Foto: Kia 

Kia nu renunță la ambițiile sportive. Sigur, Kia are în catalog EV6 GT cu 585 CP dar coreenii doresc mai mult decât o limuzină sport și vor să lanseze un succesor pentru Kia Stinger.

Conform unei informări interne, Kia lucrează la un model sport din clasa medie superioară care are deocamdată codul de proiect “GT1”. Se pare că noul model sport se va numi Kia EV8 și va fi primul construit pe noua platformă eM, care va succede platformei actuale E-GMP (Electric Global Modular Platform).

Conform datelor tehnice scăpate pe internet, Kia EV8 va fi disponibilă în trei versiuni:
– un motor spate de 160 kW
– două motoare, câte unul pe fiecare punte , de 160 kW fiecare
– două motoare, câte unul pe fiecare punte, de 200 kW pe puntea față și 250 kW pe puntea spate. Astfel, modelul de top ar urma să aibă 450 kW (612 CP).

Marea surpriză este că deși este o mașină sport și ar trebui să fie cât mai ușoară, Kia o va echipa cu o baterie Li-Ion de mare capacitate care va avea 113,2 kWh. Această capacitate este un record deoarece concurența are baterii mai mici. De exemplu, Mercedes EQS SUV are o baterie de 108,4 Kwh net, Tesla Model S de 100 kWh, BMW iX de 101,7 kWh iar Kia EV9 de 99,8 kWh. Astfel, Kia EV8 promite o autonomie între 700 și 800 km.

Kia EV8 va fi produsă la uzina Kia din Hwaseong și va fi primul model pe noua platformă eM. După 2025, toate modelele electrice ale grupuluyi Hyundai Kia se vor baza pe această platformă.  Noua platformă va păstra arhitectura pe 800V, va permite actualizări over-the-air și va dispune minim de nivelul 3 de autonomie.

În paralel, Hyundai-Kia vor avea o platformă eS cu tehnologie pe 400V pentru vehicule comerciale.

Kia își va extinde prezența electrică în Europa în acest an. După Kia EV9 care a debutat la începutul anului, spre finalul anului va debuta Kia EV3, concurent cu MG ZS EV, viitorul Renault 4, Volvo EX30, Jeep Avenger și Peugeot e-2008. În schimb, nu este decis încă dacă Kia EV5 va fi disponibil și în Europa.

Articolul Kia EV8 prefigurează viitorul Stinger și vine în 2026 pe o platformă nouă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Construit pe platforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) cu arhitectură pe 800V, aceeași utilizată și la Kia EV6, noul Hyundai Ioniq 6 este o limuzină business de gabaritul lui Mercedes EQE având o lungime de 4855 mm și un ampatament generos, de 2950 mm.

Hyundai Ioniq 6 este disponibil cu două echipări, Premium și Luxury, și doar în combinație cu bateria mare, de 77,4 kWh.

Versiunea de bază, Ioniq 6 2WD Premium, echipată cu bateria de 77,4 kWh și cu un motor în spate de 229 CP și 350 Nm începe de la 47.880 euro. Aceasta este deja foarte bine echipată standard, cu sistem de navigație cu ecran de 12,3 inchi, sistem audio Bose, pilot automat adaptiv împreună cu un pachet de sisteme asistență impresionant, climă automată, faruri cu LED și jante de 18 inchi.

Diferența față de Ioniq 5 cu aceeași echipare, motor și baterie este de numai 4165 euro.

Versiunea 2WD cu bateria de 77,4 kWh și motorul de 229 CP este disponibilă și cu echiparea de top Luxury care include suplimentar față de Premium, jante de aliaj de 20 inchi, Head-up display, tapițerie de piele și scaune față cu funcție Relaxion Premium, ventilate. Pe lângă reglajul electric la scaunul șoferului se oferă și funcție de memorie iar scaunul pasagerului are și el reglaj electric și suport lombar.  Diferența de preț este mică, această versiune costând 50.260 euro înainte de bonusul Rabla Plus.

Cea mai scumpă versiune este cea cu bateria mare de 77,4 kWh în combinație cu două motoare electrice, care dezvoltă 325 CP și un cuplu maxim impresionant de 605 Nm, aproape dublu față de versiunea cu un singur motor. Ioniq 6 4WD 325 CP accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 5,1 secunde și costă 53.235 euro.

Versiunea cu bateria mică de 53 kW și un singur motor mai slab, de 151 CP, nu se comercializează în România.

Articolul Hyundai Ioniq 6 de la 47.880 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Uneori ar fi mai bine dacă lucrurile nu ar fi atât de bune. Poate că nu este o afirmație valabilă la nivel general, dar e una evidentă dacă ați răsfoit toate mapele de presă despre aceste patru mașini electrice. Nicăieri nu se spune pur și simplu că inginerii au pus la punct o mașină parfumată care funcționează cu energie electrică. Cred că asta nu-i suficient.

Așadar, condusul electric merge de obicei mână în mână cu veganismul, cu sticlele PET sau cu plasticul care plutește pe oceane. Dacă ne amintim corect, Fisker Karma a fost prima mașină cu interior vegan, în 2011. La fabricarea ei, au folosit lemne găsite în mare la panoul de bord. Pentru producția pe scară largă, constructorii par să fi convenit asupra utilizării sticlelor PET la tapițerie și covorașe.

