-Pace P400 AWD: Felina furioasă 
P400 (P înseamnă benzină, spre deosebire de D, pentru diesel) este poziționat ca model sportiv de top, sub P550, care dezvoltă 550 CP dintr-un V8 supraalimentat. Acest lucru este evident în ceea ce privește prețul (începe de la 96.509 euro, fiind disponibil doar cu echiparea superioară, Sport) și motorul.

Propulsorul de 3 litri cu șase cilindri în linie e alimentat de două turbocompresoare, iar golul turbo este eliminat de un compresor electric. Și cinematica pedalei de accelerației e reglată pentru cele mai spontane reacții. Ai putea să o numești „performance explosion praecox“, deoarece chiar și cea mai mică apăsare pe accelerație are consecințe foarte impetuoase – din păcate, și în sens negativ, deoarece cutia automată retrogradează superfluu de des, chiar și atunci când este necesară doar o accelerare ușoară. Altceva de care să te plângi? Scaunele integrale din versiunea sport sunt puțin incomode în zona superioară a spătarului. Altceva? Cu un consum de 10,5 l/100 km, P400 este destul de economic.

Jaguar I-Pace EV400 AWD:  Sprinterul talentat
Ampatament mai lung, lungime a caroseriei mai scurtă, înălțime cu 10 cm mai mică. În comparație cu F-Pace, cu siguranță nu lipsit de farmec, I-Pace pare și mai dinamic. Iar în ceea ce privește dinamica longitudinală, performanțele corespund acestei imagini și nicio versiune F-Pace nu pleacă din blocstarturi mai repede decât cea electrică (0–100 km/h în 4,8 secunde), iar la ieșirea din viraje cu accelerația la podea, tinde să derapeze înainte ca ESP-ul să reacționeze. În liniște, dar cu emfază, accelerează până la 200 km/h, dar apoi electronica limitează dorința de mai mult.

În ciuda grelei baterii de 90 kWh, Jaguar I-Pace cântărește relativ puțin, dar, cu un consum de 28,9 kWh/100 în test, nu este prea economic. Cu o autonomie de numai 328 km și o putere de încărcare de maximum 100 kW, distanțele lungi nu sunt, prin urmare, domeniul său.

Este mai potrivit pentru sprinturi și distanțe medii. În afară de asta, Jaguar I-Pace, care e la egalitate cu F-Pace în ceea ce privește spațiul, confortul și funcționalitatea, este o mașină electrică bună. Totuși, la 80.664 de euro (fără subvenție) nu e nici el un chilipir, însă cu subvenție este cel mai ieftin.

Articolul Electric vs convențional: Jaguar I-Pace vs F-Pace este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe lângă cunoscutele teste de impact, organizația independentă pentru siguranță Euro NCAP se ocupă inclusiv cu verificarea calității și eficacității în ceea ce privește funcționarea sistemelor de asistență în conducere, care joacă un rol din ce în ce mai important în deciziile de cumpărare ale clienților.

În această ultimă sesiune de teste Euro NCAP, au fost testate sistemele pentru conducerea asistată aflate în dotatrea modelelor Nissan Qashqai, Volkswagen ID.5, Polestar 2 și Jaguar I-Pace.

În cadrul acestor teste Euro NCAP, au fost vizate eficacitatea sistemelor de conducere asistată pe autostradă care combină acțiunea cruise control-ului adaptiv, menținerea benzii de rulare și frânarea de urgență. Echipa de testare de la Euro NCAP a verificat deasemenea răspunsul celor patru automobile în diferite scenarii prin evaluarea riscurilor potențialelor accidente.

La această sesiune de teste Euro NCAP pentru conducerea asistată , SUV-urile din segmentul compact Nissan Qashqai și Volkswagen ID.5, au obținut evaluări destul de bune. Astfel, crossover-ul japonez echipat cu sistemul ProPilot a primit calificativul „Very Good” (Foarte bine), cel mai mare dintre cele patru niveluri de evaluare atribuibile, grație intervenției prompte a dispozitivelor de siguranță. Același calificativ a fost obținut și de modelul german cu propulsie electrică care dispune de aceeași platformă tehnică și sistem de asistență în conducere Travel Assist regăsit înclusiv pe modelele ID.3 și ID.4 din gama producătorului german Volkswagen.

Comparativ cu evaluările de la sesiunea precedentă de teste, modelul suedez cu propulsie electrică Polestar 2, a obținut un rezultat mai bun, trecând de la „Moderate” (Moderat) la „Good” (Bun) și care reprezintă totodată al treilea nivel de evaluare. Conform celor de la Euro NCAP, îmbunătățirea se datorează actualizărilor over-the-air care au avut loc la sfârșitul anului 2021 și care au contribuit decisiv la îmbunătățirea răspunsului și precizia sistemelor de asistență.