Cu siguranță, șefii principalelor companii auto se întâlnesc la sfârșit de săptămână, încălțați cu cizme de cauciuc și cărând plase de pescuit, pentru a culege câteva sute de kilograme de microplastic din oceanele lumii și a-l recicla pentru producția de vehicule. Pentru aceia dintre noi care sunt pasionați de mașini, nu există automobile morale sau imorale, ci doar fascinante ori plictisitoare, fie că este vorba de unele cu motoare termice sau electrice.

Dintre mașinile electrice, în prezent Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 sunt cele mai bune. Acum, pentru prima dată, versiunea europeană a lui Tesla Model Y, care va fi construită în curând în Germania, este supusă unui test comparativ. Al patrulea concurent e Ford Mustang Mach-E, care are, ca și ceilalți trei, o baterie mare și tracțiune integrală electrică cu două motoare. Clarificăm cât de bune sunt aceste automobile și care este cel mai bun. Dar cel mai important lucru e că toate sunt cinematografe grozave.

Tesla Model Y: Testul de maturitate
O parte a caracterului fascinant al modelului Tesla Model Y este eterna discuție dacă cei care o produc sunt personaje pozitive sau mai degrabă negative. Fie că vor să facă lumea mai bună, fie că vor să submineze concurența – chiar din Grünheide (locul noii uzine de lângă Berlin – n.tr.) – trebuie să sape după apă, pentru că, dacă vor să crească producția de la 250.000 la 750.000 de unități, au nevoie de o sursă suplimentară de apă.

Dar nu există nicio îndoială cu privire la succesul lor, deoarece, cu 262.478 de exemplare, în 2021 Model 3 s-a vândut în număr mai mare decât VW Golf. Anul trecut au fost produse 400.000 de Model Y în SUA (Fremont și Austin) și China (Shanghai), iar cifrele vor crește după inaugurarea noii Gigafactory de la Berlin, Germania. Mașina noastră de test provine de la uzina din Shanghai, unde se construiesc modelele pentru Europa începând cu august 2021. De ce amintim acest lucru? Pentru că ultimul Tesla Model Y pe care l-am testat  a fost unul destinat pieței americane. Există vreo diferență? Nu doar una!

Nu și din punct de vedere tehnic însă, pentru că lucrurile rămân la fel – motorul sincron cu excitație permanentă din spate și cel asincron cu excitație separată din față produc împreună 378 kW și 575 Nm. Un avantaj al acestei combinații extrem de puternice este că motorul excitat separat din față poate fi oprit pur și simplu atunci când sarcina e redusă.

Acesta nu trebuie să fie alimentat, ceea ce îl împiedică să pornească când cel din spate este oprit, ceea ce compensează randamentul său ușor mai scăzut în comparație cu un motor sincron în sistemul general. Energia e furnizată de o baterie litiu-ion de 79 kWh, formată din 4680 de celule individuale și care poate fi încărcată cu până la 250 kW. Astfel, Tesla Model Y are cel mai scurt timp de încărcare, de 9 minute pentru o autonomie de 150 km.

De asemenea, Tesla Model Y rămâne de neegalat și în ceea ce privește eficiența, cu un consum de energie de 17,6 kWh/100 km în proba eco. Asta corespunde unor emisii de CO2 de 71 g/km, echivalente unui consum de 3,0 l/100 km la un motor pe benzină. Reușește acest lucru fără niciun efort major în modurile de recuperare a energiei. În plus față de cele două moduri de rulare – extrem de rapid și de-a dreptul anormal de rapid – se poate selecta și One Pedal, în care recuperarea energiei este mai bună.

Și, ca aproape orice altceva, acest lucru se face prin intermediul ecranului tactil central. Deși există suficient spațiu pe ecranul cu diagonala de 15 inchi, afișajele pentru viteză și autonomie sunt minuscule și trebuie să cauți kilometrajul – doar pentru a da peste ele mai degrabă din întâmplare. Și nici măcar nu am menționat încă reglarea oglinzilor exterioare. Pentru asta, trebuie să activezi un meniu și apoi să efectuezi reglajul cu ajutorul butoanelor rotative multifuncționale de pe volan.

Iar dacă dorești să pornești singur luminile sau ștergătoarele de parbriz, trebuie să parcurgi meniuri detaliate. Faptul că veleitarul control al benzii de rulare și al vitezei se activează prin intermediul manetei de selectare a transmisiei este, de asemenea, o complicație inutilă. Cel puțin spre deosebire de cazul ultimei mașini de test, controlul vocal funcționează excelent acum.

Încă departe de a fi optimă, suspensia lui Model Y e ceva mai bună acum. Pe denivelări scurte, amortizarea este încă dură, iar pe cele lungi e ca o catapultă aproape de limita suportabilității, dar nu o mai depășește. Deși are interiorul spațios, Tesla Model Y este dotat cu scaune incomode și tari în față și în spate. Calitatea fabricației? La acest capitol, cuvintele stimabilului nostru coleg Jörn Thomas din timpul testului comparativ exprimă clar colecția ilustră de materiale și calitatea șubredă a fabricației: „Am avut Tesle și mai proaste“.

Siguranța la volan merită mai multă încredere decât soliditatea calității fabricației. Direcția răspunde în continuare într-o manieră neplăcut de bruscă, fără a oferi informații utile despre isprăvile sale în ceea ce privește dezvoltarea forței în direcție sau feedback. Dar puntea din față își menține ferm trasa, cu o aderență bună.

Tesla Model Y trece rapid prin viraje, le parcurge neutru și fără să se agite în urma modificărilor de sarcină și apoi împinge cu vehemență pe următoarea linie dreaptă. Așadar, cariera lui Tesla Model Y încă nu are un drum foarte clar. Echiparea decentă și îmbunătățirile aduse variantei destinate pieței europene indică o maturizare, dar încă sunt multe minusuri, iar prețul este mult mai mare decât al rivalilor coreeni. Iar asta atârnă greu.

Ford Mustang Mach-E: Îmblânzitorul de cai
La 5 august 1899, Henry Ford a fondat prima sa companie auto, Detroit Automobile Company, cu un capital de pornire de 15.000 de dolari. La intersecția dintre Cass Avenue și Amsterdam Street, unde se afla fabrica, azi se înalță un centru de științe ale vieții construit în 2013, cu 93 milioane de dolari. Cât de emblematic este acest lucru pentru schimbarea și progresul în economie, dar și pentru timpul îndelungat de când Ford activează în acest domeniu!

Mustang Mach-E simbolizează pasul făcut de Ford spre viitor. Inginerii au dezvoltat o platformă tip skateboard pentru acesta, au montat un motor sincron de 129 kW cu câte o cutie de viteze în poziție transversală pe fiecare punte și au eșalonat modulele bateriei litiu-ion de 88 kWh între ele.

Pe deasupra, au pus o caroserie cu o alură de crossover, care face ca exteriorul să promită mai mult spațiu decât oferă interiorul, pe a cărui banchetă pasagerii stau destul de înghesuiți. Faptul că portbagajul nu este unul dintre punctele forte ale lui Mach-E nu poate fi compensat nici de cei 100 de litri ai portbagajului din față, care sunt atât de elegant calculați pentru a se integra în volumul total, încât ai crede că sunt adăugați suplimentar. Însă portbagajul din față poate adăposti mai mult decât doar cablul de încărcare, datorită spațiului împărțit ingenios.

Cum sunt organizate comenzile din bord? Spre deosebire de Tesla, există un arsenal convențional de butoane, leviere, comutatoare și cadrane pentru funcțiile de bază. Cele uzuale, de la controlul climatizării la sistemul de navigație prin satelit, asistență pentru modurile de conducere și curba caracteristică sistemului One Pedal, sunt organizate pe ecranul tactil de tip portret, dar pentru comenzile climatizării, aflate la baza ecranului, trebuie să îți iei ochii de la drum. Iar displayul instrumentelor de bord este foarte îngust.

În schimb, Mustang e singura mașină din test care are ștergător de lunetă, ceea ce reprezintă un avantaj funcțional unic față de rivalii săi. Dar acest lucru este contracarat de dezavantaje, cum ar fi cele mai nepractice clanțe exterioare de uși, hayonul mic și încărcarea groaie atât la curent continuu, cât și la un wallbox de curent alternativ.

Da, uneori Mach-E stă în calea propriului succes, în special în ceea ce privește manevrabilitatea. Suspensia dură și rugoasă catapultează puntea din spate peste rosturile de îmbinare de pe autostrăzi și trece cu stângăcie chiar și peste denivelările mici. În plus, reglajul suspensiei adaugă și mai multă neliniște manevrabilității agitate. Pe de o parte, acest lucru se întâmplă din pricina direcției, dar, dacă aceasta crede că trebuie să răspundă atât de veninos și de incisiv, nu ar trebui să se simtă atât de greoaie după aceea și ar trebui să aibă mai multă precizie.

Și mai presus de toate, Mustang reacționează la schimbările de sarcină cu o oscilație a punții din spate a cărei bestialitate ar putea fi iertată doar la o mașină sport cu motor central. Pentru un SUV electric de familie, această configurație a trenului de rulare pare de-a dreptul înspăimântătoare.

Mai ales că tot acest tam-tam nu conferă nimic în plus în ceea ce privește dinamica, la probele de slalom și la schimbările duble de bandă chiar și sofisticatul Ioniq 5 fiind mult mai rapid.
De asemenea, Mustang are cea mai proastă dozare a pedalei de frână, cel mai mare preț, precum și cele mai mari pierderi la încărcare (10 kWh la o încărcare completă, la Ioniq și EV6 4 kWh, la Model Y 6 kWh). Dar va putea Mach-E să concureze în continuare pentru victorie datorită celei mai bune autonomii din test, de 327 km?

Kia EV6: Nava stelară Enterprise
Nu, nu poate. S-ar putea să fi eliminat suspansul cu această dezvăluire. Dar, prieteni, după 3 minute în EV6 este deja clar că electrica din Coreea joacă într-o altă ligă, aproape într-o altă eră. Și nici măcar nu vorbim despre avantaje precum încărcarea rapidă la curent continuu cu tehnologie de 800 de volți și o putere maximă de încărcare de 240 kW.

Stochează energie pentru 150 km în 11 minute, ceea ce, în utilizarea zilnică, te face să privești cu alți ochi chiar și autonomia scurtă de 285 km din timpul testelor. Faptul că îi ia mult mai multă vreme la wallboxul de 22 kW decât lui Ioniq 5, similar din punct de vedere tehnic, dar nu identic, nu este cauzat de bateria litiu-ion mai mare cu 4 kWh, ci de o strategie de încărcare diferită. Kia crește nivelul de încărcare la fel de repede ca Hyundai și îl menține constant aproape la fel de mult timp, dar nu chiar aproape. Pentru ultimul kilowatt-oră, nivelul de încărcare scade atât de mult, încât e nevoie de încă două ore pentru ca procesul de încărcare să fie finalizat.