În schimb. SUV-ul premium britanic Jaguar I-Pace, a primit calificativul „Entry Level” (Nivelul de intrare) datorită prezenței unor limitări în funcționalitate și a capacități de intervenție. Totodată, după cum subliniază cei de la Euro NCAP, trebuie menționat că, crossover-ul britanic a fost cel mai vechi model dintre toți candidații de la această sesiune de teste și de unde rezultă că tehnologia de conducere asistată crește într-un ritm impresionant în rândul tuturor producătorilor auto.

Via Euro NCAP

Teste pentru conducerea asistată

Volkswagen ID.5

Polestar 2

Calificative Nissan Qashqai & Volkswagen ID.5

Calificativ Nissan Qashqai

Calificativ Volkswagen ID.5

Calificativ Polestar 2

Calificativ Jaguar I-Pace

Articolul Euro NCAP: ultimele rezultate la testele pentru conducerea asistată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Chiar dacă obiectivul de 100% nu poate fi atins, 99,9% nu este suficient de bun. Și nu numai anul aniversar este potrivit pentru a face o referire clară la principiul care a caracterizat activitatea colegilor de la auto motor und sport timp de 75 de ani. După cum ne-a explicat recent un fizician, problema celor 99,9% afectează și dezvoltarea bateriei pentru mașinile electrice. Astfel, dacă o baterie își pierde 0,1% din capacitate la orice încărcare, de fiecare dată aceasta se va încărca la 99,9% față de data precedentă, ceea ce va face ca, după 200 de încărcări, dintr-o baterie de 100 kWh să rămână o capacitate utilă de numai 81,9 kWh (0,999 la puterea 200).

Prin urmare, o baterie nu trebuie să se reîncarce la mai puțin de 99,99% din capacitatea sa anterioară după fiecare încărcare. După cum puteți vedea, în privința bateriei ajungem de la o zecime la o sutime, iar de acolo, direct la o miime când este vorba de testarea celor șase SUV-uri electrice pe care le-am reunit în exclusivitate. Patru noi SUV-uri full electrice – BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge Pure Electric – concurează cu Jaguar I-Pace și Mercedes EQC. Va fi incitant? 100%

BMW iX3: 294 km de conducere subtilă

Să începem cu BMW – nu numai pentru a respecta ordinea alfabetică, ci și pentru că BMW iX3 este cel mai nou model din acest test (Ford a fost lansat înaintea lui, dar a venit mai târziu la noi, iar Model Y rulează deja de ceva vreme pe șoselele din America). Dar și pentru că arată cât de departe pe calea spre normalitate a ajuns mobilitatea electrică între timp. Astfel, dacă citești versiunea lungă a mapei de presă, înțelegi repede ce reprezintă iX3 – un BMW real, o mașină de o inginerie autentică. Cu excepția încărcătorului și bateriei, bavarezii au dezvoltat singuri totul.

Cu aceeași măiestrie cu care au conceput mai demult sistemul de admisie variabilă VANOS dublu și turbocompresoarele twin-scroll, acum au electrificat X3-ul. Pentru că, într-adevăr, iX3 este doar o variantă a SUV-ului X3, nu un model dezvoltat și fabricat independent, precum i3 și i8. Deci, spațiul generos și variabilitatea inteligentă nu diferă de ale X3-ului cu motor termic. Funcțiile suplimentare, cum ar fi precondiționarea climatizării și programarea încărcării bateriei, sunt la fel de discret integrate în sistemul de operare strălucit, ca și alte caracteristici speciale pe care trebuie să le cunoști pentru a te bucura pe deplin de avantajele lui iX3.

De exemplu, recuperarea adaptivă. Electronica nu numai că utilizează datele navigației și senzorii sistemelor de asistență, dar recunoaște și semafoarele. Dacă mergi spre un semafor care este roșu, recuperarea crește; dacă lumina semaforului devine verde pe măsură ce mașina se apropie, iX3 rulează din nou fără frânare. De altfel, coloana sonoră pe care câștigătorul Oscarului Hans Zimmer a compus-o pentru motor ține de domeniul efectelor speciale plăcute.

Astfel, în locul foșnetului tipic, poți auzi imnuri de slavă la adresa motorului electric sincron excitat direct cu curent. Asta înseamnă că excitația rotorului nu este realizată de magneți permanenți ficși, evitând astfel utilizarea pământurilor rare. De asemenea, bateria de 80 kWh (74 kWh capacitate netă, 518 kg greutate), având un conținut de cobalt redus la o treime, este formată din 188 de celule grupate în zece module și e amplasată sub podea, coborând centrul de greutate cu 7,4 cm și furnizând energie motorului plasat pe puntea din spate.

În special pentru Bayerische Motoren Werke, te poate surprinde zgârcenia de a folosi pentru propulsie un singur motor, celelalte cinci modele având câte două. Mai ales că, în ciuda celor 210 kW energici și a puternicului cuplu de 400 Nm al motorului electric, care se turează până la 17.000 rpm, iX3 are cele mai lente accelerații. În plus, motorului îi lipsește explozia celor de la concurență, acesta dezvoltându-și puterea cu o eficiență blândă.

Totuși, modelul BMW iX3 este foarte eficient, cu un consum mediu de 27,8 kWh/100 km și 20,7 în proba eco, doar puțin mai mare decât al senzațional de economicei Tesle Model Y (26, respectiv 18,8 kWh/100 km). Acest consum conduce la o autonomie cuprinsă între 294 și 396 km. Dar, în timp ce Tesla Model Y obține acest consum mult mai economic decât al rivalilor săi cu o combinație de puncte forte remarcabile și puncte slabe șocante, BMW demonstrează echilibru. În ciuda suspensiei adaptive M, care e standard la iX3, aceasta amortizează denivelările cu grijă, însă fără a-i expune pe cei din mașină la riscul de a fi răsfățați, în special pe denivelări scurte.

iX3 frânează bine și prezintă un nivel ridicat de siguranță la rulare, chiar și în condițiile tracțiunii spate. Pe de altă parte, tracțiunea spate contribuie și la plăcerea de a conduce, deoarece nu există nimic în față care să influențeze direcția, aceasta ghidând SUV-ul BMW cu precizie, direct și cu un bun feedback prin viraje. Iar această direcție o să-l ducă la victorie, fiindcă prețul de 69.156 de euro al versiunii de top, Impressive, trebuie privit în perspectivă, pentru că include o serie de echipamente extinse pe care nu le găsești în dotarea standard nici la X3-ul convențional, dar nici la concurență –
suspensie adaptivă M, tapițerie de piele Vernasca, jante din aliaj de 20 de inchi, Live Cockpit Proffessional, sistem de navigație cu BMW Connected drive, head-up display, sistem audio Harman Kardon, pachet complet de sisteme de asistență Driving Assistant Proffessional cu asistent parcare Plus, faruri LED adaptive. Și, ca și la celelalte modele, se scad 45.000 de lei (9140 de euro), așa că în final se ajunge la 60.000 de euro.

Ford Mustang Mach-E: 337 km de Rodeo Drive

Pentru că acum Ford Mustang are și particula Mach-E în denumire. Vă amintiți de vechiul Mustang, de celebra scenă a urmăririi din Bullit, cu McQueen, în scrâșnetul schimbărilor de trepte și urletul motoarelor? Nu? Ei bine, nu contează, că oricum nu au nimic de-a face cu Mustang Mach-E. Ford utilizează nume și elemente stilistice cunoscute, pentru a face mai ușor acceptabilă electromobilitatea SUV-ului. La fel ca I-Pace și Model Y, Mustang Mach-E se bazează pe o platformă electrică dedicată, pentru a obține avantajele unui layout destinat propulsiei pur electrice  – de exemplu, utilizarea spațiului și scalabilitatea în ceea ce privește capacitatea bateriei și numărul de motoare.

Mașina de test a venit în versiunea de top pentru Mustang, cu câte un motor sincron de 129 kW, inclusiv cutie de viteze, integrate la punțile din față și spate și cu bateria litiu-ion de 98,7 kWh (88 capacitate netă) între ele. Electronica reglează forța care se aplică separat pe fiecare punte, dar, deoarece Mach-E galopează energic în modurile Whisper, Active și cu atât mai mult în Untamed („neîmblânzit“), aceasta nu poate fi întotdeauna dozată cu ușurință.

Dar temperamentul focos (poate că ar trebui să încetăm cu aceste aluzii la cai) se potrivește caracterului Mustangului. Acesta își integrează pilotul și pasagerul din față în scaunele sportive, joase, cu capitonaj subțire. Cei de pe banchetă vor fi deranjați de duritatea șezutului și de înălțimea interioară mică, dar se vor bucura de mult spațiu pentru picioare. Portbagajul demonstrează că avantajele platformei dedicate au fost folosite mai mult pentru prezentarea artistică decât pentru mărirea spațiului interior.

Ei bine, Mustang corespunde ambițiilor sale dinamice – care-i termenul la modă? – holistice, ca design, propulsie și tren de rulare. Însă trebuie să-ți reprimi cu vehemență dorințele de confort dacă vrei să te împaci cu configurarea dură. Mustang Mach-E este total luat prin surprindere de denivelările scurte, iar pe cele lungi măcar încearcă să le amortizeze. Cu toate acestea, este uimitor faptul că, în ciuda configurării ferme a suspensiei, se clatină în viraje. Dar nu-i numai asta.

În plus, împinge mult cu partea din spate la schimbările de sarcină, acțiune ce trebuie contracarată cu îndemânare datorită direcției precise, dar foarte prompte. Trebuie să știi acest lucru și chiar s-ar putea să îți placă și să-l consideri distractiv. Sau poți să te întrebi dacă un SUV electric de 2,2 tone trebuie să fie atât de nervos în viața de zi cu zi. Pe lângă chestiuni anecdotice, cum ar fi portbagajul frontal și încuietoarea combinată pentru ușă – așa cum a fost cazul lui Thunderbird, pentru prima dată în 1980 –, Mach-E oferă o variabilitate simplă, calcularea rutei, inclusiv punctele de încărcare și condițiile meteorologice, precum și acționarea unor comenzi dintr-o aplicație de pe telefon.