Deși nu vrei neapărat să te relaxezi timp de 9 ore pe scaunele din față Premium Relax (nu erau la mașina de test, 480 de euro în pachetul PK0005, dar similare cu cele din Ioniq 5), care se înclină precum cele Executive din Maybach, poți considera așteptarea o prelungire a anticipării. EV6 nu e o mașină electrică la care justifici compromisurile cu „dar este electrică“ (da, de tine-i vorba, Mercedes EQC), ci o mașină grozavă, care funcționează cu energie electrică. Și în acest caz, puternica propulsie cu două motoare sincrone dă un impuls considerabil entuziasmului – cu 239 kW și 605 Nm, în ciuda unei greutăți la gol de 2,1 tone.

În plus, Kia a reglat trenul de rulare pentru dinamică, dar fără să exagereze. Da, EV6 rulează dur și are o suspensie fermă. Dar numai pe denivelări scurte și foarte urâte devine zgomotoasă. Chiar mai important în comparație cu Ford este că, în ciuda întregii sale agilități, Kia rămâne întotdeauna neutră. Direcția răspunde corect, dar nu exagerat, e precisă și oferă un feedback decent. Se simte mai agilă decât Ioniq 5 în condițiile unei dinamici a conducerii similare?

Ei bine, aceasta este în principal o senzație care rezultă și din poziția ușor mai joasă, clar mai integrată pe scaunele confortabile pe distanțe lungi.

Faptul că EV6 și Ioniq 5 folosesc aceeași platformă, dar o interpretează diferit, este evident doar în detaliile comenzilor standard, ambele oferind pe ecranul tactil un melanj bine organizat de taste directe și meniuri care pot fi folosite pentru a gestiona chiar și numărul mare de funcții. Mai vizibile sunt diferențele în ceea ce privește caroseria și designul interior. EV6, care este cu 5,5 cm mai scund, își găzduiește ocupanții într-u spațiu ceva mai limitat și e configurat într-o manieră ceva mai simplă și mai puțin variabilă, ceea ce nu diminuează însă impresia de stil.

Ce altceva ar putea afecta șansele la victorie pentru foarte sigurul EV6, care oferă un întreg arsenal de sisteme de asistență, cu excepția celui de avertizare și asistare pentru evitarea coliziunii cu automobilele aflate în punctul mort, care costă 461 de euro pe lista de opționale, inclus într-un pachet? Ei bine, consumă mai mult decât Ioniq 5 (28,4, față de 27,0 kWh/100 km), nu frânează la fel de bine, este mai scump la echipare comparată și are o sarcină utilă la fel de mică. Înseamnă asta că poate deja să își facă bagajele?

Hyundai Ioniq 5: Înapoi în viitor
Unii tind să subestimeze modelul Ioniq 5. În primul rând, în mod formal. Dacă nu îl vezi alături de o altă mașină/stație de încărcare/coloană publicitară (numită „litfas“, după Ernst Litfaß, care a inventat acest tip de reclamă stradală în 1854), ai impresia că este o compactă cu alura și proporțiile asemănătoare cu ale lui Golf.

Cu toate acestea, este o mașină impunătoare, care poate găzdui cinci adulți și bagajele lor într-un spațiu amplu. Confortul călătoriei este sporit de bancheta reglabilă și de scaunele din față care pot fi rabatate pentru a forma niște șezlonguri confortabile – de exemplu, pentru a dormi deasupra bagajelor. Da, chiar și în acest bej oarecum sanitar, interiorul reușește să facă o impresie nu doar solidă, ci și mereu dezinvoltă – nici măcar nu ar fi avut nevoie de panoul magnetic din stânga afișajului instrumentelor de bord, unde poți pune poze sau bilețele, ca să te simți ca acasă.

În privința planșei de bord, Ioniq 5 păstrează aceeași filosofie ca EV6, dar într-un stil ușor adaptat, iar în echiparea de top, Luxury, din test, are suplimentar standard un head-up display cu realitate augmentată, care la GT-Line, de la Kia, este doar opțional, într-un pachet scump. Dar acest lucru nu modifică funcționarea intuitivă. Combinația de butoane, leviere și comutatoare fizice, precum și ecranul tactil funcționează fără probleme. Cu toate acestea, controlul vocal ne duce, în cel mai bun caz, la o întrebare filosofică. Care dintre cele două probleme ce apar între asistentul vocal și șofer ar fi mai bună, neînțelegerea sau lipsa de înțelegere?

Hyundai are în comun cu Kia acest detaliu, precum și imaginea de ansamblu, în timp ce Ioniq modulează oarecum diferit extinderea platformei globale a companiei pentru automobilele electrice. Și aici există un motor sincron pe fiecare punte, ampatamentul lui Ioniq 5 fiind mai mare cu 10 cm. Împreună, cele două motoare produc 225 kW, cu 14 kW mai puțin decât în cazul EV6, dar cuplul de 605 Nm este identic. Între punți, Hyundai are o baterie litiu-ion cu o capacitate de 73 kWh, care poate fi încărcată cu un curent continuu de maximum 220 kW, în loc de 240 la Kia.

Cu toate acestea, diferențele nu au un impact semnificativ. Ioniq accelerează doar puțin mai greoi, dar, cu un consum de energie de 27,0 kWh/100 km, este mai economic decât Kia, în ciuda staturii sale mai înalte, iar bateria poate stoca energie pentru 150 km tot în 11 minute. Dacă poate face acest lucru atât de repede, de ce nu include sistemul de navigație astfel de opriri scurte la stațiile de încărcare în calculul traseului?

Alte întrebări ridicate de Ioniq? Ei bine, mai este încă una: Cum se poate ca sarcina utilă a unui mastodont electric de 2,1 tone să fie limitată la 435 kg, valoare mai degrabă modestă? De ce trebuie ca sistemul activ de ghidare pe banda de rulare să uzurpeze în mod constant autoritatea șoferului, fără a face lucrurile mai bine? Și de ce trebuie să fie atât de tare reglajul suspensiei?