Importanța acționării comenzilor din mașină nu trebuie subestimată, acestea fiind organizate în principal pe ecranul tactil vertical. Tot acesta este utilizat și pentru alegerea modurilor de conducere, operarea sistemului de navigație, a climatizării și a sistemelor de asistență. În ciuda submeniurilor afișate pe orizontală, o mulțime de funcții se accesează apăsând mici butoane în timp ce suspensia țopăie.

Este Mach-E un hit? În ciuda unui consum în test de 29 kWh/100 km, Mach-E are cea mai mare autonomie, datorată în special celei mai mari baterii din test, nu și eficienței (337 km, chiar și 394 în proba eco), și este cel mai ieftin, dar nu și cel mai bine dotat standard. Iar opțiunile de configurare sunt reduse la minimum, ca și la Tesla, existând doar două pachete. Standard, Mach-E își încarcă repede bateria la stații de încărcare AC de 11 kW. Jaguar, Mercedes și Tesla ar fi cazul – ați ghicit ce urmează – să dea bice pentru a-l ajunge din urmă.

Jaguar I-Pace: 275 km de Great Britain

O fi viața în Mustang ca la o fermă de ponei, dar în I-Pace este ca la Ascot. Aidoma celui mai vechi hipodrom din Marea Britanie în ceea ce privește codul vestimentar (redingotă gri și joben pentru domn și „îmbrăcăminte respectabilă“ pentru doamnă), I-Pace cultivă o anumită aroganță stilistică și financiară pe care doar clasa superioară britanică și-ar permite-o. În ceea ce privește prețul lui I-Pace, se poate spune în apărarea sa că Jaguar nu s-a zgârcit la nicio cheltuială. E adevărat că aici vorbim de versiunea de top, HSE, care costă 94.010 euro, dar există și S, pentru lorzii britanici mai strâmtorați, la 78.540, care este oricum un preț mare.

Deși nu a fost conceput pentru un volum important de vânzări, I-Pace se bazează pe platforma-skateboard dedicată propulsiei electrice. Așadar, și aici există un motor, de 147 kW, pe fiecare punte, bateria de 90 kWh coboară centrul de greutate dintre punțile aflate la o distanță de 2,99 m, iar caroseria de SUV a fost optimizată aerodinamic (CX 0,29, la fel ca la Ford și BMW; Mercedes 0,28, Tesla 0,23, Volvo 0,33).

Probabil că, de la lansarea sa, în 2018, v-ați obișnuit cu particularitățile designului, dar talentul său de a-i răsfăța pe cei care călătoresc cu el continuă să impresioneze. În ciuda faptului că dimensiunile interioare nu sunt foarte generoase, oferă un spațiu confortabil și nerestrictiv pentru patru, uneori cinci persoane. În spate, are cea mai confortabilă banchetă, în timp ce șoferul și pasagerul din față stau la numai 56,5 cm deasupra drumului (garda la sol minimă este de numai 142 mm), dar foarte comod, în fotolii de calitate, care însă ar putea oferi un sprijin mai bun.

Ergonomia este mai bine studiată, cel mai recent facelift reușind să păstreze stilul britanic și să ofere în continuare mai multă accesibilitate. Navigarea, controlul temperaturii și accesul la modurile de conducere sunt acum în mare măsură atât de ușoare, încât putem considera de domeniul folclorului ciudățeniile rămase – de exemplu, încălzirea scaunelor se face prin apăsarea butonului de temperatură și apoi rotirea lui, iar căile meniurilor sistemului multimedia se bazează probabil pe modelul hărții cartierului Chelsea din Londra, Chelsea by night, cu trafic pe stânga și sensuri giratorii.

Și tehnologia mai dă rateuri – de pildă, când vine vorba despre detectarea nu foarte precisă a limitelor de viteză, dar britanicii ar putea argumenta că doar reduc viteza lui I-Pace. În 4,8 secunde, cele 2,2 tone cu o putere de 294 kW și un cuplu de 696 Nm ajung zumzăind de la 0 la 100 km/h, apoi ating până la 200 km/h, în timp ce toți ceilalți competitori, cu excepția Teslei, se limitează la 180.

Cu un Jaguar este ca și cum te-ai muta în Palatul Buckingham, iar apoi, ai închiria etajul principal (piano nobile), astfel încât să recuperezi din costurile de încălzire. În acest caz însă, nu trebuie să încălzești prea mult, deoarece consumul mediu este impresionant, de 34,5 kWh/100 km și nu scade sub 27,1 nici chiar în proba eco. Cu o direcție sensibilă, alertă și o agilitate sigură conferită de centrul de greutate coborât, spiritul sportiv se potrivește cel mai bine lui I-Pace. Iar cu suspensia pneumatică standard, poate trece elegant chiar și peste denivelări mai pronunțate.

Cum se poate realiza același lucru în ceea ce privește autonomia doar medie (275 km la mers normal, 350 în proba eco)? Ei bine, e posibil cu un punct de vedere britanic – de ce ai dori să călătorești mai mult într-o țară în care nu există niciun loc aflat la o distanță mai mare de 113 km de litoral, adică de sfârșitul civilizației?

Mercedes EQC: 255 km de dat cu placa pe val

Cu toate acestea, Mercedes poate și să civilizeze. Prin asta, nu ne referim la tutela destul de nepopulară asupra lui Renault Kangoo și Nissan Navara, pe care inginerii mărcii au trebuit să o preia cândva. Nu, ne referim la modul în care au transformat GLC în EQC, în 2019. Evident, acest lucru nu a reușit pe deplin, în special „pervazurile“ geamurilor de înălțimi diferite la interior și exterior părând mai mult o soluție de urgență provizorie decât un rafinament artistic.

Dar poate că tocmai amestecul de pragmatism stilistic și perfecționism tehnic face ca EQC să fie un Mercedes deosebit de „daimleresc“. Soliditatea prezentă întotdeauna este evidentă nu numai în calitatea foarte bună a fabricației, ci și în masa la gol, de 2476 kg. Bateria singură cântărește 650 kg, dar nu e cea mai mare din acest test. 90 kWh (80 capacitate netă) sunt distribuiți în 384 de celule grupate în două module de 48 de celule și patru module de 72 de celule, iar carcasa bateriei face parte integrantă din structura caroseriei.

Două motoare au sarcina propulsării greoiului EQC. La sarcini mici și medii, doar cel din față se ocupă de propulsie. Dacă accelerația este călcată mai tare, electronica angrenează și motorul din spate, dezlănțuind toți cei 760 Nm și 300 kW cu care EQC poate ataca linii drepte lungi sau munți abrupți. Totuși, nu se descurcă prea bine cu schimbarea direcției, deoarece caroseria are un ruliu destul de mare, iar la EQC nu se poate comanda suspensia adaptivă sau pneumatică, care ar fi rezolvat unele probleme. Nu neapărat că manevrabilitatea este greoaie, ci pur și simplu mașina e prea grea. EQC-ul în sine se conduce cu precizie, ba chiar cu o precizie lină, dar apoi virează inexact și se înclină mult în curbe.

Ar putea părea stângaci, dar nu este deloc. Dimpotrivă. În plus, reglează distanța până la vehiculul din față cu ajutorul senzorilor sistemelor de asistență și se folosește de asta și pentru recuperare, precum și pentru date de navigație și recunoașterea semnelor de circulație. În general, EQC aduce cu sine bogatul arsenal de asistență al modelelor convenționale de la Mercedes, care sunt configurate optim, dar unele dintre ele costă suplimentar. Pe de altă parte, ergonomia are mici deficiențe (butoanele de pe volan sunt mici), dar aceste mici inconveniente pot fi înlăturate cu ajutorul comenzilor vocale.

Mai problematic este touchpad-ul generos ca dimensiuni și destul de precis, însă mai greu de manevrat în timpul mersului. Ar fi fost mai bun un controller sau noul MBUX cu comenzi direct pe ecran. Dar este distractiv și confortabil în Mercedes, tot datorită scaunelor comode. Acestea contribuie la fel de mult la nivelul ridicat de confort ca suspensia pufoasă și nivelul de zgomot redus.

Nivel redus? Nu de preț – deși, după repoziționarea din toamna trecută, EQC este mai accesibil –, ci de echipare standard și autonomie, plus că dozarea pedalei de frână putea fi mai bună. Cu o autonomie de 255 km (355 în proba eco), fiecare obiectiv este departe în acest test. La ce triumfă EQC? La plutit!

Tesla Model Y: 307 km de geniu și polivalență

Deoarece aici concurează și Model Y, Tesla afirmă că poate „face totul mai bine, fie că este vorba de ploaie, zăpadă, noroi sau teren accidentat“. Nu se vorbește despre ariditate și drumuri, asta ar trebui amintit mai târziu. Ei bine, Tesla se pricepe să schimbe dimensiunile a ceea ce este considerat imposibil, iar acest lucru e valabil pentru Model Y ca pentru toate modelele, de fapt pentru întreaga marcă – nu există doar un singur adevăr în privința sa. Chiar și Model Y nu este doar grandios sau supraestimat, ci ambele – într-un mod complicat.