Dar măcar bănuim răspunsul la ultima întrebare. Cu reglajul ferm al suspensiei, Ioniq 5 controlează foarte bine mișcările caroseriei și are o agilitate la care nu te-ai aștepta. Deși poziționate cu doar 2,5 cm mai sus decât cele de la Kia, scaunele din față ca niște fotolii te fac să te simți ca și cum ai sta pe puntea unui vas de croazieră și să ai cea mai bună vizibilitate datorită geamurilor mari și montanților abrupți ai acoperișului.

Dar apoi pui piciorul pe pedala de accelerație și vezi că, din panorama aflată în față, o curbă se îndreaptă grăbită spre mașină. Mă întreb dacă va fi în regulă? De fapt, e foarte în regulă, pentru că, în pofida dizabilității sale, Ioniq 5 ia virajul fără ezitare, cu o aderență foarte bună și hotărâre.

De asemenea, pe primul, al doilea și al treilea loc se află faptul că direcția sa este caracterizată de fiabilitate, precizia, feedbackul și incisivitatea fiind pe locurile al patrulea, al cincilea și al șaselea. Dar reglajul trenului de rulare este bine adaptat la manevrabilitatea sigură și neutră, și doar la schimbări bruște de sarcină spatele are o ușoară tendință de a devia de la traiectorie. De asemenea, posteriorul împinge la accelerații puternice, atunci când mai puternicul motor din spate intră în funcțiune.

Hyundai este neașteptat de agil, dar, în același timp, și destul de inconfortabil. E adevărat, în acest test comparativ încă are suspensia cu cel mai bun compromis, absoarbe cu mai multă atenție denivelările scurte și nu se catapultează pe cele lungi. Dar te-ai aștepta la mai mult confort de la o mașină care se poziționează ca unul dintre acele saloane de cocktailuri în care muzica relaxantă pe trei tonuri curge din difuzoare și în care petreceri întregi ale burlacilor pot dispărea pentru câteva zile în fotolii uriașe și pufoase.

Ei bine, pe de altă parte nu te-ai aștepta ca o mașină ca aceasta să poată frâna atât de bine.
Ce mai poate face Hyundai? La fel ca și Kia, este inteligent și vine cu recuperare în mai multe trepte sau automată. Și, surprinzător, chiar și în versiunea cu două motoare are un preț extrem de competitiv, fiind mai bine dotat și mai ieftin decât Kia la echipare comparată. Așadar, Ioniq 5 obține o victorie clară în acest caz și dovedește că, uneori, este imposibil să supraestimezi ceea ce este subestimat.

Concluzie
1. Hyundai Ioniq 5   652 puncte 
Un model electric special, deosebit de bun – eficient, puternic, agil, dar cel mai confortabil în acest test, spațios dar nu masiv, cu cel mai bun preț la cea mai completă echipare și cu garanție lungă.

2. Kia EV6    636 puncte 
Varianta deosebit de bună – nu la fel de spațioasă și de eficientă ca Ioniq, dar mai agilă și mai rapidă. Confort redus și sarcină utilă mică, la fel ca la Hyundai.

3. Tesla Model Y  577 puncte
O mașină a extremelor – genială în ceea ce privește eficiența și vehemența tracțiunii, în frunte ca ținută de drum, dar preț inacceptabil având în vedere operarea, calitatea și confortul.

4. Ford Muystang Mach-E  562 puncte
A fi electric, puternic și cu o autonomie mare nu mai este suficient. Incomodul Mach-E este prea agitat, prea puțin eficient și costă cel mai mult.

Articolul Test comparativ Tesla Model Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E: în drum spre adevăratul Ohm este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În luna aprilie, EuroNCAP anunța, prin altele, faptul că Dacia Jogger are un calificativ de o stea la crash-test, asta fără să testeze efectiv mașina, rezultatul fiind preluat de la Sandero Stepway, cu care Jogger împarte platforma tehnică. Chiar și față de Sandero, Jogger a pierdut o stea pentru că nu oferă avertizor pentru cuplarea centurilor de siguranță pentru rândul trei de scaune.

O lună mai târziu, alte rezultate. EuroNCAP a anunțat că modelele Kia EV6, Volvo XC40 Recharge, Mercedes Clasa C și Volkswagen Multivan au primit 5 stele la crash-test, cu o mențiune specială pentru Clasa C, datorită capotei sale active.

Pe de altă parte, modelele Opel Astra și Peugeot 308, care împart platforma EMP2, în cadrul grupului Stellantis, au fost creditate cu doar 4 stele. EuroNCAP explică că, deși uneori se întâmplă ca diferența dintre 4 și 5 stele să fie dată de lipsa unor anumite sisteme de asistență, aceasta nu este o regulă. Acum, de exemplu, EuroNCAP spune că cele patru modele care au obținut 5 stele oferă protecție la impact de 90% sau mai mult, în timp ce Astra și 308 sunt la 76%, respectiv 80%. De asemenea, rezultatul de 4 stele al acestor două modele se aplică și versiunilor PHEV.