Deoarece Tesla nu ne-a putut oferi un Tesla Model Y pentru test, am închiriat unul din SUA, de la un furnizor independent de mașini de test. (În Germania, livrările vor începe abia în ianuarie 2022, iar în România, încă nu a apărut în configurator, fiind disponibile doar Model 3, Model S și Model X.) Iar felul în care arată Tesla Model Y, cu linii curate, moderne, aerodinamice, face impresie. În plus, Tesla transformă avantajele platformei electrice dedicate într-o eficiență spațială remarcabilă, creând – cu cea mai mare lungime exterioară totuși – cel mai abundent spațiu pentru pasageri și bagaje.

În plus, portbagajul mare poate fi echipat opțional cu două scaune suplimentare ale căror spătare se pliază, formând o suprafață plană dacă se rabatează și spătarul banchetei. Pe acestea, este posibil să stai chiar mai inconfortabil decât pe bancheta dură, cu capitonaj subțire.

Nici scaunele din față nu sunt cu adevărat mai bune, și asta nu doar din cauza faptului că reglajul electric pentru cel al șoferului nu a vrut să funcționeze. Acesta a fost doar unul dintre numeroasele defecte de fabricație ale mașinii de test, la care clapetele de la gurile de ventilație nu se închideau, panourile erau montate strâmb și totul zăngănea atât de jalnic pe drumurile proaste, încât, după fiecare călătorie, verificam dacă nu lipseau elemente de caroserie.

Experiențele proprietarilor confirmă faptul că asemenea defecte nu se explică doar prin faptul că nu am avut o mașină de testare oficială. Toți cei care acuză producătorii tradiționali că nu au încredere într-o mașină precum Model Y au dreptate. Dar niciun cumpărător nu ar accepta asemenea lucruri la un Mercedes, Volvo, Jaguar, Ford sau BMW. În cel mai bun caz, ceilalți înțeleg că Tesla începe producția într-un stadiu al calității potrivit pentru a sărbători realizarea unei caroserii, care va trebui să devină locuibilă după montarea acoperișului și geamurilor, finisarea fațadei și amenajarea interiorului.

Ceva similar se poate spune despre operare, care se realizează în întregime prin intermediul monitorului central. Acesta arată spectaculos de modern, dar practica de zi cu zi dovedește că funcționează spectaculos de slab – mai întâi, atingi un meniu pentru a regla oglinzile exterioare, iar apoi, reglezi oglinzile folosind butoanele volanului? Aprinzi lumina și pornești ștergătorul și aerul condiționat via ecranul tactil, dar nu vrei să utilizezi modurile automate destul de enervante? De ce? Fiindcă butoanele sunt mici și sunt grupate în submeniuri pe mai multe niveluri. Și dacă monitorul este atât de mare, de ce arată viteza și autonomia cu litere atât de mici?

Pe de altă parte, nu se mai pune problema dacă Model Y merge înainte. Pentru că ăsta, prieteni ai accelerării ca din catapultă, este un motiv de entuziasm. Sistemul de propulsie cu două motoare (asincron față, sincron spate) duce mașina de la 0 la 100 km/h în 4,3 secunde, iar trepidația capotei ar putea fi un indiciu că e capabilă să ajungă la o viteză maximă de 241 km/h, mai mare decât a oricărui competitor din acest test.

La fel de senzațional e că, în ciuda celor mai bune performanțe dinamice, Model Y este cel mai economic din test, cu un consum mediu de numai 26 kWh/100 km (cu doar 18,8 în proba eco, e singurul care a coborât sub 20). Iar autonomia de 307 până la 426 km (în proba eco) este remarcabilă.

Când vine vorba de eficiență, viteză și dramaturgia punerii în scenă, Tesla Model Y este de neegalat. Cu toate acestea, progresele făcute la Model 3 în privința trenului de rulare, manevrabilității și confortului nu au fost reușite și la Tesla Model Y, deși acesta a preluat două treimi din componentele lui Model 3. Astfel, configurarea trenului de rulare al SUV-ului este atât de fermă, încât depășește cu mult chiar și rigiditatea Mustangului.

Tesla Model Y se ciocnește efectiv de cele mai mici denivelări, iar la trecerea peste cele mai mari, întreaga caroserie se scutură. Tesla nu poate face față decât denivelărilor lungi, și doar într-o oarecare măsură, iar pentru a ne aminti de un confort al suspensiei atât de mizerabil, trebuie să evocăm călătoriile cu Caterham Seven 275 și Morgan 4/4.

Trenul de rulare al lui Tesla Model Y este atât de ridicol de dur, încât hurducăiala constantă devine imposibilă și reacțiile în direcție afectează siguranța conducerii. Tesla rulează prost în linie dreaptă și, fiindcă direcția este mult prea toxică și nu oferă cine știe ce feedback, SUV-ul nu poate fi condus niciodată într-un mod relaxat. Doar pe un asfalt perfect, cum este cel de pe circuitul de testare din Lahr al lui auto motor und sport, direcția incisivă și trenul de rulare prins rigid de caroserie contribuie la o manevrabilitate plăcută și precisă. Pe șoselele obișnuite sau pe rosturile autostrăzilor, reglajul trenului de rulare nu face decât să sporească neliniștea și neplăcerile.

Mai sunt și alte adevăruri incomode despre Tesla? Sistemul multimedia și de navigație al lui Tesla Model Y colectează date despre traseu, accelerație, procesele de încărcare, starea bateriei și utilizarea sistemului de conducere semiautonomă Auto Pilot, care este destul de rudimentar în privința capabilităților sale. Din când în când, acesta trimite totul over-the-air – în exprimare magică – către Tesla, unde datele se folosesc de exemplu „pentru apărarea în instanță“ sau pentru a fi puse la dispoziția partenerilor.

Trebuie să știți aceste lucruri înainte de a cheltui minimum 66.190 de euro, plus încă câteva mii pe unul dintre cele câteva pachete opționale printr-un simplu clic pe internet, pentru că doar așa poți să îți o asemenea mașină. La fel ca toate modelele Tesla de dinainte, se remarcă prin accelerație și eficiență, dar nu adaugă nimic nou – pentru o companie care vrea să fie înaintea viitorului, bate cam mult pasul pe loc.

Volvo XC40 Recharge: 250 km, plus bunăstare

Viitorul? Mult timp s-a pus accent pe trecut la Volvo, firma suedeză sărbătorind încântată inovațiile vechi, în loc să prezinte unele noi. Totul s-a schimbat de când firma a fost preluată de chinezii de la Geely, și scopul actual este electrificarea întregului portofoliu. XC40 e primul model pur electric care utilizează aceeași bază ca frații săi cu motoare termice și plug-in. Uzina electrică poate fi integrată în platforma CMA într-un mod neutru din punctul de vedere al spațiului – bateria de 500 kg, cu o capacitate de 78 kWh, împărțită în trei pachete conectate în paralel, cu 27 de module a câte douăsprezece celule, plus electronica de control și de încărcare.

Și aici, pe fiecare punte există un motor sincron excitat permanent, de 150 kW, complet sigilat, care nu necesită întreținere, răcit cu apă. Când accelerează, electronica schimbă distribuția forței de la 50:50% la 40:60%, pentru a promova vehemența. Deoarece XC40 rulează cu o forță impecabilă și neîntreruptă, ce pare și mai impresionantă datorită liniștii și simplității în care apare.

Dintre cele șase SUV-uri electrice, XC40 necesită cele mai puține cunoștințe prealabile despre mobilitatea electrică. Există o setare pentru modul One pedal, cu o recuperare puternică, iar toate celelalte funcții sunt controlate automat. În plus, XC40 Recharge este primul Volvo care are sistemul de infotainment bazat pe Google, pe care suedezii l-au încorporat deocamdată doar în modelele Polestar. Asta înseamnă că navigația și alte funcții pot fi operate acum mult mai bine decât înainte.

Pe de altă parte, ca întotdeauna remarcăm scaunele excelente și confortabile, sistemele de asistență cuprinzătoare, inclusiv controlul activ al benzii și al vitezei pe autostradă, frânele bune și o sarcină de remorcare generoasă (1500 kg, de două ori mai mult decât la BMW și Ford, EQC poate trage 1,8 tone, Tesla, 1,6, iar Jaguar, nimic).

În plus, XC40 amortizează mai asiduu decât înainte, inclusiv datorită bateriilor grele montate în podea. Dar manevrabilitatea nu e prea impresionată de acest lucru. Deși se înclină mai puțin decât EQC, de pildă, parcurge virajele ca de obicei, cu prudență și siguranță, fără ca direcția să fie mai incisivă în ceea ce privește precizia și răspunsul.
Nu tocmai atrăgător este consumul ridicat, de 31,6 kWh/100 km, care conduce la o autonomie de 250 km, cea mai mică din acest grup.

În proba eco, XC40 a prezentat o eficiență mai mare, cu 363 km având un avans de câțiva kilometri în fața lui I-Pace și EQC. Cu toate acestea, Volvo îi depășește doar datorită prețului mai scăzut. La test a participat versiunea de top, Pro, care, la fel ca BMW, este excelent dotată standard, având la bază linia R-Design, cu navigație, cameră la 360°, trapă, sisteme de asistență și sistem audio Harman Kardon. În Germania, costă 64.900 de euro, un preț similar urmând a fi anunțat și la noi, în câteva săptămâni.

Dar iX3 obține cu ușurință victoria. Nu este încă mașina electrică perfectă, dar se apropie de ideal. Și va continua tot așa. Pentru că toate eforturile au un scop.

Verdict
BMW iX3   646 puncte
Nu este cel mai bun în ceea ce privește temperamentul și autonomia, dar e întotdeauna în prim-plan. În plus, iX3 controlează propulsia cel mai inteligent și este cel mai agil.
Volvo XC40 Recharge   603 puncte
A reușit să ajungă pe locul al doilea datorită prețului scăzut raportat la dotări, în ciuda autonomiei reduse și consumului ridicat. Ergonomie îmbunătățită, putere debordantă.
Mercedes EQC    602 puncte
Autonomia este relativ decentă, dar masa penalizează agilitatea. Cu un control inteligent al propulsiei, multă putere și confort, EQC obține medalia de bronz.