Articolul Noi rezultate EuroNCAP pentru Kia, Mercedes, Volvo, VW, Opel și Peugeot este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vești bune dar în același timp mai puțin bune pentru piața auto europeană în luna februarie. Luna trecută, înmatriculările de automobile noi pe vechiul continent au înregistrat un record minim cu total de doar 794.600 de unități. Acest rezultat înregistrat este cu 5,4% mai mic decât volumul înregistrat în luna februarie din anul 2021, cu 25% mai mic decât în ​​aceeași lună a anului 2020 și cu 30% mai mic decât în ​​februarie 2019. Datele furnizate de JATO Dynamics indică faptul că luna trecută a fost cea mai scăzută lună februarie din ultimii 42 de ani.

Motivele sunt destul de bine cunoscute publicului: deficitul de semiconductori și impactul războiului din Ucraina asupra disponibilității pieselor pentru producția de automobile în fabricile europene. Cumpărătorii pur și simplu găsesc cu greu să achiziționeze automobile noi.

Cu toate acestea, există cel puțin și un rezultat pozitiv pentru piața auto europeană în luna februarie. Astfel, cererea de automobile având propulsie pur electrică a crescut cu 77% în cursul lunii februarie, ajungând la un total de 87.400 de unități și ducând cota de piață la un record de 11%. Procentul crește la 19,5% prin adăugarea înmatriculărilor PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). În urmă cu un an, acest tip de automobile reprezentau 13,4% din totalul înmatriculărilor, în timp ce în urmă cu doi ani, în februarie 2020, cota lor de piață era de 6,3%.

Deși nu sunt calcule relative pentru sfârșitul trimestrului, Tesla este liderul pe segmentul automobileleor full electrice cu aproape 15.800 de unități, în creștere cu 188% față de februarie 2021. Acest rezultat reprezintă o cotă de 18,1% față de 11,1% anul precedent, ceea ce înseamnă că modelul Tesla Y confirmă estimările făcute de conducerea americană și înregistrează progrese în toată Europa. De altfel, împreună cu modelul Tesla 3 aflat pe prima poziție, cucerește podiumul celor mai bine comercializate automobile electrice pe parcursul lunii februarie.

În mod surprinzător, al treilea cel mai bine comercializat model BEV (Battery Electric Vehicle) de pe piața auto europeană, a fost modelul italian Fiat 500e, cu 3.800 de unități, în creștere cu 74%. Fiat-ul 500e a reprezentat 38% din vânzările totale ale modelului Fiat 500, înregistrând totodată un rezultat bun pentru un automobil la acest preț. Pe următorul loc în clasament s-a poziționat Kia e-Niro, ale cărui vânzări s-au îmbunătățit în ultimele luni, în ciuda faptului că a doua generație a fost deja prezentată. Ofertele promoționale dar și anii de experiență ai producătorului sud-coreean în acest segment de piață au permis acestui model Kia să-și mărească volumul de vânzări cu 29%, până la aproape 3.500 de unități.

Poziția a cincea în acest clasament a fost ocupată de alt model sud-coreean, Hyundai Ioniq 5 și considerată un record pentru acest crossover care a fost lansat în toamna anului trecut. Acesta fost capabil să depășească modele rivale consacrate precum: Volkswagen-ul ID.4, Skoda Enyaq și Kia EV6. De fapt, aceste două modele sud-coreene au permis producătorilor asiatici Hyundai și Kia să se poziționeze înaintea producătorului german Volkswagen în clasamentul pe mărci. Producătorul german a înregistrat scăderi mari pentru modelele ID.3 (-40%) și e-up! (-65%), datorate în primul rând problemelor din fabrici legate de criza componentelor.

Dintre modelele electrice disponibile în urmă cu un an, remarcăm o creștere importantă a modelelor Mini Hatch electric (+ 92%), Polestar 2 (+ 72%), Volvo XC40 (+ 91%), Citroën C4 (+ 221%), Mercedes EQC (+ 92%), Porsche Taycan (+ 73%), Audi e-tron GT (+ 125%), Mercedes EQV (+ 89%).

Tot în februarie, importanța automobilelor cu emisii scăzute a fost mai evidentă la unele mărci decât la altele. De exemplu, modelele electrice au reprezentat 25% din volumul Hyundai în februarie. Acesta este cel mai mare procent dintre primele 10 mărci mainstream, urmate de Kia (23%) și Peugeot (18%). În schimb, modelele BEV reprezentau 4% în cazul lui Toyota, 9% pentru Citroen și 10% din Skoda. Dintre mărcile premium, procentul crește la 32% pentru BMW și 34% pentru Mercedes.

Foto: Producători

Tesla Model 3

Tesla Model 3

Tesla Model Y

Tesla Model Y

Fiat 500e

Fiat 500e

Articolul Piața auto europeană: februarie la cel mai scăzut nivel din ultimii 42 de ani este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Astăzi, în cadrul unei ceremonii desfășurate la Geneva, transmisă live pe site-ul Salonului Auto de la Geneva, Kia EV6 a fost declarată Car of the Year 2022. În mod normal, această ceremonie se ținea în cadrul zilelor de presă ale Salonului Auto de la Geneva, dar salonul elvețian a fost anulat și în acest an din cauza pandemiei.

Este primul titlu COTY pentru constructorul coreean, care îl câștigă cu un model electric, de fapt primul lor model electric construit pe platformă dedicată. Auto Motor și Sport a fost prima publicație care a testat Kia EV6 în România, la finalul anului trecut.

În finală s-au înfruntat, tot în premieră, nu mai puțin de șase modele strict electrice, singurul model cu motorizare convențională fiind Peugeot 308, care va avea oricum și o versiune electrică.

Iată clasamentul complet al Car of The Year 2022, stabilit prin voturile celor 61 de membri ai juriului format din jurnaliști auto din Europa.