Ford Mustang Mach-E   600 puncte
Dacă ar fi fost mai sociabil în privința confortului și mai puțin sofisticat ca ergonomie, hiperagilul Mustang electric, cu un preț relativ acceptabil și autonomie bună, ar fi putut obține locul al doilea.

Jaguar I-Pace   575 puncte
În ciuda confortului, puterii, aderenței și agilității foarte bune, I-Pace nu iese în evidență pe măsura prețului său. Autonomia este relativ mică, iar timpul de încărcare e mult prea lung.

Tesla Model Y    545 puncte
În ciuda confortului, puterii, aderenței și agilității foarte bune, I-Pace nu iese în evidență pe măsura prețului său. Autonomia este relativ mică, iar timpul de încărcare e mult prea lung.

Articolul Test comparativ BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Anul trecut, în perioada critică a pandemiei, printre cicliști, care nu mai puteau participa la competiții, a apărut o provocare acceptată de mulți dintre ei: urcarea a 8.848 metri (înălțimea Muntelui Everest). Evident, este vorba despre un traseu în buclă, care, la final, să totalizeze această înălțime.

Jaguar a vrut să realizeze această provocare cu singurul său model electric din gamă, I-Pace. Practic, Everesting Challenge a presupus pentru modelul britanic parcurgerea celui mai înalt drum asfaltat din Marea Britanie, pe Muntele Great Dun Fell. Și dacă Everesting Challenge este o provocare în special printre cicliști, la volanul SUV-ului electric s-a aflat Elinor Barker, campioană mondial și olimpică la ciclism. Traseul cu viraje largi și rampe cu înclinare de 20% urcă până la altitudinea de 848 metri. Astfel, Elinor Barker a parcurs de 16,2 ori traseul cu lungimea de 5,8 km (dus-întors, 11,6 km), totalizând astfel o “altitudine maximă” 8.848 metri. Faptul că Jaguar I-Pace a putut face aceste urcări cu un singur plin al bateriei de 90 kWh, se datorează, evident, și utilizării intensive a sistemului de recuperare a energiei pe coborâre. Circa 60% din energia suplimentară disponibilă în timpul celor 16 coborâri a fost recuperată astfel, adică 93,3 kilometri.

La final, după 199,6 km parcurși în aceste condiții, inclusiv 13 kilometri până la punctul de pornire de pe munte, bateria modelului I-Pace avea un nivel de încărcare de 31%, suficient, spune Jaguar, pentru încă minim 128 km. Everesting Challenge a fost realizat în condiții de confort normal, fără restricții la nivelul climatizării sau sistemului de infortainment, în condițiile în care, în vârful muntelui, temperaturile erau sub 2 grade Celsius, valori care nu se înțeleg deloc bine cu performanțele bateriilor modelelor electrice.

Articolul Everesting Challenge: Jaguar I-Pace “urcă” Everestul cu o singură încărcare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

I-PACE este primul vehicul complet electric cu Google Street View și va fi folosit pentru a măsura stradă cu stradă calitatea aerului din Dublin, inclusiv concentrațiile de dioxid de azot (NO2), dioxid de carbon (CO2) și particule în suspensie (PM2,5). De asemenea, va contribui la actualizarea Google Maps.

Modelul Jaguar I-PACE a fost echipat cu senzori mobili dezvoltați de Aclima, care detectează calitatea aerului și pentru următoarele 12 luni va colecta date din Dublin. Partenerii de cercetare științifică ai Google vor analiza datele și vor realiza hărți ale poluării la nivelul străzilor.

Inginerii de la Jaguar Land Rover au instalat tehnologia Google Street View pe vehicul, alături de suporturi noi pentru camera Street View, lunetă nouă care permite cablarea și echipamente de comutare reproiectate pentru a încorpora comenzile Google Street View.

Unul dintre motivele pentru care a fost ales  acest model constă în faptul că I-PACE oferă deja funcția de ionizare a aerului și de filtrare a particulelor PM2,5, pentru a îmbunătăți nivelul de confort și de relaxare a ocupanților în habitaclu.

Parteneriatul intervine într-o perioadă în care Jaguar Land Rover își definește strategia de viitor: promite să devină o companie cu zero emisii nete de carbon până în 2039, în condițiile în care, la începutul acestui an a anunțat că marca Jaguar va produce doar mașini electrice începând cu anul 2025.

Pentru a transpune în practică această viziune, Jaguar Land Rover va colabora cu lideri din industrie pentru a spori sustenabilitatea și a reduce emisiile, precum și pentru a face schimb de experiență în ceea ce privește noile tehnologii.

Articolul Jaguar I-Pace este primul EV cu Google Street View este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.