Ce observăm în acest clasament? În primul rând clasarea foarte bună, pe al doilea loc, al noului Renault Megane E-Tech Electric, pe care Auto Motor și Sport l-a testat recent în sudul Spaniei. În al doilea rând, foarte aproape de locul doi, s-a clasat fratele de platformă al câștigătorului, adică Hyundai Ioniq 5. Skoda Enyaq iV, modelul care a câștigat titlul Best Electric Car in Romania anul trecut, a obținut locul 5 în competiția Car of the Year.

Spuneam că titlul obținut de EV6 nu este o premieră în COTY, pentru că primul model electric care a obținut acest titlu a fost Nissan Leaf, prima generație, în 2011, urmat de primul model electric Jaguar, i-Pace, în 2019.

Articolul Kia EV6 a obținut titlul Car of the Year 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vă vine să credeți că peste doar câteva luni se împlinesc 8 ani de la apariția primului model electric Kia produs în serie? Evident, mă refer la prima generație e-Soul, care nu avea o autonomie mai mare de 150 km, dar care s-a descurcat foarte bine la capitolul vânzări. Pentru Kia, a fost pionierul schimbării care începea atunci în industria auto, la acel moment ofertele electrice fiind doar sporadice. Și coreenii au mers în ritm susținut pe această cale, cu e-Niro, iar apoi, cu a doua generație e-Soul.

Acum este însă rândul primului model electric construit pe platformă dedicată, cu arhitectură la 800 V, care marchează trecerea la al doilea val de electrice și o face cu stil și performanță.

Kia EV6 a ajuns în România chiar la finalul anului trecut, iar auto motor și sport este prima publicație care a testat noul și cel mai important model electric al coreenilor. Curiozitatea era mare, pentru că n-am avut șansa să-l văd la Salonul de mobilitate de la München, iar la prima privire, m-a surprins cât de mare pare. Și chiar este, la cei aproape 4,7 metri lungime și 1,89 lățime. Ampatamentul de 2,9 metri spune tehnic ceea ce se observă imediat, că punțile sunt împinse mult către extremități, mai ales cea anterioară. Deși garda la sol este substanțială (16 cm), înălțimea nu e chiar mare (155 cm), așa că EV6 arată chiar mai masiv decât este, având mult metal în raport cu suprafața vitrată.

Farurile cu LED sunt ascunse cumva de „V“-ul luminilor de zi, iar grila neagră, închisă, este acum doar element de design. Adevăratul spectacol e în spate, unde vedem doar linia îngustă a stopurilor, atât pentru frână, cât și pentru DRL, plus semnalizatoarele direcționale, care se „preling“ în jos.

Luneta plonjată nu are ștergător, dar pe plafon este bine integrat un eleron cu două guri care forțează aerul să coboare pe lunetă, ceea ce ajută și la curățarea de apă a lunetei, dar și prin apăsarea aerodinamică. Nu ai cum să nu remarci jantele speciale, cu negru, de 20 de inchi (394 de euro). Portbagajul este generos, cu cei 520 litri ai săi. Mașina noastră îl are însă de doar 490 litri, pentru că într-o casetă de sub planșeu se află unitatea de control a sistemului audio surround de la Meridian (804 euro). Dacă nu ai tracțiune integrală, adică un motor pe puntea din față, sub capotă găsești un alt spațiu de depozitare, de 52 de litri.

Cu totul altfel

Habitaclul modelului Kia EV6 este parcă și mai spectaculos, coreenii încercând să urce cât mai mult pe scara pretențiilor. Uriașul display care, de fapt, integrează tabloul de bord și display-ul multimedia, fără ca acestea să comunice între ele, domină atmosfera, dar consola centrală nu se lasă mai prejos. Este tratată cu totul altfel, stil cotieră prelungă, plutitoare, pe care găsim butonul de pornire orientat către șofer, comutatorul rotativ al transmisiei și alte trei butoane fizice. În spatele acestora a fost plasat suportul de încărcare wireless, care este și ventilat. Explicația e că telefonul se încinge rapid dacă stă la încărcat în timp ce este și conectat wireless la CarPlay și Android Auto. Bine, deocamdată CarPlay este doar prin cablu. În partea anterioară a consolei-cotieră sunt comenzile pentru încălzirea și ventilarea scaunelor și încălzirea volanului. Toate, tactile și foarte comod de acționat. Sub această consolă se află un mare spațiu pentru depozitare, prevăzut cu cârlige de suport în partea superioară.

Soluția găsită pentru comenzile climatizării mi-a plăcut parcă și mai mult decât consola. Inițial, pare una cu butoane clasice și afișaj normal, doar că tot acest bloc este un display în sine, așa că, dacă apeși un buton, se transformă în bară de comenzi rapide pentru sistemul multimedia, tactile, caz în care de la butonul fizic din dreapta nu mai reglezi temperatura, ci volumul audio. Ingenios, mie îmi amintește de bara tactilă oferită de Apple la MacBook Pro.

Merită menționat și sistemul head-up display (1175 de euro) cu suprafață mare de afișare și realitate augmentată, adică indicații dinamice despre traseul navigației, dar nu numai, pentru că tot aici poți vedea, tot dinamic, avertizările de unghi mort și cele pentru părăsirea benzii de rulare.

Volanul are un desen specific, cu partea inferioară aplatizată și doar două brațe, iar în spatele lui sunt plasate padelele pentru reglarea nivelului de regenerare. Plaja largă permite atât rularea aproape liberă când iei piciorul de pe accelerație, cât și condusul cu o singură pedală.

Scaunele sunt confortabile, cu bună susținere laterală și cu tapițerie care amintește puțin de Alcantara, creată din materiale reciclate. La volan, aș fi preferat o poziție mai joasă, deoarece stai puțin prea sus, dar probabil că bateriile din podea nu permit acest lucru. Tetierele high-tech completează ansamblul. Toate suprafețele par organice, calde, și tocmai din această cauză n-am înțeles de ce partea posterioară a spătarelor scaunelor din față este integral din plastic. Nu se potrivește în peisaj, dar integrează, pe laterale, două porturi USB-C pentru cei de pe banchetă. Ampatamentul generos de care spuneam a permis obținerea unui spațiu (puțin spus) generos în spate. Pur și simplu, ai la dispoziție mai mult loc pentru genunchi decât ai avea nevoie, indiferent de înălțime. La baza banchetei se află o priză clasică, de 220 V, pentru alimentarea electronicelor mari.

Sport calculat

Noi am testat versiunea de vârf dintre cele care au ajuns în România, adică Kia EV6 Long Range, cu tracțiune spate și motorul de 168 kW (228 CP) și 350 Nm în combinație cu cea mai mare baterie disponibilă, cea de 77,4 kWh capacitate brută. Și echipare GT-Line, cea mai bună, pentru care mai ai doar câteva opționale disponibile.

Acest nivel de putere sugerează performanțe sportive, dar să nu uităm că masa mașinii este de 1,9 tone, din care 477 kg au doar bateriile. Kia EV6 accelerează rapid (7,3 secunde până la 100 km/h), dar liniar. Nu are explozii, totul e pur și simplu dinamic și eficient până la viteze destul de mari. Fondul sonor este dominat de zgomotul cam mare pe care îl fac la rulare anvelopele de iarnă Nokian, absolut obligatorii pentru astfel de temperaturi. La 5 grade Celsius, de fiecare dată când am lipit accelerația de podea am simțit un mic șoc în spate, martorul controlului de tracțiune a clipit o secundă și imediat am perceput accelerarea rapidă, dar lipsită de dramatism. Apropo, la ieșirea din viraje cu accelerație puternică, electronica lasă spatele să gliseze ușor, ceea ce e distractiv și sigur în același timp. Confortul este bun, niciun fel de probleme aici, dar pe denivelări simți amortizarea ușor seacă, cauzată de masa impresionantă. Oricum, luând asta în considerare, EV6 oferă o stabilitate destul de bună când vrei să mergi mai sportiv.

Am mai remarcat ceva interesant – ai impresia că masivitatea îl penalizează la manevrabilitate. Corect, dar nu atât de mult pe cât pare. Consola scurtă te induce în eroare, pentru că diametrul de bracare de 11,6 metri nu-i deloc rău la asemenea dimensiuni.

Ajungem și la capitolul autonomie. Oficial, 528 km, cu pneurile standard de 19 inchi, de vară. Am luat mașina cu bateria încărcată 99%, moment în care arăta 490 km autonomie, dacă n-am fi folosit climatizarea și 465 cu climatizarea pornită. După ce am rulat în total 230, mai avea o rezervă de 90 km. Totuși, modul în care am mers o mare parte din drum nu a avut de-a face cu economia, ci cu vitezele mari și accelerații puternice. Lucru care s-a văzut și la consum – sport cam 23 kWh/100 km, normal 17,5. Calculele ulterioare ne arată că poți conta pe circa 450 km fără să conduci doar în registru eco.

Bateria permite încărcare la maximum 240 kW, soluția ideală când te grăbești, pentru că ajungi de la 0 la 80% în doar 18 minute. Din stații AC poate trage 11 kW, așa că poți duce bateria la 100% în 7.2 ore. Capacul portului de încărcare este camuflat în design – plasat în dreapta-spate, integrat perfect în spoiler, între liniile de leduri, ai șanse să nu-l observi. Se deschide și închide electric, silențios chiar. Nu era nevoie de operare electrică, este clar, dar acest amănunt arată unde vrea Kia să poziționeze EV6-le – în zona premium.

Pe de altă parte, prețul nu e chiar din același registru. Această versiune pornește de la 55.466 euro, sumă care, după trecerea prin filtrul Rabla Plus și cu promoția de lansare de 2000 de euro, ajunge la 44.366. Iar dacă avem o rablă, cu bonusul de 1500 de euro (7500 de lei), prețul scade la 42.751 de euro.

Concluzie

Cu design spectaculos, spațiu la superlativ și autonomie bună, EV6 se anunță a fi o referință a acestui segment. Are o mulțime de echipamente disponibile, se conduce bine și îți oferă încredere datorită autonomiei substanțiale. Nu o confundați cu o sportivă veritabilă, este doar o mașină dinamică, al cărei interior nu are mai nimic în comun cu al modelelor Kia de până acum.

DATE TEHNICE

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4695 × 1890 × 1550 mm. Ampatament: 2900 mm. Masă proprie: 1910 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, arcuri elicoidale, frâne cu disc față/spate ventilate intern, pneuri față/spate 255/45 R 20

Transmisie: Tracțiune spate, cutie cu raport fix

Propulsie: Motor electric, putere 168 kW (228 CP), cuplu maxim 350 Nm, capacitate brută baterie 77,4 kWh, încărcare maximă 11 kW (AC), 240 kW (DC)

Performanțe: 0–100 km/h  7,3 s, Viteză maximă 185 km/h, Consum mixt (WLTP)  17,2 kWh/100 km

Preț de bază: Kia EV6 Long Range RWD GT-Line      55.466 euro

Articolul Test drive KIA EV6 – Al doilea val este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.